Горная транспортная система

[Константин_К]

Горная транспортная система (ГТС)

 

Для того, чтобы транспорт (ТС) мог уверенно и безопасно передвигаться по дороге под углами больше 20 градусов традиционного сцепления колес с дорожным покрытием становиться явно недостаточно. Эту проблему решали с помощью зубчатой рейки и зубчатых железных дорог.

В настоящее время в мире насчитывается более 150 зубчатых железных дорог, в том числе эксплуатируемых постоянно (зимой и летом) – около 60 дорог. 50% всех действующих дорог приходится на Швейцарию. Эта страна имеет самый продолжительный опыт эксплуатации таких дорог, самый современный подвижной состав собственного производства и самые крутые дороги (28‰ и 48‰ уклона). Кроме того, швейцарские дороги в большинстве своем прибыльны и рентабельны. Похвастаться зубчатыми дорогами также могут Австрия, Германия, Венгрия и ряд латиноамериканских стран (Бразилия, Венесуэла, Чили). Используют их как способ перемещения по туристическим маршрутам в гористой местности или как городской пассажирский транспорт (например, в Будапеште, Цюрихе или Штутгарте). На территории России и бывших республик СССР зубчатые железные дороги отсутствуют.

 

Зубчатая рейка обладает рядом существенных недостатков – дороговизна, шум, износ, высокая стоимость обслуживания.

Предлагается заменить зубчатую рейку монобалкой ( бетонной, деревянной(на базе шпалы) или металлической( из металлопрофиля)) с обрезиниванием ее боковых поверхностей. Протекторы ведущих колес ТС принудительно прижимаются к боковым поверхностям монобалки чем и обеспечивают необходимые сцепные свойства.

Такая схема позволит использовать для ТС и его пути самые распространенные автомобильные компоненты ( резиновые покрышки и прочие детали) и существенно удешевит постройку необходимых магистралей для наземного перемещения в сложном рельефе местности. На данное решение подана заявка на изобретение ( № 2016117307/11(027175) от. 04.05.2016 ). Создан и успешно испытан экспериментальный образец.

 

 

Транспорт, применяемый в горных условиях

 

 

1. Автомобиль + серпантин

http://m.online.ua/news/600299/

Достоинства: - доступность.

Недостатки: - длина серпантина (высокая стоимость строительства), небезопасность, зависимость от погоды.

 

 

2. Железнодорожный + серпантин

http://www.tour-rest.ru/photo/2202-opasnay...ola-15foto.html

Поскольку коэффициент трения сталь по стале (kтр=0.1 ) хуже чем резина по асфальту (kтр=0.6) а вес локомотива выше чем вес автомобиля то все обстоит значительно хуже чем см п.1

 

 

3. Железнодорожный с зубчатой рейкой

http://nemez-06.livejournal.com/243016.html?page=1

Для повышения коэффициента трения тут применили зубчатую рейку. И дела по сравнению с п. 2 конечно получше. Но вместе с зубчатой рейкой, система получила и ее недостатки – стоимость, требуемую точность, шум и износ. Не с проста, что в основном она прижилась в Швейцарии, только швейцарским мастерам ( часовщикам) по плечу справиться с таким механизмом.

 

4. Японский монорэк

http://www.clemens-online.com/index.RU.php...p;dash=monorack

 

Японцы еще те – швейцарцы! ( им удалось минимизировать зубчатую рейку.

Но, к сожалению, такая система имеет и крупный недостаток – малую скорость передвижения – 1 м/с, не большая пассажиро-вместимость до 5-ти человек и высокий уровень шума .Стоимость пути – не так уж и мала в районе 10 000 рублей за погонный метр ( без учета стоимости установки). Стоимость локомотива с вагончиками в районе 10 000 евро.

 

 

5. Фуникулер

https://decem.info/top-10-samyh-izvestnyh-f...rov-v-mire.html

Фуникулёр — это рельсовое транспортное средство с канатной тягой, предназначенное для перевозки грузов или людей на короткие расстояния по крутой трассе.

Недостатками данных систем можно указать – ограниченность по длине пути, высокая стоимость строительства и эксплуатации.

 

 

6. Канатные дороги

http://www.peoples.ru/friday/12_rope-ways_of_the_world.html

 

Канатные дороги обладают преимуществом – нечувствительность к рельефу местности. Но вместе с тем у них есть и недостатки – они сильно изменяют вид местности и если эта местность носит исторический облик и титул – святынь, то далеко не просто убедить местные власти и население в целесообразности их строительства. Высокая стоимость строительства и эксплуатации делает их недоступными для малого бизнеса.

 

7. Горная транспортная система

 

https://cloud.mail.ru/public/EkML/XyPEXoKJw

 

 

https://drive.google.com/file/d/0BwsdfRnbT1...iew?ts=57f93382

 

https://cloud.mail.ru/public/F6bq/zSxi5rYJv

 

Предназначена для перемещения по направляющей балке( обрезинена по бокам) в горных ландшафтах. Состоит исключительно из автомобильных компонентов ВАЗ+УАЗ. Самодельное только рама. 4-е ведущих колеса ( горизонтально расположенных и обжимающих балку по бокам). 4-е опорных колеса. Две независимые тормозные системы на все колеса. Масса без пассажиров - 1300 кг. Максимальная тяга - 15 000 Н.

До 10-ти пассажиров. Как классифицировать данное ТС? Вроде и не трактор и не автомобиль и не жд ? Но то, что колесная техника - это точно.

 

В данном виде транспорта вместо дорогостоящей и шумной зубчатой рейки предлагается центральная монобалка обрезиненная по бокам армированной резиной а в качестве приводных колес - использованы автомобильные колеса, обжимающие по бокам данную балку. Это исключает сход транспортного средства с балки и обеспечивает сцепные свойства колес для любой погоды. Сама балка может быть выполнена из армированного бетона, а источником резины служат протекторы б/у автопокрышки. Стоимость строительства в этом случае вполне доступна для небольшого бизнеса. Вся трансмиссия, ходовая часть, двигатель используют исключительно стандартные ( не измененные) запчасти автопрома ВАЗ + УАЗ. Данный подход позволяет делать транспортное средство не дорогим и дешевым в эксплуатации. Возможно создание для лыжных курортов vip кабин с обогревом и кондиционеров.

 

P.S. Хотел вместо линков поставить фото - но тк я новенький, не решился ничего закачивать т к народ ворчит что это плохо ( у некоторых медленный инет) А видео - так я и не нашел в допвозможностях...опции сообщения...HTML

[flysnake]

Горная транспортная система (ГТС)

Предлагается заменить зубчатую рейку монобалкой ( бетонной, деревянной(на базе шпалы) или металлической( из металлопрофиля)) с обрезиниванием ее боковых поверхностей. Протекторы ведущих колес ТС принудительно прижимаются к боковым поверхностям монобалки чем и обеспечивают необходимые сцепные свойства.

 

6. Канатные дороги

http://www.peoples.ru/friday/12_rope-ways_of_the_world.html

 

Канатные дороги обладают преимуществом – нечувствительность к рельефу местности. Но вместе с тем у них есть и недостатки – они сильно изменяют вид местности и если эта местность носит исторический облик и титул – святынь, то далеко не просто убедить местные власти и население в целесообразности их строительства. Высокая стоимость строительства и эксплуатации делает их недоступными для малого бизнеса.

Вопросы:

1 Вы в горах были? Ходили по ним?

2 Как быть с коэффициентом трения резины по резине в мокром виде, при обледенении, как быть со снегом?

 

О канатных дорогах. Это - самые дешевые дороги в сложных условиях.

ЛЮБАЯ дорога с точки зрения эстетики намного сильнее портит вид, чем канатная. Про экологию и говорить нечего.

[Константин_К]

 

По вопросам:

 

1 Вы в горах были? Ходили по ним?

Возможные варианты ответа. Выбирайте:

1- Да. Ходил.

2- Давным-давно, я приобрел домик на горе с потрясающим видом на море и горы. Через некоторое время я понял, что кроме вида, существует реальная проблема как доставлять к домику грузы и гостей. Нет, дорога к домику была. Но это был 3-х километровый серпантин. А с другой стороны, была тропинка на прямую, всего 600 метров. Не построить ли подъемник? Начал исследовать этот вопрос, изобретать велосипед. И, вот что из этого получилось. Мне пришлось решать эту проблему именно для себя, а не для того, чтобы «осчастливить человечество». Исходя из своих скромных возможностей и из того, что строить надо на свои кровные, а не на бюджетные или алигархические. Я потратил около 6-ти лет на различные конструкции ( вплоть до повтора ТС на зубчатой рейке)

 

2 Как быть с коэффициентом трения резины по резине в мокром виде, при обледенении, как быть со снегом?

 

Уважая, Ваши познания в таких разделах физики как: аэродинамика и электричество ( В советское время, я сам с золотой медалью закончил ВВИА им. Проф. Н.Е Жуковского) выражу сомнения в том, что до раздела физики - ТРЕНИЕ, Вы вряд ли дошли основательно. Мне пришлось не только принимать справочные данные на веру , но и проверять их на практике ( проводить небольшие НИОКРы), чтобы лично убедиться. Так вот, коэффициент пары резина по стали, резина по бетону и тд при влажности падает в 2-3 раза. Но коэффициент трения пары резина по резине от влажности зависит не сильно! Более того, в сухую погоду этот коэффициент, при определенных случаях, может быть хуже из за тонкой пылевой прослойки, выполняющей роль «смазки». По обледенению и снегу – плоскость соприкосновения балки и колес расположена вертикально и находится на высоте 30 см от плоскости опорных колес. До 35-40 см снега данная система просто его не заметит и скопления льда и снега на вертикальной плоскости мало вероятнее чем на горизонтальной. Причем, корка льда легко отлетает от резиновой поверхности и ссыпается вниз. В этом году в Абхазии была снежная зима. Местами до 30 см и более. На опытной трассе, и углах наклона 15 градусов ( не процентов!)ТС его не чувствовало.

 

Теперь по РЕПЛИКАМ:

 

О канатных дорогах. Это - самые дешевые дороги в сложных условиях.

Мне трудно комментировать безапелляционные высказывания. Вы, лично, канатную дорогу строили? Эксплуатировали? Если да, цифры в студию! Приведите, мне, пожалуйста, стоимость строительства и эксплуатации канатки из 2-х станций , 600 метров, вместимость кабинки на 10-ть человек, скорость подъема 5м/с. Еще включите туда и отдельно стоящий трансформатор и подводимую на расстоянии 2 км высоковольтную линию. Плюс доставку и растаможку, закупленного черт знает где оборудования. Стоимость предлагаемой системы( под ключ!) по таким же параметрам равна 3 500 000 рублей.

 

ЛЮБАЯ дорога с точки зрения эстетики намного сильнее портит вид, чем канатная. Про экологию и говорить нечего

.

 

Вы были на Красной поляне? Видели какова полоса отвода под канатную дорогу ( читай вырубленного горного леса)? Видели цену на билеты? Если я привел факт – не согласовали канатку по причине эстетики – то этот факт взят из моей личной практики.

 

Я сразу привел как положительные, так и отрицательные свойства рассматриваемых горных систем. Каждая из них имеет как плюсы, так и минусы. Простите, если в чем-то был резковат

[Сура]

Посмотрел видео. Не могу сказать, что не был приятно удивлён масштабностью НИОКРа в условиях своей дачи. Впечатляет. Что до технологии, то насколько надёжно обрезиненное покрытие? В условиях постоянной эксплуатации износ резиновых уплотнителей на балках может быть существенен, а его замена в горных условиях вызовет закрытие дороги на время. Не получится так, что каждые две-три недели дорогу придётся закрывать на замену резиновых деталей?

 

В принципе, наверное, построить рабочий вариант можно. Правда, затраты сильно превысят 3,5 млн, так как в рабочем виде это не может быть самоделкой из рамы с колёсами. Что до скорости, то 5 м/с - это очень прилично. Быстрее (6 м/с) ЕМНИП только гонконгский фуникулёр работает.

[Константин_К]

Посмотрел видео. Не могу сказать, что не был приятно удивлён масштабностью НИОКРа в условиях своей дачи. Впечатляет. Что до технологии, то насколько надёжно обрезиненное покрытие? В условиях постоянной эксплуатации износ резиновых уплотнителей на балках может быть существенен, а его замена в горных условиях вызовет закрытие дороги на время. Не получится так, что каждые две-три недели дорогу придётся закрывать на замену резиновых деталей?

 

В принципе, наверное, построить рабочий вариант можно. Правда, затраты сильно превысят 3,5 млн, так как в рабочем виде это не может быть самоделкой из рамы с колёсами. Что до скорости, то 5 м/с - это очень прилично. Быстрее (6 м/с) ЕМНИП только гонконгский фуникулёр работает.

 

Спасибо за вопросы.

По «обрезиниванию» балки и их срока службы. Это резиновые накладки ( не уплотнители!). Я долго думал и искал вариант решения этой задачи. Как вариант рассматривался – использование б/у ( а зачем новая, когда и Б/у ничем не хуже для наших целей) кодированной ленты с конвейеров элеваторов и прочее. Тем более, что их износ на конвейере происходи в первую очередь по центру ленты а это значит что можно смело использовать для обрезинивания балки ее половинки. Но, со временем, решение нашлось еще проще и дешевле чем б/у ленты конвейеров. Еще лучше и качественнее оказались б/у автомобильные покрышки . От которых большая головная боль по их утилизации. С помощью не сложных операций ножом и болгарочки ( для перерезания металлического корда) один рабочий за 5 минут получает из б/у покрышки почти двухметровую ленту резиновой кодированной ленты. Проблема была в другом – эта лента имеет не идеально ровную поверхность а содержит изогнутость. Но и она при монтаже была успешно преодолена. Еще был вопрос надежного крепления данной ленты к балкам из разных материалов. К бетонной балке эта задача успешно решается с помощью клин-дюбелей ( есть такие – цена от 3-5 рублей за штуку). Просверлил в нужной точке с помощью перфоратора и с помощью молотка забил – усилие на вырыв – до 500 кг а на срез так вообще. К балке из металопрофиля – шурупы по металлу ( используют для крепления настила из металлопрофиля). Как вариант балки, рассматривался еще и использование ж/д шпалы. Она подходит по размерам и имеет срок службы около 15 лет за счет пропитки. Стоит относительно не дорого – 1000 рублей за балку. Но это ,если есть рядом куча списанных у ж/д работников.

 

По износу:

Обычное колесо ( легкового автомобиля ) служит около 50 000 км пробега. Тут еще надо указать на стиль вождения и торможения . поскольку именно при торможении происходит наибольший износ резины. Так вот, наибольший износ резины на паре балка-колесо может быть именно тогда, когда существует пробуксовка. Пробуксовка – это значит неправильно подобранные параметры системы – или перегруз ТС. Допустим, хотя это очень резкое завышение, износ колеса( а следовательно и резиновой накладки на балке) будет в 10 раз выше чем у обычного колеса ( еще раз подчеркиваю , что нет такого основания – реально 2-3 раза) Так вот, при 10-ти кратном – это будет 5000 км. Те при балке длиной 500 метров мы имеем 10 000 подъемов( спусков). При билете 100 рублей ( это не большая сумма для туристической поездке на данного типа подъемниках) И при 10-ти пассажирах за один подъем , мы получаем 10 000 000 рублей выручки. Стоимость и скорость нового обрезинивания балки – в районе 20-30 дней 2-3 рабочих + 25 000 рублей на крепеж. Итого – 120 – 150 000 рублей.

 

По самоделке. Самодельная ( хорошо сваренная) только рама. Все остальные агрегаты исключительно не измененные и сертифицированные узлы автомобилей. Это существенно удешевляет как сертификацию, изготовление так и эксплуатацию данного ТС. По скорости – для канатных систем и фуникулеров – 5 м/с – действительно высокая скорость. Для предлагаемого ТС – это далеко не предел. Канатные системы ( имеющий свой жесточайший ГОСТ для грузо-людских перевозок) имею большую расходную часть на замену тросов в следствии их работы в агрессивной среде и дороговизны. По безопасности – у кого-то из инженеров –разработчиков канатных дорог был аватарчик : "канатная дорога, это 200 потенциальных трупов на одной веревке". Плюс, учтем, принципиальную ограниченность длины канатных систем.

[flysnake]

2- Давным-давно, я приобрел домик на горе с потрясающим видом на море и горы. Через некоторое время я понял, что кроме вида, существует реальная проблема как доставлять к домику грузы и гостей. Нет, дорога к домику была. Но это был 3-х километровый серпантин. А с другой стороны, была тропинка на прямую, всего 600 метров. Не построить ли подъемник? Начал исследовать этот вопрос, изобретать велосипед. И, вот что из этого получилось. Мне пришлось решать эту проблему именно для себя, а не для того, чтобы «осчастливить человечество». Исходя из своих скромных возможностей и из того, что строить надо на свои кровные, а не на бюджетные или алигархические. Я потратил около 6-ти лет на различные конструкции ( вплоть до повтора ТС на зубчатой рейке)

 

О канатных дорогах. Это - самые дешевые дороги в сложных условиях.

Мне трудно комментировать безапелляционные высказывания. Вы, лично, канатную дорогу строили? Эксплуатировали? Если да, цифры в студию! Приведите, мне, пожалуйста, стоимость строительства и эксплуатации канатки из 2-х станций , 600 метров, вместимость кабинки на 10-ть человек, скорость подъема 5м/с. Еще включите туда и отдельно стоящий трансформатор и подводимую на расстоянии 2 км высоковольтную линию. Плюс доставку и растаможку, закупленного черт знает где оборудования. Стоимость предлагаемой системы( под ключ!) по таким же параметрам равна 3 500 000 рублей.

 

ЛЮБАЯ дорога с точки зрения эстетики намного сильнее портит вид, чем канатная. Про экологию и говорить нечего

.

 

Вы были на Красной поляне? Видели какова полоса отвода под канатную дорогу ( читай вырубленного горного леса)? Видели цену на билеты? Если я привел факт – не согласовали канатку по причине эстетики – то этот факт взят из моей личной практики.

 

 

Посмотрел ролики (до этого их не видел).

Вы на редкость деятельный человек; уважаю!

Теперь по делу.

В Красной поляне не был, но несколько канаток видел живьем (на двух - ездил).

3.5 млн "под ключ" - из области фантастики (даже при длине 600 м).

Поясняю.

Если Вы делаете не аттракцион, а нормальное транспортное средство (горный микроавтобус), то его полный вес (с пассажирами) будет минимум около 3 т. Посмотрите вес микроавтобусов. Легче у Вас вряд ли получится.

15 градусов - 26% уклона.

То есть, тяга вам понадобится не меньше 900 кг.

Допустим, "рельс" Вы делаете из шпал. Длина 2.75 м, цена за штуку 600 р, то есть, 250р/метр. Умножаем на 600 м. Получится 150000 р. Действительно, недорого.

Если стойки тоже из шпал, то и их цена не высока.

Далее идет крепеж. Вот тут можно капитально влететь. Допустим, крепеж тоже стоит "копейки".

Работа.

Если Вы делаете не "одноразовую систему", то стойки (расстояние между ними не больше 2.75 м) придется зарывать в грунт (как и любые столбы) в соответствии со всяческими нормативами, промерзаниями...

На все это действует приличная скатывающая сила (собственный вес + 900 кг ТС). Так что, это может получиться дорогим.

И, возможно, самое дорогое - сама дорога. Подозреваю, что 600 м горной дороги с таким уклоном будет стоить существенно больше миллиона.

Возможно, Вам невероятно повезло с качеством склона (гладкий каменистый склон). Но, практически все склоны (даже гладкие и пологие, как Ваш) выглядят как чередование наклонных участков и ступенек (от полуметра до нескольких метров высотой).

Если склон "лугового типа", то под слоем почвы те же "ступеньки".

Если скорость движения 5 м/с, то понадобится довольно качественная дорога.

 

Канатные дороги не строил и не эксплуатировал. На цены "немного" смотрел.

 

Вы написали про полосу отвода канатной дороги; не знаю, всегда ли она есть. В любом случае она "прозрачна" для животных. Вы же своим рельсом на столбах "разрежете" склон. Он станет непроходимым для приличного количества животных.

О эстетике. В Москве убивают троллейбус якобы из эстетических соображений.... Не верю я современным "эстетам".

[flysnake]

2- Давным-давно, я приобрел домик на горе с потрясающим видом на море и горы. Через некоторое время я понял, что кроме вида, существует реальная проблема как доставлять к домику грузы и гостей. Нет, дорога к домику была. Но это был 3-х километровый серпантин. А с другой стороны, была тропинка на прямую, всего 600 метров. Не построить ли подъемник? Начал исследовать этот вопрос, изобретать велосипед. И, вот что из этого получилось. Мне пришлось решать эту проблему именно для себя, а не для того, чтобы «осчастливить человечество». Исходя из своих скромных возможностей и из того, что строить надо на свои кровные, а не на бюджетные или алигархические. Я потратил около 6-ти лет на различные конструкции ( вплоть до повтора ТС на зубчатой рейке)

 

О канатных дорогах. Это - самые дешевые дороги в сложных условиях.

Мне трудно комментировать безапелляционные высказывания. Вы, лично, канатную дорогу строили? Эксплуатировали? Если да, цифры в студию! Приведите, мне, пожалуйста, стоимость строительства и эксплуатации канатки из 2-х станций , 600 метров, вместимость кабинки на 10-ть человек, скорость подъема 5м/с. Еще включите туда и отдельно стоящий трансформатор и подводимую на расстоянии 2 км высоковольтную линию. Плюс доставку и растаможку, закупленного черт знает где оборудования. Стоимость предлагаемой системы( под ключ!) по таким же параметрам равна 3 500 000 рублей.

 

ЛЮБАЯ дорога с точки зрения эстетики намного сильнее портит вид, чем канатная. Про экологию и говорить нечего

.

 

Вы были на Красной поляне? Видели какова полоса отвода под канатную дорогу ( читай вырубленного горного леса)? Видели цену на билеты? Если я привел факт – не согласовали канатку по причине эстетики – то этот факт взят из моей личной практики.

 

 

Посмотрел ролики (до этого их не видел).

Вы на редкость деятельный человек; уважаю!

Теперь по делу.

В Красной поляне не был, но несколько канаток видел живьем (на двух - ездил).

3.5 млн "под ключ" - из области фантастики (даже при длине 600 м).

Поясняю.

Если Вы делаете не аттракцион, а нормальное транспортное средство (горный микроавтобус), то его полный вес (с пассажирами) будет минимум около 3 т. Посмотрите вес микроавтобусов. Легче у Вас вряд ли получится.

15 градусов - 26% уклона.

То есть, тяга вам понадобится не меньше 900 кг.

Допустим, "рельс" Вы делаете из шпал. Длина 2.75 м, цена за штуку 600 р, то есть, 250р/метр. Умножаем на 600 м. Получится 150000 р. Действительно, недорого.

Если стойки тоже из шпал, то и их цена не высока.

Далее идет крепеж. Вот тут можно капитально влететь. Допустим, крепеж тоже стоит "копейки".

Работа.

Если Вы делаете не "одноразовую систему", то стойки (расстояние между ними не больше 2.75 м) придется зарывать в грунт (как и любые столбы) в соответствии со всяческими нормативами, промерзаниями...

На все это действует приличная скатывающая сила (собственный вес + 900 кг ТС). Так что, это может получиться дорогим.

И, возможно, самое дорогое - сама дорога. Подозреваю, что 600 м горной дороги с таким уклоном будет стоить существенно больше миллиона.

Возможно, Вам невероятно повезло с качеством склона (гладкий каменистый склон). Но, практически все склоны (даже гладкие и пологие, как Ваш) выглядят как чередование наклонных участков и ступенек (от полуметра до нескольких метров высотой).

Если склон "лугового типа", то под слоем почвы те же "ступеньки".

Если скорость движения 5 м/с, то понадобится довольно качественная дорога.

 

Канатные дороги не строил и не эксплуатировал. На цены "немного" смотрел.

 

Вы написали про полосу отвода канатной дороги; не знаю, всегда ли она есть. В любом случае она "прозрачна" для животных. Вы же своим рельсом на столбах "разрежете" склон. Он станет непроходимым для приличного количества животных.

О эстетике. В Москве убивают троллейбус якобы из эстетических соображений.... Не верю я современным "эстетам".

[Константин_К]

 

Давайте так. Вы сомневаетесь в том, что дорога для предлагаемого ТС может обойтись в 3 500 000 рублей? И правильно делаете! Во-первых, это я привел не коммерческую цену а ее себестоимость, полученную в результате личной ( квалифицированной, все-таки я инженер ( еще для себя закончил строительный институт) и даже построил для себя очень не плохой объект)) стройки, на котором я сразу выполнял работы проектировщика, прораба, бухгалтера, снабженца и, иногда, подсобника, плюс небольшая бригадка из 6-ти трудолюбивых и толковых жителей средней Азии. Кто будет считать мой труд? А он все-таки чего-то стоит?? Во-вторых, до реализации этого, уже более успешного проекта – были 6-ть лет работы над НИОКРами. А это как считать? А как считать эффект от рацпредложений – обрезинивание за счет б/у автопокрышек, за которые еще на автотех станциях приплачивают по 50 рублей за каждую- лишь бы увез от них. И таких рацпредложений за 6-ть лет было не мало.

 

Во-вторых, когда я привел пример, что можно даже деревянную шпалу ж/д использовать – это уже для совсем бедных владельцев. Но возможно! Как в сказке про трех поросят. Можно конечно дом из соломы или веток построить, но все-таки получше будет из камней. Точно также и тут. Я тяну бетонную балку – она конечно не так дешева, но лет 50 ,как минимум послужит. Сечение такой балки приведено тут:

 

https://cloud.mail.ru/public/H2M9/sDP72ke1G

 

 

Балка представляет собой фактически ленточный фундамент, но с шагом 2 метра заглубляются колоны, глубиной 2-метра. Все это армировано 12-й арматурой. Чертежница натыкала там кучу не нужной арматуры ( ее достаточно 4-е по углам) Но я уж не стал ее заставлять перечерчивать, хотя она считается архитектором с высшим строительным образованием.

 

Размер балки, как видно из чертежа 24 на 60 и если учесть еще с шагом 2 метра колоны 24 на 24 на 200 ( все в сантиметрах). Плюс по бокам от балки проложены опорные колеи шириной 30 и глубиной 20. Т е необходимость в монолитной дороге ( как у автомобилей), хотя бы шириной 3-и метра – полностью отпадает! Для этого достаточно две боковые бетонные колеи, иногда по толщине, для сглаживания неровностей рельефа, переходящих в добротные балки. Эти колеи перевязаны с шагом 2-а метра с основной балкой.

 

Итак на 1-н метр погонного пути уходит ( считаем в метрах) :

Бетона 0.24*0.6 + 0.24*0.24 + 2*0.3*0.5 ( как средняя высота по неровностям) = 0.5 куба

Цена: смесь 0.5 куба – 400 рублей, 3-и мешка цемента 280 * 3 = 840 рублей.

Арматура – 12-я = 12 метров ( 4-е на балку и 8-е на колоны)

Цена 42 * 12 = 504 рублей

Катанка – 8-ка = 8 метров

Цена – 10*8 = 80 рублей

Арматура – 10ка =6 метров на две боковые колеи

Цена 35*6 = 210 рублей .

 

Итого: 2034 рубля. Это основной материал на ходовой путь.

 

Оплата работы – 2000 рублей за готовый погонный метр трассы.

 

Обрезинивание – 500 рублей за погонный метр трассы ( входит подготовка лент из автошин и их монтаж на балке.

Анкер-гвозди – исходя из 70 шт на погонный метр балки по 4 рубля за шт. – 280 рублей.

Остатки – на расходные материалы, транспортные расходы( я имею самосвал Газ 3309, на чем , конечно экономлю), опалубку и тд. = 100 000 рублей.

Итого: я вложился в 5000 рублей за погонный метр очень надежной, бетонной трассы.

 

Само ТС – очень качественный донор – НИВА досталась мне в 18 000 рублей. Вся ржавая, т к 15 лет стояла под открытым небом в московском дворике. Хозяин, очень пожилой мужчина, на ней лет 20-ть не ездил , но, до того, установил новый двигатель. И вся трансмиссия( коробка, раздатка, карданы, редуктора) в отличном состоянии! Восемь б/у задних мостов УАЗ из которых были собраны приводные и опорные мосты обошлись по 4 000 рублей каждый. Рама, обошлась 30 000 рублей , ШРУСы, чулки и редукторы мостов ВАЗ обошлись по 10 000 каждый. Плюс по мелочи: работа по сборке – 100 000 рублей. 8-мь покрышек УАЗ в хорошем состоянии с дисками– 6000 рублей за все. Кресла от Газели – 10 шт по 1000 рублей. Итого : в районе 250 000 рублей. Плюс 20 000 рублей на транспортные расходы от Москвы до Абхазии. Итого в районе 280-300 000 рублей.

 

 

 

Бурение скважин ( диаметр 25 см) под колоны производилось с помощью гидробура ( мой инструмент)

Доставка материалов к трассе производилась сверху с помощью каретки, трубных направляющих и электролебедки ( 100 метров троса) и по месту тачками.

 

Эскиз пути из металлопрофиля тут: https://cloud.mail.ru/public/BTCz/YCsLL1kQF

 

Если я где-то ошибся или есть сомнения в цифрах – поправьте. Поэтому, когда строит московское правительство, монорельс или еще чего-нибудь я не совсем уверен в их сметах

 

Для чего это я все так нудно и подробно описываю, типа как Плюшкин

 

Чтобы перейти ко второй части моих предположений ( сразу предупреждаю) что в отличии от первой , уже реализованной и работающей, еще не проверенной а существующей только в хотелках.

 

Ко второй части, я постараюсь перейти, когда отвечу на все вопросы наших уважаемых технарей по первой части.

P.S. По животным - высота балки – 50 см. Проблемно будет для ежиков – придется им обходить 600 метров. А можно с шагом 30-50 метров под трассой сделать туннельчики?

[semmggu]

1. Колеи тоже нужно крепить к скальному основанию, иначе они просто съедут.

2. Опоры балки тоже нужно заглублять не просто на 2 метра, а зависит от места установки колонны. кяп, опять же в прочное скальное основание

3. 500 опор на 1 км пути "в ручник" бурить, доставлять бетон, арматуру - пупок развяжется.

4. Значит нужна технологическая дорога или нечто вроде железнодорожного путеукладчика оснащенного буровым устройством, подъемным и транспортной площадкой - еще одна разработка.

5. Ещё минус, что такой транспорт никуда не свернет. Движение только туда либо только обратно - одно транспортное средство на линии? Если делать стрелку по типу монорельсовой (для разъезда) то это сильно обременяет инфраструктуру и увеличивает риски эксплуатации на склоне.

6. Безопасность - что делать если "откажут тормоза"? Есть какой-либо способ остановить движение или только в конце спуска "об стену"?

[Константин_К]

 

 

1. Колеи тоже нужно крепить к скальному основанию, иначе они просто съедут.

Они закреплены как к скальному грунту так и к основной балке.

 

2. Опоры балки тоже нужно заглублять не просто на 2 метра, а зависит от места установки колонны. кяп, опять же в прочное скальное основание.

Там уж с таким запасом, т к балка тоже углубленна в грунт по всей длине пути.

 

3. 500 опор на 1 км пути "в ручник" бурить, доставлять бетон, арматуру - пупок развяжется.

Поздно. Уже это сделано. Пупок не развязался. Бурилка – гидробур М9( с двигателем Хонда 13 л.с)

 

4. Значит нужна технологическая дорога или нечто вроде железнодорожного путеукладчика оснащенного буровым устройством, подъемным и транспортной площадкой - еще одна разработка.

 

На перспективу – хорошо, если действительно много строить.

 

5. Ещё минус, что такой транспорт никуда не свернет. Движение только туда либо только обратно - одно транспортное средство на линии? Если делать стрелку по типу монорельсовой (для разъезда) то это сильно обременяет инфраструктуру и увеличивает риски эксплуатации на склоне.

 

Пока одно ТС. Для такого потока как сейчас есть – вполне хватает. Цикл вверх-вниз занимает 10-ть минут. С учетом комфортной рассадки пассажиров. Это 120 туристов в час. За день в районе 1000. Для небольшого отельчика – ресторанчика очень даже не плохо?

Для более мощных систем – может потребуются стрелки( а может и нет) и несколько ТС на линии. Да и ТС – немного модифицированной – делается приводными и еще опорные колеса и рулевое управление на передние опорные колеса и тогда мы можем съезжать с балки – легко разворачиваться на верхней или нижней площадке и снова заезжать на балку тогда , когда это необходимо. Кстати и разъезд посередине пути можно сделать таким же образом ( тогда вообще обойдемся без стрелок) Но только в месте разъезда, желательно делать более менее горизонтальную площадку для разъезда.

 

 

6. Безопасность - что делать если "откажут тормоза"? Есть какой-либо способ остановить движение или только в конце спуска "об стену"?

 

Хороший вопрос. Спасибо! Конечно, в горах много тормозов не бывает. Данное ТС имеет два ( можно сделать и более – до 4-х считая каждый мост на данном ТС) принципиально независимых тормоза. А именно – тормоза на ведущие, горизонтально расположенные колеса и тормоза на опорные ( вертикально расположенные колеса ), последний я считаю аварийными. Очевидно, что спуск ТС будет происходить торможением двигателем. При отказе трансмиссии – будут задействованы рабочие тормоза – тормоза на ведущих колесах. Далее уже аварийные – на опорных колесах. Конечно, возможен отказ всего и вся, но это характерно для любого транспорта. Плюс в салон выведен рычаг аварийного тормоза – стопкран. Самое интересное, что обычные автомобили в условиях горных дорог имеют по определению один тормоз и НИКАК не закреплены от слета с этой самой дороге. Тем не менее, на этот очень опасный транспорт есть по всему миру сертификация и я не видел бы чтобы было предупреждение – что этот автомобиль не сертифицирован для езды по серпантину. Это не лукавство??

 

 

 

А можно еще немного «помечтать» о следующем: Опорные колеи – разумно заменить двутавровыми балками. Даже 27-й балки и пролетом 12-ть метров будет более чем достаточно удерживать ТС общей массой 3000 кг. Ширина полки такой балки достаточна для без проблемного качения по ней колеса УАЗика. По стоимости это даст 2000 рублей за погонный метр балок вместо 300 рублей на бетонные колеи. Но зато значительно упростит строительство а в целом и стоимость. Естественно, двутавры должны быть перевязаны с балкой и если их связать в единую перевернутую т-образную балку полностью выполненную из металлопрофиля то ее несущая способность будет существенна. Интересно было бы прикинуть стоимость погонного метра такой конструкции при длине пролета в районе 50-ти метров и массе ТС в районе 10 000 кг? И , таким , образом, сие превратиться в некий монорельс. Но, в отличии от тех, которые мы наблюдаем, у него нет проблем с углом наклона трасс в очень больших пределах. Углов наклона трасс как продольно наклонных ( кабрирования – пикирования) так и углов крена Это позволит делать легкие и дешевые эстакады легко вписывающиеся в любую кривую городскую застройку. Такой конструктив не чувствителен к снегу и обледенению. Может где-то в каком либо городе или местности это будет разумно? Хотя бы в Нью-Васюках

 

 

Такой конструктив позволят путям не быть на 100% жесткими. В настоящее время само-собой разумется что дорога(путь) является жесткой конструкцией. Т к в при ином езда по такому пути будет очень опасна как для рельсового так и автомобильного наземного транспорта( слетит с пути нафиг). В свою очередь этот подход позволяет эстакады делать более легкими и дешевле.( допускается что они могут существенно деформироваься в допустимых пределах под нагрузкой. И в некоторых случаях вместо эстакад можно строить надувные секционные пути. Это позволит прокладывать транспортные коммуникации очень быстро и без дорогостоящих и экологично проблемных земляных работ и насыпей. Строить по болотам и районам вечной мерзлоты.

 

Быстро возводимые (гибкие) дороги

 

В условиях болот западной Сибири, существует реальная проблема в строительстве дорог ( что очень важно, например, для оперативности устранения аварий на нефтепроводах и местах добычи). Традиционное строительство лежневки или использование зимников, имеет свои недостатки.

Как альтернативный вариант предлагается использование надувных трасс(монорельсовый ходовой путь (МХП) с передвигающимися по ним специальных транспортных платформ (СТП) ( см. фиг. 3,4 ) https://cloud.mail.ru/public/D3Dx/qnyeoRDaA

 

Монорельсовый ходовой путь, располагается на несущих трубообразных секциях, расположенных непосредственно на грунте и выполненных из армированной резины по типу автомобильных шин с заглушенными концами и последовательно скрепленных между собой соединительными муфтами. Каждая из секций автономна, а так же может поддерживать в рабочем положении соседнюю секцию, если у последней вышел из строя компрессор.

При прокладки пути происходит первичная накачка воздухом через компрессионный патрубок (на чертежах не показан) до необходимого давления (1 атм.) большим строительным компрессором. После чего от этого патрубка отсоединяется строительный компрессор и присоединяется аварийный компрессор.

Длина крепежной винтовой сваи 5 https://www.ostankino-svai.ru/ceny?yclid=313042936593910835

 

выбирается исходя из категории болота или грунта. Установка такой сваи 5 не представляет трудностей и может устанавливаться вручную одним или двумя рабочими. Поскольку трос 4 крепится к продольной линии крепежной сваи 5 близко к прямому углу, это обеспечивает невозможность вырыва из грунта последней в рабочем диапазоне усилий натяжения троса ( от 10000 до 20000 Н).

 

Длина секции 1 может быть принята с учетом типа местности и ГОСТов на металлопрокатную продукцию, например, кратную 3-м метрам. Т е 3 метра, 6-ть метров, 9-ть метров или 12 метров. При минимальной длине секции – 3 метра возможна ее замена 2-3-мя рабочими без привлечения специальной крановой техники, которая в условиях болот труднореализуема или невозможна.

 

 

Стоимость обычной двухполосной асфальтированной дороги находится в диапазоне 80-100 млн рублей за 1 км . ( Эти цифры взяты из источников прессы ХМАО)

 

 

Следовательно, минимальная цена 1- метра пути – 80 000 рублей или в расчете на 6-ть метров ( предлагается что длина секции предлагаемого пути будет именно такой из соображения стандартов для перевозки) будет в районе 500 000 рублей.

 

Стоимость предлагаемого пути ( 6-ти метровой секции) при диаметре несущей надувной трубы = 2 метра будет складываться из следующих составляющих:

Материал надувной трубы 12*2* 3.14*1 * 1000р = 75 000 рублей

Компрессор 1шт.= 5000 рублей

Металл на П-образную балку и металлические нижние подкладки для опорных роликов, стяжные ленты = 12 000 рублей

Соединительная муфта – 6000 рублей

Шнековые сваи 2 шт. = 4000 рублей

 

Итого в районе 120 000 рублей( плюс неучтенные расходы) . Это на 6-ть метров пути. На один погонный метр пути в районе 20 000 рублей. Это для одной полосы, и при двух полосах цена будет в два раза меньше чем асфальтная двухполосная дорога. При этом цена будет еще снижена за счет возможности работы общего оборудования (актуаторы, контроллеры, шнековые сваи и тд) сразу на сдвоенный путь.

 

При нормальных условиях работы, компрессоры будут работать изредка на подкачку по аналогии с шинами автомобиля.

Конечно, такой путь боится вандализма – стреляющих охотников и прочего – но это компенсируется той возможной скоростью строительства и безопасности для экологии и незаменим для временных дорог в болотах и вечной мерзлоте.

Давление в секция достаточно не более 1 атм. Даже при таких давлениях, 1 кв. метр площади секции способен удерживать до 10 тонн нагрузки.

 

Положительная плавучесть 1 метра пути в пределах 6 000 кг. Это означает, что в воде 6-ти метровая секция способна держать около 36 тонн груза. При прокладке по слабым болотам, где нагрузка на квадратный метр снижена до 500 кг., секция способна нести груз до 12 тонн, что сопоставимо с большинством средних грузовиков и спецтехники. При необходимости увеличить этот показатель , все решается диаметром трубообразной секции и их количеством.

 

 

 

 

 

При всей экзотичности предложения, хочется отметить следующее.

Что мы имеем:

Плюсы

Большую скорость возведения трассы ( что очень важно, например, для оперативности устранения аварий на нефтепроводах и местах добычи). Если сейчас максимальная скорость возведения насыпных дорог с использованием геотекстиля http://www.geotextile.ru/geo/textil.nsf/catl1/artg05

 

Не более 350 метров в сутки, то при предлагаемой системе этот показатель может быть выше на порядок.

 

Влияние на экологию – при предлагаемом способе оно фактически ничтожно, чего не скажешь об традиционном насыпном способе.

 

Данные пути не боятся снежных заносов и обледенений – фактически они не требуют очистки дорог как это необходимо для традиционных. Они круглогодичные в использовании.

 

Благодаря направляющей балке, возможно передвижения целых составов ( по примеру жд транспорта) и, следовательно один водитель (ТП) способен транспортировать целую колону с грузами и техникой.

 

Возможность демонтажа и установки на новом направлении, что невозможно для традиционных дорог.

Для исключения разгрузки-погрузки с обычного ТС на СТП – возможна перевозка ТС непосредственно на СТП ( как на жд платформе)

 

Минусы

Необходимость создания данных секций.

Путь на порядок дороже лежневок и зимников.

Необходимость создания специальных транспортных платформ СТП.

 

Кстати, СТП имеет хорошее свойство, она может передвигаться и по обычной дороге как обычное ТС, если его опорные колеса также приводные.

Поэтому, как начальный вид СТП для болот Сибири можно предложить модернизированный трактор Беларусь МТЗ – 82. Вполне допустимая и не столь дорогая модернизация позволит быстро создать необходимые СТП

Edited May 16, 2017 by Константин_К

[ААБ]

Так много написали. Я бы сказал просто: Будет работать, в чём проблема?"

[Константин_К]

Так много написали. Я бы сказал просто: Будет работать, в чём проблема?"

Фух! Краткость - сестра таланта! Цилковский в Калуге много чего наизобретал. И тоже говорил, что будет работать - не застал ((. В том то и дело, что работать может и будет. А вот будет ли раельно востребованно? Московский монорельс тоже работает - но убыточен и сегодня видел информацию что хотят его убрать. Как то так ((

Edited May 16, 2017 by Константин_К

[flysnake]

Фух! Краткость - сестра таланта! Цилковский в Калуге много чего наизобретал. И тоже говорил, что будет работать - не застал ((. В том то и дело, что работать может и будет. А вот будет ли раельно востребованно? Московский монорельс тоже работает - но убыточен и сегодня видел информацию что хотят его убрать. Как то так ((

Прочел всё, правда, не очень внимательно.

Замечания.

1 Совершенно непонятно "пренебрежительное" отношение к деревянным шпалам. Между прочим, на железных дорогах они служат десятки лет.

Более того, мне кажется, что в данных условиях они будут лучше железобетона (это мое личное мнение; обосновывать не буду).

2 Экология. Для животных размером до метра (не прыгающих хорошо) это будет серьезный удар.

3 Смущает крепление резины к балке. Не помню уже откуда, но у меня есть неудачный опыт с прибитой или приклеенной армированной резиной в условиях сдвиговой нагрузки - быстро отклеивается или рвется на крепеже.

4 Работать должно; и, вероятно, будет.

5 Если мне память не изменяет, у Вас для привода стоят "легковые" колеса. Они слабоваты. Если рассчитывать на минимальный коэффициент трения 0.3 (не знаю какой запас получился), то сила прижима нужна 3 т (на все 4 колеса); для "легковых" колес многовато.

6 Очень грубая оценка маятниковой канатки (4-х местной), если "забыть" о сертификации (но не забывая о нормативах нагрузки на канаты), и делать все самому, говорит о том, что она дешевле...

[Константин_К]

 

Прочел всё, правда, не очень внимательно.

Замечания.

1 Совершенно непонятно "пренебрежительное" отношение к деревянным шпалам. Между прочим, на железных дорогах они служат десятки лет.

Более того, мне кажется, что в данных условиях они будут лучше железобетона (это мое личное мнение; обосновывать не буду).

 

Насчет пренебрежения – тут момент только в том, что как не спорь – бетон , а особенно в условиях влажного климата Абхазии будет служить в 3-4 раза дольше и если, учитывать, что основные затраты идут на строительство, то уж лучше материал понадежнее.

И второй момент – я прохлопал тот момент когда ремонтировали жд и меняли шпалы на новые железобетонные. Сейчас б/у шпал не найдешь. А новые привезти в Абхазию из-за таможни смысла совсем нет. Получается что бетон еще и доступнее.

Да и сама балка будет по жестче из бетона – с этим то тоже не поспоришь?

И еще один момент – когда для обрезинивания закручивается шуруп – он может быстро поржаветь и контакт с погнившим деревом балки потерять. А сама балка она пропитана только по поверхности на глубину не более 1 см. А далее то дерево легко сгниет по шурупу! Я почему хорошо так это знаю – первые эксперименты и первая поездка была как раз выполнена на ЖД балке. Которую мне пришлось пилить ( для укорачивания) ножовкой вручную. И материал - сосна также мягковат для шурупов.

 

2 Экология. Для животных размером до метра (не прыгающих хорошо) это будет серьезный удар.

С эти не спорю. Прекрасно знаю, как например, косули легко перепрыгивают 2-х метровые ограждения, но в тоже время, лично наблюдал как лошадь отказалась переходить банальный трап из арматуры ( решетка для канализационного слива воды). Уперлась и в не какую! Пока ее наездник не отстегал ((

 

3 Смущает крепление резины к балке. Не помню уже откуда, но у меня есть неудачный опыт с прибитой или приклеенной армированной резиной в условиях сдвиговой нагрузки - быстро отклеивается или рвется на крепеже.

Тут момент такой – корд автопокрышки очень хорошо армирован металлической проволокой и его порвать по сдвигу – проблематично. Но, еще есть момент – сама накладка прижимается колесом к балке и создается большая сила трения между накладкой и балкой. Сдвига не происходит.

 

 

 

4 Работать должно; и, вероятно, будет.

 

5 Если мне память не изменяет, у Вас для привода стоят "легковые" колеса. Они слабоваты. Если рассчитывать на минимальный коэффициент трения 0.3 (не знаю какой запас получился), то сила прижима нужна 3 т (на все 4 колеса); для "легковых" колес многовато.

Колеса УАЗ – два ведущих моста. Предельная нагрузка – 1000 кг на колесо. Если считать по 500 кг – эксплуатационная, то при коэффициенте 0.7 ( почему Вы взяли – 0.3??) получаем в районе 1500 кг. Кстати, очень хорошо стыкуется с опытными данными. Методика была такова – Через фаркоп и динамометр паровозик привязывался к стене и смотрели при каких усилиях начинает происходить пробуксовка ведущих колес по балке. За счет регулировки накачки колес и нагрузки до 1000 кг на колесо – есть хороший запас.

 

Перед тем как делать ТС – проверяли просто пару колес на зажим балки ( кстати, жд балки) и вырывные усилия.

 

https://cloud.mail.ru/public/G2WB/N92uveqYK

 

 

По льду – легко стаскивал стоящих на ручниках РАВ4 и ЛэндРовер в связке.

https://cloud.mail.ru/public/5yn8/v3BQsVVYQ

 

 

6 Очень грубая оценка маятниковой канатки (4-х местной), если "забыть" о сертификации (но не забывая о нормативах нагрузки на канаты), и делать все самому, говорит о том, что она дешевле...

Вполне возможно, но для 4-х местной . Но не для 10-ти? Да и скорости разные. Нужно два человека для эксплуатации ( один внизу , второй вверху). Значит доп зарплата? Плюс – вырубать много придется а это в наших условиях заповедника уж точно никто не разрешит ((. Да и не сильно я верю в километровый "кардан" для передачи сил.

[flysnake]

Тут момент такой – корд автопокрышки очень хорошо армирован металлической проволокой и его порвать по сдвигу – проблематично. Но, еще есть момент – сама накладка прижимается колесом к балке и создается большая сила трения между накладкой и балкой. Сдвига не происходит.

 

Колеса УАЗ – два ведущих моста. Предельная нагрузка – 1000 кг на колесо. Если считать по 500 кг – эксплуатационная, то при коэффициенте 0.7 ( почему Вы взяли – 0.3??) получаем в районе 1500 кг.

У меня условия нагрузки (прижим со сдвигом) были очень похожие. Не знаю как и почему это происходило, но рвалось... Пробовал даже вариант с приклеиванием + гвозди (или шурупы; не помню). Сначала отклеивалось, а потом обрывалось. За несколько сотен циклов. У меня была лента типа конвеерной. Может быть, покрышки крепче.

Коэффициент 0.3 взят исходя из сочетания всяческих негативных факторов. Просто из жизненного опыта - вроде не должно скользить, а скользит, как по маслу. Нечасто, но на такое я налетал.

[ААБ]

Так много написали. Я бы сказал просто: Будет работать, в чём проблема?"

Фух! Краткость - сестра таланта! Цилковский в Калуге много чего наизобретал. И тоже говорил, что будет работать - не застал ((. В том то и дело, что работать может и будет. А вот будет ли раельно востребованно? Московский монорельс тоже работает - но убыточен и сегодня видел информацию что хотят его убрать. Как то так ((

Востребованность новых технических решений в наше время, - отдельная тема. И дело даже не в убыточности. В основном работает глобальная политика. Под её влиянием могут построить никому не нужный шанхайский маглев, опытный участок явно неосуществимого СТЮ, и в в то же время объявить убыточным уже построенный московский монорельс или доказать, что горный транспорт никому не нужен. Тут уж как повезёт.

[Константин_К]

Тут момент такой – корд автопокрышки очень хорошо армирован металлической проволокой и его порвать по сдвигу – проблематично. Но, еще есть момент – сама накладка прижимается колесом к балке и создается большая сила трения между накладкой и балкой. Сдвига не происходит.

 

Колеса УАЗ – два ведущих моста. Предельная нагрузка – 1000 кг на колесо. Если считать по 500 кг – эксплуатационная, то при коэффициенте 0.7 ( почему Вы взяли – 0.3??) получаем в районе 1500 кг.

У меня условия нагрузки (прижим со сдвигом) были очень похожие. Не знаю как и почему это происходило, но рвалось... Пробовал даже вариант с приклеиванием + гвозди (или шурупы; не помню). Сначала отклеивалось, а потом обрывалось. За несколько сотен циклов. У меня была лента типа конвеерной. Может быть, покрышки крепче.

Коэффициент 0.3 взят исходя из сочетания всяческих негативных факторов. Просто из жизненного опыта - вроде не должно скользить, а скользит, как по маслу. Нечасто, но на такое я налетал.

 

Хм, у Вас также колесо с пневмопокрышкой прижималось к резиновой ленте и прокручивалось с усилием?

 

Так много написали. Я бы сказал просто: Будет работать, в чём проблема?"

Фух! Краткость - сестра таланта! Цилковский в Калуге много чего наизобретал. И тоже говорил, что будет работать - не застал ((. В том то и дело, что работать может и будет. А вот будет ли раельно востребованно? Московский монорельс тоже работает - но убыточен и сегодня видел информацию что хотят его убрать. Как то так ((

Востребованность новых технических решений в наше время, - отдельная тема. И дело даже не в убыточности. В основном работает глобальная политика. Под её влиянием могут построить никому не нужный шанхайский маглев, опытный участок явно неосуществимого СТЮ, и в в то же время объявить убыточным уже построенный московский монорельс или доказать, что горный транспорт никому не нужен. Тут уж как повезёт.

 

Да! От везения зависит очень много. Еще наверное от личности автора и его способности находить нужных спонсоров и убеждать, убеждать, убеждать.

Что-то это напоминает (( "Только в 1808 год Ричард Тревитик построил паровоз более совершенной конструкции, развивавший скорость до 30 км./ч; демонстрировал его в предместье Лондона. Паровоз получил название «Catch Me Who Can» («Поймай меня, кто сможет»). В целях пропаганды паровоза Тревитик построил за свой счет кольцевую дорогу в парке, где «Поймай…» соревновался в скорости с лошадьми и перевозил людей ради развлечения. Но, не получив поддержки от крупных финансистов, Тревитик разорился (1811) и в 1816 уехал в Южную Америку — в Перу, после неудачного участия в испано-перуанской войне вернулся в Англию в 1827 году.

 

Ричард Тревитик умер 22 апреля 1833 года в Дартфорде (графство Кент) в полной нищете." В полной нищете, Карл!

 

А в тоже время и там же :

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 гг. не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом одной из первых общественных дорог Манчестер—Ливерпуль.

 

 

Так много написали. Я бы сказал просто: Будет работать, в чём проблема?"

Фух! Краткость - сестра таланта! Цилковский в Калуге много чего наизобретал. И тоже говорил, что будет работать - не застал ((. В том то и дело, что работать может и будет. А вот будет ли раельно востребованно? Московский монорельс тоже работает - но убыточен и сегодня видел информацию что хотят его убрать. Как то так ((

Востребованность новых технических решений в наше время, - отдельная тема. И дело даже не в убыточности. В основном работает глобальная политика. Под её влиянием могут построить никому не нужный шанхайский маглев, опытный участок явно неосуществимого СТЮ, и в в то же время объявить убыточным уже построенный московский монорельс или доказать, что горный транспорт никому не нужен. Тут уж как повезёт.

 

Да! От везения зависит очень много. Еще наверное от личности автора и его способности находить нужных спонсоров и убеждать, убеждать, убеждать.

Что-то это напоминает (( "Только в 1808 год Ричард Тревитик построил паровоз более совершенной конструкции, развивавший скорость до 30 км./ч; демонстрировал его в предместье Лондона. Паровоз получил название «Catch Me Who Can» («Поймай меня, кто сможет»). В целях пропаганды паровоза Тревитик построил за свой счет кольцевую дорогу в парке, где «Поймай…» соревновался в скорости с лошадьми и перевозил людей ради развлечения. Но, не получив поддержки от крупных финансистов, Тревитик разорился (1811) и в 1816 уехал в Южную Америку — в Перу, после неудачного участия в испано-перуанской войне вернулся в Англию в 1827 году.

 

Ричард Тревитик умер 22 апреля 1833 года в Дартфорде (графство Кент) в полной нищете." В полной нищете, Карл!

 

А в тоже время и там же :

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 гг. не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз. Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом одной из первых общественных дорог Манчестер—Ливерпуль.

[flysnake]

Хм, у Вас также колесо с пневмопокрышкой прижималось к резиновой ленте и прокручивалось с усилием?

Нет.

Отрыв резины. С колесом на резине дела, вроде бы, не имел. И вообще, это было давно и никаких подробностей не помню. Не помню, даже, чем кончилось (смирился с периодическим ремонтом или нашел другое решение). Просто указал на такую возможность.

Скольжение. Богатый опыт скольжения любых поверхностей (и колес тоже) по самым разным материалам.

Edited May 19, 2017 by flysnake

[Константин_К]

Хм, у Вас также колесо с пневмопокрышкой прижималось к резиновой ленте и прокручивалось с усилием?

Нет.

Отрыв резины. С колесом на резине дела, вроде бы, не имел. И вообще, это было давно и никаких подробностей не помню. Не помню, даже, чем кончилось (смирился с периодическим ремонтом или нашел другое решение). Просто указал на такую возможность.

Скольжение. Богатый опыт скольжения любых поверхностей (и колес тоже) по самым разным материалам.

Тут еще тема - "шипование" балки возможна. Если нет пробуксовки, то резину на колесе не рвет. Но очень сильно прибавляет в сцепных свойствах самого колеса. Шипование возможно легко за счет головок шурупов от монтажных болтов ( дюбелей)

[flysnake]

Как я понял, конкретно эта система сооружается в районе Нового Афона.

Вопросы.

На каких абсолютных высотах?

Снег - случайное явление или постоянное? То есть, выпадает и тут же тает, или лежит ощутимое время?

Трасса имеет крутые перегибы?

[Константин_К]

Как я понял, конкретно эта система сооружается в районе Нового Афона.

Вопросы.

На каких абсолютных высотах?

Снег - случайное явление или постоянное? То есть, выпадает и тут же тает, или лежит ощутимое время?

Трасса имеет крутые перегибы?

 

Да, в Н. Афоне. нижняя станция 100 м а верхняя 200 метров над уровнем моря. Снег выпадает только на недельку зимой. Перегибы стараемся делать поплавнее т к это бережет матчасть во время активной эксплуатации. Хотелось бы все это еще проверять в более крутых условиях - но, не до жиру, сочинять сказки про струнные технологии и собирать деньги с наивных граждан, не желаю.

[flysnake]

Да, в Н. Афоне. нижняя станция 100 м а верхняя 200 метров над уровнем моря. Снег выпадает только на недельку зимой. Перегибы стараемся делать поплавнее т к это бережет матчасть во время активной эксплуатации.

Честно говоря, я вижу несколько препятствий (я не сумел бы их преодолеть, да и пытаться не стал бы). И они не технического характера, а психологического и бюрократического.

У меня, вообще, к данному проекту двоякое отношение:

1 Как "технарю" мне интересно, что получится.

2 Как "любителю природы" и "не любителю препятствий искусственного происхождения" мне очень не нравится "забор", перегораживающий склон.

Я не знаю законов Абхазии. Но, вряд ли они намного легче наших.

Вы решили вопросы с "бюрократией"? Геоизыскания, экология, согласование проекта...

Уверены, что через пару лет не придется все ломать из-за "возмущения граждан" или какой-нибудь "несогласованной бумаги"?

У меня есть предложение, которое может слегка облегчить написанное выше.

1 Пробить разрешение на бетонирование дорожки на склоне, наверное, вполне реально и большого возмущения не вызовет.

2 Если сделать полноприводную машину, то, кроме вариантов снега или гололеда, она по бетону легко преодолеет подъем крутизной до 12%-15%.

По тем данным, которые Вы дали, средняя крутизна склона около 17%. Максимальный уклон - 27%.

Следовательно, на трассе полно мест с крутизной меньше 15%.

"Забор" делается только на крутых местах. В таком случае "забор" получается пунктирным.

У ТС два привода, которые могут работать параллельно:

1 Полноприводный на колеса.

2 Фрикционный, который Вы предложили.

Как один из вариантов привода на колеса могу порекомендовать использовать передний мост от полноприводного трактора (типа Беларусь). При этом получается большой дорожный просвет и поворотные колеса.

 

P.S. Когда-то очень давно я несколько раз был на море в районе Нового Афона. В Псырцхе (вероятно, Армянское ущелье) и в Гуандре. Ходили через горы из Домбая и из Архыза.

[Константин_К]

 

Спасибо за Ваши вопросы и предложения! Чувствуется, что Вы, вникаете в самую суть.

 

Вы решили вопросы с "бюрократией"? Геоизыскания, экология, согласование проекта...

Уверены, что через пару лет не придется все ломать из-за "возмущения граждан" или какой-нибудь "несогласованной бумаги"?

 

Конечно, согласовываю. От «возмущения граждан» никто и никогда не застрахован. А поскольку этот транспорт будет служить для всех граждан ( соседей) то они оценивают это положительно – подписи собирались . По несогласованным бумажкам – от этого вообще никто не застрахован – как там у московского градоначальника – «бумажки полученные жульническим путем»?? Хотя сама власть их и выдавала.

 

У меня есть предложение, которое может слегка облегчить написанное выше.

1 Пробить разрешение на бетонирование дорожки на склоне, наверное, вполне реально и большого возмущения не вызовет.

А это одинаково – Вы согласовываете или бетонные дорожки или еще балочку – согласование одинаково.

 

2 Если сделать полноприводную машину, то, кроме вариантов снега или гололеда, она по бетону легко преодолеет подъем крутизной до 12%-15%.

По тем данным, которые Вы дали, средняя крутизна склона около 17%. Максимальный уклон - 27%.

Следовательно, на трассе полно мест с крутизной меньше 15%.

"Забор" делается только на крутых местах. В таком случае "забор" получается пунктирным.

 

Тут я бы отметил еще не учтенные Вами моменты:

Бетонные дорожки на склоне в отсутствии направляющей балки уже не смогут обеспечить безопасность и должны превратиться в довольно широкую дорогу чтобы водитель случайно не хватанул обочину и не кувыркнулся. Следовательно, и затраты на такую дорогу будут больше чем на балку с опорными дорожками в сумме.

Да и тормоза на таком участке у него только одни, балки то уже не будет?? А это безопасность.

 

Часто после дождя, дорогу надо будет тщательно подметать и мыть т к будут наносы грунта и камушек на бетонные дорожки. В горных условиях это происходит всегда после дождя.

 

Аналогично и во время листопадов ( это вообще беда ) – это значит месяц –полтора. У разных деревьев листопад происходит по разному.

Бетонная дорожка ( в отличии от резины) будет быстрее крошиться и выходить из строя под действием опорных-ведущих колес. Да и влажный бетон по резине это существенно хуже чем резина по резине. А в Абхазии влажно – почти всегда (.

 

Не легче, для ежиков сделать пунктир тоннели под трассой и всех делов? Или местами вместо бетонных дорожек пустить два 20-х двутавра над неровностями рельефа – длиной 12 метров и под ним легко пролезет вся мелкая живность. А уж для более крупных –балка высотой 50-см – не преграда. Уж это явно не «забор»

 

 

У ТС два привода, которые могут работать параллельно:

1 Полноприводный на колеса.

2 Фрикционный, который Вы предложили.

 

К этому все придет, со временем.

 

Как один из вариантов привода на колеса могу порекомендовать использовать передний мост от полноприводного трактора (типа Беларусь). При этом получается большой дорожный просвет и поворотные колеса.

 

Это хороший вариант. Я его рассматривал и отметил как перспективный. Хотя, мост получается тяжеловат.

 

P.S. Когда-то очень давно я несколько раз был на море в районе Нового Афона. В Псырцхе (вероятно, Армянское ущелье) и в Гуандре.

Псырцха – это справа от Нового Афона а Армянское ущелье – слева ( два разных места )

 

Ходили через горы из Домбая и из Архыза.

По Военно-Сухумской дороге?? На фейсбуке есть группа - Мы ЗА восстановление Военно-Сухумской дороги

https://www.facebook.com/groups/394110560668290/

 

Интересно было бы Ваше мнение – о постройки дороги предлагаемого типа из КЧР в Сухум? Исключительно для перевозки туристов ( до 10-ти человек на ТС) с их небольшим багажом. Т е в первую очередь это направленно на туризм а не на баульщиков. 3-4 часа и вы из Домбая на берегу черного моря и обратно. Мои предположения о плюсах – стоимость – крайне низка. Сроки строительства – год-два не более. Не нужны технически сложные эстакады и прочее. Повышенная безопасность в сравнении с автотранспортом. Всепогодность. Меньшее влияние при стройке на экологию. Минусы – меньшая пропускная способность грузов. Китайцы предлагали( за автодорогу с туннелями и пр.) в районе 2 млрд. долларов. Но их то нет, и, не понятно когда они окупятся. По моим прикидкам уж не более 10 млрд. рублей. Вполне возможно, что я оптимистичен и ошибаюсь.

 

Сегодня пришла бумага из патентного ведомства – они выдают ПАТЕНТ на данное изобретение

https://cloud.mail.ru/public/N1Rn/KtVZw3Jtf

[flysnake]

Часто после дождя, дорогу надо будет тщательно подметать и мыть т к будут наносы грунта и камушек на бетонные дорожки. В горных условиях это происходит всегда после дождя.

 

Аналогично и во время листопадов ( это вообще беда ) – это значит месяц –полтора. У разных деревьев листопад происходит по разному.

Бетонная дорожка ( в отличии от резины) будет быстрее крошиться и выходить из строя под действием опорных-ведущих колес. Да и влажный бетон по резине это существенно хуже чем резина по резине. А в Абхазии влажно – почти всегда (.

 

P.S. Когда-то очень давно я несколько раз был на море в районе Нового Афона. В Псырцхе (вероятно, Армянское ущелье) и в Гуандре.

Псырцха – это справа от Нового Афона а Армянское ущелье – слева ( два разных места )

 

Ходили через горы из Домбая и из Архыза.

По Военно-Сухумской дороге??

Интересно было бы Ваше мнение – о постройки дороги предлагаемого типа из КЧР в Сухум? Исключительно для перевозки туристов ( до 10-ти человек на ТС) с их небольшим багажом. Т е в первую очередь это направленно на туризм а не на баульщиков. 3-4 часа и вы из Домбая на берегу черного моря и обратно.

Сегодня пришла бумага из патентного ведомства – они выдают ПАТЕНТ на данное изобретение

https://cloud.mail.ru/public/N1Rn/KtVZw3Jtf

Поздравляю с патентом!

О Псырцхе. Возможно, с тех пор названия могли и поменяться (да и не помню их точно). Думаю, что в районе станции Лапста (по Яндекс карте).

 

Именно в расчете на грязь, листья и сырость я и написал про 15%. По чистому асфальту или бетону полный привод обеспечивает больше 30%.

Из Домбая (на самом деле поворот на Клухор немного не доезжая Домбая) по Военно-Сухумской. Когда я ходил (1974 - 1983), то разрушен был небольшой кусок дороги. Наверное, километров 5 в самом верху (точнее не знаю, так как шли по тропинкам, а на дорогу вышли километров через 10 после перевала).

Я - за восстановление дороги. Но дорога обязательно должна быть, хотя бы на части, специализированная, чтобы на личных авто не ездили - загадят все... И прокладки вдоль нее хороших тропинок для желающих пройтись пешком (и обязательно через каждые несколько километров - хижины). По слухам, в те времена, когда мы ходили, на Клухоре гибло больше туристов, чем на остальном Кавказе - из-за простоты маршрута и доступности народ шел совершенно неготовый к непогоде.

[Константин_К]

 

Поздравляю с патентом!

 

Спасибо! Удивительно было в том, как легко дали, обычно куча писем-запросов с дополнительными вопросами и спором что это чисто конструкторская работа и все уже давным-давно известно.

 

Но дорога обязательно должна быть, хотя бы на части, специализированная, чтобы на личных авто не ездили - загадят все...

 

Так я как раз и предлагаю исключительно специализированную – куда уж проедешь если по центру балка будет. Тут уж точно монополия в хорошем смысле слова.

 

И прокладки вдоль нее хороших тропинок для желающих пройтись пешком (и обязательно через каждые несколько километров - хижины). По слухам, в те времена, когда мы ходили, на Клухоре гибло больше туристов, чем на остальном Кавказе - из-за простоты маршрута и доступности народ шел совершенно неготовый к непогоде.

 

Там сейчас по любому не пройдешь. Т к госграница и нет официально работающего перехода. Были слухи об его открытии. Но, я думаю, без хороших коммуникаций это все не оправданно.