Верхняя балка и вопросы устойчивости

[ААБ]

Кольцевая линия в районах, в частности там где окрестности точки назначения. Зачем она кольцевая? Значит, есть вероятно движение всюду, на всех её сегментах. Если так, то есть слияние при выходе с магистрали на эту кольцевую. Ты же это не учитываешь.

На кольцевую линию один сход, и один выход с неё. Это первый уровень.

Да каждый переход может не получиться с вероятностью 50%, если у нас 50% загрузки линий. Переходов довольно много. Так что множь эти 10 сек на 2 каждый раз когда в плане переход с ветки на ветку. Таких переходов ты насчитал 3, я насчитал больше.

В любой момент времени при половинной загрузки вероятность незанятости слияния именно 50 процентов, через одну шестую длоли секунды вероятность резко повышается в два раза. Т.е., если слияние загружено равномерно и на 50 процентов, то имеем 100 процентную вероятность, что за 2/6 секунды будет "дырка". Пакетность пока не учитываем. А как ты считаешь, я не понимаю.

Не допустим. Нельзя допустить, да. Это значит что формально-полная загрузка практически недопустима, т.к. практический потолок заметно ниже. Другими словами, так и пиши, при загрузке линии свыше чем процентов на 25% будет лавинообразно нарастать время ожидания выезда.

И полная загрузка возможна. Да, при этом время ожидание будет побольше, но, во первых, оно будет невелико, поскольку вы будете поставлены в очередь, а не пропускать всех как сейчас пробка пропускает обочечников, а сама стоит колом. Бывает, что перекрёсток забит несознательными автомобилистами и всё тоже стоит намертво. А во вторых, - вы будете знать время ожидания, находясь в точке старта.

1. Ля-ля про цены отвергнуты. Ты их не просчитал, у тебя нет чисел. Ты даже не можешь посчитать как и почему метро такое дорогое. Дай тебе с твоим талантом в экономике считать сколько стоит метро - окажется что метро дешевле. Т.к. там даже балка не нужна.

2. Как показано выше, практическую ПС дели на 4.

Метро однозначно намного дороже, это знают все, глупо отрицать, даже спорить не буду, это смешно. А с ПС, вы то ли прикидваетесь, то ли не понимаете. Надеюсь, вышесказанное, не позволит вам больше прикидываться или всё же понять.

Ознакомился. Вместимость состава может превышать 200 человек. Ты тут вообще к чему её мне сунул? Я хотел 10 человек, ты дал 200. Разницу чувствуешь? Разница в 20 раз. Ты мне сунул вариант тяжелого монорельса, и всё. Будь аккуратней в числах.

Привёл, как пример очередного линейного общественного транспорта, останавливающегося на путях с вместимостью вагона всего 16 сидячих мест. В состав их соединяют, поскольку нет возможности пустить каждый вагон остановить на "своей" остановке или пустить по своему маршруту.

[flysnake]

Предлагаю вернуться к основной теме - Верхняя балка.

Сразу напишу о колесах.

При всех прелестях обрезиненных или надувных колес (реально они применяются в монорельсах довольно часто), у них есть несколько недостатков, которые, на мой взгляд, убивают их преимущества. А именно - наличие воды или обледенение беговых дорожек. Это заставляет делать протектор с прорезями для отвода воды и шершавое покрытие. Что генерирует очень мощный шум. Обледенение им вообще "противопоказано". В отличие от обрезиненных колес, металлические колеса и рельсы позволяют успешно бороться с тем и другим. Просто обеспечивая большое давление на пятачке касания (раздавливают лед и выдавливают воду). Естественно, это работает, если нет накопления толстых слоев льда.

 

Мне попадались три основных варианта верхней балки:

1 Тележка ТС движется внутри разрезанной снизу трубы. Видел в нескольких вариантах монорельса (реального или проходящего испытания).

2 Рельсы находятся снаружи балки. Тележка распадается на две "полутележки", Очень популярен в подъемных кранах (башенные краны, кран-балки) и в промышленном монорельсе.

3 Есть только один рельс. Из реализованных проектов видел только два. Монорельс для вывоза древесины (30-е годы; подвесным можно назвать только условно). "Подвесной трамвай" в Вуппертале. Попадалось еще несколько построенных монорельсов подобного типа, но повторно попасть на ссылки не удавалось. Еще к ним, условно, можно было бы отнести двухканатные канатные дороги (когда есть тяговый канат и канат, по которому едут тележки ТС).

Каждый из этих вариантов имеет свои плюсы и минусы.

"Разрезанная труба".

Явные плюсы:

Минимальная исходная шумность.

Возможность использования тележки "стандартного типа", то есть, подобные железнодорожным, со всеми их плюсами.

Явные минусы:

Сложность монтажа и ремонта чего угодно внутри трубы.

Если используется тележка "стандартного типа", то нужно обеспечить высокую жесткость "подковы", чтобы колея рельсов не изменялась.

"Прочитанный минус" - по сведениям из нескольких источников при движении ТС внутрь "трубы" засасывается летающий мусор; а "уборку" внутри трубы производить сложно.

"Рельсы снаружи балки".

Плюсы:

Все доступно ремонту и диагностике.

Балка намного проще, чем "разрезанная труба"

Минусы.

Две "полутележки" с соединяющей их подковой намного сложнее "стандартной тележки". Неизвестно, можно ли "простыми средствами" реализовать "железнодорожный способ" путевой устойчивости.

Не попадалось ничего более-менее скоростного, выполненного по этой схеме.

"Однорельсовый вариант".

Плюс тот же - доступность всего диагностике и ремонту.

Недостаток. Невозможность реализации путевой устойчивости "классическим способом".

На первый взгляд, кажется наимение надежным. Но более, чем столетний опыт эксплуатации Вуппертальской подвесной дороги говорит об обратном.

Да и про аварии на канатных дорогах (двухканатной схемы), вызванных "однорельсовостью" мне ничего найти не удалось.

Честно говоря, именно однорельсовый вариант мне нравится больше всего.

[PavelS]

На кольцевую линию один сход, и один выход с неё. Это первый уровень.

Если никто не едет между сходом и заходом, то какой толк от кольца? Если кто-то едет, то считай что куча съездов.

 

В любой момент времени при половинной загрузки вероятность незанятости слияния именно 50 процентов, через одну шестую длоли секунды вероятность резко повышается в два раза. Т.е., если слияние загружено равномерно и на 50 процентов, то имеем 100 процентную вероятность, что за 2/6 секунды будет "дырка".

Это просто абзац так складывать вероятности. А за 10 секунд будет наверно вероятность 1000%.

Я устал, пойду отдохну. Вы таки меня выбили из колеи таким незнанием матчасти.

[ААБ]

На кольцевую линию один сход, и один выход с неё. Это первый уровень.

Если никто не едет между сходом и заходом, то какой толк от кольца? Если кто-то едет, то считай что куча съездов.

 

 

В нашем случае "кольцо" не замкнутое. Его основная функция, - собрать с остановок района АТС и потом "раздать" их. При этом несколько удлинив путь, сэкономить на путях, слияниях и разветвлениях, сделав движение односторонним. Так делают сегодня на автомобильных дорогах, когда во дворе устраивают одностороннее движение. Между слиянием и разветвлением . - магистраль.

Это просто абзац так складывать вероятности. А за 10 секунд будет наверно вероятность 1000%.

Я устал, пойду отдохну. Вы таки меня выбили из колеи таким незнанием матчасти.

Мы с вами не на уроке математики. Я вам пытаюсь доходчиво объяснить, почему ожидание АТС на терминале не будет долгим. Больше 100 процентов вероятность события быть не может, - это понятно, и 100 процентов быть не может, а может только приближаться очень близко. Но это, - теория. Мысль, которую я пытался до вас донести, и попробую ещё раз, заключается в следующем: если АТС идут по магистрали через метку, а не на каждую метку (а так и будет при равномерной загрузке сети при 50-ти процентной загрузке), то "дырка" в течении секунды найдётся однозначно, поскольку в течении секунды "пройдёт" аж 3 дырки из 6-ти возможных. Теперь понятно???

Edited July 24, 2017 by ААБ

[flysnake]

Мы с вами не на уроке математики. Я вам пытаюсь доходчиво объяснить, почему ожидание АТС на терминале не будет долгим. Больше 100 процентов вероятность события быть не может, - это понятно, и 100 процентов быть не может, а может только приближаться очень близко. Но это, - теория. Мысль, которую я пытался до вас донести, и попробую ещё раз, заключается в следующем: если АТС идут по магистрали через метку, а не на каждую метку (а так и будет при равномерной загрузке сети при 50-ти процентной загрузке), то "дырка" в течении секунды найдётся однозначно, поскольку в течении секунды "пройдёт" аж 3 дырки из 6-ти возможных. Теперь понятно???

Наконец-то увидел хоть что-то, с чем можно работать.

Из написанного вытекает, что для выхода ТС на магистраль достаточно "дырки" одинарной длины.

Оценку сделаю для ТС длиной 2.5 м и скорости 90 км/час (25 м/с).

Буду действовать приблизительно так же, как действую при общении с физиками, которые просят изготовить нечто для экспериментов.

Разгоняемый ТС должен попасть на стрелку "У" (точку слияния) со скоростью 25 м/с в момент времени "Ч" (там в этот момент предположительно будет "дырка").

Для возможной ошибки в скорости я с "потолка" возьму 1 м/с (такую скорость можно быстро скорректировать). Таким образом в точке "У" скорость разгоняемого ТС должна быть от 24 до 26 м/с

Балка.

ТС следуют с интервалом 1/3 с. Расстояние между центрами ТС = 25/3=8.3 м.

"Дырка" имеет длину = 8.3 м - 2.5 м = 5.8 м

Если наш разгонямый ТС встанет ровно в середину "дырки", то спереди и сзади останутся зазоры = (5.8 - 2.5)/2=1.65 м

Вычисляем максимальную ошибку времени, допустимую для разгоняемого ТС dT=1.65/25=0.066 с.

Разгон ТС.

Допустим, наш ТС довольно шустрый и мощный. Оценим время и дистанцию разгона.

Для упрощения вычислений возьму ускорение 1.25 м/с. Двигатели могут разогнать и с бОльшим ускорением, но нужно иметь запас мощности на коррекцию ускорения.

Получаем время ускоренного движения - 20 с; дистанция до точки У - 125 м

То есть за 20 с до момента "Ч" ТС стартует. В это время "дырка", в которую он должен попасть, находится в полукилометре от точки "У". И за время разгона через точку "У" пройдет по магистрали около 60 ТС.

Кстати, если на ТС едут люди, то вероятность "правильного встраивания" должна быть не меньше 99.999999%

Я бы за такую задачу не взялся даже для мешков с песком, а не людей.

 

Я не поленился и сгенерил на Экселе 600 тактов (100 секунд) со "случайными ТС" для вероятности 0.5.

Получилось:

Количество "дырок" в пересчете на одинарные - 318 (то есть за это время "проехало" 282 ТС). Это соответствует терверу.

Количество "дырок" реальное (произвольной длины) - 161. То есть, в среднем каждые 0.7 с какая-нибудь "дырка" будет.

"Дырок" двойной или большей длины (резко возрастают временные рамки вписывания) - 74. То есть, в среднем, раз в 1.3 с.

"Дырок" длиной 0.5 с или больше (тройной длины или больше) получилось 37. То есть, в среднем, раз в 2.7 с.

"Дырок" длиной 1 с или больше - 7 . То есть, одна дырка в 14 секунд.

Приблизительно то же самое дала бы и теория вероятности. Но математике Вы не верите.

[PavelS]

Мы с вами не на уроке математики.

Беда в том, что вы просто крайне безалаберны в числах. Случай выше просто последняя капля, после чего у меня отпало желание вас комментировать. Но выше были подобные ошибки раз за разом, взять к примеру составы на 260 человек, когда я хотел кабинки на 10.

[ААБ]

Мы с вами не на уроке математики. Я вам пытаюсь доходчиво объяснить, почему ожидание АТС на терминале не будет долгим. Больше 100 процентов вероятность события быть не может, - это понятно, и 100 процентов быть не может, а может только приближаться очень близко. Но это, - теория. Мысль, которую я пытался до вас донести, и попробую ещё раз, заключается в следующем: если АТС идут по магистрали через метку, а не на каждую метку (а так и будет при равномерной загрузке сети при 50-ти процентной загрузке), то "дырка" в течении секунды найдётся однозначно, поскольку в течении секунды "пройдёт" аж 3 дырки из 6-ти возможных. Теперь понятно???

Наконец-то увидел хоть что-то, с чем можно работать.

Из написанного вытекает, что для выхода ТС на магистраль достаточно "дырки" одинарной длины.

Оценку сделаю для ТС длиной 2.5 м и скорости 90 км/час (25 м/с).

Буду действовать приблизительно так же, как действую при общении с физиками, которые просят изготовить нечто для экспериментов.

Разгоняемый ТС должен попасть на стрелку "У" (точку слияния) со скоростью 25 м/с в момент времени "Ч" (там в этот момент предположительно будет "дырка").

Для возможной ошибки в скорости я с "потолка" возьму 1 м/с (такую скорость можно быстро скорректировать). Таким образом в точке "У" скорость разгоняемого ТС должна быть от 24 до 26 м/с

Балка.

ТС следуют с интервалом 1/3 с. Расстояние между центрами ТС = 25/3=8.3 м.

"Дырка" имеет длину = 8.3 м - 2.5 м = 5.8 м

Если наш разгонямый ТС встанет ровно в середину "дырки", то спереди и сзади останутся зазоры = (5.8 - 2.5)/2=1.65 м

Вычисляем максимальную ошибку времени, допустимую для разгоняемого ТС dT=1.65/25=0.066 с.

Разгон ТС.

Допустим, наш ТС довольно шустрый и мощный. Оценим время и дистанцию разгона.

Для упрощения вычислений возьму ускорение 1.25 м/с. Двигатели могут разогнать и с бОльшим ускорением, но нужно иметь запас мощности на коррекцию ускорения.

Получаем время ускоренного движения - 20 с; дистанция до точки У - 125 м

То есть за 20 с до момента "Ч" ТС стартует. В это время "дырка", в которую он должен попасть, находится в полукилометре от точки "У". И за время разгона через точку "У" пройдет по магистрали около 60 ТС.

Кстати, если на ТС едут люди, то вероятность "правильного встраивания" должна быть не меньше 99.999999%

Я бы за такую задачу не взялся даже для мешков с песком, а не людей.

 

Я не поленился и сгенерил на Экселе 600 тактов (100 секунд) со "случайными ТС" для вероятности 0.5.

Получилось:

Количество "дырок" в пересчете на одинарные - 318 (то есть за это время "проехало" 282 ТС). Это соответствует терверу.

Количество "дырок" реальное (произвольной длины) - 161. То есть, в среднем каждые 0.7 с какая-нибудь "дырка" будет.

"Дырок" двойной или большей длины (резко возрастают временные рамки вписывания) - 74. То есть, в среднем, раз в 1.3 с.

"Дырок" длиной 0.5 с или больше (тройной длины или больше) получилось 37. То есть, в среднем, раз в 2.7 с.

"Дырок" длиной 1 с или больше - 7 . То есть, одна дырка в 14 секунд.

Приблизительно то же самое дала бы и теория вероятности. Но математике Вы не верите.

Длинный текст с цифрами, которые к делу не относятся. А то, что к этой "дырке" АТС идёт точно по меткам вы полностью проигнорировали??? Зачем???

Edited July 25, 2017 by ААБ

[flysnake]

Длинный текст с цифрами, которые к делу не относятся. А то, что к этой "дырке" АТС идёт точно по меткам вы полностью проигнорировали??? Зачем???

Наконец-то увидел ключевую фразу, которая все ставит на свои места.

"АТС идёт точно по меткам"

Приблизительно в 7-м классе, когда проходят проценты и округления, школьники узнают, что "ТОЧНО" (применительно к реальным объектам) может быть использовано только в случае количества объектов (в упаковке точно десять яиц; в этой корзине точно 23 яблока).

В случае физических величин (вес, расстояние, скорость, длина....) корректно можно сказать "приблизительно", "около". Самый лучший вариант - "С ТОЧНОСТЬЮ", но в последнем случае надо указать возможные отклонения или пределы.

Вы оперируете не "фактами", а "абстракциями" типа "Солнце всходит на востоке".

Именно поэтому технически грамотный (или интересующийся техникой) человек "не может Вас переспорить".

Я тоже больше спорить не хочу.

[ААБ]

Длинный текст с цифрами, которые к делу не относятся. А то, что к этой "дырке" АТС идёт точно по меткам вы полностью проигнорировали??? Зачем???

Наконец-то увидел ключевую фразу, которая все ставит на свои места.

"АТС идёт точно по меткам"

Приблизительно в 7-м классе, когда проходят проценты и округления, школьники узнают, что "ТОЧНО" (применительно к реальным объектам) может быть использовано только в случае количества объектов (в упаковке точно десять яиц; в этой корзине точно 23 яблока).

В случае физических величин (вес, расстояние, скорость, длина....) корректно можно сказать "приблизительно", "около". Самый лучший вариант - "С ТОЧНОСТЬЮ", но в последнем случае надо указать возможные отклонения или пределы.

Вы оперируете не "фактами", а "абстракциями" типа "Солнце всходит на востоке".

Именно поэтому технически грамотный (или интересующийся техникой) человек "не может Вас переспорить".

Я тоже больше спорить не хочу.

Сказанное выше мной показало вам ваше незнание вопроса, но вместо того, чтоб сказать спасибо за разьяснения, вы начинаете новый беспредметный спор. Естетсвенно, ничего абсолютно точного в этом мире нет (даже в твёрдом веществе атомы колеблются, если это не ноль по Кельвину), но чуть отставая от метки в заданный момент времени, - АТС получает сигнал на ускорение, чуть опережая метку, - на замедление. Обратная связь работает. Это изобретение очень важно для реализации Транскара, Карфидов сразу понял, что без такого решения ничего не получится.

Я тоже больше спорить не хочу.

Ну оно и понятно. Свои ошибки признавать не хотим, возразить нечего, чего тут спорить...

Edited July 25, 2017 by ААБ

[flysnake]

Вернемся к верхней балке.

 

Ее преимущества по сравнению с нижней опорой, какие я вижу:

1 Не такие жесткие требования к горизонтальным неровностям пути. Боковая сила прикладывается не к полу ТС, а к его крыше. В результате этого должны быть слабее боковые толчки для пассажиров и меньше боковые силы, вызванные инерцией, которые приложены тележке и балке.

2 Пол станций может быть существенно ниже, чем при нижней опоре.

3 Требования к жесткости на скручивание у верхней балки могут быть существенно ниже, чем при нижней опоре, так как система балка - ТС исходно устойчива по продольной оси.

Недостаток верхней балки относительно нижней опоры.

Тележка и ТС находятся по разные стороны относительно "беговых дорожек". В результате этого разветвления и пересечения путей получаются исходно сложнее.

Edited July 25, 2017 by flysnake

[гравецапыч]

Транскар, начало...

[PavelS]

Вернемся к верхней балке.

 

Ее преимущества по сравнению с нижней опорой, какие я вижу:

1 Не такие жесткие требования к горизонтальным неровностям пути. Боковая сила прикладывается не к полу ТС, а к его крыше. В результате этого должны быть слабее боковые толчки для пассажиров и меньше боковые силы, вызванные инерцией, которые приложены тележке и балке.

2 Пол станций может быть существенно ниже, чем при нижней опоре.

3 Требования к жесткости на скручивание у верхней балки могут быть существенно ниже, чем при нижней опоре, так как система балка - ТС исходно устойчива по продольной оси.

пункты 1 и 3 не совсем понял

Я б сказал так

1) тележка более устойчива в статике (меньше риск опрокинуться). Но это статическое решение.

2) по сути п. 2 из тех что выше - при верхнем подвесе балка получается выше, меньше мешает другим видам транспорта, однако если другие виды транспорта, а то и пешеходы, ходят под линией подвесного монорельса, то важно чтобы они не столкнулись с днищем кабинок (по сути проблема столкновений остаётся, но становится менее острой).

3) ГЛАВНОЕ. У нас свободно пространство над балкой, так что там можно сгородить конструкцию а-ля "вантовый мост" с тонкими прочными струнами, разгружающими балку. Как итог, балку можно сделать тоньше, а пролёты - больше.

[flysnake]

Вернемся к верхней балке.

 

Ее преимущества по сравнению с нижней опорой, какие я вижу:

1 Не такие жесткие требования к горизонтальным неровностям пути. Боковая сила прикладывается не к полу ТС, а к его крыше. В результате этого должны быть слабее боковые толчки для пассажиров и меньше боковые силы, вызванные инерцией, которые приложены тележке и балке.

2 Пол станций может быть существенно ниже, чем при нижней опоре.

3 Требования к жесткости на скручивание у верхней балки могут быть существенно ниже, чем при нижней опоре, так как система балка - ТС исходно устойчива по продольной оси.

пункты 1 и 3 не совсем понял

Я б сказал так

1) тележка более устойчива в статике (меньше риск опрокинуться). Но это статическое решение.

2) по сути п. 2 из тех что выше - при верхнем подвесе балка получается выше, меньше мешает другим видам транспорта, однако если другие виды транспорта, а то и пешеходы, ходят под линией подвесного монорельса, то важно чтобы они не столкнулись с днищем кабинок (по сути проблема столкновений остаётся, но становится менее острой).

3) ГЛАВНОЕ. У нас свободно пространство над балкой, так что там можно сгородить конструкцию а-ля "вантовый мост" с тонкими прочными струнами, разгружающими балку. Как итог, балку можно сделать тоньше, а пролёты - больше.

По первому пункту. При езде на поезде или трамвае вертикальные неровности пути намного слабее ощущаются, чем горизонтальные (хотя, скорее всего, они близки). Причин несколько:

1 Свойство нашего организма.

2 Вероятно, нельзя сделать такую же эффективную систему демпфирования горизонтальных толчков, какую можно сделать для демпфирования вертикальных.

Верхний подвес. Висит кабинка. В ней стоит человек. Дергаем точку подвеса вбок (вправо). Что произойдет?

1 Под действием горизонтальной силы ЦТ кабинки начнет ускоряться вправо.

2 Под действием силы кабинка получит вращательный момент, который приведет к к вращению вправо вокруг ЦТ.

Если все это сложить, то обнаружится, что пол кабинки слегка сдвинется (вправо или влево в зависимости от высоты ЦТ и соотношеия массы и момента инерции) и наклонится вправо.

То есть, движение пола будет существенно меньше, чем было бы при нижней опоре и таком же толчке.

Пункт 3. О жесткости на скручивание. При нижней опоре любое боковое воздействие на ТС будет скручивать балку. Так как ЦТ ТС находится выше балки, то скручивание балки приведет к смещению ЦТ в сторону скручивания. В результате скручивающий момент усилится.

В случае верхнего подвеса можно вообще не иметь никакой жесткости на скручивание (канатные дороги - яркий пример).

В принципе, я лично вижу конструкцию верхнего подвеса следующим образом:

1 Есть несущая балка (просто балка, ферма, или "вантовый мост" - определяется конкретными условиями).

2 Под ней подвешен на шарнирах "путь, по которому движутся тележки ТС". Он имеет малую жесткость на скручивание и малый момент инерции.

3 Кабинка ТС подвешена к тележке тоже с шарниром.

В результате "в статике" независимо от боковых воздействий на кабинку почти нет боковых воздействий на тележку (вся система просто наклонена).

В динамике получаем довольно интересную систему "тройного маятника" (маятник с тремя шарнирами). У него куча резонансных частот. При правильном их подборе можно добиться того, что его невозможно эффективно раскачать ни на одной из частот. Естественно, элементы демпфирования (амортизаторы, поглощающие энергию бокового раскачивания) должны быть на всех шарнирах.

По второму пункту.

В городских условиях ТС надо поднять на такую высоту, чтобы под ним проходили любые ТС, которые находятся в габарите, разрешенном для дорог общего пользования (около 5 м). Негабаритные пропускать так как полагается - со спецсигналами, ДПС и т.д в то время, когда монорельс мало загружен.

В случае нижней опоры к высоте добавляется высота балки и тележек ТС. Кроме того, для "пропуска негабарита" надо или еще выше поднимать балку, или делать "раздвижные мосты".

О "вантовых мостах" (которые мне очень нравятся) лучше написать отдельно.

[PavelS]

Под ней подвешен на шарнирах "путь, по которому движутся тележки ТС"

Это неправильно. Путь должен входить в силовую конструкцию "моста". Не надо дублировать горизонтальную балку по 2 раза, иначе получится многократный перегруз конструкции собственным весом, будет дорого и некрасиво.

 

В остальном, я многое из ваших рассуждений не понял.

Edited July 26, 2017 by PavelS

[flysnake]

Под ней подвешен на шарнирах "путь, по которому движутся тележки ТС"

Это неправильно. Путь должен входить в силовую конструкцию "моста". Не надо дублировать горизонтальную балку по 2 раза, иначе получится многократный перегруз конструкции собственным весом, будет дорого и некрасиво.

 

В остальном, я многое из ваших рассуждений не понял.

Если говорить о ТС малой вместимости (полный вес - доли или единицы тонн), то получаются большие боковые нагрузки из-за ветра (относительно веса ТС).

Они дадут два неприятных эффекта:

1 Скручивание несущей балки, рассчитанной на небольшой вес ТС. А это нехорошо с точки зрения прочности на изгиб.

2 Большая боковая нагрузка на тележку. Тут уже зависит от варианта тележки. При однорельсовом варианте на колеса тележки боковой нагрузки не будет. А вот в двухрельсовых...

Путь хорошо встраивается в балку только в варианте типа башенных кранов. Но у этого варианта есть серьезный недостаток - сложная (следовательно - тяжелая) тележка.

Разрезанная труба хороша только в случае очень жесткой балки. Если балка будет изгибаться, то, боюсь, что начнет изменяться колея.

Однорельсовый вариант в случае встраивания пути в балку изначально ее скручивает (нескручивающих вариантов я не сумел придумать)

Еще один недостаток встроенного в силовую конструкцию пути. Если путь рельсовый, то рельсы должны соединяться с балкой через звукогасящие прокладки. Так что, рельсы "выпадают" из силовой конструкции. Я начинал с варианта, когда рельсы встроены в силовую конструкцию, но не сумел "погасить звук".

Конструкция "раздельного" пути действительно громоздка. Но в этом случае имеем "чистую" силовую балку, под которой на ажурном подвесе висит путь.

Вариант "разрезанная труба" превращается в отдельные подковы в нижней части которых закреплены рельсы.

Вариант типа "башенного крана" - на перевернутых "Т" проложены рельсы.

Однорельсовый вариант - подвеска на "С".

Это все действительно утяжеляет конструкцию. Но, если "вспомнить" о висячих мостовых конструкциях, то, оказывается, для них тяжелая балка лучше легкой.

[melalan]

Ну это не потому, что я такой "хороший" спорщик, а потому, что доводы, которые я привожу, - реальные. Против правды не попрёшь. Почитайте мои посты по поводу монорельса Лужкова, про отмену маршруток в Москве, про ту же канатку в Нижнем. Я в чём-то был неправ? Ну а тот, факт, что идеи Карфидова не реализуются, - не моя вина. Вы вот, вместо того, чтоб упрекать меня в твердолобости, помогли бы хоть как-то. Хотя бы просто подключились бы к информированию населения об этом проекте. Ведь уже понятно, что информация глушится, никто про этот проект ничего не знает, и это, конечно, никак не приближает проект к реализации. У автора же на реализацию просто нет средств. Думаю. это понятно.

Против правды, действительно не попрешь. Но много ли в ваших словах фактов, которые не стыдно назвать правдой?

Сплошные предположения и требования денег на НИОКР.

Есть одна ключевая идея, действительно интересная и может быть даже перспективная. Её и надо двигать. Но к чему вокруг неё наворачивать, ни больше ни меньше, целую транспортную систему? Задачи надо ставить по силам.

Получается, что этот кусок вы с Карфидовым не то что переварить не можете, но и пережевать и даже откусить.

И денег на реализацию, у авторов идей как правило никогда и не бывает, но мир ведь не остановился в прогрессе.

Надо инвесторов заинтересовывать, а не заниматься популяризаторством.

С инвесторами надо как на рыбалке. Наживка не должна быть большой, она должна быть интересной.

То что информация глушится, неправда. В темах про Транскар постоянно ломаются копья и идут прочие баталии, следовательно темы постоянно в топике сообщений форума.

А в чём, по вашему мнению, ключевая идея, которую надо двигать?