Сверхтрамвай (трамвай общего назначения)

[Toman]

Хм, открою, что ли, отдельную тему по своему, так сказать, прожекту - а то до сих пор всё как-то обсуждал это полуоффтопиками на разных форумах.

 

То, что я предлагаю в качестве транспорта будущего - конечно, как-то слишком банально и недостаточно футуристично выглядит и звучит Почти что обыкновенный трамвай. Ну что же в нём альтернативного, чтобы пихать тему в "альтернативный" раздел? А альтернативного в нём то, что я предлагаю полностью заменить трамваем автомобильный транспорт во всех более-менее населённых местах и всех более-менее активных транспортных коридорах - с тем, чтобы оставить автомобили только для более узких специализированных ниш (автомобили повышенной проходимости, вплоть до настоящих вездеходов - для бездорожья, лесных дорог, работы на сельхозугодьях, открытых выработках, стройплощадках и т.п., обычные автомобили - допустим, для лётных полей аэродромов).

 

...Сразу оговорюсь, что проблемы организации переходного периода - это отдельный вопрос. Вначале нужно всё-таки представить себе, к чему нужно прийти, а потом уже решать вопрос перехода с автомобилей на трамваи.

 

Итак, что должна представлять собой система сверхтрамвая - трамвая общего назначения? Это должна быть международная общая сеть общедоступных рельсовых (трамвайных) дорог. Общедоступных - в том смысле, в котором говорят сейчас об автодорогах общего пользования, а не в том, в котором принято говорить о "ж.д. общего пользования". Т.е. инфраструктура сверхтрамвая должна быть доступна для движения поездов любых владельцев, в т.ч. частного и личного транспорта - т.е. на примерно тех же условиях, на которых сейчас работают автодороги. Ведь именно из-за этих условий работы автотранспорт смог так развиться и потеснить чисто технически более совершенный рельсовый транспорт. Значит, нужно объединить в сверхтрамвае техническое совершенство и удобства рельсового транспорта с общественно-организационным удобством дорог общего пользования со свободным доступом.

 

Почему я присобачиваю к слову "трамвай" эту приставку "сверх"? Потому что подвижной состав привычного нам трамвая, который развивался исключительно как общественный транспорт и отчасти грузовой, не позволит полноценно заменить автомобильный транспорт без практически сплошной перепланировки населённых пунктов и масштабных сносов существующей застройки. Сверхтрамвай должен быть способен проезжать везде, где сейчас проезжают автомобили. В каждый двор, к каждому подъезду и каждой мусорке, к каждому месту погрузки/разгрузки. Для этого он должен проходить радиусы кривых, какие могут проходить автомобили - а это значительно меньше, чем возможное для знакомых нам трамваев, а также порой и значительные уклоны, превышающие допустимые для обычного трамвая (например, на горных дорогах, а также пандусах заезда в подземные или надземные уровни зданий, и т.п.)

 

На этом месте я волюнтаристским образом назову некие ориентировочные основные характеристики, в которые должен укладываться подвижной состав и соотв. пути сверхтрамвая.

 

1. Ширина колеи. Допустим, это будет метровая колея (1000мм). Технически, наверное, с малолитражными легковушками можно было бы более-менее удобно сочетать колею не более примерно 1150 мм. Но, вероятно, метровой колеи будет всё-таки достаточно - а ширина колеи практически прямо влияет на возможный минимальный радиус проходимых кривых. Плюс к тому, за метровой колеёй стоит изрядная традиция, и она красиво выглядит с эстетической точки зрения. Поэтому пока, предварительно, примем колею 1000 мм. Если всё же дальнейшие более точные расчёты будут показывать недостаточную устойчивость высокого подвижного состава (ветровую и при прохождении кривых), можно, сжав зубы , принять колею, например, 1143 мм.

 

2. Радиусы кривых. Существующие сейчас для автомобильного транспорта нормы по вписыванию, обязательные для всех автомобилей (по европейским нормам, ЕМНИП, это вписывание во внешний радиус 12,5 м при внутреннем радиусе не менее 5,3 м) при пересчёте на геометрию симметричного трамвайного вагона с равными выносами внутрь и наружу от оси пути дают радиус кривой примерно 8,9 м. Исходя из этого, можно назначить радиус 7,5 м как обязательный проходимый радиус кривых для всякого ПС, он же допустимый в особо трудных условиях, и 10,0 м - как рекомендуемый радиус для низкоскоростных поворотов среди застройки и в других местах, где затруднительно размахнуться с более удобными радиусами в десятки и сотни метров.

 

Минимальный проходимый радиус для тележек назначается 2,5 м при условии, что между противоположно направленными кривыми имеются прямые вставки длиной не менее 1,0 м или переходная кривая необходимой длины, а для случая S-образной кривой без прямых вставок или переходных кривых достаточной длины минимальный проходимый радиус тележки 5,0 м.

 

Для подвижного состава допускается проходить кривые радиусом менее его межтележечной базы только в случае, если общий угол поворота пути в пределах межтележечной базы не превышает 60°.

 

3. Уклоны. Для путей, не оборудованных дополнительной тягово-тормозной рейкой, допускаются уклоны до 0,040, в особо трудных до 0,060. Для путей, оборудованных тягово-тормозной рейкой, максимальные допустимые уклоны зависят от категории дороги. Подвижной состав должен быть способен преодолевать при наличии тягово-тормозной рейки уклоны крутизной до 0,250, а надёжно тормозить - на любом уклоне вплоть до вертикального.

 

4. Возвышение наружного рельса. Без тягово-тормозной рейки допускается возвышение наружного рельса не более 60 мм, при наличии тягово-тормозной рейки не более 120 мм, в исключительных случаях до 150 мм.

 

5. Габарит подвижного состава - зависит от назначения пути (т.е. могут быть менее стандартных для путей, предназначенных только для легковых и уменьшенных дрезин). Подвижной состав общего назначения должен иметь ширину не более 2700 мм, высоту (включая опущенный токоприёмник, если таковой имеется) не более 3700 мм (верхнее очертание прямоугольное, без каких-либо скосов). Габариты приближения и межпутевые должны позволять прохождение подвижного состава шириной до 3300 мм и высотой до 4800 мм без скосов, при условии, что на соседних путях находится ПС не более стандартного габарита, и при движении с пониженной скоростью и особой осторожностью, а как минимум один из главных/сквозных путей должен допускать прохождение подвижного состава шириной до 6000 мм и высотой до 7000 мм при свободных смежных путях. Искусственные сооружения и др. участки в трудных условиях могут допускать только стандартный габарит ПС при условии, что имеется обход, пригодный для габаритов 3300x4800 и 6000x7000.

[ААБ]

Сверхтрамвай должен быть способен проезжать везде, где сейчас проезжают автомобили. В каждый двор, к каждому подъезду и каждой мусорке, к каждому месту погрузки/разгрузки.

И всё это на поверхности земли?

[гравецапыч]

И всё это на поверхности земли?

А что мелочиться, машин ведь не будет. Места будет полно!

Только вот я ничего пока не услышал про рельсы для мотоциклов и скутеров, а также велосипедов и детских колясок.

Наверное автор додумать ещё не успел.

[Toman]

Только вот я ничего пока не услышал про рельсы для мотоциклов и скутеров

Мотоциклы и скутеры - это что, самоцель? Для мотоспорта существуют специальные трассы... А в качестве транспортного средства в цивилизованных местах может использоваться лёгкая открытая мотодрезина - если уж кому так хочется ездить под ветром и осадками (или ради дешевизны). В отличие от мотоцикла/скутера, кстати, если погода совсем припрёт, на дрезину не проблема поставить хотя бы съемный тент.

 

а также велосипедов и детских колясок

Для езды на велосипедах, катания всяческих детских, грузовых и прочих колясок существуют велодорожки и тротуары. Вопреки распространённому мнению, в той же Европе разделение на пешеходные тротуары и велодорожки, вообще говоря, не повсеместно. Где-то оно оправдано и есть, а так вообще полно велопешеходных дорожек, где все вместе - как у нас в лесопарках и лесопарках всегда было (давно там не бывал - может, сейчас у нас и понаразделяли - только толку ноль, если не хуже - скажем, на Фрунзенской набережной я уже точно могу сказать, что от выделения велодорожки стало хуже). Да, в некоторых местах Москвы, к примеру (в основном в центре и около метро) существует проблема недостаточной пропускной способности (ширины) тротуаров. Поток пешеходов просто слишком большой. Но какое это имеет отношение к заявленной теме? Вы же, надеюсь, не считаете, что тротуары не нужны, и автомобильный транспорт позволяет обходиться без них? Во внутридворовых проездах же, если нет места для отдельных тротуаров, можно, конечно, делать и совмещённый путь. Хотя это и усложняет вопрос снегоборьбы - ей в таких дворах придётся заниматься чаще (т.е. примерно так же часто, как сейчас при автомобилях, а не реже в несколько раз).

[ААБ]

И всё это на поверхности земли?

А что мелочиться, машин ведь не будет. Места будет полно!

Только вот я ничего пока не услышал про рельсы для мотоциклов и скутеров, а также велосипедов и детских колясок.

Наверное автор додумать ещё не успел.

Даже если предположим, что вопросы с безопасностью пешеходов будут решаться не хуже, чем сейчас, встаёт вопрос, как транспортные средства будут разьезжаться и обгонять друг друга? Поговорка, не трамвай - объедет, уже не проканает

Edited August 5, 2014 by ААБ

[Toman]

Даже если предположим, что вопросы с безопасностью пешеходов будут решаться не хуже, чем сейчас

Вот с безопасностью пешеходов как раз точно будет лучше, чем получается у автомобилей.

 

встаёт вопрос, как транспортные средства будут разьезжаться и обгонять друг друга?

Конечно же, по разным путям (чаще всего соседним) - как же ещё? Если кто представляет себе, будто на автомобиле всегда можно обогнать что-то тихоходное в любом месте, сильно заблуждается. Мне довольно часто приходится километров по 10, а то и по 20-30 ехать вслед за каким-нибудь тихоходным грузовиком, не имея возможности его обогнать. На многих дорогах Подмосковья обгон запрещён фактически полностью на всём их протяжении, и соотв. никакой обгон невозможен. Как раз трамвайный транспорт позволит такую проблему решать, сделав обгон возможным независимо от профиля дороги и видимости - благодаря использованию сигнализации, и обгону на специально оборудованных обгонных пунктах. Вот, скажем, значительная часть Ленинградки (трёхполосная) состоит из таких чередующихся "обгонных пунктов" - только там в некоторых местах не очень понятно обозначено знаками, и можно перепутать и пойти на обгон в непригодном для этого месте. Автомобильный обгон по встречке - это вообще какая-то дикость, строго говоря. Хотя ж.д. сигнализация позволяет при необходимости организовать и безопасный обгон на двухпутке с использованием встречки, найдя наиболее подходящий разрыв во встречном потоке, и перекрыв его (и на встречку, конечно, удобнее отклонять обгоняемый поезд, а не обгоняющий, как на автодорогах: это занимает меньше места).

[CptLop]

встаёт вопрос, как транспортные средства будут разьезжаться и обгонять друг друга? Поговорка, не трамвай - объедет, уже не проканает

А никак ! Скорость движения потока по рельсовым путям будет определяться участником движения с самой

минимальной скоростью. А в случае остановки или поломки любого встает весь поток. Где будут парковаться и

храниться эти "индивидуальные трамваи" ? Выходит, что около каждого дома, магазина и места работы будет

находиться мини-депо для них ? Кто будет обслуживать рельсы, контактную сеть, трансформаторные подстанции и многочисленный подвижной состав ? Если сейчас все автомобили с ДВС перевести на электродвигатели, то

электроэнергии понадобится в 3-4 раза больше, чем сейчас производят все электростанции мира.

Еще один аспект. Сейчас трамвай стоит многократно дороже, чем персональный автомобиль. Значит, "индивидуальный

трамвай" с затратами на его обслуживание и платой за обслуживание трамвайной сети смогут себе позволить только

избранные богачи ( как, например, персональный автомобиль в начале 20 века ).

"Индивидуальный трамвай" - это вариант Альтернативной Реальности в мире, где нет двигателей внутреннего сгорания

и даже органического топлива для паровых двигателей. Есть только электродвигатели, а вокруг каждого города -

по несколько АЭС. Еще в этом мире нет каучука и резины для изготовления шин.

З.Ы. И музыкальная пауза.

"Если б был бы я богатый, именитый господин,

Я б купил себе трамвай и катался в нём один."(с)

Edited August 5, 2014 by CptLop

[ААБ]

Даже если предположим, что вопросы с безопасностью пешеходов будут решаться не хуже, чем сейчас

Вот с безопасностью пешеходов как раз точно будет лучше, чем получается у автомобилей.

Почему это? Как ездили по дорогам общего пользования, так и предполагается у вас. Тормозной путь уменьшится? Нет. Какие же причины улучшения?

Конечно же, по разным путям (чаще всего соседним) - как же ещё?

Это сколько у вас рельсов будет, сколько стрелок?Что это будут за стрелки, какова их надёжность, кто их будет от снега-льда чистить?

Если кто представляет себе, будто на автомобиле всегда можно обогнать что-то тихоходное в любом месте, сильно заблуждается. Мне довольно часто приходится километров по 10, а то и по 20-30 ехать вслед за каким-нибудь тихоходным грузовиком, не имея возможности его обогнать. На многих дорогах Подмосковья обгон запрещён фактически полностью на всём их протяжении, и соотв. никакой обгон невозможен.

Да бог уж с ними с магистралями, там то уж не так важно обгонять, в конце концов, я говорю про дворы, куда к каждому подъезду и к каждому мусорному контейнеру вы собрались провести рельсовые пути.

Как раз трамвайный транспорт позволит такую проблему решать, сделав обгон возможным независимо от профиля дороги и видимости - благодаря использованию сигнализации, и обгону на специально оборудованных обгонных пунктах.

Если честно, не представляю.

Автомобильный обгон по встречке - это вообще какая-то дикость, строго говоря.

Да, но это от бедности. А на ваших "обгонах" не будет экономии?

Хотя ж.д. сигнализация позволяет при необходимости организовать и безопасный обгон на двухпутке с использованием встречки, найдя наиболее подходящий разрыв во встречном потоке, и перекрыв его (и на встречку, конечно, удобнее отклонять обгоняемый поезд, а не обгоняющий, как на автодорогах: это занимает меньше места).

Это предполагает малозагруженную дорогу. А стоит для малозагруженной дороги строить рельсовые пути?

 

CptLop

Если б был бы я богатый, именитый господин,

Я б купил себе трамвай и катался в нём один

Ну в приципе идея не такая уж безумная, если иметь ввиду Транскар.

Edited August 5, 2014 by ААБ

[Toman]

Почему это? Как ездили по дорогам общего пользования, так и предполагается у вас.

Ну хотя бы потому, что на рельсовом транспорте, даже будь водитель в стельку пьяным или обдолбанным, он не соскочит внезапно на тротуар и не подавит разом пятнадцать человек. Самое худшее - это что неадекватный или сонный водитель сам не заметит пешехода, неосмотрительно выскочившего на путь. Но эту проблему сравнительно легко решить автоматикой в той мере, в какой она вообще может подлежать решению. Во всяком случае, от экстренного торможения или со страху рельсовый ПС не соскочит с пути в междупутье - следовательно, если, допустим, пешеход что-то соображает, то если он успеет укрыться в междупутье, он спасётся. На автодороге, понятное дело, междурядье не даёт пешеходу существенной безопасности, т.к. кто угодно может свободно ехать в междурядье или даже вылететь туда со страху или пытаясь объехать пешехода в последний момент, но не рассчитав действия пешехода.

Т.е. по крайней мере пешеход, смотрящий по сторонам, не считающий ворон и знающий габарит, в гораздо большей безопасности, чем на автодороге, где совершенно никто и ничто не гарантирует никакой определённой траектории автомобиля. Далее, в случае, если пешеход таки попал под ТС (на относительно малой скорости, при которой он не будет просто убит ударом), на трамваеподобном транспорте есть достаточно надёжные средства избежать попадания его под колёса и вообще затягивания под днище, поскольку защитные элементы можно располагать довольно низко над рельсами. На автомобилях, особенно крупных (грузовики, автобусы, да и джипы) таких средств практически нет, и не просматривается, как их можно сделать, не нарушив геометрическую проходимость автомобиля по всяким колдобинам - ибо ради проходимости автомобиль как раз делается так, чтобы переезжать всякие неровности и препятствия.

 

Тормозной путь уменьшится? Нет.

Кстати, почему же нет? При наличии тягово-тормозной рейки (и соотв. тяжёлом строении пути, которое это может выдержать) сила тормозов получается по крайней мере раза в 2 больше, чем у автомобиля (ведь у автомобиля замедление при экстренном ограничено сцеплением - а вот у клещевого тормоза такого ограничения нет, зато есть требование надёжно затормаживать ПС даже на вертикальном уклоне). Рейки нет во всяких дворах, грузовых парках и т.п. тихоходных местах - но там остаются доступны магниторельсовые тормоза, которые обеспечивают замедление на уровне автомобиля в хорошую погоду на чистом асфальте. Но главное, повторюсь, тут не тормозной путь, а предсказуемость траектории для пешехода.

 

Это сколько у вас рельсов будет, сколько стрелок?

Много. Но надо понимать, что альтернативный вариант - это продолжение развития автомобилизма в направлении роботизированных автомобилей. И там будет аналогичный вопрос - и сколько нужно специальных радиомаяков или чего-то в таком роде для разметки дорог, и сколько самих компьютеров, видеокамер, дальномеров, радаров/лидаров, сервоприводов на самих автомобилях, и каких-нибудь напольных систем организации движения. Стрелка - это по крайней мере сравнительно нехитрая железка.

 

Что это будут за стрелки, какова их надёжность, кто их будет от снега-льда чистить?

Я бы предпочёл, чтобы это были безостряковые стрелки и "крестовины" с подвижным сердечником. Проблема снега и льда, а также прочего случайного мусора, для таких стрелок гораздо менее существенна, чем для остряковых, и чистить их можно тем же снегочистом, который чистит и остальные пути, т.е. нет необходимости в толпе пеших людей с метёлочками и пневматическими соплами у каждой стрелки, равно как и в автообдуве или обогреве. Максимум, чтобы стрелка не оказалась скована снегом и льдом, её может быть нужно регулярно переводить, чтобы она себе сама расчищала нужное пространство для шевеления.

 

Да бог уж с ними с магистралями, там то уж не так важно обгонять, в конце концов

Обгонять важно как раз там и только там. Потому что это десятки и сотни километров пути, и езда со скоростью даже на 10 км/ч менее максимальной разрешённой может выливаться в десятки минут и даже часы задержки. И терять, скажем, 3-4 часа в пути на 700-километровой дороге из-за невозможности обгона некоего 60-70 км/ч тяжёлого грузового тошнота - это совсем не дело. А вот на городских улицах, даже самых крупных, обгоны - зло, т.к. при том, что при городских расстояниях и, как правило, всё равно сильно ограниченных скоростях, частых остановках, поворотах обгон позволяет выиграть в лучшем случае с пару минут - это резко увеличивает потребность в количестве полос/путей и уменьшает пропускную способность. Т.е. в результате все едут только медленнее ради того, чтобы кто-то кого-то мог обогнать.

 

я говорю про дворы, куда к каждому подъезду и к каждому мусорному контейнеру вы собрались провести рельсовые пути.

"Гонки" и обгоны во дворах - это уж вовсе сюр. Я так понимаю, вы говорили о встречных разъездах и объезде остановившихся на всяких узких внутридворовых проездах? Ну так в типичном дворовом проезде и сейчас, на автомобилях, ни встречный разъезд, ни объезд кого-либо физически невозможны. Так что в таких местах хуже уже не будет, т.к. хуже и так некуда Всё ведь очень просто: или во дворе есть место, чтоб разъехаться (ну или оно же - свободное парковочное место), или его нет. От того, едет транспорт по асфальту или по рельсам, места не прибавится и не убавится. Всякие случаи типа "припарковаться на 4-метровом проезде на легковушке, ибо авось грузовиков не поедет" - это зло, которого как раз быть не должно. Грузовику может в любой момент понадобиться проехать, и этот грузовик может быть, например, пожарной машиной. Так что или место есть, или места нет - и всё. Конечно, возможны некие парковочные или разъездные места, на которые допускается заезжать только легковушкам с соответствующим габаритом, если место тесное и иначе никак не выкрутиться. В целом рельсовость транспорта даже выгодна в тесных местах, поскольку позволяет уверенно разъезжаться при более тесном габарите, т.к. возможность разъехаться заранее просчитана и подтверждена, ситуации типа "ошибся на полметра с точкой, где надо выкручивать руль, и теперь не вписываюсь в поворот" - исключены. Поскольку трамвайный путь может быть оформлен газоном, есть возможность как раз увеличить ширину проездов без существенного ущерба для внешнего вида двора, его микроклимата и экологии. В тех дворах, где регулярное движение или стоянка грузовиков не ожидаются, можно скостить немножко ширины за счёт того, что грузовик на ближнем к тротуару пути будет несколько нависать над тротуаром, сужая его доступную ширину. (В нынешнем автомобильном варианте грузовики порой так и делают - заезжая одной стороной на тротуар - но это и небезопасно при тесноте, и наклон грузовика отъедает обратно некоторую часть пространства).

 

Если честно, не представляю.

А чего тут представлять-то? Обычный обгон по-железнодорожному. Как я уже упоминал выше, довольно часто встречается и на нынешних загородных автодорогах - трёхполосные трассы, на которых средняя полоса поделена на чередующиеся обгонные полосы, специализированные для направлений движения (ну и ещё левоповоротные карманы встречаются перед перекрёстками). Если движение достаточно плотное, и обгоны реально часты, то придётся делать практически так же (только что отклонение по стрелке делать для обгоняемого, как более медленного, а не для обгоняющего). Причём если сделать третий путь сквозным по всей длине, то, благодаря наличию СЦБ, нет необходимости специализировать обгонные участки по направлениям и, следовательно, ждать ближайшего подходящего участка для обгона, а можно использовать для обгона ближайший участок, если он не занят для встречного обгона. Т.е. примерно как на классической автомобильной трёхполоске без специализации третьей полосы, только без бардака и сопутствующей повышенной опасности, а спокойно и безопасно. Вот едем мы на грузовике, движок не позволяет развивать максимальную допустимую скорость, или она просто для грузовика у нас меньше, чем для низеньких и, конечно, много более устойчивых легковушек. И нас догнала одна или несколько легковушек и висят на хвосте. СЦБ этот факт обнаруживает, и автоматически принимает решение об обгоне. Наш грузовик по пологим стрелкам уводится на третий (средний) путь, и едет там, пока обгоняющая группа не обгонит, или пока не придётся тормознуть из-за того, что впередилежащий участок среднего пути используется кем-то другим (обгон во встречном направлении или, допустим, использование в качестве шлюза для левого поворота), после завершения обгона грузовик по таким же пологим стрелкам возвращается на основной путь своего направления.

Если же движение не плотное, и обгоны редки, можно сэкономить земляных работ, делая уширение полотна не по всей длине, а только отдельными более короткими участками, что будет требовать от обгоняемого снижения скорости или вообще остановки во всех случаях (но поскольку обгоны редки, это не так страшно в этом случае). При совсем редком движении, где даже встречные разъезды редки (типичный случай для какой-нибудь внутрирайонной сельской дороги в России), дорога может быть вообще однопутной с разъездами, причём за счёт наличия блокировки и СЦБ в том или ином виде разъезды не обязаны быть в прямой видимости друг от друга, а лишь на таком расстоянии, которое обеспечивает не слишком долгое ожидание встречного (допустим, через 2..4 км для этакого типичного сельского грейдера). Автодороги не могут позволить себе такой роскоши, и их приходится строить с возможностью встречного разъезда в любом случайном месте, даже если это самая малозагруженная деревенская дорога.

 

Да, но это от бедности. А на ваших "обгонах" не будет экономии?

Не понял вопроса про экономию.

 

Это предполагает малозагруженную дорогу. А стоит для малозагруженной дороги строить рельсовые пути?

Если предполагается ездить хоть сколько-нибудь регулярно, то стоит. Потому что содержание автодороги, в сумме с затратами на езду, выйдет на самом деле дороже. Если же регулярная езда не предполагается вообще - то и автодорога не оправдается, добро пожаловать на авиатранспорт.

 

А никак ! cool.gif Скорость движения потока по рельсовым путям будет определяться участником движения с самой

минимальной скоростью.

Надеюсь, про обгоны я уже выше достаточно ответил. Хотя вообще-то можно было и так приблизительно догадаться - исходя из того, что вы же, наверное, и без подсказок знали, что на ж.д. поезда каким-то образом друг друга обгоняют.

 

А в случае остановки или поломки любого встает весь поток.

Это вопрос развитости и наличия избыточности сети. Если на автодорожной сети нет избыточности - например, некая деревня или микрорайон связаны с внешним миром единственной дорогой шириной 3 м - то единственный застрявший там автомобиль так же заблокирует всё движение. Если избыточность есть - найдутся пути объезда, пусть и более длинные, а до застрявшего транспортного средства в итоге сможет добраться тягач-эвакуатор. При отсутствии избыточности (путей объезда) для доступа эвакуатора всем вставшим сзади придётся выезжать задним ходом. На автомобильном транспорте езда задним ходом гораздо менее удобна и соотв. более медленна, чем на рельсовом. Вообще-то проблема по большей части надумана. На современных автомобилях случаи внезапной поломки, не позволяющей ехать дальше вообще нисколько и ни с какой скоростью, всё-таки крайне редки. Гораздо чаще, как минимум, на пару порядков, мы встречаем случаи тяжёлых пробок, а то и полного перекрытия движения, из-за ДТП.

 

Где будут парковаться и

храниться эти "индивидуальные трамваи" ?

А где сейчас паркуются индивидуальные автомобили? Разницы в этом плане вообще-то никакой.

 

Выходит, что около каждого дома, магазина и места работы будет

находиться мини-депо для них ?

Почему вы называете обыкновенные парковочные места словом "депо", пусть даже и "мини"? Чтоб страху нагнать?

 

Кто будет обслуживать рельсы

Если речь идёт о путях и стрелках - то путейцы. Сейчас вот есть многочисленная армия дорожников. Вот переквалифицируются, и будут обслуживать. Прямо сейчас вот у нас во дворе асфальт перекладывают, уже неделю как. Хотя необходимости в его перекладке не было никакой. Просто делать им нефига, и денежки бюджетные надо осваивать - вот и перекладывают. Некоторую часть бордюрных камней тоже меняют, тоже непонятно зачем (они были совершенно целые и исправные). Эту бы энергию да в мирных целях, так сказать. Да и живёт рельсовый путь без капремонта подольше, чем автодорога - по крайней мере, в нашем климате. В общем, не думаю, что имеет смысл бояться нехватки путейцев.

 

контактную сеть, трансформаторные подстанции

Если сейчас все автомобили с ДВС перевести на электродвигатели, то

электроэнергии понадобится в 3-4 раза больше, чем сейчас производят все электростанции мира.

Про контактную сеть и трансформаторные подстанции я вообще-то ещё ничего не говорил, вы сами их придумали. Но вообще в некоторых случаях электрификация может оказаться и выгодной. Это отдельный вопрос. Но бОльшая часть сети, конечно, неэлектрифицированная - как сейчас автодороги.

 

и многочисленный подвижной состав

Кто сейчас обслуживает многочисленный подвижной состав автомобильного транспорта? Его владельцы или автосервисы по заказу и за деньги владельцев. Вот и ответ на ваш вопрос.

 

Еще один аспект. Сейчас трамвай стоит многократно дороже, чем персональный автомобиль. Значит, "индивидуальный

трамвай" с затратами на его обслуживание и платой за обслуживание трамвайной сети смогут себе позволить только

избранные богачи ( как, например, персональный автомобиль в начале 20 века ).

Сейчас разве есть какие-то серийно выпускаемые легковые трамваи? Пусть даже малосерийно? Что с чем вы сравниваете, в таком случае? При массовом выпуске трамваедрезины будут стоить примерно столько же, сколько сейчас стоят автомобили того же класса, естественно.

 

"Индивидуальный трамвай" - это вариант Альтернативной Реальности в мире, где нет двигателей внутреннего сгорания

и даже органического топлива для паровых двигателей. Есть только электродвигатели, а вокруг каждого города -

по несколько АЭС.

Опять что-то странное - я не понимаю, при чём тут какие-то двигатели внутреннего сгорания, топливо, электродвигатели, электростанции... Вы сами себе придумали якобы обязательность электрификации.

 

Еще в этом мире нет каучука и резины для изготовления шин.

Использовать рельсовый транспорт, по-вашему, можно только по причине недоступности шин? Скорее уж наоборот, заниматься разработками направленного транспорта на нестальной основе (допустим, на основе пути из искуственного базальта и т.п., на узких резиновых шинах, надутых до зверского давления) можно разве что от дефицита компонентов стали, при условии избытка энергии, доступной прямо на месте строительства (для получения искусственного базальта переплавкой подножного минерального сырья). Так сказать, возврат к истокам - каменноколейные дороги. В принципе, тоже возможный вариант, конечно. Но там половина климатических проблем автотранспорта остаётся - только что в кювет по гололёду летать перестанут, но ехать и тормозить по-прежнему как-то надо. И для мостов такой путь тяжеловат получается, если сравнивать с обычным рельсовым. Ну хотя там можно применить и более дорогие, но лёгкие материалы. Или сам мост сложить таким массивным-массивным, из целой горы аналогичных камней, если уж энергии невпроворот. Но пока что это как раз больше на альтернативную реальность.

[Времяход]

Давай покрасим холодильник

В красный цвет!

А нафига?

А просто так!

 

И ведь красили и продавали! А потом мода кончилась...

 

 

Где потребность?

 

Что даст повсеместное внедрение? Ну или местное? Преимущества перед всем другим или преимущества совмещения?

 

Убедите меня 3-мя - 8-ю абзацами, не более 3-4 строк, отказаться от метро/электрички/автомобиля/общественного транспорта в пользу сверхтрамвая. А если я пешком хожу?

[Toman]

А если я пешком хожу?

В любом случае вы получаете улучшение экологической обстановки и эстетического облика как самого транспорта, так и городской среды. Трамвай не месит грязь в мокрую погоду, не поднимает горы пыли в сухую погоду, и (что особенно заметно и значимо в городе) не требует поливания зимой дорог противогололёдными реагентами, превращающими чистый снег в грязную жижу. Проще говоря, город и окрестности дорог станут намного чище. Уменьшение асфальтированных площадей в городе благоприятно влияет на климат, на водный режим грунта, и соотв. на состояние зелёных насаждений.

 

Вы как пешеход получаете также улучшение безопасности в силу определённости траектории движения транспорта.

 

Как водитель, вы получаете экономию времени и нервов, т.к. движение на рельсовом транспорте гораздо лучше поддаётся организации, а системы полного автоведения на рельсовом транспорте - это не какие-то технологии будущего, требующие либо повсеместной спецразметки и даже оборудования СЦБ, но более сложного и дорогого, чем на рельсовом транспорте, либо каких-то навороченных и централизованных (а потому весьма уязвимых и ненадёжных) систем навигации и позиционирования, а давно уже отлаженные и отработанные технологии настоящего, не требующие никаких централизованных систем. Даже в плотном движении или при маневрировании в тесных местах вам не надо задумываться о габарите и траектории движения, и как бы не зацепить что-то - габарит уже проверен за вас при укладке пути. Маневрирование задним ходом с каким угодно количеством прицепов на рельсах не представляет никакой сложности, в отличие от. Короче, все сложности верчения руля уходят вместе с самим рулём.

 

отказаться от метро/электрички/автомобиля/общественного транспорта в пользу сверхтрамвая

"Общественный транспорт" вообще не противопоставляется сверхтрамваю. Сверхтрамвай - это вид транспорта, альтернативный автомобилю. Там может курсировать в т.ч. общественный транспорт (замена нынешним автобусам и троллейбусам, грубо говоря). Метро, электричка, и даже большой (обычный) трамвай, включая скоростной/штадтбан - это более высокопроизводительные специализированные виды ОТ, и у них просто другая ниша, на которую сверхтрамвай не претендует. И они, к счастью, и так уже рельсовые. Так что более верная формулировка была бы "отказаться от пневмоколёс и асфальта в пользу стальных колёс и рельсов" - поскольку всё остальное остаётся более-менее по-прежнему.

[Дем]

ИМХО, излишняя универсальность всё же вредна. Т.е. надо делать два стандарта транспорта - легкого и тяжелого - обеспечив им отсутствие конфликтных моментов.

Лёгкий - аналог нынешней легковушки - для внутригородских поездок и перевозок - с нагрузкой не более тонны на ось. И тяжелый - с нагрузкой 10/25 тонн - для магистральных перевозок.

Потому как строить всё по тяжёлому стандарту дорого, а по городу моногруз тяжелей тонны везётся крайне редко.

Соответственно для тяжелого можно отказаться от малых радиусов поворота - ему по ним не ездить.

[ААБ]

ИМХО, излишняя универсальность всё же вредна. Т.е. надо делать два стандарта транспорта - легкого и тяжелого - обеспечив им отсутствие конфликтных моментов.

Лёгкий - аналог нынешней легковушки - для внутригородских поездок и перевозок - с нагрузкой не более тонны на ось. И тяжелый - с нагрузкой 10/25 тонн - для магистральных перевозок.

Потому как строить всё по тяжёлому стандарту дорого, а по городу моногруз тяжелей тонны везётся крайне редко.

Соответственно для тяжелого можно отказаться от малых радиусов поворота - ему по ним не ездить.

Всё это пустые разговоры с целью увода в сторону. Существующий-то маневренный транспорт никак разъехаться по городу не может, а тут - по рельсам. Ни разу не получится.

[Toman]

ИМХО, излишняя универсальность всё же вредна. Т.е. надо делать два стандарта транспорта - легкого и тяжелого - обеспечив им отсутствие конфликтных моментов.

Строить сразу по две отдельные дороги со всеми необходимыми атрибутами - либо слишком дорого (в сельской местности типа российской), либо вообще места не хватит (в городах и др. тесных местах). В большинстве мест в городе одних грузовиков просто не хватит для того, чтобы дать какую-то разумную загрузку специализированному для них пути. Т.е. получится, что тяжёлый путь всё равно нужен практически везде, но параллельно ему везде построен избыточный путь только для легковушек, без которого можно было бы обойтись.

Разумеется, в тех местах, где поток и грузовиков, и легковушек достаточно большой, жёсткая специализация путей теоретически возможна. Но практически также нежелательна, т.к. экономия на верхнем строении пути обернётся гораздо бОльшими неудобствами и затратами из-за того, что легковой путь не даёт возможности манёвра во время капремонтов или при каких-либо происшествиях. Поэтому я считаю, что все магистральные пути и те, которые могут работать таковыми (т.е. улицы, дороги между нас. пунктами), должны делаться под тяжёлый транспорт. Облегчённые пути только для легковушек и лёгких грузовиков, конечно, тоже могут быть - но это только для заведомо нетранзитных путей, обслуживающих какой-то конкретный объект. Т.е. в основном легковые парковки и подъездные пути к ним. Практически всё остальное периодически требует заезда грузовиков. Например, к нам во двор грузовики заезжают каждый день по несколько раз (мусоровоз, а также доставка товаров в магазины), а периодически также бывают всякие особые машины. Напр. вывоз строительного мусора, вышка для обрезки деревьев, также обязателен доступ пожарных машин. Переделывать всю подобную технику под легковой стандарт, наверное, возможно, но вряд ли целесообразно. Тем более, путь для грузовиков, если он в самом деле используется в основном легковушками, а грузовики бывают редко, будет просто очень долго служить без капремонта. Т.е. на самом деле разница затрат не столь велика.

 

а по городу моногруз тяжелей тонны везётся крайне редко

Достаточно часто, чтобы было выгоднее построить нормальные пути, чем устраивать уникальные транспортные операции нестандартными средствами на каждый ремонтно-строительный или аварийно-спасательный чих.

 

Соответственно для тяжелого можно отказаться от малых радиусов поворота - ему по ним не ездить.

Это будет обычный трамвай. Который, как мы видим, заменить грузовики и автобусы в городе не может именно из-за недостаточной проходимости кривых малого радиуса, ему доступны только некоторые особо избранные маршруты, где удалось проложить путь по его стандартам. Например, к нам во двор обычный трамвай не заедет, а если и заедет, то только с извратами путевого развития и потерей тучи парковочных мест. А сверхтрамвай - заехал бы, и гораздо проще, чем приходится сейчас всяким полноразмерным грузовикам.

 

Существующий-то маневренный транспорт никак разъехаться по городу не может, а тут - по рельсам.

Ха, так потому и не может разъехаться, что он такой маневренный. И ничто не мешает шаловливым ручонкам за рулём припарковать машину где попало и как попало, а потом мимо него никто проехать не может. Или так: легковушка может проехать, и горе-водитель со спокойной совестью уходит, оставив проезд шириной этак 2,4..2,5 м. Но через 20 минут по переулку едет (внезапно!) грузовик, о котором горе-водитель просто не думал, и не может проехать никак, даже ползком. И переулок затыкается намертво. На рельсовом же транспорте есть конкретный габарит, который обеспечен при проектировании и укладке пути, и конкретные предельные столбики/рейки. И если где габарита нет, то там просто не будет построено парковочного места, и водятел там не запаркуется, заткнув всё движение. В то же время, если габарит есть, то разъезжаться можно спокойно в гораздо более тесных местах, т.к. заранее проверено, что не зацепишь, и не нужно, обливаясь пОтом и проползая на сцеплении, высчитывать движения рулём до сантиметра, за неимением руля.

[ААБ]

Ха, так потому и не может разъехаться, что он такой маневренный. И ничто не мешает шаловливым ручонкам за рулём припарковать машину где попало и как попало

Тоесть ваши трамвайчики будут парковаться только на спецпарковках? Вы представляете их размеры?

И переулок затыкается намертво.

Я довольно часто бываю в Москве, но и там, и у нас во Владимире такое вижу крайне редко, в основном только при авариях (у вас не будет аварий?), однако огромное кол-во личного трансопрта стоит по улицам и переулкам. Если были бы финансовые возможности, они бы стояли на специально построенных, часто расположенных по городу парковках. И никаких проблем бы не было, и рельсы были бы не нужны. Кстати, трамваев у нас нет, и это, - ....... такое счастье! Edited August 12, 2014 by ААБ

[Toman]

Я довольно часто бываю в Москве, но и там, и у нас во Владимире такое вижу крайне редко

Сейчас в центре (на улицах, не во дворах) с этим и в самом деле стало полегче, т.к. вместе со введеним платной парковки разметили конкретные парковочные места, запретили парковку там, где она неизбежно кому-то мешает, и пустити автомобили видеофиксаций нарушений парковки. Поэтому по крайней мере именно длительно припарковавшиеся там, где запрещено (а перекрытие улицы для грузовиков - это однозначно запрещённые места парковки), быстренько штрафуются - так что, например, на переулке около моего места работы стало радикально лучше. А до включения этого режима постоянного контроля чуть ли не каждый день переулок затыкался. Во дворах же, где контроля нет, бардак по прежнему. Внутридворовый проезд могут спокойно перекрыть, нормально припаркованный автомобиль могут запереть, припарковавшись фактически на подъезде к парковочным местам и т.д. Опять же, всякие машины во время погрузки-разгрузки, будучи не подвержены штрафам по фотофиксации, по-прежнему могут затыкать переулки - но хорошо хоть, что ненадолго. Ну и, конечно, есть хитрецы, которые прикрывают номера тряпочками и паркуются где попало.

 

Если были бы финансовые возможности, они бы стояли на специально построенных, часто расположенных по городу парковках.

Тут дело не в финансовых возможностях, а в том, что не дело это - сносить половину исторической застройки ради того, чтобы построить парковочек. В то же время, парковочные места, расположенные вдоль проезжих частей дорог - это настоящие полноценные парковки. Главное просто чётко разделить, где проезжая часть, а где парковка, и не путать их между собой.

 

Тоесть ваши трамвайчики будут парковаться только на спецпарковках?

Если сейчас автомобили где-то паркуются, то и трамвайчики могут парковаться там же. В чём разница? Разумеется, речь идёт о парковке в разрешённых местах - т.е. там, где это не мешает сквозному движению, не запирает другие припаркованные ТС и т.д.

 

Вы представляете их размеры?

Чьи размеры? Трамвайчиков или парковок?

[ААБ]

Цитата(ААБ @ 12.8.2014, 8:54) *

Вы представляете их размеры?

Чьи размеры? Трамвайчиков или парковок?

Конечно парковок. Если просто так страмвайчик не бросишь ни у дома, ни у работы, ни у магазинчика, значит нужна парковка. И тогда уж точно придётся сносить здания.

[Toman]

Конечно парковок.

Размер парковок примерно такой же, как для автомобилей соответствующего размера.

 

Если просто так страмвайчик не бросишь ни у дома, ни у работы, ни у магазинчика, значит нужна парковка. И тогда уж точно придётся сносить здания.

Вы опять не поняли. Когда кто-то "просто так бросает" автомобиль у дома, у работы, у магазинчика (и не перекрывает тем самым движения ни автомобилей, ни пешеходов) - это значит, что там, именно в этом месте, есть парковка. Даже если она не обозначена специальным знаком и не размечена, она всё равно парковка. Для того, чтобы оснастить рельсовыми путями уже имеющиеся парковочные места, ничего сносить не нужно.

[PavelS]

Почему бы не использовать просто направляемые автомобили? Безопасность пешеходам поднимут, а внедрить будет заметно дешевле.

[Toman]

Что-то типа троллейбуса с одним рельсом или O-Bahn? Да, это проще и дешевле для одномоментного внедрения, это не требует почти никаких переходных сложностей. Но оно и решает соответственно лишь часть тех проблем, которые решает полноценный рельсовый транспорт. Скажем, отношение к зимним погодным условиям - ненамного лучше, чем у обычного автомобиля. Если направляющие достаточно прочные, до, допустим, с дороги автомобиль не соскользнёт - но тормозные пути или способность взять обледеневший подъём - те же, что у обычного. Т.е. на дорогах и улицах остаются те же самые соль и та же самая зимняя грязь, разносимая всюду и по всем помещениям, потом летающая всю весну по воздуху в виде пыли... Сцепляемости поездов - не достигается. Способность движения задним ходом - только при довольно замороченных сложных системах направления, тогда как простейшие (типа O-Bahn) способностью двигаться задним ходом не обладают. Сложности и с кривыми малого радиуса - на них направляющие элементы пути неизбежно пересекаются с дорожками качения автомобильных колёс. В то время как сколько-нибудь приемлемой надёжностью обладают только такие направляющие элементы, которые прилично выступают над дорожным покрытием. Наконец, технологичность и стоимость ремонта - пока остаётся автомобильное дорожное полотно, к технологичности содержания и ремонта рельсового пути не приблизиться. Ремонт будет сложнее, чем и чисто рельсового пути, и чисто автомобильной дороги.

[PavelS]

Что касается переходных процессов. Это наше всё. Т.к. жизнь - это миг между прошлым и будущим. Если ты запаздаешь с переходными процессами - то ты сливаешь всю технологию, т.к. сегодня это внедрять рано, завтра будет поздно.

 

Что касается проблем направляющей дороги зимой - это есть такое. Я сторонник того, чтобы

1) авто массово были гибридными, допускающими двоякое питание (электро от рельса или бензин)

2) на дорогах в городе массово были крытые и тоннельные участки большой длины, где авто массово и автоматически переходят на питание от контактного/контактных рельса.

3) направляемый резиноколёсный автомобиль может направляться не только посредством примитивной механической сцепки с ведущим рельсом, это может быть и умная разметка дороги (к примеру, ввинчивание магнитов в дорожное полотно).

 

Как итог, я вижу будущее так: электроприводные резиноколёсные/мягкоколёсные авто с роботонаправляемым движением в тоннелях. При диаметре тоннеля в 5.4 метра в него легко поместятся 2 ряда легковушек: скоростной и разгонный ряды - т.е. современное метро в принципе можно будет переоборудовать под такую транспортную сеть.

[Toman]

Что касается проблем направляющей дороги зимой - это есть такое. Я сторонник того, чтобы

Проблемы зимой как раз не у направляющих, а у самой автомобильной дороги и автомобильных колёс. Они тупо скользят.

 

3) направляемый резиноколёсный автомобиль может направляться не только посредством примитивной механической сцепки с ведущим рельсом, это может быть и умная разметка дороги (к примеру, ввинчивание магнитов в дорожное полотно).

И, как вы понимаете, никакая умная разметка не прибавляет коэффициента сцепления шинам с дорогой. Толку-то с того, что умная автоматика (допустим даже, она многократно резервирована так, что вероятность её отказа пренебрежимо мала) благодаря разметке, легко читаемой в любую погоду, понимает, что автомобиль заносит и он вылетает с дороги, или что он не может затормозить и сталкивается с препятствием - если поправить положение она никак не может, поскольку недостаточен коэффициент сцепления.

 

Конечно, от зимних проблем помогает тоннельный/крытый вариант - ваш пункт 2). Но это очень дорогое мероприятие, в каких-то крупнейших городах оно может быть и оправданным - но вот как раз для безвылазных обитателей таких городов и чисто внутренних грузоперевозок можно применять вообще какой угодно нестандартный и ни с чем не связанный транспорт (как то же наше метро). Универсальность становится принципиально важна только для тех лиц или грузоперевозочных маршрутов, которые выходят за пределы крупных городов, и городов вообще. Сделать все дороги крытыми, вплоть до каждой деревни - очень дорого (такая автодорога просто из-за своей крытости гораздо дороже, чем предлагаемый трамвайный путь) и чудовищно с экологической точки зрения. Подземными - ещё дороже, и тоже экологически паршиво. В то же время, скорости-то как раз наибольшие на загородных дорогах, там обычно у ДТП самые тяжёлые последствия. Так что чисто мегаполисные решения - это не решения, или, точнее, решение какой-то другой, чисто внутренней мегаполисной, проблемы.

 

Тем более, что сама по себе необходимость мегаполисов в их нынешнем виде довольно сомнительна. Особенно в гипотетическом светлом будущем, предполагающем продолжение/возобновление научно-технического прогресса. Но это целый отдельный разговор - что такое мегаполисы, и зачем они на самом деле нужны.

[PavelS]

Я несколько не понял, трамвай предлагается как внутригородской или междугородний вид транспорта?

 

В городе надо сделать несколько крытых направляемых компьютероуправляемых полос. Это даст высокую пропускную способность, т.к. будет езда очень плотным потоком и без пробок (т.к. компьютер рулит лучше чем люди), транспорт экологически чистый (т.к. на направляемом участке - на электричестве), быстрый (без пробок), защищённый от пешеходов и т.д.

 

Также направляемый автомобиль может сойти с направляемой трассы на конечной и выехать за город на пикник, трамвай - нет. И вообще, направляемый автомобиль может быть интегрирован в существующую дорожную сеть, трамвай - сам по себе. Т.е. "мой" направляемый автомобиль с двойным питанием - самодостаточен и для села и для города, он может в городе ездить от контактного рельса и аккумулятора, в деревне работать как автомобиль-гибрид, а тебе надо будет городить по 2 системы с пересадками.

 

Про скольжение резины на поворотах. Если управление компьютеризовать, то все скользкие повороты можно вносить в базу автоматически и сбавлять скорость перед ними сразу. Скорость трамваев же на поворотах тоже не ахти, проедь на них с GPS и увидишь что их не заносит скорее по причине крайней медлительности.

 

Также надо улавить акцент на такой момент: для обеспечения города транспортом много крытых автополос не надо. Достаточно около 10 тоннелей, если они будут с робоуправляемыми авто. Эти тоннели или эстакады могут быть даже компактней чем тоннели метро. Эти тоннели дадут пропускную способность системы и разгрузят улицы. А дальше последнюю милю уже не будет проблем проехать по улочкам как обычно.

Edited August 18, 2014 by PavelS

[Toman]

Я несколько не понял, трамвай предлагается как внутригородской или междугородний вид транспорта?

Разумеется, и то, и другое. Разделение видов транспорта на внутригородские и междугородные привело бы к необходимости пересадки пассажиров и перевалки грузов на каждой границе города. И сделало бы почти невозможным само существование личного транспорта. Ну или очень неудобным, как минимум.

 

Также направляемый автомобиль может сойти с направляемой трассы на конечной и выехать за город на пикник, трамвай - нет.

Если трамвайная система достроена - то трамвай туда проедет по штатно проложенному пути. С тем удобством, которое сопряжено с его трамвайной сущностью. Ваш вариант - сохранение в неизменном виде существующего положения. Ну, проехал я первые 20 км своей поездки по направленной трассе в автоматическом режиме. А дальше 120 или 600 км по-старинке рулить вручную и испытывать риски от так же вручную рулящих на встречке? Причём в любую погоду, и по снегу, и по гололёду.

 

Для переходного же периода я предлагаю использовать транспортные средства на двойном ходу, изначально спроектированные в качестве таковых, а также переходные тележки для трамвайного пути, на которые можно поставить обычный автомобиль. Как свои личные под конкретный автомобиль, так и универсальные, общественные - для тех автомобилистов, которые пока лишь эпизодически ездят по отрамваенным участкам.

 

Т.е. "мой" направляемый автомобиль с двойным питанием - самодостаточен и для села и для города, он может в городе ездить от контактного рельса и аккумулятора, в деревне работать как автомобиль-гибрид, а тебе надо будет городить по 2 системы с пересадками.

Я считаю, что отрамваить следует все дороги, нормально проходимые для обычных легковушек и обычных грузовиков. Т.е. все дороги с покрытием и пыльные грейдерные. Собственно автомобильным может оставаться тот полигон, где могут проехать только внедорожники, трактора, вездеходы. На самом деле, если вы не в курсе, сейчас всякий внедорожник (и легковой, и грузовой) испытывает классическую проблему: серьёзные внедорожные шины довольно дороги, но очень быстро изнашиваются по асфальту, и при этом обладают очень плохими ездовыми качествами на асфальте. А те шины, которые хоть как-то приемлемы на асфальте - совершенно никакие для бездорожья. Радикальное решение проблемы - возить на себе полный комплект шин. Но этот комплект весьма объёмен, а смена колёс всё-таки достаточно трудоёмка. Да и не только колёса - подвеска должна иметь разные характеристики на шоссе и бездорожье. Если вместо асфальтовых и грейдерных дорог (где используются "шоссейные" шины) будут выступать трамвайные линии, проблема будет решаться гораздо элегантнее - транспортное средство на двойном ходу, у которого автомобильные колёса - радикально внедорожные. С двумя типами автомобильных колёс, переключаемых с пульта водителя, такой номер не пройдёт - банально по причине гораздо большей объёмности даже шоссейных автомобильных колёс, и приблизительного равенства необходимой колеи (т.е. эти колёса должны физически находиться практически в одном и том же месте). А вот трамвай+внедорожник - это как раз технически возможно.

 

Про скольжение резины на поворотах. Если управление компьютеризовать, то все скользкие повороты можно вносить в базу автоматически и сбавлять скорость перед ними сразу.

Круглый год будем сбавлять скорость до такого уровня, который необходим в случае гололёда? Или, как минимум, всю зиму? Езда в таком режиме вам не очень понравится, поскольку тогда придётся всю дорогу ехать ненамного быстрее пешеходной скорости: гололёд опасен не только на поворотах, он вообще требует снижения скорости всюду, а многие уклоны делает вообще запрещёнными для движения (поскольку остановиться на них машина не сможет в принципе) - причём этот критический уклон в разы меньше уклона, пригодного для трамвая в любую погоду.

Если же предлагается сбавлять скорость (и закрывать движение вовсе кое-где) только в случае гололёда - то кто и как будет автоматически принимать решение о том, что здесь начался гололёд? По факту того, что первый автомобиль, ещё не знавший о гололёде, улетел с дороги на этом повороте? Ну и даже если этот вопрос решён каким-то чудесным образом - всё равно зимние погодные условия заставляют снижать скорость движения практически всюду. К чему такие сложности, если обыкновенный рельсовый транспорт держится на пути независимо от погоды, и разгоняется-тормозит хоть и зависимо от погоды, но в гораздо меньших пределах, чем автомобиль.

 

Скорость трамваев же на поворотах тоже не ахти, проедь на них с GPS и увидишь что их не заносит скорее по причине крайней медлительности.

Рельсовый транспорт уверенно держится на пути при боковом ускорении, выходящем за рамки приемлемого для пассажиров по требованиям комфорта, в т.ч. для стоящих. Или для стабильности груза в кузове грузовика. Автобусы и грузовики тоже не гоняют на поворотах минимального радиуса. Но повороты бывают не только минимального радиуса, есть довольно плавные кривые - большинство на загородных автодорогах именно таковы. Трамвай их может пройти на той же скорости, которая назначена автомобилям. Легковой трамвай (в котором заведомо нет стоячих пассажиров, нет большого количества незакреплённого груза, и низкий центр тяжести и низкая ветровая парусность делают невозможным опрокидывание) мог бы проходить кривые с непогашенным боковым ускорением хоть 2,5..3 м/с². А для грузовых и пассажирских ТС боковое ускорение должно быть не более 0,6..0,7 м/с² - в т.ч. и для автомобилей, поскольку это ограничение в т.ч. по комфорту пассажиров и стабильности груза. В случае гололёда для автомобиля (любого - в т.ч. и легковых) нужно ограничивать боковое ускорение на уровне в 2-3 раза меньше - около 0,2..0,3 м/с², т.к. дальше уже слишком велик риск срыва.

 

А дальше последнюю милю уже не будет проблем проехать по улочкам как обычно.

И, следовательно, всю УДС города, составляющую эту последнюю милю, нужно натужно чистить от каждого сантиметра снега и посыпать/поливать всякими реагентами, и по всему городу по-прежнему та же самая зимняя грязь, и её по-прежнему все заносят на обуви в помещения, все напрягаются, вытирая обувь на входе (безуспешно, впрочем), тысячи уборщиков общественных помещений и миллионы жильцов квартир, школьников и т.д. без остановки надраивают полы, загаженные этой зимней грязью. Т.е. по пункту экологически небезупречных (мягко говоря) реагентов и грязной зимы вместо белого чистого снега - у вас ничего не поменялось, увы.

[vlad_svd]

по-прежнему та же самая зимняя грязь, и её по-прежнему все заносят на обуви в помещения, все напрягаются, вытирая обувь на входе (безуспешно, впрочем), тысячи уборщиков общественных помещений и миллионы жильцов квартир, школьников и т.д. без остановки надраивают полы, загаженные этой зимней грязью.

Вообще, меня не покидает ощущение, что эта самая "зимняя грязь" - какое-то уникальное ноу-хау именно в ex-СССР.

Потому что оказываясь в забугорьях (в Альпах, Финляндии/Швеции, Пиренеях) зимой, в различных погодных условиях (от +0 до -20, и в снегопады и до и после них) постоянно обнаруживаю, что несмотря на обилие снега и различных технологий его уборки и выливаемых на дороги химикатов, улицы (дороги, тротуары, обувь пешеходов) каким-то непостижимым образом остаются чистыми, снег (который не подвергся уборке), как ему и положено быть - белым.

 

Может что-то в консерватории подправить? (с) М.М. Жванецкий.