Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Вопрос по истории развития Московского Метро


 Share

Recommended Posts

Ещё есть сомнения по поводу Пушкинской и Площади Ильича. Был ли на первой подземный переход введён в эксплуатацию частями или сразу весь, и когда построили переход через площадь Ильича у метро?

На Пушкинской изначально существовал городской переход под улицей Горького перед Пушкинской площадью, ближе к центру, со стороны Тверского бульвара встроенный в дом у магазина Армения. При строительстве метро был построен переход под ул.Горького из подземного вестибюля, и переход под Пушкинский площадью, с которым объединили старый переход. Единственно, меня гложет сомнение, что объединение (строительство коридора под Бульварным кольцом) было осуществлено вторым этапом, не сразу.

На площади Ильича переход под Энтузиастов, насколько помню, построили вместе с станцией Кал.Л. Потом к нему пристроили Римскую.

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 126
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

На площади Ильича переход под Энтузиастов, насколько помню, построили вместе с станцией Кал.Л. Потом к нему пристроили Римскую.

 

Меня терзают смутные сомнения, поскольку к моменту постройки станции ул. Сергия Радонежского ещё не была расширена, поэтому не было необходимости в нынешнем переходе. Возможно, тогда у него была другая конфигурация, а в конце 80-х он был расширен.

Link to comment
Share on other sites

Меня терзают смутные сомнения, поскольку к моменту постройки станции ул. Сергия Радонежского ещё не была расширена, поэтому не было необходимости в нынешнем переходе. Возможно, тогда у него была другая конфигурация, а в конце 80-х он был расширен.

Переход под Рогожским валом и Сергия Радонежского, вероятно, пристроили позднее.

А на Пушкинской 2 перехода соединили позже строительства станции, изначально вместе с метро построили переход под Тверской (Горького) и ближний выход на Пушкинскую площадь. Эта часть принадлежит метрополитену, всё остальное Гормосту.

https://yandex.ru/images/search?p=2&tex...mage&lr=213

Видно на этом фото, что проезжую часть Страстного бульвара переходят по зебре, и сам помню это. Но, находил фото примерно 1990г, перестроечные лозунги выдают - там уже есть выход справа от Пушкина.

Edited by Виноградовский
Link to comment
Share on other sites

Такой вопрос: неужели уклоны и кривые не позволяли построить оборотный тупик за станциями Текстильщики, Кузьминки или Рязанский Проспект и потому был построен тупиковый путь и пошерстный съезд на перегоне Волгоградский Проспект - Текстильщики?

Изначально в проекте этого тупика не было.

То есть от Таганской до Ждановской не было предусмотрено ни одной стрелки на участке длиной 14 километров, что превышало даже тогдашние нормы СНиПа - не более 10 километров между станциями с путевым развитием. Вот такая тогда была экономия. <_>

В последний момент (чуть ли не летом 1966 года) метрополитен через Мосгорисполком заставил-таки Метрогипротранс встроить путевое развитие посередине участка. Самым безболезненным вариантом в данной ситуации (минимизация доп. затрат и сроков доп. работ) стало устройство путевого развития на открытом участке, да еще и сбоку от главных путей.

 

Аналогичная "экономия" получилась и с участком Автозаводская - Каховская, где несмотря на наличие путевого развития на станции Каширская, оборачивать составы на ней невозможно. От Автозаводской до Каховской 9,5 километров, что по тогдашнему СНиПу проходило. А при отделении Каховской линии от Замоскворецкой расстояние между станциями оборота (Автозаводская - Орехово) увеличилось до 12,6 километра, что превышает нормы СНиПа того времени, когда эта перспектива закладывалась.

И если сейчас еще есть возможность организовать оборот с Замоскворецкой линии через Каховскую, то после присоединения Каховской линии к ТПК эта возможность отпадет. То есть останется единственный в Москве участок Автозаводская - Орехово, превышающий нормы современного СНиПа по расстоянию между станциями с путевым развитием.

Link to comment
Share on other sites

А в связи с чем станции Волгоградский проспект и Рязанский проспект были построены с уменьшенной шириной центрального пролёта? Там что ли предполагался низкий пассажиропоток?

Link to comment
Share on other sites

А в связи с чем станции Волгоградский проспект и Рязанский проспект были построены с уменьшенной шириной центрального пролёта? Там что ли предполагался низкий пассажиропоток?

Ширина платформы 8 метров? Я ж говорю: "экономия".

Link to comment
Share on other sites

Трубадур

Вопрос в том, почему именно эти станции. Рязанка тогда была среди деревенских домиков, а на Волгоградском до сих пор не очень-то большой поток, вокруг пустыри и под'ездные пути.

Link to comment
Share on other sites

Подскажите, а как должна была проходить Большая Кольцевая линия по старым планам, через какие станции, кроме участка Каширская - Каховская и Черкизовская - Бульвар Рокоссовского?

Link to comment
Share on other sites

а как должна была проходить Большая Кольцевая линия

http://s018.radikal.ru/i522/1612/4d/3754b9ed43a4.jpg

Link to comment
Share on other sites

Vlad, спасибо. А где именно должна была располагаться станция БКЛ, которая между Кузьминками и Шоссе Энтузиастов?

Link to comment
Share on other sites

А где именно должна была располагаться станция БКЛ, которая между Кузьминками и Шоссе Энтузиастов?

На Саратовской улице. Но явно просились ещё две станции: первая на пересечении Стахановской и Рязанки, вторая - у платформ Перово / Чухлинка.

Edited by Loader
Link to comment
Share on other sites

А где именно должна была располагаться станция БКЛ, которая между Кузьминками и Шоссе Энтузиастов?

Рязанский/Луховицкая и между Перово (один из выходов в существующий подземный переход) и Чухлинкой. Тут уже показывал:

 

http://s018.radikal.ru/i520/1303/71/886b17f4d431.jpg

 

 

 

PS На той схеме промежуточные станции условно обозначены.

Link to comment
Share on other sites

А как планировали организовать пересадки между БКЛ и станциями Партизанская, Шоссе Энтузиастов и Кузьминки?

Link to comment
Share on other sites

А как планировали организовать пересадки между БКЛ и станциями Партизанская, Шоссе Энтузиастов и Кузьминки?

К Партизанской трасса БКЛ подходила поближе, вдоль опушки лесопарка, там где сейчас дублёр ЧТК.

Шоссе Энтузиастов - наиболее вероятно, через второй наклон со станции.

На Кузьминках предусмотрен задел под пересадку (помните лесенку с платформы в центре зала?), вероятно по типу Каховской-Севастопольской.

Link to comment
Share on other sites

На Кузьминках предусмотрен задел под пересадку (помните лесенку с платформы в центре зала?), вероятно по типу Каховской-Севастопольской.

 

А я полагал, что это вход в подплатформенные помещения, как на Тимирязевской, например.

Link to comment
Share on other sites

На Кузьминках предусмотрен задел под пересадку (помните лесенку с платформы в центре зала?), вероятно по типу Каховской-Севастопольской.

 

А я полагал, что это вход в подплатформенные помещения, как на Тимирязевской, например.

На других сороконожках такого нет.

Link to comment
Share on other sites

А как планировали организовать пересадки между БКЛ и станциями Партизанская, Шоссе Энтузиастов и Кузьминки?

На Измайловском Парке техзона БКЛ проходила с востока от гостиничного комплекса, специально делая "крюк" от практически прямой ШЭ - Черкизовская:

 

http://s50.radikal.ru/i129/1612/9a/dbe0ff42816d.gif

 

 

На ШЭ - да, через второй выход.

На Кузьминках - там задел есть:

 

http://s019.radikal.ru/i612/1612/22/9c0fc0bc169c.gif

Link to comment
Share on other sites

Виноградовский, Vlad, спасибо за разъяснения. А техзона для реализации этого проекта (хотя бы частичной) сохранилась?

А то в теме о продлении СЛ на восток пишут, что техзоны более нет. Последняя фраза этого: https://www.nashtransport.ru/index.php?s=...st&p=838482 сообщения.

Link to comment
Share on other sites

А техзона для реализации этого проекта (хотя бы частичной) сохранилась?

А это нужно было на пубслушания по проекту правил землепользования и застройки ходить. Отдельные файлы с техзонами метрополитена - для ограниченного пользования, но в сводных презентационных материалах там все это показано.

 

http://s018.radikal.ru/i528/1612/36/ec786e7b669f.gif

Link to comment
Share on other sites

На Кузьминках - там задел есть:

 

Vlad, выходит та лесенка в центре платформы - это и есть задел под переход, а не вход в подплатформенные помещения, как на Тимирязевской, например?

Edited by Товарищ Сухов
Link to comment
Share on other sites

Товарищ Сухов

Скорее всего расширили бы до ширины Каховской и вторую симметричную то же построили бы. Это про лестницы.

 

http://ic.pics.livejournal.com/russos/544768/20787/20787_800.jpg

 

© "Метрострой" №1 1967

Edited by Vlad
Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

А существуют какие-то чертежи того, как планировалось размещать станции Черкизовская-2, Партизанская-2, Шоссе Энтузиастов-2 и Кузьминки-2, как планировалось организовать пересадки между этими станциями? И такой вопрос: насколько глубокой должна была стать БКЛ.?

Link to comment
Share on other sites

И такой вопрос: насколько глубокой должна была стать БКЛ.?

В основном, станции мелкого заложения. Глубокое только ШЭ и Сокол. Но это смотря какой вариант обсуждается. Если один из ранних - через ВДНХ, Тимирязевскую и Аэропорт, то там тоже глубоким пришлось бы строить.

Edited by Loader
Link to comment
Share on other sites

-Тимирязевская - переход под Дмитровским шоссе был построен вместе со станцией, переход под Сав.ж.д. существовал ранее и был объединен с метро.

Не было там подземного перехода под ж/д вплоть до открытия метро Тимирязевская.

Подземный переход через Дмитровку был у автобусно-троллейбусной остановки "Институт Зерна" метрах в 150 от будущей станции метро, а через пути Савеловского хода был обычный деревянный настил с южной стороны платформ, куда и направлялся народ от остановки.

Link to comment
Share on other sites

А как планировали вести метро на запад Москвы до решения Хрущева продлить наземно Филевскую линию?

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...