Сверхтрамвай (трамвай общего назначения)

[Toman]

Это задача ФСБ - бороться с терроризмом. Вы слишком уж загоняетесь.

Считать террористами банальных воришек электроэнергии и тому подобных (напр. вроде тех, кто сейчас уклоняется от оплаты парковки, завешивая номера тряпочками) - это бред. Или вы опять представляете себе в уме что-то своё, которое с миллисекундными интервалами, где от бесперебойности радиосвязи зависит безопасность движения? Но в таком случае виновным будет тот, кто разработал такую заведомо ненадёжную и опасную систему.

[PavelS]

Если кто-то устраивает сбои системы массового обслуживания высокой социальной значимости т.к. это кому-то выгодно - это и есть терроризм. С тем же успехом можно рельсы пилить и на обычных дорогах, они-то много где не охраняются. Пришёл, выпилил болгаркой метр, ушёл. Всего делов-то. И бороться с этим должны не транспортники, а соответствующие гос.службы. И я не вижу чтобы в этом плане даже обычный лифт был бы существенно более безопасен.

 

где от бесперебойности радиосвязи зависит безопасность движения?

Не так. От радиосвязи зависит возможность продолжать движение, т.к. в противном случае это было бы небезопасно. Т.е. при потере связи ТС должно плавно останавливаться согласно некоторому алгоритму, что есть выход сети из рабочего состояния, но без жертв. Вы же подаёте дело так, словно при потере связи кто-то гибнет, что есть подмена понятий.

 

Считать террористами банальных воришек электроэнергии и тому подобных (напр. вроде тех, кто сейчас уклоняется от оплаты парковки, завешивая номера тряпочками) - это бред.

А если кто-то завешивает красный сигнал светофора чтобы создать пробки и аварии - уже ближе к терроризму. Вот таких людей должно ловить ФСБ. Вместо того чтобы кричать, что изобретатель светофора идиот, придумал ненадёжное средство. Edited September 17, 2014 by PavelS

[Корсар]

Сверхтрамвай должен быть способен проезжать везде, где сейчас проезжают автомобили. В каждый двор, к каждому подъезду и каждой мусорке, к каждому месту погрузки/разгрузки. Для этого он должен проходить радиусы кривых, какие могут проходить автомобили - а это значительно меньше, чем возможное для знакомых нам трамваев, а также порой и значительные уклоны, превышающие допустимые для обычного трамвая (например, на горных дорогах, а также пандусах заезда в подземные или надземные уровни зданий, и т.п.)

 

 

Идея топикмастера напомнила фантазии начала и середины прошлого века что у всех желающих будет собственный летательный аппарат а-ля вертолет или ранцевый двигатель за спиной с помощью которого все будут быстро по воздуху перемещаться. Ну и красота - пробок не будет же! Вот только никто не подумал что при попытки реализации такой модели (миллионы обычных "лузеров" в воздухе) жертвы от столкновений тоже будут не особо меньше чем от аварий автомобилей на земле - до кучи обломки еще кому то на голову будут падать...Все тоже самое будет касаться и т.н. "сверхтрамвая", Даже с учетом того, что с двух рельсов свернуть куда-нибудь сложнее, чем с полосы на шоссе. Даже с учетом того, что в определенной степени система безопасности (диспетчерские и т.д.) будут делать свою работу...НО ВСЕ РАВНО - когда за "ручку контролера" сядут миллионы... Другого будет просто не дано. Это уж не говоря о поистине космических суммах которые пойдут на создание п/с и необходимой инфраструктуры. И если что -то подобное и можно попробовать реализовать, то только в каком нибудь инновационном городе который будет строиться сразу с нуля или маленькой европейской стране размером меньше Москвы...Но уж понятно не в России с нашими расстояниями и крайне низкой плотностью населения. Где порою грунтовая дорога действительно более чем оправдана. Опять же какая уязвимость всей этой системы будет от простых погодных факторов зачастую помноженную на непрофессионалов "за рулем". Надо делать так, чтобы люди сами делали выбор в пользу видов транспорта (городского и междугороднего), отказываясь от личного транспорта в пользу большего комфорта, экономии денег, безопасности, скорости и т.д.

 

В России надо учитывая наши расстояния и малую заселенность прежде всего делать упор на СКОРОСТЬ. Это должна быть авиация на сверхзвуке и ВСМ. И разумеется чтобы при необходимости проезд датировался и цены не были бы запредельными для большинства населения. Вот в такую инфраструктуру надо вкладываться...

[Toman]

Если кто-то устраивает сбои системы массового обслуживания высокой социальной значимости т.к. это кому-то выгодно - это и есть терроризм.

Мы вроде только вопросы оплаты электричества обсуждали. Это только жульничество/воровство/мошенничество, но не более того. А если какой инженер удумает встраивать вопросы оплаты энергии или самого проезда в единую систему с единым радиоканалом с системами, обеспечивающими безопасность (или даже только диспетчерское управление и бесперебойность движения) - он сам очевидный сам себе злобный буратина.

 

От радиосвязи зависит возможность продолжать движение, т.к. в противном случае это было бы небезопасно. Т.е. при потере связи ТС должно плавно останавливаться согласно некоторому алгоритму, что есть выход сети из рабочего состояния, но без жертв.

Вот тут-то собака и зарыта. Вы произносите эти "плавно" и "по некоторому алгоритму". Но не описываете конкретно этот алгоритм, и не доказываете его безопасность. Чтобы тормозить вот так вот плавно, не в полную силу, не имея никакой информации о том, что происходит вокруг, нужно уже на момент потери связи иметь знание того, что впереди приличный участок пути будет свободен, исправен и замкнут (т.е. что все остальные участники будут знать о нашем присутствии там, несмотря на отсутствие связи). Фактически получается, что вы предлагаете каждому пользователю доверять соседям - что у них вся эта хитрая автоматика работает исправно и в штатном режиме. В то же время, если может отказать радиоканал - то с тем же успехом может отказать и та автоматика, которая в случае такого отказа должна была бы "плавно по некоторому алгоритму" тормозить.

 

Однако даже в лучшем случае, если всё действительно будет безопасно - сеть на таких принципах будет практически постоянно неработоспособна. Автомобильный транспорт выигрывает именно за счёт минимальной зависимости автомобиля от других автомобилей и от напольных систем в смысле какой-то связи. Вы же хотите нагородить что-то такое сложное, что в условиях общенародного транспорта (транспорта общего назначения) будет практически постоянно "лежать".

 

Идея топикмастера напомнила фантазии начала и середины прошлого века что у всех желающих будет собственный летательный аппарат а-ля вертолет или ранцевый двигатель за спиной с помощью которого все будут быстро по воздуху перемещаться. Ну и красота - пробок не будет же! Вот только никто не подумал что при попытки реализации такой модели (миллионы обычных "лузеров" в воздухе) жертвы от столкновений тоже будут не особо меньше чем от аварий автомобилей на земле - до кучи обломки еще кому то на голову будут падать...

Как раз по части столкновений воздушный транспорт можно было бы сделать гораздо безопаснее автомобильного. Там системы предотвращения столкновений гораздо уместнее и надёжнее, чем на наземном транспорте. Эти вещи не реализованы по совсем другим причинам. Во-первых, это огромные энергозатраты, необходимые для полёта, во-вторых, неизбежная огромная шумность такого вида транспорта, в третьих - да, проблемы безопасности - но как раз в основном не столкновений, а банального падения при отказе двигателей или управления. Но проблему безопасности так или иначе решить было бы можно - например, многократным дублированием всех систем. Неразрешимы только главные проблемы - энергозатраты и шумность (ну и подъём пыли на взлёте и посадке, конечно - чуть не забыл).

 

Все тоже самое будет касаться и т.н. "сверхтрамвая", Даже с учетом того, что с двух рельсов свернуть куда-нибудь сложнее, чем с полосы на шоссе. Даже с учетом того, что в определенной степени система безопасности (диспетчерские и т.д.) будут делать свою работу...НО ВСЕ РАВНО - когда за "ручку контролера" сядут миллионы... Другого будет просто не дано.

Меня удивляет ваша логика. Т.е. когда те же миллионы не только за "ручкой контроллера" (педалью/ручкой газа), но и за рулём, которым надо рулить плюс к тому - то всё нормально (потому что привычно?) - но стоит только убрать руль, оставить только контроллер и тормоз (да ещё дать в помощь нечто весьма похожее на привычные метрошникам АЛС-АРС и автостопы, а также привычные железнодорожникам сбрасывающие башмаки/стрелки) - то сразу ужас-ужас, как можно, миллионы сажать за контроллер. Не только в метро, но и на ж.д. уже множество систем/поездов управляются полностью автоведением. Совершенно непонятно, почему вы боитесь, что будет хуже, чем то, что сейчас уже есть на автотранспорте. Да, пусть уровень безопасности "большой ж.д." или метро недостижим для повсеместного транспорта по объективным причинам - именно в силу его повсеместности и, значит, невозможности изоляции от окружающего мира в той мере, в какой это возможно для больших ж.д. Но некоторое улучшение по сравнению с автомобилями - в разы или на порядок - уже было бы хорошо, не так ли? Ведь подавляющее большинство ДТП происходит не из-за отказа техники, а из-за дури водителей, или же зрительных иллюзий, или из-за проблем со здоровьем или уровнем внимания. БОльшая часть этой второй категории ДТП будет исключена.

 

Это уж не говоря о поистине космических суммах которые пойдут на создание п/с и необходимой инфраструктуры.

Это да, такая проблема есть. Точнее, проблема в том, чтобы эту сумму найти единомоментно, на время перехода и строительства инфраструктуры. В более долговременной перспективе средства экономятся (текущий ремонт и содержание для рельсового пути дешевле, чем для автодороги). ПС сейчас на автотранспорте в среднем не особо долгоживущий, так что его замена может происходить в текущем режиме, и каких-то особых напряжений не потребовала бы. Главная экономическая проблема - конечно, в инфраструктуре.

 

И если что -то подобное и можно попробовать реализовать, то только в каком нибудь инновационном городе который будет строиться сразу с нуля или маленькой европейской стране размером меньше Москвы...

В европейской стране Бельгии к этому уже были довольно близки, и если бы не автомобильный бум, и не инерция мышления (восприятие трамвая как исключительно общественного транспорта, но не личного), они бы уже в районе 50-60-х годов могли бы иметь практически полноценную трамвайную сеть такого типа. Вместо этого, однако, все деньги были пущены на автодорожное строительство, а общебельгийская трамвайная сеть (заходившая к тому времени практически в каждый сколько-нибудь существенный посёлок), пережившая две мировые войны, была за считанные годы заброшена и пущена на металлолом.

 

Но уж понятно не в России с нашими расстояниями и крайне низкой плотностью населения. Где порою грунтовая дорога действительно более чем оправдана.

Чего-чего??? Т.е. вы хотите сказать, что из-за того, что в России огромные расстояния, тут экономически выгодно ездить на сотни и тысячи километров по грунтовкам, частенько утопая в грязи? Вы серьёзно думаете, что гряземесилово на дальних маршрутах может быть экономически выгодно? Нет, оно как раз чудовищно затратно. Тратится куча времени, портятся грузы, изнашивается техника, в разы перерасходуется топливо. В эксплуатации дешевле всего как раз рельсовый путь. Даже будучи в плохом состоянии, запущенным, по ж.д. меркам, он будет обходиться дешевле в эксплуатации, чем автомобильная грунтовка. Дороже его только раз построить. А рельсы при малоинтенсивном движении вам хоть век пролежат, буквально.

Вот как раз высокие текущие расходы в эксплуатации автомобильных дорог Россия при её расстояниях и плотности населения тянет с трудом.

 

Опять же какая уязвимость всей этой системы будет от простых погодных факторов зачастую помноженную на непрофессионалов "за рулем".

Погодная уязвимость выше всего у автомобильного транспорта (из наземных видов, конечно). Ж.д. и трамваеподобный транспорт гораздо менее зависим от погоды.

 

Надо делать так, чтобы люди сами делали выбор в пользу видов транспорта (городского и междугороднего), отказываясь от личного транспорта в пользу большего комфорта, экономии денег, безопасности, скорости и т.д.

 

Только что вы сами упоминали наши расстояния и плотность населения. Надо ли объяснять, что как раз расстояния и плотность населения делают несовместимыми адекватную для страны систему расселения и эффективный общественный транспорт? Потоки в сельской местности таковы, что им адекватен только такой вид транспорта как легковое такси. С водителями, однако, это выходит слишком экономически невыгодно. Остаётся лишь вариант типа сельского PRT. Но поскольку, в отличие от мегаполиса, на селе нет проблем с местом для хранения личного транспорта, зато для общественного PRT, равно как и для обычного такси, становится неизбежен большой порожний пробег (практически любой рейс - порожняком в одном направлении между деревней/хутором и "центром цивилизации") и долгое время ожидания при вызове в деревню (если там нет специальной парковки для ожидающих единиц ПС), достаточно очевидно, что выгоднее и удобнее на селе как раз личный транспорт. В т.ч. такой же автоматически ездящий, как кабинки PRT, в техническом отношении - только личный. Вот и вырисовывается та же самая легковая дрезина сверхтрамвая. Ибо автоматический автомобиль, умело ездящий по разбитой грунтовке без всякой разметки, зато с колдобинами, лужами и непролазной грязью - явная фантастика, в отличие от.

 

 

 

В России надо учитывая наши расстояния и малую заселенность прежде всего делать упор на СКОРОСТЬ. Это должна быть авиация на сверхзвуке и ВСМ.

Авиация, тем более на сверхзвуке - очень дорого. ВСМ - дешевле на единицу перевозочной работы, но очень дорого по инфраструктуре. Как раз для России, при пресловутых плотности населения и расстояниях, ВСМ делать почти нечего. Нет достаточных и сконцентрированных где-то конкретно пассажиропотоков для них. А авиация для пассажиров, желающих скорости, была бы хороша и без всякого сверхзвука, если бы удалось хотя бы на порядок снизить расходы времени на достижение аэропорта и, самое главное, на процедуры посадки на рейс и высадки. И если бы за счёт уменьшения размеров самолётов можно было поднять частоту рейсов, поскольку в моём понимании время ожидания ближайшего рейса относительно момента, когда уже можно ехать - входит во время в пути, что часто обесценивает всю скорость авиации. Туда же и вопрос возможности покупки билета на ближайший рейс (точнее, вообще без указания конкретного рейса) по нормальным ценам - как на электричку. Весь этот комплекс сугубо организационных мер (ну, хотя увеличивать количество аэродромов или полос на них, конечно, придётся тоже в случае увеличения частоты рейсов - но это актуально у нас только для столичных аэропортов, пожалуй) позволит уменьшить время в пути на типичных российских расстояниях гораздо лучше, чем переход на сверхзвук при сохранении существующей организации перевозок.

[PavelS]

Фактически получается, что вы предлагаете каждому пользователю доверять соседям - что у них вся эта хитрая автоматика работает исправно и в штатном режиме.

Именно так. Именно. Но ведь и сегодня, еду я по дороге, навстречу по соседнему встречному ряду - фура типа камаз. Я могу только доверять ей, что она резко не рванёт в мой ряд и не раскатает по бетону мою легковушечку.

 

Аварии возможны. Это не повод кричать что "ничего сделать нельзя". Это техника, которая не бывает 100% безопасной.

Автомобильный транспорт выигрывает именно за счёт минимальной зависимости автомобиля от других автомобилей и от напольных систем в смысле какой-то связи.

Он выигрывает т.к. нет ясной альтернативы.

 

Тезис что сеть будет постоянно "лежать" - не согласен. Это как пробки на дорогах, если у кого-то заглох двигатель и он встал посреди дороги. Такое бывает, но это считается допустимым злом.

[Toman]

Именно так. Именно. Но ведь и сегодня

Зачем вы аргументируете тем, что сегодня? Сегодня это неизбежная плата за простоту и предельную автономность автомобильного транспорта, с полным отсуствием каких-либо "интерактивных" напольных устройств. За то, что все ездят по дорогам на таких автомобилях, на которых можно было бы кататься по степи в сухую погоду или по голой пустыне, или по неразмеченным и не обозначенным нигде просёлочным дорогам (тоже в хорошую погоду, правда). Мне бы хотелось как раз изменить эту ситуацию, и уменьшить зависимость от адекватности соседей. Понятно, что от, допустим, излома колеса у соседа это не защитит. Однако нынешний опыт эксплуатации показывает, что самое ненадёжное в автомобилях - это всякая электроника и электрика.

 

Тезис что сеть будет постоянно "лежать" - не согласен. Это как пробки на дорогах, если у кого-то заглох двигатель и он встал посреди дороги. Такое бывает, но это считается допустимым злом.

Вы не путайте отдельные ТС, за которыми в той или иной мере следят владельцы, и необходимость поддержания в рабочем состоянии всей этой радиоинфраструктуры вплоть до последней деревни Гадюкино.

[Корсар]

Как раз по части столкновений воздушный транспорт можно было бы сделать гораздо безопаснее автомобильного. Там системы предотвращения столкновений гораздо уместнее и надёжнее, чем на наземном транспорте. Эти вещи не реализованы по совсем другим причинам. Во-первых, это огромные энергозатраты, необходимые для полёта, во-вторых, неизбежная огромная шумность такого вида транспорта, в третьих - да, проблемы безопасности - но как раз в основном не столкновений, а банального падения при отказе двигателей или управления.

 

Я вообще думаю что если уж проектировать какой-то "транспорт будущего" то может есть смысл по крайней мере в сфере "личный транспорт" как раз сделать как давно и хотели на воздушный транспорт? А что? Места много, если хорошо вложиться в автопилоты и прочую "безопасность" то можно что-то придумать а-ля "личная летающая тарелка". В таком случае не надо будет вкладывать громадные деньги в инфраструктуру как в вашем проекте. Или еще лучше "телепорт" - как в "Гостье из будущего"

 

Меня удивляет ваша логика. Т.е. когда те же миллионы не только за "ручкой контроллера" (педалью/ручкой газа), но и за рулём, которым надо рулить плюс к тому - то всё нормально (потому что привычно?) - но стоит только убрать руль, оставить только контроллер и тормоз (да ещё дать в помощь нечто весьма похожее на привычные метрошникам АЛС-АРС и автостопы, а также привычные железнодорожникам сбрасывающие башмаки/стрелки) - то сразу ужас-ужас, как можно, миллионы сажать за контроллер. Не только в метро, но и на ж.д. уже множество систем/поездов управляются полностью автоведением. Совершенно непонятно, почему вы боитесь, что будет хуже, чем то, что сейчас уже есть на автотранспорте. Да, пусть уровень безопасности "большой ж.д." или метро недостижим для повсеместного транспорта по объективным причинам - именно в силу его повсеместности и, значит, невозможности изоляции от окружающего мира в той мере, в какой это возможно для больших ж.д. Но некоторое улучшение по сравнению с автомобилями - в разы или на порядок - уже было бы хорошо, не так ли? Ведь подавляющее большинство ДТП происходит не из-за отказа техники, а из-за дури водителей, или же зрительных иллюзий, или из-за проблем со здоровьем или уровнем внимания. БОльшая часть этой второй категории ДТП будет исключена.

 

Я не говорю что "будет хуже". Но это все равно что забивать гвозди чем-то хрупким и золотым. Можно спокойно обойтись куда меньшими тратами при совокупном развитии всех видов общественного (городского и междугороднего) транспорта. И умелом ограничении личного транспорта. Ведь сейчас зачастую особенно в сельской местности люди покупают машину, потому что уже до райцентра больше никак не доедешь - (последнюю электричку и автобус отменили). Тоже и города касается зачастую...

 

Это да, такая проблема есть. Точнее, проблема в том, чтобы эту сумму найти единомоментно, на время перехода и строительства инфраструктуры. В более долговременной перспективе средства экономятся (текущий ремонт и содержание для рельсового пути дешевле, чем для автодороги).

 

Честно не знаю в чем они экономятся. Замена рельса или контактной сети дешевле чем заплатка на асфальте? Почему все узкоколейки которые в чем-то можно считать аналогом вашей системы РЖД закрывает по всей стране? Даже там где рельсы в болотах действительно вроде выгоднее смотрятся чем строительство новой автодороги?

 

Вот и вырисовывается та же самая легковая дрезина сверхтрамвая. Ибо автоматический автомобиль, умело ездящий по разбитой грунтовке без всякой разметки, зато с колдобинами, лужами и непролазной грязью - явная фантастика, в отличие от.

 

И первый же серьезный занос зимой...И...В городах то не могут наладить работу по расчистке рельс а сделать такое по всей стране...Ну-Ну...Не забыли кстати что у нас мостов то очень много где нет...А что там вместо? Правильно, паром. Одно дело "плот на канате" куда влезет автобус и пара легковушек, а паром для "сверхтрамвая", дрезины - это уже нечто посерьезнее...

Может все таки - см пункт 1 - вложиться в "летающие тарелки"?

 

И еще в идеале я не очень понял автодороги сохраняются и линии сверхтрамвая строятся как дополнение? Или как? Мне например интересно, как будет организована работа экстренных служб - 01,02,03? Они тоже будут на трамваях ездить?

Да и еще? Все же дороги у нас - "двойного назначения". По ним еще ездят танки, БМП, ракетные комплексы...Кстати если обращали внимание на кадры из Донбасса - там очень высокая плотная городов с электротранспортом то можно было заметить, как он уязвим даже при средней интенсивности военных действиях...Хотя что уж брать такой форс-мажор достаточно простого снежного бурана, урагана... И т.д.

[PavelS]

Зачем вы аргументируете тем, что сегодня?

Я счел это разумным.

 

 

электроника и электрика

Электроника и электрика вообще штуки разные, совсем разные. Я не слышал чтобы радио ломалось, хотя ломаются свечи.

[Toman]

Электроника и электрика вообще штуки разные, совсем разные.

Но, к сожалению , они соединены друг с другом общими проводами. И контакты, которыми блоки друг с другом соединяются, принципиально одинаковы. А строго говоря, электроника - это лишь подмножество (частный случай) электрики.

 

Я не слышал чтобы радио ломалось, хотя ломаются свечи.

Тем не менее, конкретно на моём автомобиле два раза сгорал центральный блок сигнализации "Шерхан" (после второго раза я поменял сигналку на другой тип), и тоже два раза - радиоблок управления предпусковым подогревателем "Эбершпехер". Сейчас так и стоит сломанный, подогреватель не работает, что в очередной раз напрягает, учитывая очередную приближающуюся зиму (но я не знаю, совсем ли блок сдох, или сдохло только радио - во втором случае есть надежда включать-выключать подогреватель с кнопки, как я и делал после первого случая - но, увы, при замене в сервисе поставили неисправную кнопку, так что теперь с кнопки ничего запустить невозможно - так что, м.б., удастся обойтись лишь заменой кнопки?) Занятно, что все 4 эпизода сгорания сих электронных приборов, имеющих, между прочим, в обоих случаях двустороннюю радиосвязь, происходили аккурат при наступлении сколько-нибудь серьёзных морозов очередной зимы.

 

А уж обычным бытовым радиоприёмником, который постепенно перестал принимать и стал только шипеть из-за потери характеристик какими-то элементами (вероятнее всего - высыхания электролитических трансформаторов), меня и вовсе не удивить. Или же, в более тяжёлых случаях, разрушение дебильного бессвинцового припоя, а то и вовсе любимого некоторыми токопроводящего клея. Не исключаю, что сигналка и блок управления подогревателя в морозы выходили из строя тоже по вине припоя или токопроводящего клея - я даже и не пытался копаться в этих чёртовых девайсах и не смотрел, на чём оно там собрано.

 

В электрике (которая является и питанием, и, часто, выходом на исполнительные механизмы для электроники) также часто теряется контакт в тех или иных разъёмах. На автомобиле, с его неизбежными вибрациями, это было, есть и будет всегда.

 

Я вообще думаю что если уж проектировать какой-то "транспорт будущего" то может есть смысл по крайней мере в сфере "личный транспорт" как раз сделать как давно и хотели на воздушный транспорт? А что? Места много, если хорошо вложиться в автопилоты и прочую "безопасность" то можно что-то придумать а-ля "личная летающая тарелка". В таком случае не надо будет вкладывать громадные деньги в инфраструктуру как в вашем проекте.

Но стоимость (и экологическая нагрузка) каждой поездки зато будет безумно велика. Хотя бы только по энергетическим затратам. Которые на 1,5..2,5 порядка первысят энергозатраты автомобильного транспорта. И неизбежная огромная шумность. Это ж не пепелац из фильма, который скрипит только если немазаный, и не сферолёт, который вообще без затрат энергии левитирует

 

Или еще лучше "телепорт" - как в "Гостье из будущего" lol.gif

Ну, такой - конечно, лучше. Только вот никто не знает, как его сделать. Приходится рассуждать только о том, что знаем, как сделать.

 

Можно спокойно обойтись куда меньшими тратами при совокупном развитии всех видов общественного (городского и междугороднего) транспорта. И умелом ограничении личного транспорта. Ведь сейчас зачастую особенно в сельской местности люди покупают машину, потому что уже до райцентра больше никак не доедешь - (последнюю электричку и автобус отменили). Тоже и города касается зачастую...

Гонять автобус в каждую деревню - во-первых, невыгодно. И даже при наличии автобуса, скажем, целых 2 раза в день - пассажиры из деревни на него будут "копиться" полдня только от безысходности. И при первой же возможности пересядут на личный транспорт, которого не надо ждать полдня, и не надо из-за каждой поездки даже всего лишь в райцентр терять целый день. А катать пустые автобусы хотя бы каждые полчаса, как самый задрипанный городской автобус - обойдётся даже дороже такси. Во-вторых, в деревне людям часто (в целом - значительно чаще, чем городским жителям) приходится возить всякие тяжёлые и громоздкие предметы, а также и предметы, провоз которых в ОТ обычно запрещают правилами. Да, можно организовать какую-нибудь службу доставки, можно воспользоваться тем же самым такси. Но это ничего не изменит в инфраструктуре. И такси, и грузовику, и автобусу по-прежнему нужна автодорога, причём, желательно, хорошая. И ресурсов на поездку такси потратит столько же, сколько личный автомобиль. В то же время, в сельской местности проблема места для парковки личного транспорта практически не стоит. Поэтому смысла ограничивать личный транспорт в сельской местности я не вижу вовсе. Альтернатива ему, конечно, желательна, но по другим причинам. Для того, кто может воспользоваться личным транспортом, он в сельской местности будет удобнее и дешевле практически всегда.

 

Но это мы уходим в сторону от темы - сравнение личного и общественного транспорта. Я не думаю, что смена вида транспорта что-то существенно поменяет в этом соотношении. В мегаполисах по-прежнему будет неизбежен массовый общественный транспорт и куча проблем вокруг личного, в остальных местах, по большей части, преимущество будет у личного транспорта. Это естественные географические соображения. Но - возвращаясь к теме - любому наземному транспорту нужна соответствующая дорога. И именно в дороге проблема.

 

Честно не знаю в чем они экономятся. Замена рельса или контактной сети дешевле чем заплатка на асфальте?

Про контактную сеть я не знаю, зачем вы тут упоминаете - я вообще-то не предлагаю тотальной электрификации. Но вообще-то суть в том, что ни рельсы, ни контактную сеть обычно не приходится менять каждый год, в отличие от заплаток на асфальте (и ремонта подвески автомобилей, которые попали в то место, где уже стало пора класть заплатку, но ещё не положили). А о ежедневных танцах с бубном вокруг автодорог в зимний период (как минимум, во время и после каждого, даже самого ничтожного, снегопада или гололёда) и говорить нечего.

 

Почему все узкоколейки которые в чем-то можно считать аналогом вашей системы РЖД закрывает по всей стране?

Почему вы говорите о ней во множественном числе? Подавляющее большинство узкоколеек у нас - это технологический транспорт тех или иных добывающих или ещё каких-то предприятий, и никакого отношения к РЖД никогда не имели. И ни они, ни УЖД общего пользования не являются аналогом предлагаемой системы - именно потому, что они не являются системами общего доступа. Т.е. на них работает в качестве оператора только владелец самой дороги. Понятно, что часто есть исключения в виде местных жителей с пионерками - но всё это, в отличие от, не является основным способом использования этих дорог, и совершенно неинтересно владельцу с коммерческой точки зрения. И то, это не такие уж исключения: обычно каждый владелец дрезины специальным образом договаривается с владельцем дороги об использовании инфраструктуры. В отличие от автомобилиста, который просто въезжает на общественную дорогу и едет, ни с кем об этом индивидуально не договариваясь.

Общая причина закрытия УЖД в мире понятна: обычно эти дороги изначально планировались как нечто сугубо локальное. А время локальных нестандартных решений прошло, со стандартным повсеместным автотранспортом конкурировать нестандартному местечковому транспорту нереально. Именно поэтому сверхтрамвай имеет смысл только в качестве стандартизированного в мировом масштабе транспорта, и изначально нацеленного на создание глобальной сети - даже несмотря на то, что, конечно, сразу сделать глобальную сеть невозможно, всякий фрагмент может мыслиться только как часть будущей глобальной сети, ибо в изолированном виде у него мало смысла.

 

И первый же серьезный занос зимой...И...В городах то не могут наладить работу по расчистке рельс а сделать такое по всей стране...

Так сейчас на автотранспорте взаимоотношения с зимой и снегом гораздо драматичнее, так что тут вы несколько не по адресу пугаете. Автотранспорт как бы всегда первым встаёт при снегопадах. Нет, понятно, что если в городе есть целая туча автомобильных снегоуборочных машин - сотни, но ни одного нормального трамвайного снегоуборщика, то рано или поздно трамвай таки завалит снегом до невозможности проезда (и то ещё, если бы не желобчатые рельсы, этот момент был бы ещё дальше отдалён). Но вот смотрите: чуть мало-мальски приличный снегопад - и сразу на магистральных трассах (у нас тут, в европейской России!) пробки на десятки и сотни км, десятки слетевших в кювет фур и автобусов. А на ж.д. в тех же регионах почему-то перебоев в движении не происходит. Всё ж таки речь не о Сахалине идёт, где снег реально метрами наваливает (ага, и много ли таких автомобилей, которые спокойно проедут по полуметровому, а то и метровому слою снега?) Несмотря на то, что численность снегоуборочной техники на автодорогах как минимум на порядок больше, чем на ж.д., в расчёте на единицу, скажем так, площади, а количество доступных автомобильным снегоуборщикам "ниток графика" вообще почти бесконечно больше такового для снегоуборщиков магистральных ж.д.

 

О том, что едва ли не большинство деревень в сельской местности зимой становится просто недоступно для автомобилей (кроме грузовиков повышенной проходимости с полутораметровыми колёсами, ага) из-за снега, и вовсе говорить нечего. Так что неспособность наладить работу по расчистке автодорог по всей стране - это уже известный факт. Меньшая трудоёмкость очистки рельсовых путей от снега как раз могла бы изменить ситуацию в лучшую сторону.

 

Не забыли кстати что у нас мостов то очень много где нет...А что там вместо? Правильно, паром. Одно дело "плот на канате" куда влезет автобус и пара легковушек, а паром для "сверхтрамвая", дрезины - это уже нечто посерьезнее...

Да то же самое. Что там посерьёзнее? Ну, рельсовый путь на палубе. Ну, ловители и замки для более точной стыковки парома с причалом по горизонтали. Ничего такого особенного. Весовые категории транспортных средств-то те же самые, что у тех же автобуса и легковушки.

 

И еще в идеале я не очень понял автодороги сохраняются и линии сверхтрамвая строятся как дополнение?

Какие-то как бы автодороги сохраняются. Но они только для медленной езды (тракторно-велосипедные скорости, не более), и самой скромной ширины. Т.е. для велосипедистов, пешеходов, гужевых повозок, перегона скота, а также всяких сравнительно редких особенных перевозок. Т.е. способность дороги сохранять приличное состояние при регулярной езде по ней автомобилей не подразумевается, как и сама эта регулярная езда. В основном эта дорога - для пешеходов и велосипедистов всё-таки. Ещё автодороги сохраняются во всяких медвежьих углах. По которым можно ездить на автомобилях повышенной проходимости. Потому что нормальную дорогу тут всё равно никто строить не будет ни в каком виде - ни сверхтрамвай, ни автодорогу, пригодную для "обычного" по нынешним меркам автомобиля.

 

Мне например интересно, как будет организована работа экстренных служб - 01,02,03? Они тоже будут на трамваях ездить?

Если путь не повреждён и вообще имеется (т.е. не медвежий угол) - то да, конечно, по рельсам - ведь это быстрее и удобнее, чем по колдобинам скакать. Очевидно, экстренные службы и после переходного периода должны будут остаться на ТС на двойном ходу - чтобы при необходимости можно было пройти тот или иной участок по вышеупомянутой пешеходно-вело-тракторно-гужевой дороге.

 

Да и еще? Все же дороги у нас - "двойного назначения". По ним еще ездят танки, БМП, ракетные комплексы...

См. выше - то же самое, как для тракторов. Танк и иже с ними вообще по полю может ехать, по определению. Вот эти тракторные дороги и для него тоже, в случае чего, да.

 

там очень высокая плотная городов с электротранспортом то можно было заметить, как он уязвим даже при средней интенсивности военных действиях

Неполноценные огрызочные (с позиций транспорта общего назначения) сети тут непоказательны. Да и не является городской чисто пассажирский ОТ в таких случаях первоочередной вещью, за живучесть которого будут бороться. Другое дело транспорт общего назначения. Которым сейчас работает автомобильный. Как показывает практика, автотранспорт в современном виде мало отличается по уязвимости от рельсового - поскольку всё равно самым уязвимым местом являются мосты, количество которых не зависит от того, рельсовый транспорт или безрельсовый. Вот позавчера в Велиже без всяких военных действий мост взял да развалился - и город оказался разрезан пополам по реке. Объезд то за 90 км через другое государство. И даже для пешеходов альтернативных мостов нет (ну, ладно, пешеходов на лодках стали перевозить). Ну и что, сильно помогло, что автомобиль может иногда по травке проехать или там ямку на дороге обрулить? Всё равно ж Западную Двину он не переплывёт. Ну или давайте на шасси от БТРов все будем ездить каждый день - а то вдруг дорогу разбомбят, или вот вдруг бракованный мост рухнет и придётся водную преграду вплавь преодолевать? А тут мы типа такие крутые на шасси БТРа, и нам всё это пофигу. Но только одна проблема: в обычной жизни как-то больно уж накладно получится на таком вот ездить.

[Toman]

...Однако, отвлечёмся пока от традиционных для этой темы дискуссий об экономическом, организационном и психологическом аспектах, и рассмотрим более техническую сторону вопроса. Какими могли бы быть пути и ходовая часть подвижного состава этого вида транспорта? (Исходя из того, что базово это что-то на основе традиционного двухрельсового пути и стальных одноребордных колёс, без всяких монорельсов, пневмоколёс и т.п.)

Собственно, особенность данного вида транспорта среди существующих видов рельсового транспорта - в необходимости использования кривых предельно малых радиусов. Опыт трамвайных систем, шахтных узкоколеек, а также некоторых других промышленных рельсовых систем даёт некоторые ориентиры, какие примерно минимальные радиусы кривых достижимы для традиционных вариантов ходовой части с жёсткой базой. Для вагонеток шахтных узкоколеек (имеющих колёса малого диаметра, как правило, отдельно вращающиеся, т.е. не соединённые жёстко в колёсные пары) принят минимальный радиус кривых, равный четырёхкратной жёсткой базе - например, для двухосных вагонеток или двухосных тележек с жёсткой базой 1250 мм минимальный радиус будет 5 м - именно такой минимальный радиус принят среди стандартных стрелочных переводов и кривых шахтных узкоколеек. На некоторых трамвайных системах можно встретить кривые радиусом около 5-6-кратной жёсткой базы вагона или тележки, однако в современных системах обычно используются радиусы не менее 10-11-кратной жёсткой базы.

В то же время, сама длина жёсткой базы тележки ограничена снизу соображениями курсовой устойчивости в колее. Из практики опять же традиционных трамваев и магистральных железных дорог мы знаем, что обычно минимальную длину базы тележки делают не меньше примерно 1,2*S, где S - ширина колеи, но чем больше максимальная скорость подвижного состава, тем больше желательна длина базы тележки, для скоростного подвижного состава она приближается к (1,7..2,0)*S.

Если принять для системы ширину колеи около 1000 мм, то жёсткая база традиционной двухосной тележки должна быть не менее 1200..1400 мм, что в принципе может обеспечить прохождение кривых радиусом 5..7 м - однако это будет, как известно, сопровождаться очень большим износом колёс и рельсов, и сильным неприятным шумом. Да и для системы, претендующей на замену автомобильного транспорта, такая величина минимального радиуса кривой, по-хорошему, великовата. Как уже было сказано в заглавном посте темы (больше 10 лет назад 🙂 - ну штош...), было бы желательно иметь радиус проходимых кривых 2,5, а то и 2,0 м.

Поэтому для такой системы необходимы тележки с радиальной установкой осей. Поскольку кривые малых радиусов сами по себе очень короткие, и в большинстве случаев могут иметь лишь очень короткие переходные кривые или вовсе не иметь их, радиальная установка имеет смысл только на основе кинематики с измерением кривизны на короткой базе - в пределах самой тележки, на основе положений нескольких недалеко соседствующих осей.

Минимальное число осей, необходимое и достаточное для измерения средней кривизны - три. Соответственно, в качестве базовых, простейших вариантов тележек, реализуемого при помощи наиболее простых механизмов, имеет смысл рассматривать трёхосные.

Естественным образом можно выделить три наиболее очевидных/логичных варианта трёхосных тележек:

1) С равнозначными (равнозагруженными, одинаково обмоторенными и оборудованными тормозами и т.д.) всеми тремя осями;

2) С основными (несущими основную нагрузку, обмоторенными, полноценно оборудованными тормозами) крайними осями и вспомогательной (малозагруженной, не обмоторенной, возможно, без тормозов или с упрощёнными тормозами, с колёсами меньшего диаметра) средней осью - как на типичных трёхосных трамвайных вагонах середины XX века;

3) С основной средней осью и вспомогательными крайними - в чистом виде такой схемы я пока нигде не видел, однако идеологически это можно считать неким развитием идеи двухмоторных четырёхосных трамваев на асимметричных двухосных тележках т.н. maximum traction - только с превращением тележек в симметричные, трёхосные и с радиальной установкой.

Наиболее способными и выгодными именно для прохождения кривых минимального радиуса мне представляются тележки третьего типа - хотя они, конечно, подразумевают больше всего дополнительных расходов в виде механики и вспомогательных деталей на одну основную ось.