Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Проблемы городского электротранспорта в России


 Share

Recommended Posts

Покажите мне хоть один город в России, где городской электротранспорт сам ремонтирует и строит свою инфраструктуру, регулярно обновляет подвижной состав за свои средства, платит все налоги без льгот, не получает дотаций и субсидий из бюджетов, но при этом является прибыльным ( за счет выручки от перевозки пассажиров ) ? B)

По имеющейся у меня информации, это Чебоксары. До недавнего времени, таковыми были Мурманск, Братск, Йошкар-Ола и Рыбинск. Причём, Мурманск и Братск "просели" только из-за передачи им автобусного транспорта.

«Поздравляю вас, гражданин, соврамши!»(с) :rolleyes: Думаете, что это трудно проверить ? Смотрим местные новости про троллейбусы.

В Рыбинске за прошлый год троллейбусам несколько раз отключали электричество за долги. Предприятие находится на грани банкротства.

В Братске троллейбусное предприятие убыточно последние 3 года. В этом году для экономии сократили кондукторов, теперь пассажиров обилечивает водитель.

В Йошкар-Оле не обновляется подвижной состав. Почти все троллейбусы выпуска 80-х и 90-х годов. В прошлом году было отключение электричества из-за

долга в 32 млн. рублей.

В Мурманске троллейбусное предприятие находится на грани банкротства. Сотрудникам задерживают зарплату, из-за чего была предзабастовочная ситуация.

Собираются повысить стоимость проезда, несмотря на то, что сейчас она составляет 25 рублей. В 2014 году троллейбусники получили 164 млн. рублей дотаций из муниципального бюджета. В 2015 году - еще 170 миллионов.

А теперь - про Чебоксары.

Билет на троллейбус в Чебоксарах может подорожать на три рубля.

Чебоксарцы вдруг стали реже ездить на троллейбусах. Конечно, произошло это не за один день, но факт налицо. Да и сами троллейбусы, или, как их официально называют, подвижной состав, временами на ладан дышат. Поэтому перевозчики требуют повысить тариф хотя бы на три рубля – так им удастся избежать банкротства.

Сейчас этот вид транспорта перевозит по 180 тысяч человек в день, хотя в те же 2005-2006 годы их было в разы больше.

- Одна из причин – увеличение маршрутных перевозок, - объяснил на выездном совещании председатель постоянной комиссии по городскому хозяйству горсобрания депутатов Дмитрий Никоноров.

Парк же обновляли два года назад, закупив на федеральные и муниципальные деньги всего две машины, в то время как каждый день на 18-и маршрутах работают по 200 троллейбусов. Имеющихся у Чебоксарского троллейбусного управления средств хватает только на запчасти и ремонт, благо имеются мастерские.

Источник: "КП".

и ещё

По итогам 2015 года убытки ЧТУ составляют несколько десятков миллионов рублей. Это связано с уменьшением пассажиропотока и отсутствием финансирования из республиканского бюджета на возмещение затрат, на проездные льготной категории горожан. В качестве выхода из сложившейся ситуации руководство предприятия предложило поднять стоимость проезда в троллейбусах на три рубля. Однако сити-менеджер не согласился, отметив, что в сегодняшних условиях эта мера неприемлема и нужно искать другой путь, сообщили в пресс-службе столичной мэрии.

"А в остальном, прекрасная маркиза,

Всё хорошо, всё хорошо!"(с) :P

З.Ы. С трамваями и троллейбусами в других городах России ситуация не лучше. Уже даже придумали термин "омскизация России".

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 104
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Покажите мне хоть один город в России, где городской электротранспорт сам ремонтирует и строит свою инфраструктуру, регулярно обновляет подвижной состав за свои средства, платит все налоги без льгот, не получает дотаций и субсидий из бюджетов, но при этом является прибыльным ( за счет выручки от перевозки пассажиров ) ? B)

По имеющейся у меня информации, это Чебоксары. До недавнего времени, таковыми были Мурманск, Братск, Йошкар-Ола и Рыбинск. Причём, Мурманск и Братск "просели" только из-за передачи им автобусного транспорта.

«Поздравляю вас, гражданин, соврамши!»(с) :rolleyes:

А Вы перечитайте ещё раз мой вчерашний пост, прежде чем публиковать откровенные наезды.

 

Если говорить о проблемах электротранспорта в РФ, то они довольно многогранны и, в то же время, очевидны. Если же говорить об истоках этих проблем, то они понятны далко не всем, даже тем, кто считает себя экспертами. Попробую их перечислить:

 

- финансирование. Это то, о чём любят говорить почти все транспортники и околотранспортники. Давайте разберём подробнее. В 90-х финансирование ГЭТа со стороны муниципалитетов практически остановилось. Но с тех времён прошло два десятка лет - изменилось время, законодательство и отношение к транспорту. В текущих объёмах финансирования, если его направить с умом, вполне реально содержать электротранспортные хозяйства ЦФО (за другие не говорю) на уровне, сопоставимом с рентабельностью. Поверьте, даже если откуда-то возьмутся средства в объёме, которого хватит на строительство нового такого же хозяйства с нуля, ситуация кардинально не улучшится. Я не говорю, что финансировать ГЭТ не нужно. Но средств, на самом деле, нужно гораздо меньше, чем думают многие, и их вполне реально найти совершенно законными способами. Вся проблема - в нежелании это делать.

 

- кадры. Современные ВУЗы почти не выпускают специалистов, разбирающихся в электротранспорте. Для их выпускников, трамвай и троллейбус - это "автобус другой модели", почему-то требующий затраты на КС, ТП и ПХ. Следовательно - "всегда будет убыточным". Отсюда мы видим, и равное время хода на перегоне для трамвая, троллейбуса и автобуса, и "тянутые графики", и увеличенные простои на промежуточных и конечных остановках, и многое другое. Для таких "профессионалов", логические законы и теория множеств - что-то нудное и непостижимое, а форкаст пассажиропотоков по каждой остановке, по каждому маршруту, в каждый период времени - просто фантастика!

Пока такие "специалисты" не будут переобучены соответствующим бразом, мы рискуем потерять ещё не одну троллейбусную/трамвайную систему.

Отдельно стоит поставить вопрос обучения водителей и слесарей по ремонту трамваев и троллейбусов. Не являются единичными случаи, когда кандидат в водители должен заплатить за своё обучение сумму, которая превышает его потенциальный месячный заработок в несколько раз. Разумеется, это говорит об отсутствии заинтересованности в новых кадрах и развитии предприятия и отталкивает от себя абсолютное большинство кандидатов в водители, число которых в период кризиса увеличилось.

 

- политическая воля. Если в обозримом будущем не предвидится каких-либо серьёзных изменений по первым двум пунктам, то руководству достаточно сделать простейшие шаги по уменьшению убытков на городском электрическом транспорте в виде сокращения дублирующих маршрутов, путём их закрытия/изменения. Это автоматически привлечёт/вернёт пассажиров на электротранспорт и снизит его убытки. Частно-государственное партнёрство поможет решить некоторые другие вопросы, но главное - желание.

 

Буду рад каким-либо дополнениям.

Link to comment
Share on other sites

А Вы перечитайте ещё раз мой вчерашний пост, прежде чем публиковать откровенные наезды.

Я не собирался ни на кого "наезжать". Я просто констатирую факт, что во всех городах России ( а также в ближнем зарубежье ) городской электротранспорт является убыточным и требует дотаций и субсидий из муниципального бюджета даже на перевозку пассажиров. А с обновлением подвижного состава и строительством новых линий не справляются и муниципальные бюджеты, тут уже приходится привлекать региональные бюджеты.

Почему сложилась такая ситуация ? Ведь в советское время электротранспорт был вполне рентабельным. Проезд в трамваях, троллейбусах и даже в метро стоил дешевле проезда в автобусах ( у нас в Самаре проезд в трамвае стоил 3 копейки, в троллейбусах и метро - 5 копеек, а в автобусах - 6 копеек ). Это

довольно странно, ведь автобусное топливо значительно вздорожало. Из-за убытков и нерентабельности закрываются трамвайные и троллейбусные системы,

сокращаются маршруты, уменьшается выпуск подвижного состава на линии. ( Недавние примеры - закрытие трамвайного движения в Алма-Ате и в Ташкенте.)

В чем причина ? Как изменить такое положение дел и надо ли это делать ?

Link to comment
Share on other sites

Почему сложилась такая ситуация ?

В чем причина ? Как изменить такое положение дел и надо ли это делать ?

Частично, это указано постом выше. Пишите, если можете что-то добавить или возразить.

Link to comment
Share on other sites

Я просто констатирую факт, что во всех городах России ( а также в ближнем зарубежье ) городской электротранспорт является убыточным и требует дотаций и субсидий из муниципального бюджета даже на перевозку пассажиров.

 

Без учёта экологических издержек, без учёта потерь бюджетов - от более ранней смертности налогоплатильщиков всвязи с загрязнённой атмосферы в городах, без расчёта доп. издержек и по страховой медицине - на лечение дополнительных сотен тысяч хронич. больных - в общем, смотря как считать.

 

В Москве, например, по разным подсчётам от 3-4 тыс. человек в год до 11 тыс. человек в год - умирают , от плохого воздуха.

Хронических больных, обычно, раз в 10-ть больше, чем летальных исходов, значит, приблизительно 30-110 тысяч хронических больных в той же взятой для примера, Москве, ежегодно потенциально облокачиваются на медицину, в т.ч. бюджетную - и это - только из-за проблем, связанных с качеством московского воздуха, наличия в нём массы вредных веществ, начиная от огромного количества канцерогенных мелких частиц, сажи, отходов от тормозных колодок, дисков сцеплений и пр. - газов, угарного, оксида азота и так далее.

 

Методики подсчётов издержек мэриями , до сих пор - часто весьма ущербны.

 

 

Можно ещё считать экспл. расходы, на ремонт ПС, в частности, так: с одной стороны - на старый троллейбус ( 13-летний ) и сравнивать их, с другой стороны - с новым автобусом, в обновлённом недавно автобусном парке.

 

А новый троллейбус уже - другой, он больше рекуперирует в фидер, чем старый, у него меньше потери ээ/км, лучше и бортовая силовая электроника, у него, нового, ещё цел кузов - и так далее.

 

- Электростанции, вырабатывающие электричество для троллейбусов, по крайней мере в центральной части России, особенно в Москве, в неплохом темпе - переоборудуются на ПГУ ( парогазовые установки ) с электрическим КПД до 60%.

 

- Потери на линиях электропередач, ежегодно, в РФ - уменьшаются.

В Москве, например - уже менее 8% потерь от ТЭЦ до трансформатора потребителя.

В Крыму, на устаревшем, чуть ли не советском оборудовании, было, по кранйне мере, до недавнего времени, для сравнения с московскими - 25% потерь при передаче магистральной электроэнергии.

В Индии, тоже для сравнения, кажется, примерно 28% потерь при передаче ЭЭ, мысль ясна - в электроэнергетике быстро растёт КПД использования первичного топлива,

 

- да и само топливо для электростанций , например в Москве - это ведь, в основном - метан, который, при сгорании, даёт меньше и СО2, и сажи, а говоря в общем, Прир.Газ ( ПГ, сжатый - компримированный ) при сгорании на ТЭЦ - даёт до 10 раз более чистый выхлоп, чем автобусный дизель, даже дизель "Евро-5" - совсем неидеален в этом плане и не сравним по вредности выхлопа - с той же, "метановой", ТЭЦ ).

 

- Также, при производстве электроэнергии на газовых ТЭС/ТЭЦ ( не говоря уже про ГЭС, АЭС ), отсутствует - очень энергоёмкий процесс перегонки нефти в разные фракции, который присутствует на нефтезаводах - при производстве дизельного топлива ( ректификация по которому, кстати, идёт с максимальными среди прочих фракций - температурами ).

В процессе перегонки нефти в ДТ - также сжигается очень большое количество топлива ( соотв., в атмосферу идёт - вредный выброс ).

 

- Электромотор - ходит ( более 1 млн км ) в несколько раз дольше, чем дизель. Без замен масел ( раз в 15 тыс /км ? ) , без замен дорогостоящих сажевых фильтров, турбин, катализаторов ( для Евро-5 ) - каждые, условно говоря, 100-200 тыс/км пробега

 

Потенциально электрический транспорт - вовсе не так ущербен, как он представляется порой, особенно тем, кто сговорился с импортными производителями дизелей.

 

Нашему троллейбусу просто уже нужен кузов - получше ( чтобы не ржавел весь срок, допустим, 15 лет ), нужна жгутовка - получше, а вместо свинцовых АКБ - нужны литиевые, причём, думаю, и бортовые, и тяговые, т.е. лёгкие, долговечные и быстрозаряжаемые АКБ - в т.ч., и для небольшого АХ и возможно, для приёма небольшой части рекупер. энергии торможения, а при дальних участках, без КС - нужен - видимо, ещё и бортовой, в идеале, конечно бы - метановый источник ээ+тепло. Ну и т.п. - есть куда развивать электрический транспорт.

 

Разнообразная гибридизация и электрификация НОТ ( в разных вариациях, ДВС + электромотор, иногда ещё + КС + "рога"/полупантографы, и так далее в разных вариантах ) - это всемирный тренд, так считают, судя по круглому столу Блинкина, и ведущие мировые производители автобусов (! :)), именно автобусов.

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Для их выпускников, трамвай и троллейбус - это "автобус другой модели", почему-то требующий затраты на КС, ТП и ПХ. Следовательно - "всегда будет убыточным".

А разве это не так ? Разве троллейбусы и трамваи обладают какими-то волшебными свойствами ? B) Троллейбус - это тот же автобус по вместимости, скорости и пассажиропотоку только с "рогами" и проводами. Широкое распространение троллейбусов в 20-30-х годах связано с тем, что тогда не было мощных автобусных

двигателей. А с появлением автобусов БВ и ОБВ в 50-60-х годах автобусы получили большое распространение, чем троллейбусы.

Трамвай - это промежуточный транспорт между автобусами ( троллейбусами ) и метрополитеном по скорости и пассажиропотоку. Только в России этого не понимают.

В большинстве городов используют 1-секционные трамваи, а не трамвайные поезда и СМЕ. А какой смысл использовать на трамвайных линиях 15-вагонные трамваи, да

ещё и с интервалами больше 15 - 20 минут, если такой пассажиропоток можно перевезти автобусами или троллейбусами ? Средняя маршрутная скорость у трамвайных

систем в России часто ниже,чем у автобусов, из-за расположения трамвайных остановок через каждые 300 - 400 метров.

О какой рентабельности и конкуренции с автобусами можно тогда говорить ?

 

 

Без учёта экологических издержек, без учёта потерь бюджетов - от более ранней смертности налогоплатильщиков всвязи с загрязнённой атмосферы в городах, без расчёта доп. издержек и по страховой медицине - на лечение дополнительных сотен тысяч хронич. больных - в общем, смотря как считать.

 

В Москве, например, по разным подсчётам от 3-4 тыс. человек в год до 11 тыс. человек в год - умирают , от плохого воздуха.

Экологическая составляющая не входит в стоимость топлива, транспортных налогов, цены ходовой части, поэтому не влияет на рентабельность и убыточность городского транспорта.

Учитывая среднюю продолжительность жизни сейчас, пенсионным фондам даже выгодно ухудшать экологию, чтобы меньшее время выплачивать пенсии. B) Но влияние

вредных выбросов от транспорта на продолжительность жизни - весьма спорный вопрос. Например, в Москве ( где наибольшее количество автомобилей и автобусов )

продолжительность жизни пенсионеров обоих полов выше, чем в провинции ( даже, чем в сельской местности, где нет автобусного движения ).

Link to comment
Share on other sites

А разве это не так ? Разве троллейбусы и трамваи обладают какими-то волшебными свойствами ?

Разумеется, ответ отрицательный. Но подобные вопросы простительны дилетантам, а не профессионалам, которые работают в оргструктурах.

 

 

Троллейбус - это тот же автобус по вместимости, скорости и пассажиропотоку только с "рогами" и проводами.

Тоже распространённое убеждение, которое простительно дилетанту. но не профи.

Хотя бы, по тому, что КПИ у троллейбуса чуть выше, динамические характеристики ещё выше, вместимость троллейбуса идентичных габаритов и уровня пола можно увеличить, в отличие от автобуса. По уровю комфорта - однозначно троллейбус впереди за счёт более низкого уровня внутреннего шума и вибраций, а с ТО - вообще отдельная песня. Но это уже будет целый ликбез.

 

Трамвай - это промежуточный транспорт между автобусами ( троллейбусами ) и метрополитеном по скорости и пассажиропотоку. Только в России этого не понимают.

Средняя маршрутная скорость у трамвайных

систем в России часто ниже,чем у автобусов, из-за расположения трамвайных остановок через каждые 300 - 400 метров.

О какой рентабельности и конкуренции с автобусами можно тогда говорить ?

Всё из-за того, что выше уже было сказано. Проблема в головах, а не в видах транспорта.

Edited by Hyperbrain
Link to comment
Share on other sites

Учитывая среднюю продолжительность жизни сейчас, пенсионным фондам даже выгодно ухудшать экологию, чтобы меньшее время выплачивать пенсии. ..

продолжительность жизни пенсионеров обоих полов ... в Москве

 

Есть такой показатель, время "дожития на пенсии". При повышающейся продолжительности жизни возрасты выходов на пенсии - повышаются ( а "время дожития на пенсии" и, соответственно, траты пенс. фондов, в идеале, при воспроизводстве населения - остаются примерно теми же, что и с более короткими жизнями населения ). В Европе, например, в Германии, кстати, женщины - дольше, на целых 10-12 лет, находятся в трудоспособном возрасте, чем женщины в РФ.

Мы с ростом прод. жизни - идём тем же путём ( то есть, не умерщвлять пенсионеров из страха платить им пенсии, как Вы намекнули, разумеется, уверен, шутя, а просто повышать , вслед за растущей продолжительностью жизни, возрасты - выхода на саму эту пенсию ).

 

Причина несколько большей продолжительности жизни в Москве, перед частью регионов РФ, думаю, очевидна - это намного более качественная медицина, например, намного более повсеместное - стентирование коронарных сосудов, намного более качественная ранняя диагностика, также у москвичей больше возможностей покупать лучшие лекарства, например, по 20 000 р/месяц, при обострениях, и так далее.

Всё это, Вы же понимаете - никоим образом - не отменяет необходимости любых горожан, в т.ч. москвичей - в более чистом воздухе.

 

Даже при всей московской медицине - несколько тысяч человек ( и отнюдь не только пенсионеров ) в год в Москве - всё ещё умирают - чисто от всех причин, связанных с грязными воздухом ( онкология, инфаркты и пр. ).

 

И часть ( примерно 5% ) вины в этом, лежит на дизельных автобусах. Это ( по моим прикидкам ) примерно 150-550 смертей в год, в Москве, и это - только от автобусов, без учёта грузовиков и л/а.

Поскольку с аварийностью ( при ДТП ), уносящей, навскидку, в Москве 400-1000 человек в год, Москва яростно борется огромными вложениями, то и с другой, родственной ( источник, тот же транспорт ) напастью, но в разы более кровожадной - 3-11 тыс всех смертей в год в Москве от грязного воздуха, выброшенного автотранспортом - тоже должна бы бороться, не так ли? Как , в сущности, и любой другой регион, ибо жизнь и благополучие граждан - обязаны быть в приоре.

 

Совсем не зря европейцы, китайцы, американцы и пр. - проявляют такие внимание в последние годы именно к электрическому транспорту.

А у них, в основном, продолжительность жизни ещё выше, чем у москвичей.

И в данном случае, применительно к мегаполисам, считаю, правильно делают.

 

К тому же многообразие, развитие разных сопутствующих отраслей - дают много новых возможностей человечеству.

 

Там, где, например, раньше по деревне ехали на гремящем вонючем мотоцикле, сейчас, с приходом недорогих лёгких ( в 2,5 раза легче свинца ) литиевых АКБ теперь, порой - едут на электрических "циклах", в т.ч. на электроквадроцикле, тихо, дёшево ( по топливу ), чисто.

 

Насчёт городского электрического транспорта - кстати, у нас на глазах рождается новый вид, индивидуальный: складные лёгкие электровелики, самокаты.

 

До метро теперь часть людей, я их вижу иногда в метро, ездят на электрических самокатах ( 6,5-11 кг ) и микроэл.велосипедах ( 10-20 кг ) и далее - этот процесс будет, по-видимому - лишь ускоряться, т.к. тяговые, большие, лит. АКБ дешевеют на глазах - за 6 лет в 5 раз, 2009 г = 1800$/квт*ч, а в 2015 = 350$/квт*ч ). Лиотех , кстати, торгует, большими банками, "троллейбусными", за счёт курса, ещё дешевле, сейчас в розницу по 330$/квтч.

 

При том, что проехать ( при общей массе человека и самоката 100 кг ) на электросамокате 1 км по энергозатратам - это примерно 10 Вт*ч/км.

Если до метро - 3 км, это где-то с пяток остановок автобусов - на велике это займёт 30 Вт*ч, то есть, АКБ ёмкостью 150 Вт*ч ( пробег 15 км ) на замену автобусу, летом, даже в Москве уже вполне катит в большом числе случаев ..

При стоимости 1 квтч АКБ 350 долларов потребная такому самокату сменная АКБ ( ёмкостью 0,15 квтч и массой 1,5 кг ) будет стоить примерно 50 долларов.

Тысяча циклов, то есть, 15 000 км пробега АКБ ( при полной разрядке каждый раз ) , зарядка - по ночному тарифу, в Москве, например, это 1-1,25 р/квтч.

6 км ( 3 км до метро, 3 км от метро ) пути будут стоить, "по топливу", где-то в среднем 7 копеек :). То есть, вся дорога вместо автобуса. Когда нет дождя, тепло и ты относит. молод, нет проблем. Средняя скорость, зачастую, примерно такая же, как у ползущего по пробкам , светофорам и остановкам НОТ.

А на двух автобусах, те же, взятые навскидку 6 км, в Москве выйдут приблизительно: 30-60 р. ( 15-30 р. /поездка ).

То есть, в некоторых случаях электровелик ( самокатик ) ещё и окупиться успеет, у самых упёртых ребят :).

Далее этот вид транспорта, видимо, будет только дешеветь, вторичный рынок возникнет (да уже возник), АКБ будут дешеветь и легчать, ну и т.д.

 

Экологическая составляющая не входит в стоимость топлива, транспортных налогов, цены ходовой части, поэтому не влияет на рентабельность и убыточность городского транспорта.

 

Я и говорю в данном случае, для нас с вами, это - ущербный подход: некоторые издержки - вообще не учитывать. Будто бы их нет вовсе. Голову в песок.

 

Поэтому-то её ( электрификацию транспорта ) сейчас дотируют, в большинстве нормальных стран, региональные и федеральный бюджеты.

Поскольку экологические, экономические ( утрата, летальными исходами - налогоплатильщиков раньше времени от болезней, меньший пенсионный возраст - значит меньший, за жизнь, стаж работы налогоплатильщиков ) и медицинские издержки - затраты на бОльшее число хронических больных, это их забота, регионов и фед. центра. Им - это видно.

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Учитывая среднюю продолжительность жизни сейчас, пенсионным фондам даже выгодно ухудшать экологию, чтобы меньшее время выплачивать пенсии. B)

А также:

1. Уменьшать число налогоплательщиков путём сокращения населения трудоспособного возраста;

2. Увеличивать число дней временной нетрудоспособности и снижать производительность труда оставшихся "в строю".

 

Может, подскажете логический закон, который говорит, что это выгодно для ПФ, ФСС, ФОМС или бюджета любого уровня?

 

Например, в Москве ( где наибольшее количество автомобилей и автобусов )

продолжительность жизни пенсионеров обоих полов выше, чем в провинции ( даже, чем в сельской местности, где нет автобусного движения ).

Этот показатель выше чисто из-за иной демографической структуры (и, частично, более высокого уровня доступности качественной мед.помощи), не более того.

 

Даже при всей московской медицине - несколько тысяч человек ( и отнюдь не только пенсионеров ) в год в Москве - всё ещё умирают - чисто от всех причин, связанных с грязными воздухом ( онкология, инфаркты и пр. ).

Скажу больше: смертность уменьшилась, но существенно увеличился (в 1.5-3 раза) за последние 10-20 лет (по регионам РФ данные разные) процент смертности от новообразований и сердечно-сосудистых заболеваний. Т.е., минимизировав экологическое воздействие на человека, мы сократим смертность, минимум, в 1.5 раза.

Link to comment
Share on other sites

Троллейбус - это тот же автобус по вместимости, скорости и пассажиропотоку только с "рогами" и проводами.

Не тот же, а хуже. Плохая маневренность, низкая скорость, дёрганья при включении ТД, невозможность прохода через салон при средней заполняемости и тд...

Вот тут у меня ездят два автобуса и троллейбус, т.е. все равно на чем ехать, что скорее подъедет к остановке. При прочих равных, если подойдет троллейбус и автобус одновременно - будет выбран автобус, он и быстрее доезжает, опередив на остановку и более троллейбус.

 

http://s12.radikal.ru/i185/1605/18/48ee1b6cf123.jpg

Link to comment
Share on other sites

Троллейбус - это дело будущего.

 

Просто придёт это к нам, потом в три цены, импортное.

Хотелось бы, чтобы мы и сами не дремали.

 

Троллейбусы обязательно обзаведутся нормальными кузовами ( ЛИАЗ же, в итоге , сделал покрасочную камеру и нормальные салоны, разродятся постепенно и все другие производители ), нормальной жгутовкой, нормальной силовой электроникой, нормальными лёгкими накопителями и соотв. АХ, автоматическими системами подъёма и опускания токосъёмников, резервными ( частично даже метановыми ) источниками ЭЭ и тепла.

 

Всё это будет. А КС - полезная штука, к ней можно и муниц. плагин-грузовики прицеплять, пока едут - не пыхают выхлопами, а заодно подзаряжают накопитель.

 

Снимать тролл. КС - не стоит, нужно, видимо, просто побыстрее адаптировать ПС.

 

Хотелось бы, чтобы несколькими улицами в истор. центре это снятие КС - и ограничилось.

 

Не тот же, а хуже.

 

Динамика разгона - у троллейбуса зачастую лучше. Момент у электромотора некоторых троллейбусов - лучше, чем у некоторых автобусов.

Дёрганья и резкие торможения - присутствуют и у автобусов, тут больше зависит от водителя, маневренность троллейбусов - меня вполне устраивает. Езжу на троллейбусе, особенно современном , с не меньшим удовольствием, чем на автобусе.

Современный троллейбус не сильно отличается от автобуса по комфорту.

 

Ошибочно вообще-то сравнивать старый тролейбус, настолько старый, что у него даже часто нет рекуперации - в фидер, которому 10 и более лет, с более новыми автобусами. Сейчас технологии быстро уходят вперёд.

 

http://www.nakanune.ru/news/2016/04/08/22432858

Иван Котвицкий, генеральный директор ЗАО "ТролЗа" - крупнейшего производителя троллейбусов в России. Он подчеркнул, что ...

Средний возраст автобуса в Москве - 4,5 года, троллейбуса – около 10 лет".

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Плохая маневренность, низкая скорость, дёрганья при включении ТД, невозможность прохода через салон при средней заполняемости и тд...
Маневренность, в рамках ПДД, у троллейбуса не хуже. Исключения - только при несвоевременном обслуживании и переносе КС (например, при расширении дороги).

Дёргания зависят от мастерства водителя, а низкая скорость - грех больше составителей графиков, чем вида транспорта., т.к. даже школьнику известно, что проще раскрутить один ротор, чем коленвал с несколькими цилиндрами, а проход через салон при средней наполняемости абсолютно идентичен автобусу и зависит уже от конкретных моделей (у 5292, к слову, эта проблема более ярко выражена).

 

Вот тут у меня ездят два автобуса и троллейбус, т.е. все равно на чем ехать, что скорее подъедет к остановке. При прочих равных, если подойдет троллейбус и автобус одновременно - будет выбран автобус, он и быстрее доезжает, опередив на остановку и более троллейбус.

Это можно назвать субъективной электрофобией, но никак не объективными показателями в пользу того или иного вида транспорта.

Link to comment
Share on other sites

Ошибочно вообще-то сравнивать старый тролейбус, настолько старый, что

Если 2012 год выпуска для троллейбуса - уже старый, то вообще без комментариев.

 

Я сравниваю практическое применение того, что ходит у меня под окном, а не теоретические выдумки, которым так привержены сторонники чего либо.

Link to comment
Share on other sites

Я сравниваю практическое применение того, что ходит у меня под окном

 

Вы вполне можете быть и субъективны.

 

Я - тоже могу быть субъективным, сравнивая то, что ходит у меня под окнами в Москве, поэтому я делаю несколько другие выводы чем Вы, мне нравятся и те троллейбусы 2012 года, которые ездят в моей досягаемости , и те, которые сегодня делает тролл. промышленность, в т.ч. украинская ( нужно, кстати, отдать должное некоторым укр. тролл. ), и белорусская, на которых я имел возможность проехаться в других городах.

 

Трудяга троллейбус - мне принципиально нравится. Ещё и потому, что я понимаю - он щадит здоровье москвичей, в т.ч. моё.

Под своими окнами - я его приветствую больше, чем автобус.

 

И многие меня поддержат в этом. Особенно жители нижних этажей, до пятого.

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Если 2012 год выпуска для троллейбуса - уже старый, то вообще без комментариев.

 

Я сравниваю практическое применение того, что ходит у меня под окном, а не теоретические выдумки, которым так привержены сторонники чего либо.

Вентильные тэд работают без рывков, но где деньги на постановку производства? Вопрос риорический. А литиевые батарейки-это бомба(с)разговор в курилке фиана...

Edited by MIKLE
Link to comment
Share on other sites

Я сравниваю практическое применение того, что ходит у меня под окном, а не теоретические выдумки, которым так привержены сторонники чего либо.

Подобные сравнения идентичны сравнению жилых помещений по оформлению фасада. Прошу прощения за тавтологию.

Link to comment
Share on other sites

А литиевые батарейки-это бомба(с)разговор в курилке фиана...

Для этого мы с Вами создали спец. тему.

Просьба там, в той теме разъяснить эту сентенцию , например - ... на примере литий-железо-фосфатных АКБ, не взрывающихся - даже при пробитии гвоздём насквозь..

Link to comment
Share on other sites

Вы вполне можете быть и субъективны.

Как может быть субъективным разное время поездки по одному и тому же участкумаршрута?

Link to comment
Share on other sites

Как может быть субъективным разное время поездки по одному и тому же участкумаршрута?

 

Разными могут быть маршруты, разными парки и водители, разным может быть и ПС, разными могут быть и стрелки, повороты.

 

Дорожная обстановка также бывает разная.

 

Женщины за рулём даже на автомамшинах, если брать в среднем , помедленнее ездят.

За рулём московского троллейбуса тёти - есть, а в автобусах я тёть что-то не замечаю.

Link to comment
Share on other sites

Я и говорю в данном случае, для нас с вами, это - ущербный подход: некоторые издержки - вообще не учитывать. Будто бы их нет вовсе. Голову в песок.

 

Поэтому-то её ( электрификацию транспорта ) сейчас дотируют, в большинстве нормальных стран, региональные и федеральный бюджеты.

В нашей стране нет партии "зеленых" и экологических законов, стимулирующих всякую "зелёную энергию". Поэтому обсуждать экологию в этой теме бессмысленно. А у

городского электротранспорта в России сейчас другие проблемы:

1) убыточность и нерентабельность по сравнению с автобусами и маршрутками,

2) старый подвижной состав, выработавший свой ресурс, и отсутствие средств на его обновление,

3) выходящая из строя устаревшая инфраструктура,

4) сокращение маршрутов, линий, времени работы,

5) постоянное сокращение дотаций и субсидий из местных бюджетов на поддержание его работы.

Поэтому давайте обсуждать их, а не отвлеченные проблемы экологии и продолжительности жизни пенсионеров в Москве. B)

Link to comment
Share on other sites

Скорость по маршруту часто - регулируется извне, в частности, сейчас есть ГЛОНАСС. Поэтому есть и автобусные маршруты, которые плетутся.

Например, чем больше машин на маршруте, тем легче бывает попасть в такой притормаживающий автобус.

Link to comment
Share on other sites

Разными могут быть маршруты, разными парки и водители, разным может быть и ПС, разными могут быть и стрелки, повороты.

К остановке А подъезжают троллейбус и автобус, посадка одновременно идет туда и туда. К остановке Б через 2 километра всегда первым приезжает автобус, троллейбус при этом находится где-то на предыдущей остановке.

Я выше написал - вполне конкретный практический пример (77 троллейбус, 617 и 659 автобусы, остановка А - "Метро Перово", остановка Б - "Учебный комплекс", все это можно так же наблюдать через http://moscow.office.transnavi.ru - там все точно показывается по времени и местоположению - сравнивал как за окном что проезжает), а не теоретические выдумки.

Link to comment
Share on other sites

Поэтому давайте обсуждать их, а не отвлеченные проблемы экологии и продолжительности жизни пенсионеров в Москве

 

Поскольку это именно Вы начали обсуждать именно пенсионеров в Москве, то Вам, скорее всего - и заканчивать?

 

Я же говорил Вам, сравнивающему электрический транспорт с дизелями - о потерях среди налогоплатильщиков, в т.ч., как пример брал Москву ( смертность среди налогоплатильщиков ) и - о потерях налогоплатильщиков ( повышенные траты бюджетной медицины на лечение лишних сотен тысяч заболевших от низкого качества атмосферы ).

Link to comment
Share on other sites

Как может быть субъективным разное время поездки по одному и тому же участкумаршрута?

Легко. За счёт непрофессиональных действий специалистов, составляющих графики. А какие это специалисты - указано несколькими постами выше.

Link to comment
Share on other sites

Я выше написал - вполне конкретный практический пример

 

Я выше написал - есть масса субъективных факторов по каждому маршруту.

Старые стрелки, заставляющие снижать скорость, пожилые женщины за рулём троллейбуса, настройка диспетчерами скорости движения конкретного маршрута и так далее.

 

Это всё - и есть субъективные факторы.

Link to comment
Share on other sites

  • KVentz changed the title to Проблемы городского электротранспорта в России

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...