Скоростное движение на железных дорогах России

[Вячеслав]

09.07.2007

 

В 2009 году будет пущен первый скоростной поезд "Санкт-Петербург – Хельсинки"

 

Первый скоростной поезд "Санкт-Петербург – Хельсинки" будет запущен не позже начала 2009 года. Об этом, как передает REGNUM, сообщил сегодня журналистам президент "Российских железных дорог" Владимир Якунин. По его словам, строительство магистрали вступило в завершающую фазу, однако, как выразился Якунин, "еще не определены некоторые финансовые моменты". Железнодорожная магистраль между Санкт-Петербургом и Хельсинки предусматривает организацию движения поездов на российском участке со скоростью до 200 км/ч.

 

Источник: http://www.rusnovosti.ru/news/?/20070706/22/66156

[Вячеслав]

27.07.2007

 

В Томск, Кемерово и Барнаул начнут ходить скоростные поезда из Новосибирска

 

27 июля в Новосибирске прошло совещание по обсуждению проекта стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года с участием полномочного представителя президента РФ в Сибирском федеральном округе Анатолия Квашнина, замминистра транспорта РФ Александра Мишарина и вице-президента ОАО "РЖД" Владимира Решетникова. Как по итогам совещания корреспонденту ИА REGNUM сообщил Александр Мишарин, "в СФО, на который приходится 32% объемов погрузок, предусматривается строительство 5 300 километров новых железных дорог и более 6 500 километров вторых путей на действующих участках".

 

"Объемы модернизации нового строительства по стратегии предусматриваются на уровне 1 триллиона 300 млрд рублей", - добавил Александр Мишарин.

 

Общая сумма инвестиций, по словам Владимира Решетникова, по всей России составляет от 8 до 11 триллионов рублей. Половина средств поступит из ОАО "РЖД", 25% составят средства федерального бюджета, все остальное - частные инвестиции.

 

Проект стратегии развития железнодорожного транспорта будет рассматриваться правительственной комиссией в сентябре 2007 года. Участники совещания оптимистически оценивают его судьбу и полагают, что программа будет реализовываться уже с 2008 года.

 

"Эта стратегия развития предусматривает существенное сокращение себестоимости перевозок и повышение конкурентоспособности российских компаний, которые находятся в СФО", - подчеркнул Александр Мишарин.

 

По его словам, ряд проектов, которые будут реализованы в рамках стратегии развития, связан с освоением новых территорий, богатых полезными ископаемыми. В частности, он привел в пример будущее строительство дороги в Читинской области (протяженностью 352 км), строительство дороги Кызыл-Курагино и освоение Элегестского месторождения (протяженность дороги 452 км), проект развития нижнего Приангарья (вкупе со строительством мостового перехода через Ангару) и создание предпосылок для так называемого Севсиба - железной дороги от Нижневартовска до Усть-Илимска (протяженностью 2 002 км).

 

Также стратегия развития предусматривает проекты, связанные с увеличением скорости движения (от 160 до 200 км/ч). Будут создаваться скоростные железнодорожные трассы от Новосибирска до Барнаула, Кемерово, Томска.

 

Анатолий Квашнин особенно подчеркнул, что стратегия развития железнодорожного транспорта предусматривает "мощный заказ для промышленности СФО, для транспортного машиностроения в части создания подвижного состава". "Здесь основная база производства рельсов, вагоностроительные заводы. У нас огромный потенциал и возможности для науки, внедрения нанотехнологий, спутниковых технологий. Главное - что это востребовано, и мы сможем использовать разработки в Сибири. Соответствующие предприятия готовы, им только задачу надо поставить".

 

Источник: http://www.regnum.ru/news/862741.html

[Пашок]

05.10.07.

 

Евгения Гаврилюк

 

РЖД добавят скорости

Компания будет развивать скоростное движение на 18 направлениях

 

«Российские железные дороги» решили не ограничиваться созданием высокоскоростного движения между Москвой, Санкт-Петербургом и Хельсинки. В планах компании — радикально увеличить скорость пассажирских перевозок почти по двум десяткам направлений. В основном это касается таких крупных транспортных узлов, как Краснодар, Самара, Новосибирск.

В июне прошлого года ОАО «РЖД» была утверждена Программа организации скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 года. Согласно этой программе, в конце 2009 года РЖД планируют запустить в эксплуатацию первый из восьми поездов Velaro RUS производства немецкого концерна Siemens по маршруту Москва — Санкт-Петербург. Кроме того, рассматривается возможность строительства отдельной высокоскоростной железнодорожной трассы между двумя столицами. Для организации скоростного движения на направлении Санкт-Петербург — Хельсинки с финскими железнодорожниками создано СП Oy Karelian Trains, а с французской компанией Alstom подписан контракт на поставку четырех поездов серии Pendolino. Вчера стали известны некоторые подробности Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на железных дорогах России до 2020 года: вице-президент РЖД Валентин Гапанович представил ее в рамках российско-испанского семинара по высокоскоростному движению. Основным направлением программы является организация скоростного и высокоскоростного движения подвижным составом с местами для сидения для обеспечения высококомфортных поездок со временем нахождения в пути до шести-восьми часов.

«В результате анализа транспортных связей между крупнейшими городами РФ рассмотрено и отобрано 18 направлений с устойчивым пассажиропотоком, где целесообразно внедрение скоростного пассажирского движения, — пояснили РБК daily в пресс-службе РЖД. — Это крупные транспортные узлы, такие как Санкт-Петербургский, Московский, Краснодарский, Самарский и Новосибирский, где к 2010 году ожидается рост пассажиропотоков на уровне 10—13%». По данным РЖД, только строительство высокоскоростной трассы между Москвой и Питером позволит привлечь дополнительно пассажиров и обеспечить в 2010 году перевозку 9,1 млн человек, в том числе в высокоскоростном сообщении — 5,5 млн пассажиров.

Согласно программе, в сообщении Москва — Санкт-Петербург максимальная реализуемая скорость движения должна составить не менее 250 км/ч, в сообщении Санкт-Петербург — Бусловская (граница с Финляндией) — до 200 км/ч, в остальных сообщениях — от 140 до 200 км/ч. «Для выполнения программы развития скоростного пассажирского сообщения планируется закупить не менее 50 поездов, способных развивать скорость до 200 км/ч», — сказали РБК daily в пресс-службе РЖД.

Другие подробности данной программы в РЖД сообщить не смогли. Но понятно, что инвестиции в реализацию программы потребуются масштабные. С Siemens РЖД заключили два контракта на поставку и обслуживание поездов общей стоимостью 600 млн евро, с Alstom — стоимостью 120 млн евро. Как сообщил на этой неделе начальник Горьковской железной дороги Сергей Козырев, стоимость проекта по организации скоростного движения на участке Нижний Новгород — Москва оценивается в 10 млрд руб. Однако, по мнению аналитиков, для масштабного запуска этого проекта понадобится сначала протестировать его успешность на направлениях Москва — Питер и Питер — Хельсинки. «В случае их успеха через два-три года можно будет начать реализацию следующих проектов, строительство займет еще два года. Итого получается, что реализация проектов в Самаре и Новосибирске может произойти не раньше 2015—2017 годов, — говорит РБК daily аналитик ИК «Брокеркредитсервис» Анастасия Жданова. — Краснодарский же узел в случае принятия стратегии, очевидно, должен быть реализован до 2014 года, к Олимпиаде».

 

 

 

Источник: РБК daily

[Дэн Дэнович]

Скоростное движение на Самару??? УууууЙ! Много придётся работать на том направлении... 8)

[Kirgam]

Купить поезда "Сименс" можно конечно...только не стали бы они музейным экспонатом сразу после покупки.

[Дэн Дэнович]

А почему это они должны ими стать?

[Kirgam]

В связи с финансовыми проблемами в "Сименсе" вполне, на мой взгляд, возможна несвоевременная поставка либо некондиция, а ждать погода-год гарантийного ремонта или уж тем более, самостоятельно ремонтировать технику всего после нескольких месяцев эксплуатации...сомнительно, что РЖД пойдет на такую авантюру, как массовая закупка ПС за рубежом в ближайшее время по крайней мере(ну года два скажем, три может).

[Leon]

РЖД не может даже у себя под носом в Московском регионе скоростное движение сделать... Даже широко рекламируемые Спутники теперь задерживают в угоду грузовому поезду и простой электричке. Как вам 43 минуты вместо 18 по графику? А? Быстро? Простая электричка идёт 32 минуты.

[Kirgam]

Хорошо хоть скорые поезда в основном вписываются в график, а реальное решение для электричек, чтобы они вписывались в график даже теоретически тяжело представить, ну разве только проложить для них выделенные пути...в тоннелях! Разве что так, а то электрички все время "конкурировать" вынуждены с грузовыми поездами, выбивающимися регулярно из графика по-видимому.(Короче, разумного решения не предвидиться по крайней мере до выноса грузовых станций кукда-нибудь в район второго бетонного кольца).

[E69]

Разве что так, а то электрички все время "конкурировать" вынуждены с грузовыми поездами, выбивающимися регулярно из графика по-видимому.

Именно что превращение двухпутных участков в четырехпутные, а там, где и так уже много путей, даже не знаю.

[Kirgam]

Да и не везде есть возможность для прокладки дополнительных путей...ускорить отдельные электропоезда по-видимому, удастся, а чтобы сделать скоростное движение электричек регулярным, да еще на 18-ти направлениях - в это как-то совсем не верится!

[Архистратигъ]

Почему за границей нет таких проблем от грузовых поездов? да и у нас до революции по поездам Императорской ж/д можно было часы сверять! всё минуту в минуты было!!!

[E69]

Потому что интенсивность движения гораздо меньше

[Вячеслав]

24.10.2007

 

Путь на «Пендолино»

В 2010 году у нас будет шанс прокатиться до Хельсинки с ветерком

 

Строительство скоростной магистрали Петербург – Хельсинки набирает обороты.

Если финансирование работ на российском участке будет стабильным, в 2010 году

экспресс «Пендолино» домчит нас до столицы Суоми за 3,5 часа – со скоростью 200 км в час.

Обсудить технические аспекты возведения трассы собрались в институте «Ленгипротранс»

российские и финские инженеры и проектировщики.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/24/5Put/5Put-web.jpg

 

Финский БАМ

 

По обе стороны границы работы ведутся полным ходом. В Финляндии уже построен «спрямленный» 65-километровый двухпутный участок Керава – Лахти, предназначенный для скоростного движения поездов. Он уже пользуется у финнов большой популярностью: существенно сокращается время в пути между Хельсинки и Тампере.

 

– В итоге пассажиропоток увеличился в два раза, – рассказал директор по инвестициям финских железных дорог Кари Руохонен. – Рассматривается даже вопрос закрытия ряда малых аэродромов, использующихся для местных рейсов. Пассажирам нравятся скоростные железнодорожные маршруты, и они предпочитают этот вид транспорта авиации и даже автомобилям.

 

Наши люди тоже предпочли бы скоростные поезда обычным, если бы не были такими большими ценовые «ножницы». (Билет до Москвы на «Авроре», ЭР-200 или «Невском экспрессе» обходится в 3 тысячи рублей против 500 в плацкарте обычного поезда.) Впрочем, это уже «из другой оперы», хотя в Суоми, насколько я знаю, такой разницы в стоимости билетов нет.

 

В этом году финские железнодорожники бросили все силы на реконструкцию 120-километрового участка Куовала – Луумяки: в 2006 году по нему было перевезено 10 млн тонн грузов и 2 млн человек. Следует заметить, что у финнов «главный ход восточного направления» находится в хорошем состоянии, поезда там уже идут со скоростью 140 км в час. Правда, речь идет о пассажирских составах. Товарные в Суоми движутся медленно, типичная их скорость – 35 км в час.

 

– Наша задача – увеличить скорость не только пассажирских, но и грузовых составов, – пояснил руководитель проекта Хейкки Мяннисте. – Мы должны увеличить нагрузку на ось составов с 22 до 25 тонн, а скорость – до 100 км в час, при этом жители прилегающих населенных пунктов не должны испытывать дискомфорт от шума и вибрации.

 

Финансирует работы по ту сторону границы финское государство. Их проектная стоимость – 185 млн евро. Для Суоми эта магистраль – настоящая «стройка века»: она является частью Трансевропейской сети и позволяет Финляндии стать удобным транспортным партнером России. Особенно если учитывать тот факт, что ширина колеи у соседа такая же, как и у нас, и не нужно менять вагонные тележки на границе, как делается это в Бресте или в Гродно.

 

Бронзовый век проводов

 

На территории России дел невпроворот. Путевое хозяйство изношено больше, чем у соседей. Ремонта и реконструкции требует контактная сеть, подстанции, станционная инфраструктура. На участке Петербург – Выборг мало путепроводов, а одноуровневые переезды и скоростное движение несовместимы. Вот почему проектная стоимость работ на наших участках достигнет, по первоначальным оценкам, 22 млрд рублей (это порядка 628 млн евро против 185 в Финляндии).

 

Масштабность работ впечатляет: 108 км электрификации, 109 км прокладки вторых путей и новый 64-километровый участок Петяярви – Каменногорск. У нас выбран другой принцип организации транспортных потоков: пассажирское и грузовое движение решено разграничить, иначе интервал движения между поездами будет как в метро. Скоростные экспрессы пойдут по классической трассе через Зеленогорск, Рощино и Выборг, а «товарняки» отправятся по Приозерскому ходу до Соснова, далее по новой трассе на Каменногорск. Отсюда грузовые составы направятся либо в Светогорск, где и пересекут границу с Финляндией, либо в Выборг, чтобы попасть в порты Высоцк и Приморск. Немалая часть работ, кстати, будет связана именно с развитием инфраструктуры этих портов.

 

– Люди удивляются, почему мы так долго работаем на отрезке Петербург – Кирилловское и мешаем пригородному сообщению, – сказал главный инженер центрального управления капитального строительства ОАО «РЖД» Юрий Андреенко. – Но ведь там нужно не просто заменить платформы для электричек, но и поменять всю контактную сеть: для скоростного движения требуются не медные, а бронзовые провода!

 

Объем работ продиктован и тем обстоятельством, что на протяжении многих лет на Карельском перешейке практически ничего не строилось и не ремонтировалось. В то же время объем перевозок рос год от года, даже без учета скоростного движения. Идея строительства участка от Соснова до Каменногорска тоже витала в воздухе: до войны была железнодорожная ветка из Соснова в Выборг через населенные пункты, известные ныне как Мичуринское и Вещево. Последние рельсы на участке Вещево – Выборг сняли несколько лет назад и, как видим, зря: необходимость в альтернативной трассе не отпала, и сейчас идет строительство «с нуля» – правда, по измененному маршруту.

 

По расчетам транспортников, вложения в развитие инфраструктуры окупятся в течение десяти лет. Учтены также и немалые выгоды для бюджета, особенно от портов Высоцк и Приморск. Выскажу надежду, что крупные инвестиции сделают железную дорогу более удобной не только для грузов и VIP-персон, но и для пассажиров электричек и что до Приморска и Светогорска пустят прямые скоростные составы с Финляндского вокзала.

 

Собственные приоритеты

 

Ведение работ по реконструкции железных дорог по обе стороны границы иллюстрируют разницу в подходах к экономике в целом. У каждой страны – свои проблемы и приоритеты: если нам важно во что бы то ни стало преодолеть технологический разрыв и обновить оборудование, то финнов больше всего волнуют экологические аспекты высокоскоростной магистрали. В первую очередь они решают задачу, как избежать вибрации от движения грузовых составов.

 

Именно в эту область направлены основные усилия ученых, инженеров и транспортных строителей Суоми. Есть и ноу-хау: для борьбы с вибрацией вдоль путей вбивают 15-метровые сваи из стали или известняка – эти материалы лучше всего подходят для этих целей. На особо напряженных участках, ближе к Хельсинки, пути укладывают на специальные подушки, а жителям прилегающих кварталов предлагают компенсацию – кому забор установят, кому окна поменяют на шумозащитные. В этой связи вспоминается недавний телесюжет о поволжском городе Сызрань, где люди живут в непосредственной близости от станции – расселять их не спешат, а многие уже привыкли к шуму поездов. Немало таких примеров и в Ленинградской области. Да что далеко ходить – в Петербурге, в районе станции Московская-Сортировочная, жить можно, только имея природный талант не замечать шум.

 

У нас экологические аспекты строительства стали учитываться лишь недавно. Отрадно, что возведение скоростной трассы Москва – Петербург сопровождается установкой шумозащитных экранов. Хочется верить, что на участках Петербург – Выборг и на подходах к новым портам будет предусмотрена защита не только от шума, но и от возможных аварий с нефтяными составами. Без этого нет уверенности в том, что мы сохраним чистоту Карельского перешейка и Балтики.

 

Впрочем, как уверяют специалисты, на бумаге все учтено. Остается лишь дождаться практической реализации данных проектов.

 

Источник: http://www.spbvedomosti.ru/article.htm?id=...619@SV_Articles

[Дедушка]

Враньё...

[gringo]

Разделяю мнение, что надо развивать (как суперсовременный пилотный полигон) пригородный участок МЖД в первую очередь.

Наладить скоростное сообщение со всеми крупными городами Московской области (они все сравнимы по размерам с областными центрами, население 100К+). Это и будет вклад РЖД в декларированное Минтрансом развитие московского транспортного хаба. Ведь до сих пор есть довольно крупные города куда даже либо воообще нет веток МЖД, либо идут ветки-аппендиксы от проходящих где-то вдалеке магистралей (Нижегородское направление).

 

Это вполне интегрируется в концепцию развития МЖД. В частности, есть план построить еще один терминал на базе Серпа и Молота и Москвы товарной (Рогожская застава). Так вот просто просится прокладка еще одной ветки севернее нынешнего горьковского направления. То есть прямой луч на Балашиху, Ногинск, а далее, возможно, на Киржач и на перспективу в Ивановскую область. На густонаселенном востоке и северо-востоке от Москвы плотность радиальных линий могла больше, как минимум на одну-две ветки - от ярославской до нижегородской ветки сейчас огромное расстояние.

При этом можно было бы скорректировать монинскую ветку Ярославского направления - неоправданно длинную и петляющую. Монино просто легло бы на траектории новой, назовем ее Богородской линией (по историческому названию территории от МКАДА на восток)

[Leon]

А место есть в подмосковье на строительство?

Проблема монинского хода в загогулинах, высокой плотности пассажиропотока, проблема в станции Мытищи и основная проблема для всего направления - вокзал, который не резиновый.

[gringo]

А место есть в подмосковье на строительство?

Проблема монинского хода в загогулинах, высокой плотности пассажиропотока, проблема в станции Мытищи и основная проблема для всего направления - вокзал, который не резиновый.

 

Леон, Вам, конечно, известно, что сам монинский ход организован, прямо скажем, по методу наименьших затрат, а не по науке (кратчайшее расстояние - прямая). Министерство обороны хотело ветку и было настойчиво - МПС не могло как бы и не удовлетворить их просьбу, но и тратиться особо не стало на прямой радиус. Забадяжили от Мытищ.

И это при том что далеко не последние в подмосковной иерархии Балашиха и Ногинск рассматривались на получение прямой ветки (с очень давней поры) параллельно Горьковскому шоссе, на которую и благополучно ложится Монино, Старая Купавна, Обухово.

 

Минимум одна новая ветка (параллельная Горьковскому шоссе и, вероятнее всего, севернее, хотя, хорошо подумав, можно и южнее встроить) имеет право и возможность на существование.

Есть еще фишка - встроить жд в процессе полномасштабной реконструкции шоссе (эстакада и все такое).

Изменено 30 мая, 2008 пользователем gringo

[Leon]

Причём тут министерство обороны??? Железнодорожное сообщение в Болшево появилось намного раньше самого министерства обороны. А железнодорожная станция Томская (если я не путаю название), нынешняя Чкаловская, была в 1929 году. В то время было удобно строить так.

[gringo]

Вот именно, Leon, так было удобно. Однако, этот ход по своей траектории оставляет желать лучшего.

А МО при том, что их поселок. Эта ветка, скорее, элемент полукольца (или некого сектора), чем прямая линия.

Это снова возвращает нас к необходимости строительства линий скоростного сообщения, в том числе и новых. Так что проект параллели шоссе Москва-Н.Новгород актуален как никогда. Для РЖД этот проект доступен только пока, потому что на рынке сейчас появляются и другие компании, готовые строить скоростные линии (рельсового и основанные на иных принципах).

 

Простой ремонт вокзалов и отурникечивание - это не совсем профильное занятие МЖД. Надо уделять больше внимания новому строительству. Большинство линий существует с царских времен, а кое-где время следования электричек увеличилось значительно по сравнению с моментом их введения в 50-х годах. И если у МЖД не приоритет пригородные пасс.перевозки (как это принято повторять), то возможно, целесообразно создать отдельную управляющую компанию под это дело.

Изменено 2 июня, 2008 пользователем gringo

[Leon]

Ты меня не понял. Когда строили ЖД, то никакого военного посёлка там не было! Строили ЖД для фабрик в Щёлково и Монино. И строили по уже застроенной территории, поэтому и такая трассировка. Но что-то переносить уже невозможно, города разрослись, предприятия тоже.

[gringo]

по-моему поселок уже был, когда прокладывали ветку (70-е, кажется)

по-крайней мере, примерно в тот же период военные быстро перевели поселок из подчинения Ногинского района в Щелчок, когда ногинская СЭС несколько раз отказывалась принимать там пионерский лагерь.

 

А участок Монино-Фрязево - вообще, чисто технологический, чтобы гонять поезда на нижегородское направление с других вокзалов.

[Leon]

Э... минуточку. Платформа, которая сейчас является станцией Чкаловская, была в 1927 году точно. Именно в эти годы принято решение здесь строить радиостанцию имени ВЦСПС. И по всем воспоминаниям строителей было написано, что станция уже была.

[gringo]

Леон, в 1927 году речь могла идти о станциях примерно расположенных в этой же местности, которые позднее были демонтированы. Типа узкоколеек. Целая сеть была в Ногинском и Щелковском районе. Вполне возможно, но не уверен. Надо смотреть "архивы", спрашивать у людей.

 

===

Я навел справки. Монинский ход существовал и до войны. 20 лет назад построили технологический ход до Фрязево, чтобы разгрузить Курский вокзал от поездов дальнего следования на НН, Вятку итд.

 

А такая загогулина потому, что целью ставили не скоростной пригородный транзит, а собирание деревень от Щелково до Монино. Ну, впрочем точно также, как и существующая горьковская ветка собирает все деревни, идя южнее реально крупных населенных пунктов. По одной из версий построена так, потому что предприниматели, имевшие бизнес в Богородске в конце 19 века высказались против прямой ветки Москва-Богородск (Ногинск) от Нижегородского вокзала, опасаясь массовой вырубки Министерством путей сообщения необходимого им леса.

Изменено 4 июня, 2008 пользователем gringo

[Машинист ТУ 2к]

Больше верьте этому Якунинну!!!

ДО 2014 года на Октябрьскую дорогу ничего не планируется!!!

Про остальные дороги врать не буду! Не знаю!!!

 

 

Сообщение отредактировано, но в следующий раз за неуважение к русскому языку будет просто удалено. Leon.