российская авиапромышленность Самолёт МС-21

[vlad_svd]

И он менее российский.

 

.... Да и 787 как бы не сильно более американский.

Edited April 23, 2018 by vlad_svd

[rails]

Формально -да, а по сути - не вполне.

Боинг, кроме самих американцев, чисто вассалы делают, большинство к тому же - физически оккупированные американцами (военные базы для надёжности - в Японии, Корее, Италии, Австралии, в Британии и т.п.)

А Канада, Франция, Швеция, в которых вроде пока нет военных баз США - и так никуда особенно всерьёз не денутся, пока находятся в плотном окружении других военных баз.

 

Для росс. самолётов сравнение с Боингом в плане импортозамещения - не очень именно сейчас корректно, поскольку извне могут поразить в правах целый сектор экономики РФ.

Примеры - алюминиевая отрасль.

Ещё пример - турбины Сименс для Крыма.

Ещё пример - запрет на технологии нефтегазодобычи.

И т.п. препоны.

 

Япония и Корея, например, такого себе беспредела в отношении Боинга физически не смогут позволить.

 

В связи с этим отличием РФ от США двигатель ПД-14 для МС-21, который уже летает под крылом ( правда, пока лишь тестируется в единичных экземлярах - на Ил-76) - вполне закономерный путь развития.

 

Правильно workweek отметил про большую "российскость" МС-21, так как учёл его чисто российский движок, пусть и опциональный (на выбор).

 

Когда ПД-14 будет собираться серийно, цикл сборки одного двигателя составит не десять дней, как у ПС-90А, а семь. С 2015 года всего было собрано 13 двигателей ПД-14. В этом году на «ОДК-ПМ" будет произведено ещё 3 новых двигателя, которые уже пойдут для летных испытаний непосредственно на крыле МС-21. В мае первый серийный мотор будет собран и пойдет на испытания на новый стенд.

 

в то время как МС-21 будет летать на породистом PW

 

Опционально. То есть, более прозападные рынки его, может и купят с этими PW.

 

Неужели они выгоднее, чем ПД-14?

Не факт, особенно если учитывать стоимость двигателя, его ремонта и, порой, относит. низкие цены на топливо.

Первое время, понятно, покупатели склонны заказывать известные двигатели. Когда новый двигатель даёт себя узнать, заказанные, как опция, известные "старые" двигатели ( PW1000G, хотя PW1400G, разрабатываемый для МС-21 - тоже совсем новый) запросто можно будет и переоформить в будущем - на новые российские движки.

Так что массовость и преимущественность МС-21 с америк. двигателями - пока под вопросом , в случае, если ПД-14 будет не хуже.

А пока он, вроде бы - не хуже заявленных параметров (да и сланцевая нефть + ставка планеты на электромобили и газомоторное топливо - не даст ценам на авиац. топливо взлететь, надолго , особенно высоко).

 

Внутри РФ авиакомпании с высокой долей гос. участия МС-21 точно будут заказывать с ПД-14.

 

Самолеты МС-21 с российскими двигателями ПД-14 начнут поставлять заказчикам, в том числе силовым структурам РФ, начиная с 2019 года. Об этом ранее заявлял президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. Он подчеркнул, что заказы от российских силовых структур, в частности Минобороны, могут стать основными для МС-21 с опциональным двигателем ПД-14.

 

По сравнению с конкурентом, ПД-14 несколько уступает в экономичности, но зато он легче, имеет заметно меньший диаметр (1,9 м против 2,1), а значит, и меньшее сопротивление. И еще одна особенность: российские специалисты сознательно пошли на некоторое упрощение конструкции. Базовый ПД-14 не использует редуктор в приводе вентилятора, а также не применяет регулируемое сопло внешнего контура, у него ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение показателей надежности и ресурса. Поэтому двигатель ПД-14 дешевле и, по предварительным оценкам, потребует меньших затрат на техническое обслуживание и ремонт. Кстати, в условиях падения цен на нефть именно более низкие эксплуатационные расходы, а не экономичность становятся схемообразующим фактором и главным конкурентным преимуществом авиадвигателя. В целом прямые эксплуатационные расходы МС-21 с ПД-14 могут быть на 2,5% ниже, чем у версии с американским двигателем.

На сегодняшний день заказано 175 МС-21, из них 35 — с двигателем ПД-14 (на 2016 год)

Edited April 24, 2018 by rails

[vlad_svd]

учёл его чисто российский движок

Которого нету. Может быть "пока". Но до сих пор конкурентоспособных двигателей в гражданском авиастроении у нас делать не получалось.

То есть, более прозападные рынки его, может и купят с этими PW.

Вы заказом искренне нашего поинтересуйтесь Они с ПС90А с Ил96 уже собаку съели и к продукции из Перми относятся, мягко говоря, весьма настороженно.

 

Неужели они выгоднее, чем ПД-14?

Они физически есть. В отличие от. При прочих равных достаточно одного этого, а вот про насчет "прочих равных" с ПД - большие сомнения.

авиакомпании с высокой долей гос. участия МС-21 точно будут заказывать с ПД-14.

Искренне наш так не считает.

[Alexandr]

И он менее российский.

 

.... Да и 787 как бы не сильно более американский.

Двигатель - американский, большинство деталей - также.

В отличие от МС-21, где летные (а не проектируемые) экземпляры летают с импортными двигателями.

[rails]

Которого нету. Может быть "пока".

Они физически есть. В отличие от. При прочих равных достаточно одного этого

 

Строго говоря , PW1400G тоже начал разрабатываться совсем недавно, и в 2016 году его ещё не было.

Поэтому оба двигателя ( и PW и ПД ) - совсем новые.

 

Насчёт ПД-90, он не показателен на самом деле, мотор "советский/перестроечный" ( доводился до ума - в нищие 90-е годы, поэтому его так и не довели в момент сознательного убийства отеч. авиастроения ), к тому же это мотор так называемого 4-го поколения (по температуре перед лопатками), разумеется , 4 поколение давно проигрывает пятому (а пятое поколение моторов на том же Западе уже давно существует, с конца 80-х, если не ошибаюсь).

 

ПД-14 - базовый мотор 5 поколения (базовый - для целой линейки, включающей в будущем и вертолётные и дальнемагистральные моторы), по экономичности ПД-14 - вполне на уровне самых свежих конкурентов ( отличия на уровне второго знака после запятой: например 0,526 кг/кгс.ч против 0,52 кг/кгс.ч ).

Деньги на его доводку, в отличие от ПД-90, есть, политическое решение принято давно, всемерная гос. поддержка, осуществляется. Так что его перспективы представляются получше, чем у сыроватого и устаревшего ещё в 90-е годы, ПД-90.

 

И мотор этот, ПД-14, не соглашусь всё-таки с вашей фигурой речи ("его нет") - уже есть, фактически, он уже даже летает, проходит испытания на лет. лаб.

Их уже сделано 1,5 десятка штук.

Так же фигурально выражаясь, можно сказать, что и МС-21 самого - нет, а Боинги - есть.

Мало ли что есть сейчас. Пример.

Конкуренция в средне-магистральных самолётах - обостряется.

Кроме русских, добавляются китайцы и канадцы.

Скоро будет уже 5 стран (фирм), выпускающих среднемаг. одноклассники.

Ну и что с того, что раньше конкурентов было мало? Это разве гарантированный кем-то залог того, что так всегда и будет?

 

Короче говоря, возвращаясь к моторам, только время покажет и говорить, что МС-21 будет летать исключительно на PW - пока рано.

Как, впрочем, и наоборот.

 

Скорее всего, как и было задумано на старте проекта МС-21, будет примерно паритет в моторах.

Много импортных заказов, в т.ч. западным сателлитам - явно не будет (достаточно посмотреть на Суперджет), поэтому и ставить амерские движки ( к тому же в момент нескончаемых и противозаконных санкций США в адрес РФ) не думаю, что желающих будет обвально много.

Попасть однажды на разборку конгресса США с авиастроительной отраслью РФ, когда конгрессмены запретят чинить американские двигатели ( более дорогие, к тому же) в росс. самолётах - желающих будет не так уж прям много, как их было бы в годы наподобие 90-х, когда дискредитирующие сами США противозаконные санции были даже не нужны, мы и сами всё разваливали и с придыханием кушали импорт - в ущерб своим рабочим местам, пенсионному фонду и всей экономике..

 

Искренне наш так не считает

 

Аэрофлот с его , если я верно понимаю, примерными 70% акций государства может колебаться, но в то же самое время и на него есть управа. Заставлять его покупать явно морально устаревший и бесперспективный мотор ПД-90А было глупо с точки зрения его дорогой эксплуатации (критический, +14%, перерасход топлива и т.п.).

А вот насчёт двигателя пятого поколения ПД-14, да ещё и в условиях откровенных внешних санкций - собственник Аэрофлота (а это, на секунду - то же самое, росс. государство, вложившее в разработку ПД-14 - кучу своих млрд рублей, от 35 млрд р. по старому курсу это примерно от 1 млрд долларов) может изменить подход, уже не "бросив" перспективный свой мотор недоработанным, подобно тому, как Ельцин бросил ПД-90А, а потом, в 2000, видимо, в него уже было поздновато вкладывать серьёзные бабки, ПД-90А уже морально устарел и разорял авиакомпании.

 

Насчёт экономичности ПД-14 относительно PW1400G

Разница примерно в 1% ( 0,526 - к 0,52 ).

 

Даже без учёта меньшей, на 10%, площади лобового сопротивления ПД-14 относительно PW1400G , всего-то -1% на стоимости топлива - не сможет быть определяющим в экономическом противостоянии двух моторов.

 

Если же, по итогам кризиса и дешевеющего рубля, сам мотор будет дешевле раза в 1,5, чем американец, то разницу в ценах движков, в несколько миллионов долларов, на одном лишь топливе - не "вылетать" и за 20 лет.

 

И это - повторяю, забыв про лучшую аэродинамику ПД-14, забыв про лишние проценты в банке, берущиеся на выкуп более дорогих американских моторов и т.п.

 

Поскольку РФ, СНГ и евразийские союзники находятся поблизости от производства двигателя, осуществить своевременную доставку запчастей - также не будет стоить чрезмерных денег, хотя, конечно, многое зависит от расторопности и степени заинтересованности технических служб, т.е., чисто от организации процессов..

Edited April 25, 2018 by rails

[vlad_svd]

Насчёт ПД-90

Это что за зверь?

Если вы про ПС90, то основная его проблема (как, впрочем, и всех советских/российских двигателей кроме, пожалуй SaM146) была даже не только и не столько топливная эффективность, сколько надежность и межремонтный ресурс.

Про Ил-96 даже известная шутка была, что он один двигатель возит про запас

Кроме русских, добавляются <...> канадцы.

Канадцы, правда, не в курсе, ну да ладно

Насчёт экономичности ПД-14 относительно PW1400G

Разница примерно в 1%

Как можно сравнивать эффективность того, что есть, с тем, чего нет? По рекламным брошюрам?

сам мотор будет дешевле раза в 1,5, чем американец

Да ну... А почему не в 15?

Ну и да, ремонтные мощности, пулы запчастей и сертифицированные специалисты по всему миру, доставка запчастей за сутки, лизинг за единицы процентов и прочая и прочая (что на самом деле перевозчику намного важнее одного-двух процентов топливной эффективности). Собственно все то, что давно является обыденностью для продукции PW (RR, GE, Snecma) чего (может быть "пока", о что-то терзают сомнения) так и остается недоступным для отечественного машиностроения.

Я (в сотый раз повторюсь) вовсе не приверженец всего импортного и искренне желаю успеха МС21 и ПД14, но все-таки розовые очки стоит иногда снимать.

[rails]

Я (в сотый раз повторюсь) вовсе не приверженец всего импортного и искренне желаю успеха МС21 и ПД14, но все-таки розовые очки стоит иногда снимать.

 

Никто и не спорит с тем, что розовые очки нужно иногда снимать.

Но это в той же степени тогда касается и тех людей, которые вольно или невольно, излишне затемнёнными очками принижают возможности отечественного производителя (разумеется, всегда только с благой целью подхлестнуть нашу лошадь, которую в прошлом вот так как-раз и захлестали практически до смерти).

 

Как можно сравнивать эффективность того, что есть, с тем, чего нет? По рекламным брошюрам?

 

Отнюдь. Вы не читаете публикаций?

Двигатель ПД-14 - уже есть.

Смотрите выше - факты: уже изготовлено как минимум 13 двигателей ПД-14. В их числе и лётающий, на лаборатории, экземпляр.

Ещё три штуки ( под крыло МС-21 ) начнут делать в мае.

 

PW1400G уже летает на МС-21.

ПД-14 уже летает на ИЛ-76 (лет. лаб.).

Экономичность, на одинаковую тягу, на самых разных режимах, уже вполне можно было проверить и у того и у другого. Оба движка - новые. Оба - летают. С чего Вы взяли, что ПД-14 - нет?

 

Где это написано?

 

Движок есть. Он летает. Пока не слышно (нигде вообще), чтобы он не подтвердил заданных характеристик.

Или у Вас есть сведения, что гос. программа по ПД-14 уже полностью/частично - провалена?

 

 

Это что за зверь?

Если вы про ПС90

 

Именно ПС. Пардон.

 

Если вы про ПС90, то основная его проблема (как, впрочем, и всех советских/российских двигателей кроме, пожалуй SaM146) была даже не только и не столько топливная эффективность, сколько надежность и межремонтный ресурс.

 

Я именно это и имел ввиду, когда говорил про отсутствие желания, мотивации ( и денег ) на доработку, в 90-х, ПС-90.

Он морально устарел ещё в 90-х годах и заниматься его доводкой (конструктивными улучшениями, влияющими на больший ресурс узлов) - особого смысла не было, особенно в условиях истребления отечественного самолётостроения.

 

Насчёт "всего советского".

Были разные времена и в СССР, да и сами отечественные советские авиац. двигатели - весьма разные, всё-таки, нельзя все их одной краской рисовать.

 

Мысль проста: сейчас уже давно не СССР и работать как тогда - не получится при всём желании.

Оглядываться всё время на советскую школу, работавшую в заповеднике (в котором, кстати, было 8 авиа-двигателестроительных фирм ) - уже не приходится. Рынок сейчас открыт, конкуренция - максимальна.

Оставшийся отеч. ресурс можно сводить воедино, что и происходит.

 

И конкурировать нашим моторостроителям приходится, давно, уже со всем миром. И по ресурсу движка, и по сервису, и по экономичности, и по цене самого двигателя. И рассматривать - в окончательном подсчёте рентабельности и выбора движка - не спорю - нужно комплекс затрат, а не одну какую-нибудь.

 

Основная надежда для нас, насколько я понимаю, кстати, сейчас, в плане ПД-14 - на более низкую каталожную (и фактическую, после скидок) стоимость отеч. двигателя, чем у конкурирующего с ним PW.

Да, до кризиса стоимость ПД-14, по тогдашним публикациям, была сопоставима с американской и Ваши грустные мысли ( и констатации ), до кризиса, я бы несомненно поддержал. Но кое-что - изменилось с тех пор.

 

Например, сегодня доллар стал дороже вдвое, поэтому теоретически стоимость наших ПП-14 может быть раза в 1,5 ниже, чем американского двигателя.

 

Вот стоимости ПД-14 - да, пока никто точно не знает, возможно, ещё даже владельцы разработки не решили, каковой ей быть. И тут я с вами, кстати, соглашусь.

Основной фактор, действительно нам пока - неизвестен. Но - он полностью в руках моторостроителей и государства. Они могут этот фактор сделать и выигрышным для перспективы.

Экономическая ситуация (с рублём) и + концентрация гос. усилий (миллиарды долларов гос. инвестиций) на этом, базовом для всей авиационной отрасли РФ, моторе - теоретически позволяет, в принципе, сделать ПД-14 для многих покупателей - выгоднее, чем амер. движок.

 

Если будет "зазор" в относительной стоимости одного двигателя ПД-14, к PW1400G, скажем, хотя бы миллиона полтора долларов, то эта разница, не исключено, покроет и небольшую, 1% разницу в экономичности, и некоторые первоначальные неизбежные шероховатости с сервисом.

 

Канадцы, правда, не в курсе, ну да ладно

 

Добавляются же в последнее время, кроме русских, с их SSJ и МС-21 - ещё и канадцы, на самом деле.

Это же правда. Я не понял, о чём они не в курсе, они разве не понимают (?), что конкуренция растёт в мире на среднемагистральники и что владычество двух корпораций (Боинг и Аэрбас) испытывается на прочность, в т.ч. ими самими , и кроме того: русскими, бразильцами (Эмбайер) и вот даже китайцы ещё могут попробовать начать серийно летать со своим Comac C919, году эдак в 2020-2021 .

 

Bombardier C-series

Первый полёт

16 сентября 2013 года

Начало эксплуатации

15 июля 2016 года

Edited April 26, 2018 by rails

[vlad_svd]

Bombardier C-series

Ни разу не конкурент среднемагистральникам семейств А320/B737 (ну и соответственно С919/МС21)

Edited April 26, 2018 by vlad_svd

[runix]

Bombardier C-series

Ни разу не конкурент среднемагистральникам семейств А320/B737 (ну и соответственно С919/МС21)

Ну вообще говоря конкурент, собственно A318 он сожрал. Это переходный тип, субмагистральный. Это частный случай общей тенденции - новые двигатели, новые материалы заталкивают старые типы ВС в промежуточные сегменты. E195-E2 берет до 144 паксов. На B373MAX шустрые норвеги трансатлантические рейсы запустили. Вес самолета остается прежнем, тяга взлетная прежней, но или удлиняют или увеличивают дальность. Или делается новый тип, как МС-21 без избыточного конструктивного запаса, избыточной дальности и с салоном поширее. СSeries интересный самолет. Они напихали новых технологий, все что смогли в тот же тип что SSJ100 (5 кресел в ряду). Двигатели 5 поколения, композиты. Но не ради экономии топлива, а ради взлета с коротких полос. ОАК собственно туда же и пойдет, сначала на SSJ 75, а потом и сотку сделают на тех же решениях (двигатели 5 поколения, черное крыло, кабина МС21).

Edited April 27, 2018 by runix

[vlad_svd]

Ну вообще говоря конкурент, собственно A318 он сожрал.

Когда передали заказчику последний А318? А первый С-series?

Чтобы "сожрать", надо как минимум конкурировать на рынке. А то еще скажите, что С-series сожрал какой-нибудь MD80

 

E195-E2 берет до 144 паксов.

А А321Neo Plus - 260. И что?

[workweek]

[rails]

Красавчик. В кремовой рабочей "ливрее" ..

[workweek]

Ресурсные испытания планера МС-21 стартуют в 2018 году

Ресурсные испытания планера перспективного российского самолета МС-21 будут проходить в 2018–2019 гг., сообщили ATO.ru в Центральном аэрогидродинамическом институте им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). "Все основные элементы стендов уже изготовлены и ожидают объектов испытаний для монтажа", — пояснили в пресс-службе института.

http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/sayt_0.jpg
Минимальная продолжительность ресурсных испытаний планера МС-21 может составить около трех лет

В настоящее время на нескольких стендах проводятся ресурсные испытания элементов фюзеляжа, оперения и механизации самолета, некоторые — совместно с климатическими испытаниями. Кроме того, создается стенд для испытаний функционирования механизации крыла.

НА ПРОЧНОСТЬ

Сегодня в программе испытаний нового российского лайнера принимают участие три экземпляра МС-21: два из них летают, один проходит статические испытания в ЦАГИ (был передан специалистам института в конце прошлого года).

Агрегаты МС-21 (фюзеляж, крыло, оперение, органы управления и т. п.), изготовленные на серийном заводе, были доставлены в зал статических испытаний ЦАГИ, где специалисты корпорации "Иркут" выполнили окончательную сборку планера. Одновременно со сборкой самолета шли работы по формированию испытательного стенда, созданию систем нагружения и информационно-измерительных систем, а также по размещению тысяч датчиков деформаций и перемещений на конструкции. Также в ЦАГИ в ходе испытаний подтвердили статическую прочность опытного силового кессона крыла.

В настоящее время специалисты ЦАГИ приступили к выполнению объемной программы статических испытаний самолета, которая предусматривает несколько этапов. На первом из них планер МС-21 будет воспринимать статические нагрузки вплоть до максимальных эксплуатационных, то есть таких, которые самолет может испытывать во время реальных полетов.

Наиболее ответственные из случаев нагружения будут реализованы до конца текущего года. Это позволит снять ряд ограничений по взлетному весу, скоростям и перегрузкам при проведении летных испытаний ВС. На следующем этапе конструкцию проверят нагрузками вплоть до расчетных, что обеспечит самолету требуемый уровень безопасности.

В целом, программа статических испытаний предусматривает проведение на самолете около 200 различных случаев нагружения, критических по характеру и величине нагрузки для агрегатов конструкции данного воздушного судна. В первую очередь будут проведены испытания, позволяющие самолету выходить на предельные по прочности режимы при летных испытаниях.

Как рассказали в ЦАГИ, имеющийся опыт статических испытаний гражданских самолетов предыдущего поколения показывает, что реализация программы в полном объеме может занять от полутора до двух лет. Это связано с большим количеством критических случаев нагружения, которые требуется реализовать для обеспечения безопасной эксплуатации пассажирского лайнера, включая время на возможные доработки и модификации конструкции.

Минимальная продолжительность ресурсных испытаний планера МС-21 составит около трех лет. Однако при возникновении существенных повреждений конструкции в процессе испытаний этот срок может существенно увеличиться.

http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/site/ms-21_v_cagi_3_0.jpg
Статические испытания планера МС-21 в ЦАГИ

КОМПОЗИТЫ

Характерная особенность самолета МС-21 — применение в конструкции крыла, оперения и органов управления современных высокопрочных полимерных композиционных материалов на основе углеродных волокон. Выбор такого конструктивного решения, отметили в ЦАГИ, требует дополнительных проверок прочности композитных агрегатов на влияние климатических условий эксплуатации, возможных технологических дефектов и ударных повреждений, возможных в процессе эксплуатации.

Основное отличие ресурсных испытаний МС-21 заключается в том, что их проводят по специальной программе отдельно для металлических и композитных агрегатов и деталей — на натурной конструкции планера самолета для проверки прочности металлической части конструкций и на агрегатах с применением ПКМ, включая крыло, центроплан, оперение и механизацию для проверки на прочность элементов из композита.

Сама процедура испытаний практически не отличается от использованной ранее для конструкций из традиционных материалов, за исключением необходимости учета влияния эксплуатационных факторов (влаги, температуры, случайных ударных повреждений и т. п.). Поэтому конструкции, выполненные из композиционных материалов (секции закрылков, элерон, интерцептор, воздушный тормоз, руль высоты, руль направления, элементы крыла), будут испытаны в климатических камерах для воспроизведения эксплуатационной влажности и температуры.

http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/site/kessona_kryla_samoleta_ms-21_v_cagi_5.jpg
Статические испытания кессона крыла МС-21 в ЦАГИ

С ПРИЦЕЛОМ НА БУДУЩЕЕ

Сейчас в ЦАГИ ведутся разработки уже новых конструктивных решений для перспективных самолетов в связи с переходом на новый материал — композиционный. Одним из перспективных решений для создания высоконагруженных частей планера будет разработка рамных и сетчатых конструкций.

Как объяснили в ЦАГИ, композиционный материал состоит из двух компонентов — высокопрочных углеродных волокон (компонент с высокой прочностью) и полимерного пластика (компонент с низкой прочностью). Чтобы композитная конструкция была легкой, необходимо в ней реализовать принцип максимального нагружения высокопрочного углеродного волокна. Этого можно добиться в такой конструкции, где нагрузка направлена преимущественно вдоль волокон.

В рамной и сетчатой конструкциях основным силовым элементом как раз выступает сетчатый каркас из композитных однонаправленных ребер, в которых углеродные волокна уложены в одном направлении, что позволяет обеспечить максимальное совпадение действующих нагрузок с направлением волокон. Сетчатая и рамная структуры позволяют воспринимать практически любые комбинации внешних нагрузок за счет растяжения и сжатия ребер, то есть за счет растяжения и сжатия углеродных волокон. Поскольку углеродные волокна нагружаются в большей степени, для принятия требуемых нагрузок требуется меньше материала, то есть конструкция имеет меньший вес.

Пока сетчатые композитные конструкции находятся только на стадии разработки. По существующим оценкам ЦАГИ, их применение в конструкции фюзеляжа может дать 15–20% снижения веса по сравнению с металлическими аналогами.

В перспективе сетчатая композитная конструкция может быть применена для отсеков фюзеляжа и корневых отсеков крыла. Разработки конструкций отсеков проводятся в ЦАГИ в течение последних семи лет совместно с ЦНИИСМ, МФТИ, "АэроКомпозитом" и др., а также с иностранными компаниями Airbus, DLR (Германия), VZLU (Чехия).

Основным изготовителем образцов сетчатых композитных конструкций выступает АО "ЦНИИСМ" (г. Хотьково), серийно выпускающее подобные конструкции для российских космических аппаратов и ракет (в частности, для отдельных отсеков Протон-М) более 10 лет. Для сетчатых композитных конструкций ракетных отсеков снижение веса по сравнению с металлическими аналогами составляет 30–50% (для серийно выпускаемых изделий).

Источник: Авиатранспортное обозрение.

[rails]

ПД-14 доказал работоспособность в условиях обледенения

http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/pd-14_1.jpg

Российский турбовентиляторный двухконтурный двигатель нового поколения ПД-14, разрабатываемый для перспективного узкофюзеляжного самолета МС-21, успешно прошел климатические испытания в условиях "классического" обледенения. Испытания, которые проводились в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), показали эффективность защиты двигателя от воздействия условий обледенения и попадания в него кусков льда, сообщили на предприятии. Испытаниями подтверждено соответствие требованиям авиационных правил АП-33 ("Нормы летной годности двигателей воздушных судов").

Согласно авиационным правилам вся авиатехника должна быть сертифицирована на выполнение полетов в сложных климатических условиях, в том числе в условиях обледенения. При выполнении полетов в условиях жидко-капельных атмосферных облаков и при отрицательных температурах окружающего воздуха на авиадвигателе и его входном устройстве могут образовываться ледяные наросты, что нередко приводит к опасным последствиям, сообщили в ЦИАМ.

Уже в ближайшие недели предприятие — разработчик мотора "ОДК-Авиадвигатель" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК) планирует получить российский сертификат типа на ПД-14. Ожидается, что в конце 2018 г. три мотора будут переданы корпорации "Иркут" для проведения летных испытаний в составе прототипа МС-21.

Источник: Деловой авиационный портал.

[knsx]

Вот оно что. Задержать МС-21, чтобы дуополия подготовилась

 

«Черные крылья» никуда не денутся

Алексей Хазбиев «Expert Online» 2019

 

Блокирование властями США поставок химического сырья для производства композитных крыльев самолета МС-21 не сможет поставить под угрозу срыва реализацию этого проекта. Американское сырье компаний Hexсel и Toray, используемое в крыльях нашего нового узкофюзеляжного авиалайнера заменят на новейшие российские химические компоненты, в создании которых принимал участие комплекс институтов материаловедческой и авиационной науки, включая структуры Росатома, ВИАМа, ИНУМиТ и Сибирского отделения РАН в последние годы совершил настоящий прорыв.

 

Ситуация уже совсем не такая тревожная, как это представляется многим наблюдателям и как ее преподносят некоторые СМИ» -- заявил нам один из высших топ-менеджеров компании «АэроКомпозит», просивший сохранить инкогнито. «Варианты замены американского сырья есть. Более того, мы давно их прорабатываем. И мы совершенно точно не намерены отказываться от использования композитов в крыльях МС-21. Такой вариант никогда не рассматривался даже в сугубо теоретическом ключе. Но о нюансах говорить не могу -- это прерогатива ОАК» -- сообщил управленец. Заметим, что в самой ОАК прямо заявили, что проект МС-21 будет продолжен несмотря ни на что, признав тем не менее, что «это потребовало дополнительных мер для обеспечения бесперебойного хода программы создания композитного крыла».

 

Напомним, что впервые проблема бесперебойных поставок химически чистого сырья для производства так называемых «черных крыльев» авиалайнера МС-21 возникла еще в 2015 году, после включения ОАК в санкционный список Госдепа США. Тогда американская компания Hexсel выбранная «АэроКомпозитом» в качестве главного поставщика уведомила российскую сторону о невозможности работы в прежнем режиме. Но тогда проблему вроде бы удалось решить. Во-первых, потому, что в санкционном списке присутствовала только сама ОАК, а не ее дочерняя компания «АэроКомпозит». А во-вторых, потому, что поставки сырья носили скорее эпизодический, если не сказать экспериментальных характер. И это легко объяснимо. Первые партии гранул Hexсel использовались лишь для тестирования оборудования на заводе «Аэроомпозит» в Ульяновске и выпуска пробных, установочных партий крыльев для испытаний, сначала как самостоятельных образцов, а затем и в составе самолета МС-21.

 

Тем не менее, уже тогда было ясно, что пресловутые гранулы – это мощный рычаг давления на все наше гражданское авиастроение. И это тоже легко объяснимо. Не секрет, что во всем мире до недавнего времени было всего три-четыре компании, способные выпускать химически чистое сырье для производства композитных крыльев большого удлинения (создаваемых по технологии вакуумной инфузии) – это, главным образом, Hexсel, Toray и Mitsubishi.

 

Используемые этими компаниями технологические секреты производства не известны, но они позволяют добиться такого качества сырья, которое при производстве композитных конструкций исключает даже микроскопическое содержание воздуха. Это особенно важно для гражданской авиации, так как позволяет предотвратить образование микротрещин в крылья магистральных самолетов даже на запредельных режимах полета.

 

Политическое руководство нашей страны все это отлично понимало. В результате уже тогда была поставлена задача ведущим российским отраслевым институтам бросить все силы на создание отечественных химических гранул такого же качества. Ее решением занимались, в частности Росатом, ВИАМ, ИНУМиТ и Сибирское отделение РАН. И судя по всему, весьма успешно. «За последние годы в этой области мы очень сильно продвинулись вперед. Можно сказать, что высококачественное сырье для авиационных композитов уже создано. Более того, уже прошли испытания сделанных из него композитных конструкций на определенном объекте» -- заявил нам один из высокопоставленных представителей российской авиационной науки. А раз так, то можно не сомневаться, что отечественная замена американским материалам для МС-21 появится в самое ближайшее время. «Что же касается других материалов для выпуска «черных крыльев», в частности тканей и некоторых других элементов, то мы их будем закупать, например, в Турции и Китае» -- сообщил «Эксперту»представитель авиационного материаловедческого института, прямо задействованного в программе МС-21. Правда, надо понимать, что изготовление новых «черных крыльев» для этого самолета и их испытания, а также отладка системы производства и поставок займет не менее 6 лет. При этом на сертификации самого самолета это сказаться не должно. «Замена материала не влечет конструкционных изменений и может быть оформлена как дополнение к сертификату типа без изменения сроков» -- утверждают в ОАК.

 

Тем не менее, ясно, что продажа МС-21 на мировом рынке начнется не ранее середины следующего десятилетия. И это именно то, чего добиваются американцы. Не секрет, что МС-21 будет как минимум на 5% экономичнее существующих узкофюзеляжных лайнеров последнего поколения Boeing 737 MAX и Airbus A320neo, которые не имеют так называемых «черных крыльев» и поэтому намного менее экономичны в эксплуатации. А значит, появление МС-21 могло бы сильно сократить доходы американских и европейских авиастроителей. Конечно, авиакомпании мира не встанут за ним в очередь, но будут требовать от Boeing и Airbus дополнительные скидки мотивируя это техническими преимуществами нового российского самолета. Такой сценарий явно не устраивает США, которые решили всеми способами оттянуть срок старта продаж МС-21 на несколько лет. Это вполне вписывается в стратегию конкурентов, так как к этому времени Boeing и Airbus начнут проектировать новые узкофюзеляжные лайнеры с теми самыми «черными крыльями» и принимать на них заявки от авиакомпаний. И МС-21 им помешать уже не сможет.

 

http://expert.ru/2019/01/10/ms21/

[runix]

Это все приятно было бы сознавать, но у Аэробуса портфель заказов больше триллиона долларов. У Боинга почти столько же. Они будут поставлять примерно по тысячи бортов в год. Так же и с двигателями новыми, LEAP и PW имеют невероятных размеров портфель заказов. Вообще все спланировано на 10-15 лет. И сколь не был великолепен МС-21, а это возможно лучший в мире самолет в своем классе, производственные возможности не позволят никак откусить больше 5% рынка, притом большая часть это будет рынок РФ. Эти монстры точно нас не боятся. Канадцы сделали великолепный CS100 (SSJ100 здорового человека, с композитами и двигателями 5 поколения - который наши только планируют), а потом подарили его Аэробусу, и им это было выгоднее!

[knsx]

Федеральные Ведомости снова о проекте

 

Выпуск самолетов МС-21 задерживается минимум на год из-за санкций

Иностранный поставщик отказался продавать сырье для инновационного крыла лайнера

 

Выпуск серийных МС-21 сдвигается на год, на конец 2020 г., из-за отказа поставлять композиты, рассказал гендиректор госкорпорации «Ростех» (ей государство передало 92% акций Объединенной авиастроительной корпорации) Сергей Чемезов на авиасалоне в Абу-Даби. Начало поставок МС-21 было запланировано на начало 2020 г.

МС-21 – главный перспективный продукт российского гражданского авиапрома, среднемагистральный лайнер, который должен составить конкуренцию самым востребованным в мире самолетам Airbus 320/321 и Boeing 737. На него получено 175 твердых заказов, в том числе 50 машин заказал «Аэрофлот», срок поставки в 2020-2026 гг.

 

Из-за санкций иностранные поставщики отказались продавать композитное сырье компании «Аэрокомпозит», сообщил в начале января «Коммерсантъ». «Аэрокомпозит» входит в госхолдинг «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) и занимается производством композитных панелей исключительно для гражданских лайнеров, а также композитного крыла для МС-21. Под самые жесткие американские санкции, запрещающие любое сотрудничество, «Аэрокомпозит» попал осенью 2018 г. МС-21 должен стать первым самолетом с композитным крылом, это сильно облегчает планер.

 

Прекращение поставок импортных композитов подтверждала пресс-служба ОАК. Корпорация допускала перенос сроков поставок по этой причине на полгода.

Гендиректор «Аэрокомпозита» Анатолий Гайданский в интервью «Аргументам и фактам» в январе рассказывал, что композитное сырье поставляло американское подразделение бельгийской химической компании Solvay. Отказ от поставок не приведет к краху программы, уверял Гайданский. ОАК ведет работу с российскими компаниями, которые могут наладить поставку сырья, сообщала корпорация, в том числе с «Росатомом» (построил завод угольного волокна) и Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов.

Человек, близкий к ОАК, рассказал, что из-за отсутствия американских композитов начало поставок МС-21 может сдвинуться на три года.

Чемезов не только предупредил, что выпуск МС-21 откладывается, но и сообщил, что финансовое состояние ОАК не очень хорошее – ей требуется 240-250 млрд руб. на развитие (цитаты по ТАСС).

 

ОАК много лет не может выбраться из убытков. Истребители, которые выпускает ОАК, – главная статья российского военного экспорта, но финансовое состояние холдинга страдает от избыточных мощностей, лишних производств, а также от затратных гражданских программ («Сухой суперджет», поставки начались в 2011 г., и МС-21), которые пока не приносят серьезного дохода.

https://www.vedomosti.ru/business/articles/...18/794416-ms-21

[knsx]

МС-21 нацелился на мировой рынок

 

Государственная транспортная лизинговая компания прорабатывает вывод пассажирского самолета МС-21 на экспортные рынки. Аналитики размышляют, как этоу самолету не повторить трудную на сегодняшний день судьбу первого гражданского «Сухого».

 

Задачу поставки на зарубежные рынки новейшей разработки — пассажирского самолета МС-21 решает сейчас Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Как сообщил на пресс-конференции гендиректор компании Сергей Храмагин, для этого компания развивает международную лизинговую платформу GTLK Global Business. Он также подчеркнул, что ГТЛК планирует участвовать в программе МС-21 с бюджетным софинансированием.

 

«Наша задача — вывести эту машину на экспортные рынки с помощью платформы GTLK Global Business. Мы активно развиваем наши офисы. Дублин, Дубай, Гонконг – эти команды для этого и сформированы. Пока на иностранной технике обкатываем правила работы. Мне кажется, наш опыт очень пригодится для вывода МС-21 на внешние рынки. Но тут очень важна техническая работа, чтобы все было сделано в плане послепродажного обслуживания, чтобы все было правильно с запчастями. Тогда эта работа даст хороший результат», — рассказал гендиректор ГТЛК.

 

МС-21-300 — ближне- и среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров. «Мы планируем заявиться во многие страны», — отметил Сергей Храмагин, отвечая на вопрос, на рынки каких стран ориентируется компания.

 

Вообще действующая продуктовая линейка современного отечественного авиапрома в ключевом сегменте магистральной гражданской авиации представлена, в том числе, двумя новыми моделями: SSJ-100 и МС-21, отмечает директор департамента оценки НАО «Евроэксперт» Анна Шлапакова. Первый вылет МС-21 состоялся в 2017 году. Это был важный шаг на пути реализации одной из стратегических целей российского авиапрома – существенного увеличения доли гражданской продукции в портфеле «ОАК». Конкурентные преимущества МС-21 — это увеличенный диаметр фюзеляжа, возможность установки большего количества кресел, чем у Boeing 737MAX и A320neo, сниженное потребление топлива и сниженный выброс вредных веществ в атмосферу.

 

Серийный выпуск самолета постоянно переносится и в настоящее время запланирован на 2021 год, отмечает эксперт. Но учитывая продолжающееся санкционное давление на ОАК и Ростех, а также падение и без того невысокого уровня доверия к российской авиатехнике после происшествий с SSJ-100, велика вероятность, что начало серийного выпуска будет снова сдвинуто.

 

Впрочем, добавляет Анна Шлапакова, на фоне ситуации, сложившейся вокруг Boeing 737 MAX, есть вероятность, что нашему самолету будет дан шанс занять часть мирового рынка ближне-среднемагистральных самолётов. Учитывая, что наибольшее беспокойство у покупателей в настоящее время вызывает надежность воздушных судов, безусловное подтверждение таковой для МС-21 стало бы существенным фактором, способствующим достижению ожидаемого уровня производства и поставок. Среди вероятных стран-покупателей МС-21: Мексика, Ирландия, Армения, возможно, Турция.

 

Среднемагистральный самолёт МС-21 предполагается эксплуатировать в очень конкурентной категории, где доминируют Boeing и Airbus, рассказывает руководитель группы аналитиков Центра аналитики и финансовых технологий Марк Гойхман. Потеснить их, причем не только на внутреннем, но и на внешнем рынке – исключительно амбициозная задача. Вопрос даже не столько экономический, сколько политический. Для страны очень важно, чтобы её столь высокотехнологичная, наукоёмкая и сложная продукция была востребована в мире. Авиастроение – один из флагманов прогресса, критериев значимости страны.

 

К сожалению, отмечает аналитик, отечественное авиастроение пока остаётся недостаточно развитым и малоконкурентным. Совершенно неприемлемо то, что сейчас даже у российских перевозчиков 80% пассажирских самолётов – иномарки. Но доминирование в мире и на российских и международных линиях иностранных производителей, прежде всего Boeing и Airbus, исключительно осложняет спрос в отечественном авиапроме и экспорте. Дело во многом в серийности производства: чем больше выпускается самолётов определённой марки, тем дешевле их строительство и обслуживание, выше приспособленность к ним международных эксплуатантов и аэропортов.

 

Для экспортных перспектив МС-21 все эти обстоятельства создают очень серьёзные препятствия, полагает Марк Гойхман. Для конкурентоспособной цены производство его должно быть дотационно, поскольку его рентабельность при существующих условиях предположить сложно. Кроме того, традиционным слабым звеном для эксплуатации российских лайнеров выступает неразвитая сеть послепродажного обслуживания, ремонта, поставок запчастей, в отличие от лидеров рынка. Опыт продаж Сухой Суперджет-100 в мире и в России показал это очень явно, прежде всего из-за этих проблем от Сухого отказываются зарубежные компании. Вряд ли общие организационно-технические сложности в данной сфере обойдут стороной и МС-21.

 

https://expert.ru/2019/08/27/ms-21-natselil...mirovoj-ryinok/

[knsx]

«Иркут» нашел первого иностранного заказчика на самолеты МС-21

 

Корпорация «Иркут» подписала на авиасалоне МАКС соглашение о намерениях на поставку 10 лайнеров МС-21 казахстанской авиакомпании Bek Air

 

Корпорация «Иркут», представившая на авиасалоне МАКС в Жуковском три лайнера МС-21, подписала соглашения о намерениях на поставку таких самолетов с российской авиакомпанией «Якутия» и казахстанской Bek Air. Об этом сообщил журналистам гендиректор «Иркута» и президент «Гражданских самолетов Сухого» Равиль Хакимов, передает корреспондент РБК.

 

По словам Хакимова, в соглашении с «Якутией» идет речь о поставке пяти самолетов МС-21, в соглашении с Bek Air — о десяти лайнерах. Гендиректор «Иркута» пояснил, что через шесть лет корпорация намерена выйти на производство 72 самолетов в год.

Главный конструктор МС-21 Олег Демченко пояснил РБК, что сейчас переговоры о поставках МС-21 ведутся со многими странами Азии, в том числе и Китаем.

 

На сайте корпорации «Иркут» сообщается, что она уже подписала твердые контракты на поставку 175 самолетов МС-21, а портфель «мягких» заказов превышает 100 лайнеров. Однако о подписании соглашений и контрактов с иностранными авиакомпаниями ранее не объявлялось, хотя директор авиакомпании Air Kyrgyzstan Жолдошбек Бектурганов и говорил о достижении предварительной договоренности о покупке двух самолетов.

 

Крупнейшим покупателем МС-21 считается «Аэрофлот», уже заказавший 50 таких лайнеров. В апреле вице-премьер Юрий Борисов заявил о подготовке к увеличению заказа еще на 35 самолетов. В среду Хакимов сообщил, что новый контракт планируется подписать до первого квартала 2020 года.

 

Серийное производство МС-21 и поставки самолетов заказчикам планируется начать в 2021 году.

 

Подробнее на РБК:

https://www.rbc.ru/business/28/08/2019/5d66...Fzen.yandex.com

 

На сайте авиакомпании Bek указано, что она летает между 12 областными центрами Казахстана, а ее парк состоит из 10 самолетов Fokker-100.

Edited August 30, 2019 by knsx

[rails]

Стала известна сумма всех контрактов на 175 самолетов МС-21

Стоимость 175 самолетов МС-21, которые будут поставлены авиакомпаниям, составила $9 млрд. Это вдвое ниже каталожной цены, установленной производителем. Так государство стимулирует перевозчиков покупать российские самолеты

Скидка на самолеты

Сумма портфеля твердых заказов на 175 самолетов МС-21, сформированного корпорацией «Иркут» (производитель MC-21, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию), составляет порядка $9 млрд. Об этом РБК рассказал источник в правительстве и подтвердил источник, близкий к ОАК. Он же уточнил, что в эту цену не входят техобслуживание, страховка и т.д. «Под этой суммой подразумевается только лизинг», — пояснил РБК источник, близкий к одной из авиакомпаний, рассматривающей возможность покупки MC-21.

Представитель корпорации «Иркут» отказался комментировать информацию о сумме портфеля заказов, сославшись на коммерческую тайну. При этом он добавил, что каталожная цена (изначальная цена, установленная производителем) одного МС-21 без технического обслуживания и страховки составляет $97,9 млн. «Соответственно, стоимость 175 самолетов по каталожной цене составит $17,1 млрд», — сказал он. Это почти в два раза больше, чем итоговая сумма твердых контрактов на 175 лайнеров.


Каталожная цена самолета зачастую является только базовым индикатором для покупателей, пояснил РБК заместитель директора рейтингового агентства АКРА Алексей Гущин. «По факту цена контракта редко соответствует каталожной и определяется на основе различных критериев, в том числе на основе объема заказа. В результате каждая сделка имеет индивидуальные характеристики», — отметил эксперт.

Чем выше объем закупок, тем дешевле стоимость самолета, указывает Гущин. Также на цене сказываются сроки поставок, добавил он. «Безусловно, государство использует ценовое стимулирование авиакомпаний для эксплуатации российской техники. Особенно когда продажи идут плохо. Механизмы могут быть разные: как скидка на покупку самолета, так и льготный лизинг», — заключил эксперт.

Что такое МС-21
МС-21 — российский ближне- и среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет. Его вместимость — от 163 до 211 пассажиров. Конкурентными моделями можно считать Boeing 737MAX-8 (от 162 мест) и Airbus A320neo (от 165 мест).

МС-21 создается корпорацией «Иркут» при участии Опытно-конструкторского бюро им. А.С. Яковлева (оба входят в состав ОАК). Самолет оснащен двигателями двух типов — PW1400G-JM компании Pratt & Whitney (США) и ПД-14 Объединенной двигателестроительной корпорации (как и ОАК, входит в «Ростех»). Первые 25 МС-21 будут с иностранными двигателями, начиная с 26-го самолета возможна поставка с российскими ПД-14.

В январе 2019 года стало известно, что санкции США в отношении ОАК и «Ростеха» привели к прекращению поставок композитных материалов для крыла разрабатываемого МС-21. В итоге композиты для лайнера стал производить «Росатом». В связи с этим серийное производство МС-21 сдвигается на конец 2020 года, а поставки самолетов для авиакомпании «Аэрофлот» начнутся не ранее 2021 года.
Продвижение отечественной продукции «в ручном режиме»

О том, что у корпорации «Иркут» есть 175 твердых и оплаченных заказов на самолет МС-21, сообщал в январе вице-премьер Юрий Борисов, курирующий в правительстве вопросы оборонной промышленности. «Стартовый заказчик — «Аэрофлот», — сказал он. «Аэрофлот» станет крупнейшим эксплуатантом среднемагистральных лайнеров МС-21 — из портфеля в 175 самолетов на эту авиакомпанию придется почти треть — 50 машин. Сумма лизинговых платежей и резервов на техобслуживание составила более $5 млрд. В апреле компания сообщила, что увеличит закупку МС-21 на 35 самолетов — до 85 машин.

Помимо «Аэрофлота» твердые заказы на МС-21 оформили авиакомпании Red Wings (16 машин) и «Ираэро» (10), а также лизинговые компании «ВЭБ-лизинг», «Сбербанк лизинг» и «Ильюшин Финанс».

Источник: rbc.

[KVentz]

В Иркутске стартовали летные испытания четвертого опытного самолета МС-21

25 Dec 2019, 12:47

http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/8df942c351d0bd7e0ad66c813df59110.jpg

Стартовали летные испытания четвертого опытного российского самолета МС-21-300. Первый полет ВС состоялся 25 декабря на аэродроме Иркутского авиационного завода (ИАЗ; филиал корпорации "Иркут").

Продолжительность полета составила 1 час 40 мин., он проходил на высоте порядка 3000 м при скорости около 500 км/час. Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей, героев России Романа Таскаева и Олега Мутовина. По докладу экипажа, задание выполнено полностью, полет прошел в штатном режиме.

Сборка четвертого МС-21 была завершена в конце ноября. При его постройке были учтены результаты летных и наземных испытаний первых опытных машин. Три из них на данный момент проходят летные испытания, две — статические. Ведется также сборка пятого образца МС-21 уже по серийным технологиям для летных испытаний с российскими двигателями ПД-14.

В дальнейшем четвертый опытный МС-21 будет оборудован пассажирским салоном с высокоплотной компоновкой кресел — на 211 мест экономкласса. Ранее пассажирский салон (в двухклассном варианте на 163 места) был установлен только на третьем опытном ВС, который был впервые представлен широкой публике на авиасалоне МАКС-2019.

"МС-21 должен стать флагманским продуктом российского гражданского авиастроения: в ближайшие два десятилетия авиакомпаниям РФ потребуется от 800 до 1000 самолетов в этом сегменте, в мире — порядка 30 тыс. новых самолетов такого типа. При этом, по своим летно-техническим характеристикам и экономичности МС-21 превосходит все существующие аналоги, что подтверждается результатами испытаний. Отмечу, что ВС создается в рамках кооперации предприятий "Ростеха". В частности, холдинги госкорпорации производят более 50% всей авионики авиалайнера, обеспечивают поставки титановых и композитных изделий. Кроме того, Объединенная двигателестроительная компания является поставщиком двигателей ПД-14 для нового самолета, летные испытания с которым запланированы на 2020 г."", — цитирует председателя совета директоров ОАК Анатолия Сердюкова пресс-служба корпорации.

Ранее глава Росавиации Александр Нерадько рассказывал о том, что базовая версия МС-21-300 с американскими двигателями PW1400G должна получить российский сертификат до конца 2020 г. Годом позже сертификат типа МС-21 планируется валидировать в Европе. Первые поставки самолета авиакомпаниям должны начаться со второй половины 2021 г.

Всего в 2021 г. "Иркут" планирует произвести шесть МС-21, в 2022 г. — увеличить производство вдвое, в 2023 г. — довести его до 25 самолетов. Об этом сообщил 26 ноября советник гендиректора ОАК Валерий Окулов в ходе выступления в Совете Федерации, передал ТАСС. К 2025 г. запланирован выход на производство 72 машин в год.

Общий портфель твердых заказов на МС-21 сегодня по-прежнему составляет 175 ВС.

Источник: Авиатранспортное обозрение.

Серийная сборка самолетов МС-21 начнется в 2020 году

26 Dec 2019, 14:13 Сборка серийных гражданских самолетов МС-21 начнется в 2020 году, сообщили ТАСС в пресс-службе госкорпорации "Ростех".

"Сборка серийных самолетов начнется в 2020 году. В 2021 году планируются первые поставки МС-21 заказчикам", - отметили в госкорпорации. По данным Ростеха, панели и агрегаты уже производятся и поставляются участниками кооперации на завод в Иркутске.

В августе вице-премьер РФ Юрий Борисов сообщал, что рассчитывает на начало серийного производства пассажирских самолетов МС-21 в 2021 году.

Объединенная авиастроительная корпорация планирует в 2021 году поставить шесть гражданских самолетов МС-21, в 2022 году увеличить производство вдвое, в 2023 году довести его до 25 самолетов, сообщал советник гендиректора ОАК Валерий Окулов. В середине ноября глава ОАК Юрий Слюсарь заявлял, что корпорация намерена довести ежегодное производство МС-21 до 120 самолетов. Пока мощности производства позволяют выпускать 70 самолетов в год.

Источник: Авиапорт.

[runix]

К 2025 году планируется темп не более 50 ПД-14, значит с учетом минимума подменок получается 23 борта ПД-14 и 47 с Праттами. Что в принципе понятно - при производстве используется большое количество редкоземов. Т.е. задача была сделать эффективный двигатель и выпускать его серией окупающей разработку. Зарубежные конкуренты такие возможности даже не рассматривали - они планируют выпускать тысячи двигателей 5 поколения, на них не напасешься рения и т.п.

Edited January 21, 2020 by runix

[KVentz]

Началось серийное производство МС-21

Репортаж с завода

[KVentz]

На МС-21 пассажиры полетят только через 8 лет

Серийное производство отечественного самолета нового поколения начнется лишь в 2020 году

 

 

«Запустить этот лайнер в серийное производство планируется с 2020 года», - уточнил Дмитрий Рогозин.

 

Любопытную новость откопал, пока разбирал общую тему. Начало 2012 года, ещё нет Донбаса и Крыма, нет никаких санкций, сам самолёт только в разработке. Запустить МС-21 в серию планировалось в 2020 году. 2020 год. Началось серийное производство МС-21.

[rails]

Началось серийное производство МС-21

 

:yeah: