Необычный транспорт

[turbid78]

Может кто-нибудь подскажет - что это? где это? и для чего предназначено? Судя по моячку и громкоговорителю, это какой-то "спецтранспорт"

http://www.webpark.ru/uploads52/pod2/01_podborka_23.jpg

[Дем]

VIP-дрезина, если одним словом

[Архистратигъ]

а может полицейская дрезина?)

[Дэн Дэнович]

А это где?

[turbid78]

а может полицейская дрезина?)

Вряд ли, тогда бы сбоку было бы написано "Полиция" или что-то в этом роде.

 

Есть ли у кого какие мысли, на какой тяге эта штука работает. Видно, что кузов от старенького минивена, неужели от автомобильного движка.

[Серокой]

Есть ли у кого какие мысли, на какой тяге эта штука работает.

Бензин, вестимо, как и у других таких же поставленных на рельсы машин.

[fun]

А не известно где это?? Видно, что не Россия. Есть предположение, что это самоделка для передвижения на высокогорном(?) участке дороги или там, где эта узкоколейка проходит а автодороги нет или по каким то причинам нельзя проехать. А работает, естесственно, от двигателя грузовичка. Скорее всего через механический привод от трансмиссии.

[Rover]

А не известно где это?? Видно, что не Россия. Есть предположение, что это самоделка для передвижения на высокогорном(?) участке дороги или там, где эта узкоколейка проходит а автодороги нет или по каким то причинам нельзя проехать. А работает, естесственно, от двигателя грузовичка. Скорее всего через механический привод от трансмиссии.

 

 

Это Перу. Станция Мачу Пикчу Пуэбло, видимо. Агрегат это называется car speeder (если я правильно перевожу - мотодрезина), и сделан из микроавтобуса Фольксваген Т2. Применяется похоже действительно для каких-то перевозок в горной местности, возможно перевозит технический или ремонтный персонал (судя по спецсигналам). Вот еще одна фотка этого аппарата - http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=164698

[unclewaighty]

забавно

[fun]

У нас в глубинке тоже такого рода агрегатики ездят по закинутым МПСом узкоколейкам. только там не дошло до такого совершенства как тут

[turbid78]

Rover

Спасибо за подробный ответ

[Серокой]

У нас в глубинке тоже такого рода агрегатики ездят по закинутым МПСом узкоколейкам. только там не дошло до такого совершенства как тут

 

Да почему... Вполне красивые машины...

 

Хотя вот М62 на шасси БТР, обошедшая в своё время весь почти Рунет, интересующийся ЖД, это просто шедевр!

[Кот Бегемот]

М62 на шасси БТР

По-моему, это какой-то тягач...

Кто-нибудь видел фото вагона ЭР2 на автомобильном шасси?

[Avega]

Узкоколейка Гарца — «Brockenbahn»

 

http://img213.imageshack.us/img213/8363/img7512q.jpg

 

В горах Гарц (или Харц — Harz) вот уже более 100 лет функционирует сеть узкоколеек с шириной колеи 1000мм. Сеть состоит из трёх основных, связанных между собой линий: Harzquerbahn, Brockenbahn и Selketalbahn. Общая протяженность сети составляет около 140 км. Особая достопримечательность узкоколейки — использование паровозов.

 

Остановлюсь на самой короткой и самой популярной линии — Brockenbahn. Длина ветки составляет лишь 18,9 км, которую поезд проходит за 49 минут. На линии на данный момент открыты всего лишь 3 остановки:

— «Bahnhof Drei Annen Hohne» (543 м над уровнем моря)

— «Schierke» (687 м над уровнем моря)

— «Broken» (1125 м над уровнем моря)

На линии эксплуатируются только паровозы, построенные преимущественно в 50-х годах.

Прокатиться вверх-вниз обойдется взрослому 31 евро, ребенку 17 евро. Семейный билет (до 2 взрослых и до 3 детей) стоит 63 евро и действует целый день.

 

До вокзала «Drei Annen Hohne» очень удебно доехать на машине. Рядом с вокзалом имеется большая стоянка. До «Schierke» без особого разрешения проезд закрыт. Машину можно оставить за пару км до станции. И идти минут 20-30 в гору. До Брокена — верхушки одноименной горы — можно доехать либо на поезде, либо пройтись пешком.

 

Читать далее и смотреть фото в источнике (Метроблог)

[Avega]

http://www.zeljeznice.net/slike/ostalavoz/Volga/Dsc04428.jpg

 

http://www.zeljeznice.net/slike/ostalavoz/Volga/Dsc04426.jpg

[Avega]

http://s016.radikal.ru/i335/1011/7c/87553dd4d3a4.jpg

 

http://s002.radikal.ru/i198/1011/40/d9e69347c857.jpg

 

Источник

[Avega]

http://narrow.parovoz.com/gallery/UAZA/20060325_3087.jpg

 

Рельсовый автомобиль ГАЗ-22 Волга, станция Турбат

 

Источник

 

http://s55.radikal.ru/i148/1011/7f/aca1e95a71c4.jpg

 

Источник

[Avega]

http://s016.radikal.ru/i337/1011/7a/2486b5a728e3.jpg

 

http://s016.radikal.ru/i337/1011/88/064240819824.jpg

 

Источник

[Avega]

Железнодорожный рикша на Филиппинах:

 

Видео продолжительностью 1 минута 40 секунд

Изменено 13 февраля, 2011 пользователем Avega

[Avega]

"Кривые" паровозы на зубчатых рельсах

 

http://www.livejournal.ru/static/files/tech/themes/quote/2065_2.jpg

 

http://www.livejournal.ru/static/files/tech/themes/quote/2065_3.jpg

 

http://www.livejournal.ru/static/files/tech/themes/quote/2065_4.jpg

 

Источник

[Avega]

УАЗ-Патриот

 

http://photo.metroblog.ru/lj/104_2011-09-09/expo_1520_15.jpg

 

Источник

[Cypok]

Великолепная машина. Практически вездеход. Интересно за какую сумму Твема так дооборудует частное авто.

[Avega]

Конструкторы предлагают вернуться к паровозам

Сегодня паровозы, окутанные дымом и паром, используют лишь в качестве декораций при съёмках исторических фильмов или в ретротурах

http://www.gudok.ru/upload/iblock/257/410471_DETAIL.jpg
Автор: Михаил Бурлешин Фото: gudok.ru

Однако в недалёком будущем они могут снова вернуться на стальные магистрали. Во всяком случае учёные уже разработали ряд проектов, которые должны перевернуть представление о паровой тяге. Главным её преимуществом может стать использование угля в качестве топлива.

Его разведанные запасы в нашей стране достигают 193,3 млрд тонн (18% мирового объёма). Но 94% этих ресурсов сосредоточено в районах Сибири и Дальнего Востока.

От места добычи и переработки до внутренних потребителей, морских портов и пограничных переходов его везут почти 4 тыс. км.
Например, на уникальном Канско-Ачинском бассейне наиболее дешёвым, открытым способом можно добывать очень много этого топлива. Проблема в том, что оно обладает довольно низкой теплотворной способностью, поэтому его транспортировка к месту потребления нерентабельна.

А вот паровозы, расходуя местный низкосортный уголь, смогут существенно повысить эффективность транссибирских перевозок. Но для этого их, конечно, необходимо модернизировать.

Если в топке локомотива сжигать угольную пыль, то это увеличивает полноту сгорания топлива до 95%. Чтобы теплоту «перекачать» в пар, нужно использовать водотрубные котлы, хорошо зарекомендовавшие себя на тепловых электростанциях. Тем самым удастся повысить КПД паровоза.

Специалисты Харьковского политехнического института спроектировали трёхсекционный локомотив такого типа. В его бункере помещается 60 тонн специально приготовленной угольной пыли.

Чтобы она не смерзалась, по всей наружной поверхности бункера расположены радиаторы обогрева. В морозы вентилятор будет закачивать туда отработанный горячий газ. Управлять подачей топлива будет автоматика.

Современная технология очистки отработанных газов позволит уловить до 95% пылеобразных шлаков и сделать перевозку грузов на паровозе экологически более чистой.

Электроэнергией локомотив снабжают два генератора постоянного тока. По расчётам украинских конструкторов, мощность такого паровоза

XXI века составит не менее 8 тыс. л.с., коэффициент полезного действия достигнет 20–21%, а тяга – 65 тыс. кг.
Кстати, в Англии уже построили и успешно испытали современный паровоз Tornado, способный развивать скорость до 160 км/ч.

Источник: Гудок.

[Avega]

Секретный проект Винса

В архивах Германии сохранились документы Третьего рейха, которые до сих пор озадачивают не только историков, но и технических специалистов

http://www.gudok.ru/upload/iblock/a69/437498_DETAIL.jpg
Автор: Владимир Рощупкин Автор фото: photoxpress.ru

Один из них – проект железнодорожного вокзала-колосса в Мюнхене. Диаметр его купола составлял 265 м, высота над платформами – 117 м. И это отнюдь не фантазии, а реальные планы, их подтверждают стенограммы совещаний у фюрера. Сохранились фотографии нацистского вождя у макетов вместе с руководителями проектов.

Вокзал в Мюнхене – это лишь часть планов строительства гигантских железных дорог. От Гамбурга к Берлину и далее на Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть пути с вдвое большей шириной колеи, и по ним через всю Европу мощнейшие локомотивы со скоростью 200–250 км/ч должны были помчать суперпоезда. Париж, Рим, Триест… Затем на восток – Прага, Стамбул, Минск, Москва... Затем ещё дальше – Каспийское море, Урал…

Зачем же руководству Третьего рейха понадобились эти проекты?

Вокзал не для двоих

20 июня 1941 года. Отсчёт времени до приведения в действие плана «Барбаросса» – вероломного нападения на Россию – уже идёт на часы. В тот день Гитлер дал указания рейхсминистру вооружений и боеприпасов Фрицу Тодту, в 30-е годы принимавшему активное участие в строительстве «автобанов фюрера»: «Надо захватить всё то, в чём мы нуждаемся и чего у нас нет. Наша цель – завоевание всех областей, имеющих для рейха особый экономический интерес». Тодт знал, что у вождя феноменальная память и он рано или поздно вернётся к этой теме…

Осень 41-го. Гитлеровская Германия, напавшая на СССР 22 июня, – в упоении от побед вермахта. Захвачены Белоруссия, Прибалтика, большая часть Украины; враг рвётся на Кавказ и уже стоит у ворот Москвы. 17 октября Тодт вновь на приёме у фюрера. Во исполнение указаний вождя, сделанных 20 июня, рейхсминистр предложил проложить железную дорогу с новой широкой колеёй между Германией и Украиной.

Стенограмма этой беседы, обнаруженная в 70-е годы в архивной папке под названием «Ширококолейные железные дороги», свидетельствует: Гитлер воодушевился идеей и одобрил её. При этом назидательно изрёк: «Возможно, строительство широкой железной дороги доставит нам трудности, но мы не позволим себя запугать». В его глазах проект давал шанс показать всему миру техническое превосходство рейха, а следовательно, национал-социализма.

Но дело было даже не в этом. Гитлеру уже грезилась трансъевропейская сеть железных дорог, которые в первую очередь свяжут крупнейшие германские промышленные центры, откуда можно будет оперативно перебрасывать войска, вооружения и резервы. Не случайно фюрер назвал этот проект «имеющим важное стратегическое значение». При этом вопросы экономической целесообразности колоссальных магистралей считались второстепенными – они никогда не стояли на первом месте в повестке дня.

По словам высокопоставленного сотрудника министерства транспорта доктора Гюнтера Винса, «не кто иной, как сам фюрер, краткими замечаниями вызвал дискуссию о строительстве дорог с широкой колеёй». А такая реакция главы рейха не могла остаться без последствий. Уже через месяц, в октябре 41-го, профессор Данцигского высшего технического училища Фриц Незен призвал подумать о расширении железнодорожной колеи до 3700 мм, а ширины вагонов – до 5200 мм.

Вслед за Незеном выступил доктор Остоф, потребовавший разработать столь широкую колею, чтобы по ней ввиду грядущей перестройки европейских городов могли следовать тяжёлые товарные и просторные пассажирские поезда, на ближайшие столетия «освободив германский народ от транспортных проблем».

10 ноября того же 1941 года упомянутый доктор Винс высказал мнение, что ширина колеи 4000 мм – не догма: подойдёт любая ширина между 1435 и 4000 мм, например 2500 или 3000 мм. Напомним, что наиболее распространённая ширина в Европе – 1435 мм (российский стандарт – 1520 мм).

Однако сложная ситуация на Восточном фронте зимой 1941–1942 годов, катастрофическое состояние железнодорожной сети на оккупированной советской территории, где из-за сильных морозов вышло из строя до 70% локомотивов, а эшелоны уходили под откос вследствие «рельсовой войны» партизан, затягивали реализацию проектов новых дорог. Да и в министерстве транспорта были разногласия…


«Ему не будут страшны подводные лодки!»

9 февраля 1942 года рейхсминистром вооружений и боеприпасов был назначен Ганс Шпеер. Обладатель золотого партийного значка, дипломов Берлинского и Мюнхенского технического университетов и университета в Карлсруэ, 37-летний рейхсминистр принял кураторство над новыми проектами железных дорог после гибели своего предшественника Тодта в авиакатастрофе.

Но только 24 мая 1942 года наконец-то состоялась встреча фюрера с участием рейхсминистра Шпеера, рейхсляйтера Бормана и министра путей сообщения Дорпмюллера. Именно ему Гитлер поручил как можно скорее предоставить планы железнодорожной сети с широкой колеёй.

Впоследствии Шпеер вспоминал: «С помощью собственноручных набросков Гитлер пояснял министру Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с колеёй четырёхметровой ширины. При ширине вагона шесть метров, развивал он свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона фюрер определил в 4,5–5 м, чтобы были возможны двухэтажные вагоны с высотой этажа 2–2,5 м – как в жилом доме. Очевидно, именно так он и представлял восточные железные дороги. «Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по нескольку дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту».

Шпеер ратовал за различные трассы для товарных и пассажирских составов. Но в любом случае каждая трасса подразумевалась двухпутной. Конкретно же речь шла о двух трассах Восток – Запад, северной – от Урала, южной – от Каспийского моря. Выгода, по расчётам разработчиков, получилась колоссальная! Ведь для доставки в рейх ценностей со всего света необходим флот, а для его строительства и эксплуатации потребовались бы (по сравнению с железной дорогой) миллиарды!

Услышав о таких перспективах, нетерпеливый Гитлер потребовал от Дорпмюллера немедленно всё спланировать и подсчитать. Получалось, что проектируемый грузовой вагон мог взять груз в 100 тонн и более. А поезд – столько же груза, сколько средний корабль водоизмещением 3000 тонн. «Ему не будут страшны никакие подводные лодки!» – довольный фюрер изобразил на лице нечто похожее на улыбку.

5 апреля 1943 года в присутствии фюрера доктор Винс изложил технические особенности проекта. Фюрер отметил его важное – в том числе и военное – значение и приказал продолжать работу. Интенсивная разработка с участием ведущих индустриальных фирм и Центрального ведомства государственных путей сообщения в Берлине не прекращалась до весны 1944 года. Все материалы проекта были засекречены.


Скорость – 250 км в час?

Доктор Винс предложил установить ширину колеи в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса с учётом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось получалось 1250 мм. Все расчёты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км – для грузовых. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов – ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать. В случае реализации проекта пассажирским поездом можно было бы довольно быстро добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима – 1627 км, до Бухареста – 1759 км, до Москвы – 1923 км, до Стамбула – 2429 км. К слову, именно с такой скоростью – 250 км/ч – ходят скорые поезда ICE (InterCity Express), на которых мне приходилось путешествовать по Германии в наши дни. Эта скорость отображается на дисплеях в вагонах.

Проблему сопротивления воздуха, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м.

Даже при внедрении новейших по тому времени тормозных систем расчётный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном. При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, в какой-то мере похожая на современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.

Общая масса грузового состава оценивалась в 10000 тонн. При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один общей массой 30000 тонн. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива, – приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять–семь раз.

Рекомендации, связанные с прокладкой путей, расчёты профилей рельсов, нагрузок на шпалы, схемы настилов и способы укрепления грунтов содержатся в засекреченном исследовании доктора Румлера. В других документах речь идёт о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело – железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах – различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… А на картах – вся европейская территория, причём большинство маршрутов вели на Восток…

Основные работы по созданию сети ширококолейных скоростных магистралей могли быть закончены к 1950 году. Не зря же разработки велись вплоть до 1945 года. И только наша Победа над фашистской Германией помешала создать паутинную сеть для высасывания ценностей со всего мира.

Источник: Гудок.

[Avega]

Steam train

http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/26783540.4/0_7be3a_2e059112_orig.jpg

Это единственный действующий паровоз в Нью-Джерси. И прокатиться на нем можно вдоль реки Делавер. Экскурсий несколько: можно просто покататься на паровозе около полутора часов, а можно сойти и углубиться в кукурузный лабиринт за дополнительную плату или отведать местного вина, или проехаться в шахты.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/26783540.4/0_7be3b_9383c0d7_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/26783540.4/0_7be3c_8627518c_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/26783540.4/0_7be3f_e491de12_orig.jpg

Источник