Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Разумен ли «московский» габарит приближения в провинциальных метрополитенах России?


 Share

Recommended Posts

Собственно, сабж. Габарит приближения, в соответствии с которым рассчитывается, в том числе, диаметр тоннелей, привязан к стандартному подвижному составу. Может быть, стоит плясать от его уменьшения? Возможно, следует создать вагоны специально для провинциальных метрополитенов - меньшей ширины и высоты, но с соответствующим ГП. Исходя из этого, можно значительно удешевить строительство, строя тоннели меньшего диаметра или даже делая их двухпутными? Способы для реализации данной идеи есть. Например, вагоны на стандартных трамвайных тележках (это обеспечит меньшую высоту) и с трамвайным же напряжением (600В), но с нижним токосъёмом и стандартным контактным рельсом. Кстати, трамвайные тележки обеспечат ещё и прохождение кривых меньшего диаметра.

Link to comment
Share on other sites



Собственно, сабж. Габарит приближения, в соответствии с которым рассчитывается, в том числе, диаметр тоннелей, привязан к стандартному подвижному составу. Может быть, стоит плясать от его уменьшения? Возможно, следует создать вагоны специально для провинциальных метрополитенов - меньшей ширины и высоты, но с соответствующим ГП. Исходя из этого, можно значительно удешевить строительство, строя тоннели меньшего диаметра или даже делая их двухпутными? Способы для реализации данной идеи есть. Например, вагоны на стандартных трамвайных тележках (это обеспечит меньшую высоту) и с трамвайным же напряжением (600В), но с нижним токосъёмом и стандартным контактным рельсом. Кстати, трамвайные тележки обеспечат ещё и прохождение кривых меньшего диаметра.

Большой победой советского транспортного проектирования и машиностроения была унификация видов транспорта в единых стандартах и габаритах. СНиП Метрополитены обеспечивал необходимые условия для любого подземного транспортного строительства в рамках ГЭТ, и не нужно было ничего придумывать. У нас есть прекрасный пример (даже два) совмещения трамвайного ПС из Вашего предложения с данным стандартизированным СНиПом: Волгоград и Кривой Рог. Чем не устраивает такой вариант? Не надо плодить сущности: Стамбул, с его зоопарком - не лучшее решение, надо сохранять то лучшее, что было сделано в Союзе.

Link to comment
Share on other sites

Как ни считай, а подземное строительство всё равно не по силам региональным бюджетам. Даже если уменьшить габарит, уменьшить диаметр тоннелей - большая ли выйдет экономия в целом? И не получится ли так, что всю эту экономию сожрёт разработка, сертификация и производство специфичного подвижного состава? Потом, ПС метро и трамваи производят все кому не лень, а производитель такого метротрама долгое время будет единственным, а отсутствие конкуренции - обратный стимул для установления разумных цен на продукцию. Итого выхлоп будет нулевой, а головной боли добавится.

Link to comment
Share on other sites

Возможно, следует создать вагоны специально для провинциальных метрополитенов - меньшей ширины и высоты, но с соответствующим ГП.

Создать формы и, главное, сдандартизировать новые обделки меньших диаметров (в 4,0м. ведь не влезет, правда?), потом сляпать ТПМК на заказ, желательно по паре в каждый нуждающийся регион, потом, что самое затратное, внести изменения в нормативную документацию на габарит. Кому это надо? Да никому.

Обделка есть, щит можно притащить из соседнего региона вместе с обслугой, в габарит влезает. Перебор по разработке грунта и нагнетанию - минимален.

Это я вагоны вообще не трогал. Потрогать? :)

Link to comment
Share on other sites

в 4,0м. ведь не влезет, правда?

ЛондОн утверждает, что запросто влезет в 3,7 при сохранении ширины кузова на уровне пола :)

 

ПС метро и трамваи производят все кому не лень, а производитель такого метротрама долгое время будет единственным

ПС сейчас в мире выпускается на основе базовых "платформ" на которые натягиваются требования заказчика и габариты кузова имеют далеко не первостепенное значение.

Ласточка шириной 3,5 и BR Class 700 шириной 2,8 (и куча вариантов промежуточной ширины) - сделаны на платформе Desiro.

При этом стандартизация по кузову существенной экономии не дает (DB закупает Velar-ы в существенно бОльших количествах, чем РЖД - сапсаны, но по практически такому же ценнику).

Link to comment
Share on other sites

ЛондОн утверждает

Да пусть себе утверждает. А ты попробуй нам всем доказать, что это выгоднее, чем использование нынешнего габарита, нынешней обделки и нынешних ТПМК.

Причем эта выгода должна покрыть издержки начального этапа, таких как изменение габарита, закупка новых ТПМК в каждый регион, проектирование с нуля и строительство нового ПС.

Link to comment
Share on other sites

А ты попробуй нам всем доказать, что это выгоднее, чем использование нынешнего габарита, нынешней обделки и нынешних ТПМК.

Будете спорить, что 3,7 - 4-х-метровые тоннели (которые под коллекторы копаются в количествах, на порядки превышающих протяженность тоннелей метрополитена) не дешевле 6-метровых?

Причем эта выгода должна покрыть издержки начального этапа, таких как изменение габарита, закупка новых ТПМК в каждый регион, проектирование с нуля и строительство нового ПС.

А в каждый регион специально закупать-то зачем? шоб було?

 

Я нисколько не поддерживаю идею создания очередного "мини", развитие городского транспорта должно идти не в сторону микроскопических габаритов, а переставать жрать кактус закапываться ради перевозки 2-4 тыс/час.

Link to comment
Share on other sites

Я нисколько не поддерживаю идею создания очередного "мини", развитие городского транспорта должно идти не в сторону микроскопических габаритов, а переставать жрать кактус закапываться ради перевозки 2-4 тыс/час.

 

vlad_svd

тогда чем объяснить ваш омский десант в марте 2014 и участие в данном сомнительном мерпориятии, ведь там на первом пусковом участке планировалось 6 тыс./час? а следовательно впоследствие с развитием и еще большими объемами

Link to comment
Share on other sites

ведь там на первом пусковом участке планировалось 6 тыс./час?

Кем планировалось? Мостовиком? Ну-ну. Они и 180 тыс в день на пусковом участке тоже планировали. Потом, правда, даже отец и сын и святой дух Сафроновы признали, что столько там никогда не будет. Да даже если и планировалось ... На каком участке (точнее на какой доле от суммарной протяженности) требовалось перевозить 6 тыс/час? На том самом перегоне, который по совместительству метромост? :)

Link to comment
Share on other sites

Кем планировалось? Мостовиком? Ну-ну. Они и 180 тыс в день на пусковом участке тоже планировали. Потом, правда, даже отец и сын и святой дух Сафроновы признали, что столько там никогда не будет. Да даже если и планировалось ... На каком участке (точнее на какой доле от суммарной протяженности) требовалось перевозить 6 тыс/час? На том самом перегоне, который по совместительству метромост? :)

 

vlad_svd

вы за себя отвечайте, за свою бездарную и невыверенную презентацию.

 

А у Мостовика проект прошел госэкспертизу, вообще-то. И на пусковом участке 6 тыс/час было бы достигнуто.

И не врите, 180 тыс в сутки в проекте инновационного метро не было такой цифры. Не перевирайте

 

Напомню, что господа Сафроновы писали:

 

Таким образом, в 2016 г. планируется пустить первую очередь метро в составе шести станций - Торговый центр, Библиотека им. А. С. Пушкина, Заречная, Кристалл, Соборная, Рокоссовского - длиной 8,1 км. К 2025 г. целесообразно пустить всю первую линию

до железнодорожного вокзала протяженностью 16,2 км и проложить её под пр. Маркса.

Расчеты показали, что для оптимизации затрат и более полного использования провозной способности станций омского метрополитена (при длине платформы 60 м) целесообразно использовать вагоны длиной 20 м. Вместимость двухвагонного поезда - 430 пассажиров, трехвагонного - 645 Потребность в вагонах в инвентаре на 2016 г. составит 29 ед. (двухвагонный состав), на 2025 г. - 87 ед. (трехвагонный). Интервалы движения в час пик составят по 2,1 мин.

Э. А. Сафронов, К. Э. Сафронов, Е. С. Семенова. Инновационный путь развития метрополитенов в современных условиях. Известия Транссиба, №3(3), 2010 г., с. 103-110.

Link to comment
Share on other sites

Будете спорить

Буду. Я верю только цифрам. Вспомните наш спор о дешевизне испанских методов. Я там по цифрам разложил прошлую попытку "экспертного" продавливания.

Так что давай, Володь, без инсинуаций, цифры по бетону, грунту, нагнетанию - в студию.

А потом поговорим про габарит. Только там разговор совсем не веселый для тебя будет.

Link to comment
Share on other sites

vlad_svd

вы за себя отвечайте, за свою бездарную и невыверенную презентацию.

 

Без перехода на личности, господа! Держите себя в руках.

Link to comment
Share on other sites

Сура

А тут конкретная претензия к конкретному представителю презентовавших. И вопросы.

Мы просто хотим услышать конкретные ответы.

Link to comment
Share on other sites

Сура

А тут конкретная претензия к конкретному представителю презентовавших. И вопросы.

Мы просто хотим услышать конкретные ответы.

У меня такие же вопросы.

Но я не о вопросах, а о форме дискуссии. К содержанию дискуссии никаких претензий нет.

Link to comment
Share on other sites

Возможно, я не сильно разбираюсь в данном вопросе, но имею возможность обобщить некоторые догадки из иных тем.

 

Цитаты
Может быть, стоит плясать от его уменьшения? Возможно, следует создать вагоны специально для провинциальных метрополитенов - меньшей ширины и высоты, но с соответствующим ГП. Исходя из этого, можно значительно удешевить строительство, строя тоннели меньшего диаметра или даже делая их двухпутными?

СНиП Метрополитены обеспечивал необходимые условия для любого подземного транспортного строительства в рамках ГЭТ, и не нужно было ничего придумывать.

Три слова.

Железнодорожные. Глубокие. Вводы.

У нас есть прекрасный пример (даже два) совмещения трамвайного ПС из Вашего предложения с данным стандартизированным СНиПом: Волгоград и Кривой Рог.

В Кривом Роге тоннели "берлинского" способа работ построены в ином, "неСНиПовском" габарите, и, скажем, номерной там застрянет.

Теперь по теме.

Если присматриваться к опыту западного метростроения, системы метро строились в двух возможных габаритах:

- габарит национальных ж/д (Нью-Йорк, Лондон - Subsurface и т.д.);

- суженный габарит, отчасти близкий к трамвайному (Париж, Берлин, Лондон - Tube и т.д.)

Это действительно была выгодная схема: первые метрополитены могли быть совмещены с сетью национальных ж/д и расти за их счёт, не было проблем с п/с. Когда же доходило до стройки глубоких - "узких" линий, такая схема позволяла уменьшить затраты на строительство и делала метро коммерчески выгодным объектом.

Когда же началась стройка метро в Москве, проектировщики "скрестили ужа с ежом": выбрали габарит, средний между двумя возможными. А ведь была идея строить сеть в габарите ж/д и совместить её с существующими ж/д ветками. Но на неё забили, и продолжали забивать при строительстве новых транспортных систем. Аналогичное предложение - сеть из ж/д глубоких вводов - было сделано в Харькове, но идею отвергли. Полагаю, не в последнюю очередь из-за того, что на тоннели РЕРа не существовало СНиП.

Что же мы имеем сейчас? Габарит с избыточной потенциальной провозной способностью, неподъёмный для малых мегаполисов, и при этом полное неприятие гибридных систем (В Омске подумали было, мол, лучше гонять составы по два вагона :D ), с которых они могли бы стартовать в своё время. А москвичи упорно продолжают рыть метро, при этом планируя создать "наземное метро" на базе ж/д, упирающееся в уже перегруженные вокзалы. Вообщем, метростроевцы 30-х годов заварили кашу, да так, что сейчас и не расхлебаешь :cry: .

Впрочем, никогда не поздно перестать делать неправильные вещи.

Edited by Вовчик
Link to comment
Share on other sites

Возможно, я не сильно разбираюсь в данном вопросе, но имею возможность обобщить некоторые догадки из иных тем.

 

Цитаты
Может быть, стоит плясать от его уменьшения? Возможно, следует создать вагоны специально для провинциальных метрополитенов - меньшей ширины и высоты, но с соответствующим ГП. Исходя из этого, можно значительно удешевить строительство, строя тоннели меньшего диаметра или даже делая их двухпутными?

СНиП Метрополитены обеспечивал необходимые условия для любого подземного транспортного строительства в рамках ГЭТ, и не нужно было ничего придумывать.

Три слова.

Железнодорожные. Глубокие. Вводы.

У нас есть прекрасный пример (даже два) совмещения трамвайного ПС из Вашего предложения с данным стандартизированным СНиПом: Волгоград и Кривой Рог.

В Кривом Роге тоннели "берлинского" способа работ построены в ином, "неСНиПовском" габарите, и, скажем, номерной там застрянет.

Теперь по теме.

Если присматриваться к опыту западного метростроения, системы метро строились в двух возможных габаритах:

- габарит национальных ж/д (Нью-Йорк, Лондон - Subsurface и т.д.);

- суженный габарит, отчасти близкий к трамвайному (Париж, Берлин, Лондон - Tube и т.д.)

Это действительно была выгодная схема: первые метрополитены могли быть совмещены с сетью национальных ж/д и расти за их счёт, не было проблем с п/с. Когда же доходило до стройки глубоких - "узких" линий, такая схема позволяла уменьшить затраты на строительство и делала метро коммерчески выгодным объектом.

Когда же началась стройка метро в Москве, проектировщики "скрестили ужа с ежом"

 

А москвичи упорно продолжают рыть метро, при этом планируя создать "наземное метро" на базе ж/д, упирающееся в уже перегруженные вокзалы. Вообщем, метростроевцы 30-х годов заварили кашу, да так, что сейчас и не расхлебаешь :cry: .

Впрочем, никогда не поздно перестать делать неправильные вещи.

Первый раз вижу претензии к одному из самых бесспорных достижений Метропроекта - габариту. Вас успокоит мысль, что это нью-йоркский габарит IND?

Link to comment
Share on other sites

Вовчик

На мой вопрос ответьте, пожалуйста.

Разница в стоимости виртуального 1км. диаметра 6,1 и диаметра 4,0 - она какова в цифрах?

Чисто строительная часть.

А потом посчитаем затраты на вагончики. А потом на изменение документации по габариту.

Именно в таком порядке, а не наоборот, когда чешущаяся от жажды перемен задница рукам покоя не дает.

Link to comment
Share on other sites

В Кривом Роге тоннели "берлинского" способа работ построены в ином, "неСНиПовском" габарите, и, скажем, номерной там застрянет.

Давайте уточним этот вопрос: Харьковметропроект проектировал по действующему СНиПу II-40-80 "Метрополитены", где про габариты вообще нет слова, глава называется "План и продольный профиль" и только дается отсылка на ГОСТ 23961-80, в отличии от предыдущего СНиПа II-Д.3-68 "Метрополитены", где глава названа "Габариты, план и профиль", где эти габариты прямо указываются с цифрами и чертежами.

Link to comment
Share on other sites

Я понимал, что будет шок))

Первый раз вижу претензии к одному из самых бесспорных достижений Метропроекта - габариту. Вас успокоит мысль, что это нью-йорский габарит IND?

Петросян
Какое же оно достижение Метропроекта, если габарит - нью-йоркский? :lol::lol: :lol:

В Нью-Йорке ещё существует габарит IRT, уже вышеуказанного :D . А часть линий перестроена из железнодорожных. Профит: три разных размерности - "дивизиона" - в одной системе.

Да я, вообщем-то, и не возбуждён...

Нет, бесспорно, в 30-х годах для столиц это был выигрышный габарит. Уже железнодорожного и с обеспечением огромной провозной способности на перспективу развития трёхмиллионных Москвы и Ленинграда. Мало того, отход от стандартов был критичным - вспомните горький опыт шестивагонных МПЛ и НВЛ Питера. Но.

Ещё тогда, в 30-х годах, в Москве хотели строить глубокий ж/д ввод. Но не построили. Москва опередила бы Париж в отношении создания системы внутригородских поездов на 30 лет. Но кому-то показалось, что "промежуточного" габарита вполне достаточно для транспортной сети мегаполиса. В результате об этом в Москве приходится только мечтать...

И подумайте о малых мегаполисах. Их перспективы роста гораздо скромнее. И облегчённая система могла бы вполне удовлетворить их потребности. Логически кажется, что она могла бы быть построенной быстрее или дешевле. Что же касается экономической части - вот тут я и сам хочу увидеть конкретное соотношение стоимости стандартного и "узкого" тоннелей. Поэтому я "ухожу" за конкретными цифрами. В случае своей неправоты (неощутимой экономии на размерности) готов публично посыпать себе голову пеплом.

 

Давайте уточним этот вопрос: Харьковметропроект проектировал по действующему СНиПу II-40-80 "Метрополитены", где про габариты вообще нет слова, глава называется "План и продольный профиль" и только дается отсылка на ГОСТ 23961-80, в отличии от предыдущего СНиПа II-Д.3-68 "Метрополитены", где глава названа "Габариты, план и профиль", где эти габариты прямо указываются с цифрами и чертежами.

Увы, не имею доступа к соответствующей документации.

Но очевидно, что это: http://transphoto.ru/photo/531327/

и это: http://transphoto.ru/photo/209127/ сооружено в разных размерностях. И первое нифига не габарит метро.

Edited by Вовчик
Link to comment
Share on other sites

Какое же оно достижение Метропроекта, если габарит - нью-йоркский? :lol::lol: :lol:

Так то и достижение, собрались несколько отличных инженеров в комнате, покумекали, и на 80 лет вперёд приняли такие нормативы, которые до сих пор обеспечивают провозную способность, какую только Токио может оспорить. От Нью-Йорка-то только габарит, кривые от него не брали :) Да и тип платформ только в виде исключения.

Link to comment
Share on other sites

Так то и достижение, собрались несколько отличных инженеров в комнате, покумекали, и на 80 лет вперёд приняли такие нормативы, которые до сих пор обеспечивают провозную способность, какую только Токио может оспорить.

Хорошо сказано: нормативы. Ведь не только в габарите дело. Длина платформ тоже немалого стоит. И тем не менее, этой провозной способности ныне местами не хватает.

А в Токио, случаем, не ж/д габарит? Иначе откуда такая широкая интеграция с ж/д сетью?

ещё Петросян
От Нью-Йорка-то только габарит, кривые от него не брали :)

Да кривые мы, по-ходу, с железных дорог брали :) : у нас самый "плавный" метрополитен в мире. Вряд ли ещё где-то приняты минимально допустимые кривые в 300 метров (Париж рыдает X-D).

Edited by Вовчик
Link to comment
Share on other sites

и на 80 лет вперёд приняли такие нормативы, которые до сих пор обеспечивают провозную способность, какую только Токио может оспорить.

А с учётом нынешнего падения пасспотоков (автомобилизация), с сохранением интервалов (актуально для Москвы и Питера) - ещё и комфорт обеспечивает, кстати.

 

Вряд ли ещё где-то приняты минимально допустимые кривые в 300 метров (Париж рыдает X-D).

Так это же отлично. Это значит, что по главным путям можно ехать в кривой со скоростью 50-60 км/ч. А не 20-25, как в том же Париже на 70-метровых кривых.

 

Метро - это железная дорога, а не трамвай. И строиться должно соответственно. ИМХО.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
Вовчик

На мой вопрос ответьте, пожалуйста.

Разница в стоимости виртуального 1км. диаметра 6,1 и диаметра 4,0 - она какова в цифрах?

Чисто строительная часть.

Несложно посчитать, что объём земляных работ отличается в 2,32 раза - 29210 м3 для тоннеля диаметром 6,1м и 12560 м3 для тоннеля диаметром 4м. Согласитесь, существенная экономия.

По обделке, по самым грубым прикидкам, экономия меньше - она пропорциональна диаметру тоннеля, т.е. в данном случае составляет 52,5%.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
Несложно посчитать, что объём земляных работ отличается в 2,32 раза - 29210 м3 для тоннеля диаметром 6,1м и 12560 м3 для тоннеля диаметром 4м. Согласитесь, существенная экономия.

По обделке, по самым грубым прикидкам, экономия меньше - она пропорциональна диаметру тоннеля, т.е. в данном случае составляет 52,5%.

Интересная прикидка....

Но важно также то, что расходы на разработку, производство и обслуживание ПС под такой габарит; на создание тоннельного оборудования (СЦБ, видеонаблюдение, откачка воды и т.п.) под такой габарит - это дополнительные затраты.

И рентабельно ли будет содержать несколько принципиально разных типов мётр? Мы же не Англия, с их практически неограниченными бюджетами в силу высоких тарифов.

Link to comment
Share on other sites

Несложно посчитать, что объём земляных работ отличается в 2,32 раза - 29210 м3 для тоннеля диаметром 6,1м и 12560 м3 для тоннеля диаметром 4м. Согласитесь, существенная экономия.

По обделке, по самым грубым прикидкам, экономия меньше - она пропорциональна диаметру тоннеля, т.е. в данном случае составляет 52,5%.

Интересная прикидка....

Но важно также то, что расходы на разработку, производство и обслуживание ПС под такой габарит; на создание тоннельного оборудования (СЦБ, видеонаблюдение, откачка воды и т.п.) под такой габарит - это дополнительные затраты.

И рентабельно ли будет содержать несколько принципиально разных типов мётр? Мы же не Англия, с их практически неограниченными бюджетами в силу высоких тарифов.

И не только Англия.

Список "разностандартных" метрополитенов мира обширен. Навскидку, кроме Лондона - Париж, Нью-Йорк, Будапешт, Токио. Почему-то это никого не смущает. В одном городе может эксплуатироваться разный подвижной состав, отличающийся больше чем габаритом приближения. Как это удаётся им и почему невозможно у нас?

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...