Экономия метрополитена

[Medovaiagora]

Я давно хотел написать о совершенно неприемлемом. мягко говоря, отношении руководства СПБ метрполитена к пассажирам, как на каждом шагу чувствуется, что на тебе экономится буквально каждая копейка, и вопрос удобства пссажиров, оказывающий колоссальное влияние на психологиеский климат в городе вообще, волнует метрополитен в последнюю очередь.

 

1) Последней каплей стало то, как несколько дней назад я ночью с пятницы на субботу пришёл к "Адмиралтейской,", чтобы сесть на ночной опезд. Станция была закрыта. Мало того, на дверях даже не было никакого объявления, почему она не работает. К ней то и дело подходили люди, пинали дверь и отходили. Многие приговаривали "Мы в России живём, чего удивляться". Это к вопросу о вкладе рук-ва метро в имидж страны и города.

Уже потом я прочитал на сайте метро, что движение было закрыто с 1 ноября. Помимо вопроса, почему в очередной рахз пож*дились и закрыли, возникает и вопрос, почему об этом хотя бы не объявляли по громкой связи на эскалаторах? Ведь там постоянно объявляется всякий спам вроде "держитесь за поручни". Когда открывали ночное движение от "Адмиралтейской", не забыли повторить это по сто раз. А вот когда закрыли, молчок. Выводы об отношении метрополитена к горожанам очевидны, и это не единственный пример.

2) Метро постоянно экономит гроши, закрывая вторые выходы станций, и даже выходы с двойных станций. Самый вопиющий пример - Владимирская-Достоевская, расположенные в центре города. Переход там довольно длинный, и и-за закрытости выхода с Достоевской всё время загруженный толпами. Чего стоит даже здоровому человеку, не говоря о пенсионерах, престарелых, инвалидах и т.д. преребегать на Владимирскую, чтобы выйти в город.

Аналогичная ситуация с практически всеми станциями с двумя выходами.

3) Постоянно экономится на числе работающих эскалаторов. Например, на "Проспекте Просвещения", где довольно большой пассажиропоток, после 22 часов на выход работает только 1 эскалатор, что создаёт колоссальные пробки. А остальные эскалаторы простаивают. Хотя в масштабах метрополитена затарты на этот эскалатор совершенннейшие копейки.

4) То же с интервалом поездов. В любое время (кроме совсем уж часа пик, когда пытаются ездить почаще) поезда пускают ровно с таким интервалом, чтобы народ набивался в них как сельди в бочки. Если набилось недостаточно - интервал уменьшается. Более того, в ряде случаев экономят её и пуская поезда до конечной станции только через один. Пример – те же «Озерки» – «Просп. Просвещения». Несмотря на, повторюсь, весьма плотный трафик в эти районы. Вечером поезда практически через один идут до «Удельной», заставляя пассажиров вылезать на этой станции и после этого пытаться вломиться в и без того заполненные вагоны.

5) Постоянно орущая по радио в метро реклама. Если по ТВ или радиоканалу рекламу может слушать лишь тот, кто их добровольно согласился смотреть, то метро является естественной монополией. На каком основании оно позволяет себе вторгаться во внутренний психологический мир пассажиров. Накапливать в людях раздражение и стресс? Соответствует ли вообще аудиореклама в метро законодательству об естественных монополиях?

5) Сетка тарифов на оплату проезда. Если в Москве она сделана с заботой об удобстве пассажиров и там можно купить хоть 10 поездок на 40дней. Которые точно будут израсходованы. То СПб метрополитен предпочитает навязывать пассажирам лотерею, предлагая минимум 10 поездок на 7 дней (или 20 на 15, 30 на 40 и т.д.).

 

Перечень можно продолжать пожалуй и многим другим. И не надо рассказывать, что метро не хватает денег и оно еле сводит концы с концами. Почему в Минске, Киеве, Харькове абсолютно такое же метро и вагоны, но стоит оно буквально на порядок, а то и полтора, меньше? Да, там меньше зарплаты, но не настолько же. Если, видимо, не говорить о зарплатах топ-менеджеров.

Отношение метрополитена к петербуржцам недостойно нашего города, его статуса культурной столицы.

Изменено 26 ноября, 2014 пользователем Medovaiagora

[workweek]

1. Текст с таким количеством опечаток читать трудно. Это неуважение к другим участникам форума.

 

2.

Постоянно экономится на числе работающих эскалаторов.

Дело не столько в экономии электроэнергии, сколько в экономии ресурса эскалаторов. Красиво будет, если на одном наклоне на ремонт одновременно встанут все ленты?

 

3.

То же с интервалом поездов.

Опять же, кроме экономии электроэнергии, идёт экономия ресурса. Если постоянно держать пиковый график, нужно больше составов (а есть ли место для расстановки и в депо?), нужно их чаще обслуживать (а есть для этого дополнительные канавы?), что влечёт за собой дополнительное (и немалое) количество рабочих.

 

Будем платить за проезд ещё больше, чтобы окупить эти расходы?

[Cypok]

Если кратко, то в питерском метро своя атмосфера. ПМ абсолютно плевать на пассажиров, руководство занимается личным обогащением.

[Ярополк]

4.

 

О том, что вечером поезда практически через один идут до Удельной, должы быть стационарные сообщения, такие же как на 1-й и 3-й линии. Там на Академической и Ломоносовской на стенах укреплены сообщения о том, что по будним дням днём и по выходным поезда до конечных станций ходят редко, и указан интервал - от 5 до 7 минут. Связано это с малым пассажиропотоком в сторону этих станций по сравнению с центральными участками линий. Посмотрите внимательно на свой же Проспект Просвещения: нет ли подобных объявлений с извинениями о том, что дём не все поезда идут до Парнаса? Должны быть. Да и на Удельной такие объявления должны быть, если, как вы говорите, чуть ли не каждый второй поезд разворачивают на ней. Сомневаюсь в любом случае, что это относится к вечернему часу-пик. Будьте внимательны, обследуйте информационные щиты. Уверен, пункт 4-й из числа ваших вопросов отпадёт. Ибо зачем пускать два полупустых поезда, когда пассажиров только на один полный, который на самом деле, как это в сторону Рыбацкого, полон в лучшем случае на четверть (и даже есть свободные сидячие места).

 

В целом же проблема 2-й линии заключается в недостатке поездов по причине нехватки места в депо. Линию обслуживает только одно депо Московское, которое перегружено сверх всякой меры; депо Выборгское за Парнасом обслуживает 5-ю линию, что в добавок добавляет нагрузку на северный радиус при выдаче и снятии поездов на линию и с линии через Невский проспект. Не знаю, возят ли поезда 5-й линии пассажиров на пути в депо и из депо, откровенно говоря, сомневаюсь в этом.

 

1.

 

В метро всю дорогу повторяли, что ночной челнок работает только до 15 ноября. Метро не виновато в том, что навигация была продлена до 30 ноября, у него свои планы, в том числе финансово-организационные.

 

2.

 

Про закрытие вторых выходов это вы пересолили. Вторых выходов в Петербурге раз-два и обчёлся. Их действительно закрывают раньше и открывают раньше, как это делают на очень многих станциях в Москве. Конечно, не очень приятно, что на выходные закрывают, например, выход из Достоевской или со старого Технологического института. Но - это действительно способ сэкономить, и не столько на электричестве, сколько на заработной плате и на ресурсе эскалаторных машин (а в случае проспекта Ветеранов и Ленинского проспекта - только на заработной плате).

Изменено 26 ноября, 2014 пользователем Ярополк

[Medovaiagora]

Дело не столько в экономии электроэнергии, сколько в экономии ресурса эскалаторов. Красиво будет, если на одном наклоне на ремонт одновременно встанут все ленты?

На Проспекте Просвещения 4 эскалатора. Если включить 2 на подъём вместо одного и 1 на спуск, то ещё 1 в резерве. Ну и после 23 часов можно и 1 на подъём оставлять. А если бросить заниматься дурью с поездами до Удельной, то пассажиропоток распределится равномернее и можно будет оставить даже 1 эскалатор.

Не говоря уже, что на Просвете, как и на многих других станциях, нужно было сделать два выхода или хотя бы оставить место под второй выход, но это уже конечно вопрос не к нынешним персоналиям.

Если постоянно держать пиковый график, нужно больше составов (а есть ли место для расстановки и в депо?)

НЯП, если во время ЧП плотный график выдерживается, то потребные для этого сосотавы физическ имеются и имеются места под них в депо.

Что касается обслуживания, то можно согласиться, но это всё же, повторюсь, копейки в масштабах метрополитена.

То еть если посчитать, сколько экономится обсуждаемыми мерами на одном пассажире в среднем, и 50коп. едва ли набрётся. И вот за эти 50 коп. люди терпят неудобства. Оно понятно что с миру по нитке - руководству МП БМВ Х5.

 

Будем платить за проезд ещё больше, чтобы окупить эти расходы?

А почему в Минске, Киеве, Харькове точно такие же метрополитены стоят на порядок дешевле? Особенно если учесть что зарплата явно не 9\10 расходов СПБ МП.

И это при том что электричество и энергоносители в Белоруссии и Украине дороже.

О том, что вечером поезда практически через один идут до Удельной, должы быть стационарные сообщения, такие же как на 1-й и 3-й линии.

В таких сообщениях как раз смысла нет, поскольку на планы пассажиров они всё равно не повлияют. Об этом объявляется каждый раз в поезде уже. Надо просто прекратить заниматься этим рвачеством.

Ибо зачем пускать два полупустых поезда, когда пассажиров только на один полный, который на самом деле, как это в сторону Рыбацкого, полон в лучшем случае на четверть (и даже есть свободные сидячие места).

Интересная логика. Оптимальная наполняемость поезда, к к-й надо стремиться - это именно чтобы пассажиров было по числу сидячих мест и даже парочка их ещё пустовала.

МП же понимает под наполняемостью что могут там сельди дышать и ладно.

Но - это действительно способ сэкономить, и не столько на электричестве, сколько на заработной плате и на ресурсе эскалаторных машин (а в случае проспекта Ветеранов и Ленинского проспекта - только на заработной плате).

На фоне затрат даже только на содержание, текущий и капремонт вестибюлей и эскалаторных ходов, эта экономия - повторюсь, копейки.

Не говоря уже что нормально работающие выходы увеличили бы кол-во рабочих мест и т.д.

Если кратко, то в питерском метро своя атмосфера. ПМ абсолютно плевать на пассажиров, руководство занимается личным обогащением.

Да, о чём и речь. Причём особенно злит, что экономится в таких мелочах, что МП экономит рубль, а ущерб пассажирам причиняет на 5.

 

Текст с таким количеством опечаток читать трудно. Это неуважение к другим участникам форума.

Пардон, исправил)

 

ЗЫ: Уточню насчёт минского метро. Дешевле оно всё же не на порядок, а чуть менее чем в 2 раза - Br4000, т.е. 16,5 росс. рублей, причём такая цена с августа, недавно подняли.

Затоу них, как и в Москве, ориентированная на пассажиров, а не на лохотрон, сетка многоразовых билетов:

Бесконтактные смарт-карты, которые продаются под залоговую стоимость, запрограммированы на использование в течение оплаченного периода:

 

декады или 10 дней с любой даты (не более 42 поездок)

полмесяца или 15 дней с любой даты

1 месяца или 30 дней с любой даты (не более 120 поездок)

 

Кроме того, действуют проездные на определенное количество поездок: 5, 10, 20, 30, 40, 50 и 60. Срок действия такой радиокарты – 60 дней с момента активации.

http://www.belarus.by/ru/travel/transport-...rus/minsk-metro

Изменено 26 ноября, 2014 пользователем Medovaiagora

[Mr. Spock]

Оптимальная наполняемость поезда, к к-й надо стремиться - это именно чтобы пассажиров было по числу сидячих мест и даже парочка их ещё пустовала.

Да что вы говорите Интересно, за чей счёт этот банкет должен быть? До такого даже на Западе, слава богу, никто не додумался. А транспорт, доведённый до описанного выше состояния, довольно быстро будет закрыт, ибо от него прямых убытков будет больше, чем пользы, даже косвенной.

 

Вы же описали типичную наполняемость личного автомобиля. Посчитайте сами, сколько автовладелец тратит в месяц на бензин, на техобслуживание, на запчасти, ну и не забудьте саму стоимость автомобиля тоже, пусть и в растянутом виде, но приписать к расходам. Вот когда месячные расходы на метро среднего жителя Петербурга приблизятся к означенной сумме - тогда и можете требовать, чтобы в вагонах всегда были свободные сидячие места. Но никак не раньше.

Изменено 26 ноября, 2014 пользователем Anakin

[Medovaiagora]

А транспорт, доведённый до описанного выше состояния, довольно быстро будет закрыт

А почему маршрутки, которых даже штрафуют за стоящего пассажира, не закрываются?

И почему в автомобилях, где как правило вообще 4 места из 5 пустуют, люди вполне ездят, а вот в метро это будет убыточно, хотя себестоимость пассажиро-километра в метро намного ниже. Так ли существенны эти расходы на фоне общих расходов МП на содержание сооружений, эскалаторов и т.д.

 

Вы же описали типичную наполняемость личного автомобиля.

Наполняемость а\м обычно 1 место из 5, расходы энергии, износ запчастей в расчёте на пассажиро-км несопоставимо выше.

 

Ну, хорошо, можно принять за идаельную наполняемость вагона - все места заняты, стоит ещё не более 10 человек, которым скоро выхдить или к-е хотят размяться.

Изменено 26 ноября, 2014 пользователем Medovaiagora

[workweek]

А почему маршрутки, которых даже штрафуют за стоящего пассажира, не закрываются?

Потому что они не содержат сложную инфраструктуру и не работают 1 января в шесть утра.

 

На Проспекте Просвещения 4 эскалатора. Если включить 2 на подъём вместо одного и 1 на спуск, то ещё 1 в резерве.

А потом подойдёт время обслуживания сразу двух эскалаторов. И какое-то время будут работать всего два, даже в час пик. Удобно?

 

НЯП, если во время ЧП плотный график выдерживается, то потребные для этого сосотавы физическ имеются и имеются места под них в депо.

Отнюдь. Больше пробег каждого состава - больше времени тратится на обслуживание. Значит, всего нужно иметь в наличии больше составов.

Это ж не личный авто, где на ТО можно забить.

 

На фоне затрат даже только на содержание, текущий и капремонт вестибюлей и эскалаторных ходов, эта экономия - повторюсь, копейки.

Расчёты можно?

 

А почему в Минске, Киеве, Харькове точно такие же метрополитены стоят на порядок дешевле?

Потому что

а) там общие доходы населения ниже

б) меньше (короче) инфраструктура, которую надо поддерживать

 

Это то, что совсем на поверхности.

[Medovaiagora]

Потому что они не содержат сложную инфраструктуру и не работают 1 января в шесть утра.

Зато они не только не дотируются никак городом. но ещё и платят ему налог. И дополнительно платят ещё и налог на инфрастуктуру ака дорожный налог, а ещё и налоги включённые в цену бензина (коих в оной цене 80%).

Зато там один водила на 10 человек, а не на несколько сотен, зато расход энергии на светофорах, износ ходовой на ухабах, а также риск аварии с большим мат. ущербом, а то и трупами, и соотв. ответственность- всё несравнимо выше в расчёте на пассажира, чем в метро.

И кстати, 1 января в 6 утра в метро весьма неплохая наполненность.

 

 

А потом подойдёт время обслуживания сразу двух эскалаторов. И какое-то время будут работать всего два, даже в час пик. Удобно?

А так составить график профилактического ремонта, чтобы одновременно два не останавливать, не судьба?

Давайте посчитаем. С о:30 до 6:00 все 4 эскалатора не работают. После 23 можно оставлять в работе 2. В середине дня тоже можно оставлять два.

И насколько один лишний эск-час 22-23 повысит нагрузку?

Хотя, как я уже писал, если перестать заниматься дурью с поездами до Удельной. можно и не пускать второй эскалатор.

Больше пробег каждого состава - больше времени тратится на обслуживание.

Нужно больше ремонтных мощностей - это может быть. Но места в депо - это места под просто стоянку. Все составы, ездящие в час пик, ночью все (или почти все) находятся в депо, т.е. места под них там есть.

 

Расчёты можно?

Точных расчётов я дать конечно затруднюсь, но всё-таки интересно, какова стоимость работы второго вестибюля в расчёте на пассажира. Думаю что гораздо меньше рубля. Много ли в городе людей, которые согласились бы за рубль пройтись по прееходу Владимирская-Достоевская? Едва ли. Почему же скопидомство в метро совершенно неадекватно экономическому положению города и его жителей.

(Подчеркну, "не больше рубля" это в расчёте только на пассажира, пользующегося этим выходом, а не на каждого пассажира других станций вообще. А в расчёте на всех паксов там и копейки не будет.

 

Я уж не говорю, что в вестибюле закрытой "Достоевской" ещё и вечно горит свет!! Это так они млять экономят?!

 

меньше (короче) инфраструктура, которую надо поддерживать

Имеет значение не длина инф-ры. а средняя длина одной поездки. Более длинная линия при одинаковой длине поездки обойдётся на пассажиро*км дешевле. И не думаю, что в разбросанном по большой площади Минске эта средняя длина сильно меньше Питера.

В Беларуси и Украине даже не производят вагонов, импортируют из России, как, уверен, и многое другое оборудование, а также энергоносители. И тем не менее у них дешевле.

Изменено 26 ноября, 2014 пользователем Medovaiagora

[workweek]

Зато они не только не дотируются никак городом. но ещё и платят ему налог.

С каких сумм? Со всех, полученных с пассажиров, или только с "белых"? Разница огромна.

 

а ещё и налоги включённые в цену бензина (коих в оной цене 80%).

Я когда-то работал на маршрутке. И могу сказать, что бензин - очень небольшая трата по сравнению с доходом, получаемым за один рабочий день. Это к тому, что расходы на бензин - мизер.

И ещё, стесняюсь спросить, каков расход у владельцев маршруток на хотя бы водоотведение?

 

зато расход энергии на светофорах

Расход энергии одного состава при трогании со станции несравним с расходом маршрутки от простоя на светофоре.

 

риск аварии с большим мат. ущербом

Страховая всё оплатит.

 

И кстати, 1 января в 6 утра в метро весьма неплохая наполненность.

Да, пардон, в шесть утра народ есть, а к девяти-десяти часам он куда-то испаряется.

Скажу по-другому: маршрутки работают не с раннего утра до позднего вечера, а только тогда, когда есть пассажиры, когда это выгодно.

 

Хотя, как я уже писал, если перестать заниматься дурью с поездами до Удельной. можно и не пускать второй эскалатор.

Прошу напомнить, что за дурь с Удельной.

 

А так составить график профилактического ремонта, чтобы одновременно два не останавливать, не судьба?

Он так и составлен. И ещё учтено, чтобы не было ситуации, когда по пять минут через каждые пять он работает вхолостую.

 

Но места в депо - это места под просто стоянку.

Ровно наоборот.

 

 

Все составы, ездящие в час пик, ночью все (или почти все) находятся в депо, т.е. места под них там есть.

Большинство составов ночует на линии. Это так, к сведению. Можно пройтись поиском по форуму и посмотреть, что такое ночная расстановка.

 

Точных расчётов я дать конечно затруднюсь, но всё-таки интересно, какова стоимость работы второго вестибюля в расчёте на пассажира.

Я не знаю этой стоимости, я знаю только, что она больше копейки. Работающий вестибюль это не только тётенька у турникета. Тётенька - лишь верхушка айсберга.

 

млять

Устное предупреждение. Пункт 3.2.13. Правил форума.

 

Имеет значение не длина инф-ры. а средняя длина одной поездки.

При введении в строй новых станций и линий вовсе не обязательно вырастает (уж тем более прямо пропорционально) количество пассажиров. Значит, получены те же деньги, а расходы больше.

[Medovaiagora]

С каких сумм? Со всех, полученных с пассажиров, или только с "белых"? Разница огромна.

НЯЗ, они платят за лицензию фиксированую сумму. Что кстати очень неправильно, по-хорошему надо весь ОТ освободить от налогов. Во Франции вот на транспортные услуги даже НДС нет. А у нас, если не ошибаюсь, кстати, и с поездок в метро НДС взимается...

И ещё, стесняюсь спросить, каков расход у владельцев маршруток на хотя бы водоотведение?

Стесняюсь предположить, насколько быстрее пачкается и просится в мойку маршрутка по сравнению с вагоном метро. И офисы и станции ТО маршруткам тоже нужны. Считать надо на одного пассажира. И окажется, что маршрутке всего надо гораздо больше.

Расход энергии одного состава при трогании со станции несравним с расходом маршрутки от простоя на светофоре.

Несравним, на пассажира у маршрутки во много раз больше. Не говоря уже, что в метро возможна рекуперация, но поскольку руководству деньги девать итак некуда, запариваться этим оно не хочет.

А ведь ещё и перед станцией подъём, а после спуск сделан небольшой как правило.

А ещё МП электричество покупает оптом, а маршрутки бензин - в лучшем случае с небольшой мелкооптовой скидкой.

 

 

Страховая всё оплатит.

Только ей самой надо платить взносы. Кстати, читал об обязательном страховании пассажиров автобусов. ИМХО, его цена сильно завышена, ибо в салоне автобуса люди страдают в ДТП очень редко (хоть и чаще метро). Так что страховка входит в цену билета.

Прошу напомнить, что за дурь с Удельной.

Чуть ли не каждый второй поезд вечером после ЧП ходит до Удельной, а не Парнаса - экономят.

 

И ещё учтено, чтобы не было ситуации, когда по пять минут через каждые пять он работает вхолостую.

Так он может работать только при интервале поездов 10 минут, а до этого даже наш славный МП пока ещё не дошёл) Надо, словом, чаще поезда пускать.

Вот в Москве как-то то ли Собянин, то ли ещё Лужков зашел в метро и сделал втык, чтобы поезда ходили чаще, и теперь там с этим б\м нормально.

Работающий вестибюль это не только тётенька у турникета. Тётенька - лишь верхушка айсберга.

Это в первую очередь коммунальные расходы на содержание здания вестибюля (а свет там ленятся выключать и впустую), а также "отбитие" капитальных расходов на его строительство. Ну и эскалаторы. А с учётом, что даже в неработающем вестибюле наверняка ещё охранник-бездельник сидит...

Я не знаю этой стоимости, я знаю только, что она больше копейки.

Думаю что не больше рубля на пассажира, прошедшего вестибюль. Особенно если амортизацию капитальных расходов и к\у не учитывать (т.к. вестибюль всё равно уже построен и его надо содержать).

 

http://www.nemiga.info/raspisanie/m2.jpg

Вот Минское метро. По длине линий практически не уступает питерскому.

Изменено 26 ноября, 2014 пользователем Medovaiagora

[Майкл]

Я бы ко всему тому, что расписал топикстартер, поставил знак "плюс". Сегодня около шести поездок совершил в питерском метрополитене. Всё указанное товарищем имеет место быть, но лично я оцениваю позитивно рациональную организацию перевозок и работы подземки в Питере

[Ярополк]

Вот Минское метро. По длине линий практически не уступает питерскому.

 

Это вы по незнанию махнули. Думаю, вместе со мной посмеялись все, кто это письмо видел. Миснкое метро - это только красная и синяя перекладины на вашей фантазийной мэпе более чем пятилетней давности, да и то без нескольких станций по краям. Длина двух имеющихся линий Минского метро сегодня составляет 37,2 километра, что без малого ровно в три раза меньше современной длины линий Петербургского метро. Посмотрите у нас на форуме, в Энциклопедии. Видите справа вверху кнопочка? Там будет полная информация на русском. Можно обратиться и к независимому арбитру - на сайт Роберта Швандля, лучше которого просто в мире нету.

[Medovaiagora]

Длина двух имеющихся линий Минского метро сегодня составляет 37,2 километра, что без малого ровно в три раза меньше современной длины линий Петербургского метро.

Я говорил о длине линий, а не суммарной длине метро. Интересно бы взглянуть на данные о средней длине поездки, к-я как правло с окраин до центра. что по минским линиям такое же расстояние как и по питерским.

Ну и львовскоекиевское метро тоже можно как пример привести.

Длинное метро ведь позволяет и экономить на масштабах.

[amigo777]

Однозначно тема наболевшая и камней в огород ПМ можно набросать очень много, согласен. Но крик души все-таки стОит немного и со здравым смыслом и минимальными экономическими знаниями совмещать.

 

В Москве народ не меньше возмущается по поводу удорожания проезда (да, 40 рублей за поездку - это много). Но как? Как можно содержать такую огромную инфраструктуру без убытков? А еще и строить столько, сколько сейчас строят? (минимум 3 новых линии строится + еще мелочи и продления линий, в т.ч. и ЛДЛ). Затраты растут и их чем-то надо покрывать. В обозримом будущем у нас появятся обклеенные рекламой составы (лично я ничего против не имею. главное, чтобы это носило не массовый характер), что тоже направлено на повышение прибыли от перевозок не за счет пассажиров.

 

Харьков, Киев (3 линии), Минск (2 линии) и тд - размеры этих метрополитенов с ПМ не сопоставимы, и в этих странах другие доходы у населения, з/п у работников, да и вообще экономическая обстановка совершенно иная! Это тоже нельзя забывать/опускать/не учитывать.

 

Одной из особенностей ПМ еще является и то, что единственная линия, на которой есть два депо, обслуживающих именно ЭТУ линию - только КВЛ (М1), Автово и Северное. На МПЛ 2 депо, одно из которых обслуживает непосредственно ее, а второе - ФПЛ (М5), а на НВЛ (М3) одно депо, которое, обслуживает ее и ПЛ. То есть, фиолетовая и оранжевая линии не имеют собственных депо. Поэтому всецело задействовать подвижной состав для уменьшения интервалов на каждой линии не представляется возможным на сегодняшний день. С появлением депо Шушары на ФПЛ и Кудрово на ПЛ может быть ситуация и изменится.

 

Мне в ПМ не нравится непонятная любовь к натриевым лампам, которыми изрядно испортили облик Невского, пл. Ленина, Большевиков, ПлАНа, Лиговского (ходят слухи, что за время реконструкции таки вернули нормальные белые лампы?) и других станций. И громоздкие стеклянные перегородки в и без того тесных вестибюлях - тоже минус (хотя свою роль они выполняют на отлично, не спорю). И по мелочам можно список продолжать до бесконечности. Но во всех грехах винить ПМ тоже нельзя...

[Medovaiagora]

В Москве народ не меньше возмущается по поводу удорожания проезда

В Москве хотя бы тарифные планы сделаны не для лохотрона, а для удобства пассажиров. Там можно купить даже 5 поездок на 40 дней, и уже со скидкой. А у нас меньше 10 на неделю (или 40 на месяц) нельзя.

В обозримом будущем у нас появятся обклеенные рекламой составы (лично я ничего против не имею.

Я не против полиграфической рекламы в разумном количестве, но аудеореклама на эскалаторах это поганство. Почему люди, возвращающиеся,например, из Филармонии, должны это слушать??

А там ещё дети ездят маленькие, женщины беременные. Какое поколение мы вырастим, если оно с детства будет окружено пошлятиной?

 

В том же Киеве, кстати, в своё время очень интересно к рекламе подошли - видеопроекторы её показывают на стенах. И привлекательно, и не навязчиво. А у нас орут бесовскими дурными голосами. В наше метро реально с ребёнком лучше вообще не заходить.

 

А еще и строить столько, сколько сейчас строят?

НЯЗ, строят за счёт федерального и городского бюджетов, и за счёт доходов от проезда строительство не финансируют.

[workweek]

НЯЗ, они платят за лицензию фиксированую сумму.

Возможно. Тем более, отчисления невелики.

 

Стесняюсь предположить, насколько быстрее пачкается и просится в мойку маршрутка по сравнению с вагоном метро.

Я где-то упомянул мойку? Я спросил про водоотведение.

Здесь уже был совет почитать нашу энциклопедию; в ней много разной информации, в том числе и книги о том, как метро строится и работает, что такое вагоны метрополитена и с чем их едят. Удивительно, насколько это дорогое удовольствие

 

Несравним, на пассажира у маршрутки во много раз больше.

Расчёт?

Кстати, автобаза у метрополитена тоже есть. Так что и бензин, и страховку, и налог на авто тоже плюсуем к расходам метрополитена. Правда, от количества пассажиров эти расходы не зависят.

 

А ведь ещё и перед станцией подъём, а после спуск сделан небольшой как правило.

Кое-где и небольшой. И экономия небольшая.

 

 

Только ей самой надо платить взносы.

Надо. Но и это недорого. Маршрутки потому и приносят прибыль, что работают только тогда, когда есть пассажиропоток, что им практически не надо поддерживать инфраструктуру (да и та невелика). А метрополитен таких бонусов лишён.

 

Чуть ли не каждый второй поезд вечером после ЧП ходит до Удельной, а не Парнаса - экономят.

Экономят в том, что не пускают на перегон поезд с десятком пассажиров? Тогда правильная экономия.

Давай сравним, например, с Самарой. И интервалы по 7-8-9 минут, и пассажиропоток имеется (не питерский, конечно, но близкий к тому, что было здесь предложено: часто есть сидячие места). Только вот почему-то крайне убыточно это для городского бюджета. Хотя график и профиль линии позволяют использовать экономичный режим движения. В Питере же это невозможно.

 

Надо, словом, чаще поезда пускать.

Любой каприз за ваши деньги Хоть собственный поезд в межпик

 

Вот в Москве как-то то ли Собянин, то ли ещё Лужков зашел в метро и сделал втык, чтобы поезда ходили чаще, и теперь там с этим б\м нормально.

Ага, запустили на некоторых линиях 40 пар. Разумеется, график не выдерживался, зато рассказали красиво. А потом счета за электроэнергию увидели и всё вернули обратно. Теперь кое-где днём интервалы чуть больше, чем, скажем, пять лет назад.

 

Вот Минское метро.

Нужна активная ссылка на источник.

А по сути этой схемы Ярополк уже всё сказал.

 

Длинное метро ведь позволяет и экономить на масштабах.

Каким образом?

Имеем 10 км линий, 10 станций. Ими пользуются 10 пассажиров, каждый платит 10 рублей. Потом построили ещё пять км, пять станций. Пассажиров стало 12, цена прежняя. Доход от платы за проезд стал на 20% больше, а расходов на содержание и эксплуатацию стало в полтора раза больше. Схема очень условная, но близкая к реальности.

 

 

А там ещё дети ездят маленькие, женщины беременные. Какое поколение мы вырастим, если оно с детства будет окружено пошлятиной?

Можно маленьких беременных детей не пускать в метро

А если серьёзно, пошлятина реклама только в метро встречается? Вот как вошёл в метро, так сразу в неё и погрузился, а как вышел, то в идеальном мире оказался?

 

за счёт доходов от проезда строительство не финансируют.

Это да.

 

В целом же я настоятельно рекомендую, если тема представляет интерес, сначала немного разобраться в предмете, а потом уже выдвигать обоснованные претензии. Пока же усматривается желание потроллить.

 

У ПМ куча недостатков, как и у любого другого М, но обвинять и требовать чего-то можно, только если есть хотя бы общее понимание, как оно там устроено. А иначе как минимум непорядочно.

[Medovaiagora]

Возможно. Тем более, отчисления невелики.

Платят они немало, в отличие от метро, получающего дотации. Повторюсь, я считаю принципиально неправильным обкладывать любой ОТ дополнительными налогами. В том числе надо отменить в нём НДС, включая МП и ЖД.

 

 

Я где-то упомянул мойку? Я спросил про водоотведение

Пардон, перепутал с водоснабжением. Но водоотведение - ещё один пример того, что основные расходы МП вообще не зависят от интенсивности движения поездов (особенно если считать также расходы на строительство МП). Поэтому такая скаредная экономия неразумна.

 

то такое вагоны метрополитена и с чем их едят. Удивительно, насколько это дорогое удовольствие

Неужели вагон дороже автобуса такой же вместимости? Очень сомнительно, в нём нету очень многого, без чего автобусу не обойтись.

Кстати, хоть это уже история. вспоминаются вагоны ранних серий с кабинами машиниста в каждом вагоне. Вот уж действительно те кто их проектировал деньги не считали. И, надо полагать, вырастили себе соответствующую "конструкторскую школу".

Маршрутки потому и приносят прибыль, что работают только тогда, когда есть пассажиропоток

Пассажиропоток есть нынче практически всегда (ну, кроме 9 утра 1 января, может быть). Вон, движение автомобиле даже самой глубокой ночью весьма интенсивное.

что им практически не надо поддерживать инфраструктуру

Надо, в пересчёте на пассажира вряд ли менее дорогостоящую, а ещё они платят дорожный налог и содержат дорожную ин-ру.

Кстати, автобаза у метрополитена тоже есть. Так что и бензин, и страховку, и налог на авто тоже плюсуем к расходам метрополитена. Правда, от количества пассажиров эти расходы не зависят.

Думаю что зависят, хотя и слабо, пропорционально. Налоги на авто - есть спец. налоги, к-е платятся только коммерческими автоперевозчиками пассажиров. Автобаза МП их не платит, не покупает лицензий на автоперевозки.

Экономят в том, что не пускают на перегон поезд с десятком пассажиров? Тогда правильная экономия.

Вы издеваетесь? До Озерков даже поздним вечером в поезде нет сидячих мест. От Озерков до Просвета где-то число пассажиров сравнивается с числом сидячих мест. Лишь к Парнасу вагоны пустеют.

Но руководству МП этого мало и они ещё и пускают каждый второй поезд до Удельной.

 

Хотя график и профиль линии позволяют использовать экономичный режим движения. В Питере же это невозможно.

Неужели принятый у нас не в ЧП интервал минимум 3 минуты, а скорее больше 4, не позволяет использовать экономичный режим? Я где-то здесь читал, как его даже в Москве используют.

А потом счета за электроэнергию увидели и всё вернули обратно. Теперь кое-где днём интервалы чуть больше, чем, скажем, пять лет назад.

В Москве поезда ходят заметно чаще Питера.

пошлятина реклама только в метро встречается? Вот как вошёл в метро, так сразу в неё и погрузился, а как вышел, то в идеальном мире оказался?

Такая чтобы её нельзя было выключить или свободно уйти из мест где она орёт - да, только в метро. Вот в магазине "Перекрёсток" например ещё орёт, но я туда по этой причине не хожу, и каждый может сделать такой же выбор.

Любой каприз за ваши деньги Хоть собственный поезд в межпик

Ну вот и сделали бы каприз. Поставили бы у выхода с Достоевской абрека, чтобы собирать с нежелающих скакать по переходу свой рубль, и пусть им и подавились бы. А за вход на Достоевскую тоже брали рубль дополнительный.

но обвинять и требовать чего-то можно, только если есть хотя бы общее понимание, как оно там устроено. А иначе как минимум непорядочно.

Я конечно не профи, но давно на форуме, читал много тем. Так что разбираюсь в вопросе всё же лучше обычного жителя города.

И нужны не столько знания. сколько минимальный здравый смысл, дабы понять? что неудобства, причиняемые мерами экономии на МП, совершенно неадекватны сэкономленным ими средствам.

Ну вот не надо мне рассказывать, что у МП не было денег на принтер и лист бумаги, чтобы хотя бы повесить на "Адмиралтейской" объявление, что она закрыта ночью с 15 ноября (а уж лучше было вообще не закрывать до конца навигации, к-я никогда так рано не заканчивается). Одно это хоть как-то сказало бы людям, что к ним минимально порядочно относятся, а не называют в перерывах между обсыпанием их спамом "уважаемыми пассажирами" явно в издёвку.

Изменено 27 ноября, 2014 пользователем Medovaiagora

[vlad_svd]

Неужели вагон дороже автобуса такой же вместимости?

Автобусов аналогичной вместимости не бывает (ну разве что аэродромные).

Но один метровагон стандартной длины (20 метров) дороже 18-метрового автобуса примерно в 6-7 раз: миллиона евро против 150 тыс.

А ежели хотите еще и модный сквозной проход и кондиционирование салона - то и в 10 раз будет.

 

а ещё они платят дорожный налог и содержат дорожную ин-ру.

Насмешили. Все длрожные налоги и акцизы на ГСМ вместе взятые, покрывают только около 40-50 процентов расходов на строительство и поддержание улично-дорожной сети.

В срднем по стране - будет процент побольше, в Москве - поменьше (из-за гигантского дорожного строительства). Про Питер точно не скажу, но по порядку величины где-то такие цифры и будут.

Так что любой пользователь УДС получает субсидию из бюджета в виде "бесплатной" инфраструктуры на гораздо бОльшую сумму, чем пассажир метрополитена.

Если маршрутки заставить оплачивать полностью потребляемую инфраструктуру и все положенные налоги, то они вымрут как класс в тот же самый момент, ибо издержки многократно превысят потенциально-собираемый доход.

 

Киев, кстати, совсем не подходящий пример. Да, стоимость проезда там даже после всех подорожаний - ниже плинтуса. И задается она не самим метрополитеном, а городской администрацией.

Но и держится предприятие на честном слове и подачках из бюджета (которых может и не быть) из последних сил. Таких древних вагонов, как катаются там в мире уже не осталось (в Буэнос-Айресе старичков отставили).

Экономят на всем, что только возможно, и заработать пытаются, как только могут.

О серьезной модернизации и техническом перевооружении и говорить нечего.

Вот вам картинка-иллюстрация.

http://magicword.com.ua/wp-content/uploads/kiev_metro.jpg

Изменено 27 ноября, 2014 пользователем vlad_svd

[Mr. Spock]

И нужны не столько знания. сколько минимальный здравый смысл, дабы понять?

Напротив, прежде чем пытаться что-то оптимизировать/рационализировать, необходимо целиком понять работу системы. Иначе будете, как тот повар, который перестал класть лавровый лист в суп, потому что все его оставляли на тарелках

[Medovaiagora]

метровагон стандартной длины (20 метров) дороже 18-метрового автобуса примерно в 6-7 раз: миллиона евро против 150 тыс.

Интересно, за счёт чего же, в общих чертах? И почему цена в евро, если они в России производятся (в Питере, кстати, то есть СПб МП обходятся дешевле чем всем остальным в экс-СССР)?

 

Так что любой пользователь УДС получает субсидию из бюджета в виде "бесплатной" инфраструктуры на гораздо большую сумму, чем пассажир метрополитена.

Да, есть такое с дорогами, но и строительство МП идёт НЯЗ 100% за счёт бюджета за счёт тарифов вообще не ставится задача его окупить.

[vlad_svd]

Интересно, за счёт чего же, в общих чертах?

 

В общих чертах - за счет того что это вагон метрополитена.

Вы же не удивляетесь, что самолет аналогичной вместимости стоит еще в 10 раз дороже?

А если не в общих - то вам тут уже настоятельно советовали заглянуть в библиотеку.

Пока же большинство ваших выводов примерно такого же уровня аргументации.

Подчеркну - именно выводов, потому что наблюдения, в большинстве - верные.

Но вот выводы из них вы делаете неправильные.

Не метрополитен наживается на пассажирах, а доход, полученный от перевозки пассажиров (вместе с дотациями от города, которые заключаются только в компенсации проезда льготников) не покрывает существующие издержки. Поэтому и вынуждены экономить - поезда оборачивать, эскалаторы выключать и пр.

Поэтому и про Киев я специально упомянул - там из-за популизма политиков там с деньгами все еще гораздо хуже, причем уже давно.

 

И почему цена в евро, если они в России производятся

Ноликов меньше, считать проще

 

(в Питере, кстати, то есть СПб МП обходятся дешевле чем всем остальным в экс-СССР)?

Тут вообще не понял что вы сказать хотели.

 

Да, есть такое с дорогами, но и строительство МП идёт НЯЗ 100% за счёт бюджета за счёт тарифов вообще не ставится задача его окупить.

не стоит, разве кто-то утвреждал обратное? Вы сравнили метрополитен с маршрутками - я вам пояснил откуда у них берется доходность - в первую очередь - отсутствие платы за содержание инфраструктуры и налогов. Ну и, как правильно заметили выше - работа только в условиях высокого спроса. В отличе от метрополитена, который в Питере (вы не поверите) "в среднем" обеспечивает всех пассажиров сидячими местами. Только пассажиры, упрямые, почему-то упорно едут не тогда и не в ту сторону, куда свободные места

[Metroschemes]

В целом и общем всё написанное верно. Руководство ПМ редко спускается в метро и всё время старается экономить на пассажирах, нередко продвигая нелогичные дурацкие решения, которые в теории, может быть, и неплохи, а реализация хромает...

[Julia2014]

обычно читаю, а не пишу. Но тут поделюсь ссылкой - http://saint-petersburg.ru/m/society/strelnikov/332654/

 

Автор решил сравнить наше метро с Европой, Токио и Москвой. У меня сложилось впечатление, что хуже всего в Париже (Токио с затылкивателями в вагоны - не берем, японцы - люди особые), а Питер на втором месте)

ссылкой надо поделиться хотя бы ради комментария нашего метрополитена, у которого спрашивают: собираются ли они как-то улучшать качество, а не только проезд повышать, а тетя там отвечает: мы не Москва, денег у нас нет. Нам бы станции достроить....

 

вот такие дела. Кстати, про лифты она говорит, у нас сложно построить. Непонятно. Сейчас все станции метро строят под торговыми центрами. Неужели сложно лифт из ТЦ провести? на парковку же проводят! а для инвалида это спасение

[workweek]

Сейчас все станции метро строят под торговыми центрами.

На какой глубине?

 

 

Неужели сложно лифт из ТЦ провести?

Сложно: там куча коммуникаций.

И как раз из-за глубины.