Горная транспортная система

[ААБ]

 

 

Сегодня пришла бумага из патентного ведомства – они выдают ПАТЕНТ на данное изобретение

https://cloud.mail.ru/public/N1Rn/KtVZw3Jtf

Про шурупы в формуле понравилось

[Константин_К]

 

 

Сегодня пришла бумага из патентного ведомства – они выдают ПАТЕНТ на данное изобретение

https://cloud.mail.ru/public/N1Rn/KtVZw3Jtf

Про шурупы в формуле понравилось

 

Точно! ))) В "шахматном порядке" . Это творчество патентоведа! Я уж не стал возражать. Бумага все стерпит.

[flysnake]

Про шурупы в формуле понравилось

Точно! ))) В "шахматном порядке" . Это творчество патентоведа! Я уж не стал возражать. Бумага все стерпит.

Бегло просмотрел патент.

Не знаю, кто выбирал формулировки патента, но сделано всё для того, чтобы его было очень легко спереть. Очень много конкретики. Например:

1 Заменяю шурупы заклёпками.

2 Заменяю все эти "мосты" на индивидуальные мотор-колеса (сейчас это очень модное направление).

3 Изменяю числа в формуле.

.....

Напишу: в отличие от патента Nчччч я применяю заклепки...

Получаю патент... Более того, сформулирую его так, чтобы его было трудно спереть.

У меня было несколько случаев, когда участвовал в написании патента в составе коллектива. Жуткое занятие.

[Константин_К]

Про шурупы в формуле понравилось

Точно! ))) В "шахматном порядке" . Это творчество патентоведа! Я уж не стал возражать. Бумага все стерпит.

Бегло просмотрел патент.

Не знаю, кто выбирал формулировки патента, но сделано всё для того, чтобы его было очень легко спереть. Очень много конкретики. Например:

1 Заменяю шурупы заклёпками.

2 Заменяю все эти "мосты" на индивидуальные мотор-колеса (сейчас это очень модное направление).

3 Изменяю числа в формуле.

.....

Напишу: в отличие от патента Nчччч я применяю заклепки...

Получаю патент... Более того, сформулирую его так, чтобы его было трудно спереть.

У меня было несколько случаев, когда участвовал в написании патента в составе коллектива. Жуткое занятие.

 

Замена этой конкретики на другую конкретику не создает изобретательский уровень Это уже будет конструкторская работа или максимум рацпредложение.

 

А вообще-то , если прут, то это показатель полезности изобретения ! Не?

[ААБ]

Бегло просмотрел патент.

Не знаю, кто выбирал формулировки патента, но сделано всё для того, чтобы его было очень легко спереть. Очень много конкретики. Например:

1 Заменяю шурупы заклёпками.

2 Заменяю все эти "мосты" на индивидуальные мотор-колеса (сейчас это очень модное направление).

3 Изменяю числа в формуле.

Важен первый пункт.

 

А вообще шестерня с рейкой из металла куда надёжнее, а главное, - компактнее.

Не вижу тут того, что бы мело смысл "переть".

[Константин_К]

Бегло просмотрел патент.

Не знаю, кто выбирал формулировки патента, но сделано всё для того, чтобы его было очень легко спереть. Очень много конкретики. Например:

1 Заменяю шурупы заклёпками.

2 Заменяю все эти "мосты" на индивидуальные мотор-колеса (сейчас это очень модное направление).

3 Изменяю числа в формуле.

Важен первый пункт.

 

А вообще шестерня с рейкой из металла куда надёжнее, а главное, - компактнее.

Не вижу тут того, что бы мело смысл "переть".

 

Плюсы и минусы рейки и предлагаемой пары отмечены тут на 2-й стр. https://cloud.mail.ru/public/CThX/Um4bcrMhM

Замечу, что лично делал и рейку. Если кто-то имеет практический опыт использования рейки для транспорта, с удовольствием можно тут это обсудить.

Хочу отдельно пройтись по "ШУМУ от ТС" - так получилось, что последний месяц арендую квартиру на улице с трамвайным движением. Спать с 4-00 утра уже невозможно (( Примерно как спишь недалеко от взлетно-посадочной полосы. Это тем, кому нравится трамвай, но они живут не рядом с этим замечательным источником шума. При этом других ТС - т е автомобилей не слышно вообще.

[flysnake]

Хочу отдельно пройтись по "ШУМУ от ТС" - так получилось, что последний месяц арендую квартиру на улице с трамвайным движением. Спать с 4-00 утра уже невозможно (( Примерно как спишь недалеко от взлетно-посадочной полосы. Это тем, кому нравится трамвай, но они живут не рядом с этим замечательным источником шума. При этом других ТС - т е автомобилей не слышно вообще.

Скорее всего, у вас разбитые пути и трамваи. Если и то и другое в норме, то шум от автомобилей больше шума от трамвая (дажа относительно старых типов вроде "татры"). Многократно проверял лично - за парой легковушек трамвай не слышен. Только на стрелках и крутых поворотах трамвай слышен (визг); и то, если рельсы не смазаны.

P.S. За последнюю пару лет пришел к выводу, что рельсовый транспорт с небольшой нагрузкой на ось (как у трамвая) может быть сделан очень тихим, в отличии от авто - шум покрышек по асфальту намного больше, чем у рельсового. Даже стыки, если сделаны хорошо и приняты меры к шумогашению, стучат тихо.

 

А вообще шестерня с рейкой из металла куда надёжнее, а главное, - компактнее.

Не вижу тут того, что бы мело смысл "переть".

Шестерня вряд ли надежнее (например, камушки, попавшие на рейку). И очень шумная. Если не ошибаюсь, дикий шум внутри старых троллейбусов вызван именно шумом редуктора. А тут открытая шестерня с рейкой, да еще и с запасами на мелкий мусор.

Edited May 26, 2017 by flysnake

[ААБ]

Шестерня вряд ли надежнее (например, камушки, попавшие на рейку). И очень шумная. Если не ошибаюсь, дикий шум внутри старых троллейбусов вызван именно шумом редуктора. А тут открытая шестерня с рейкой, да еще и с запасами на мелкий мусор.

 

Если рейка установлена вертикально, - не на чем держаться мусору, если две рейки с зеркальным расположением зубьев, - точно не проскользнёт, если передача косозубая, - то малошумная.

Edited May 26, 2017 by ААБ

[flysnake]

Если рейка установлена вертикально, - не на чем держаться мусору, если две рейки с зеркальным расположением зубьев, - точно не проскользнёт, если передача косозубая, - то малошумная.

Много "если"...

На всех фото реечных приводов рейка горизонтальна и с прямыми зубами (фуникулеры и даже ЖД).

Единственное исключение, которое я видел - японский (или швейцарский) служебный монорельс. Там рейка снизу балки. Ссылка на него была в самом начале этого топика.

В малошумность "зубов" на открытой рейке ни за что не поверю. Даже велосипедная цепь при ее мизерных мощностях довольно шумная.

Я не вижу преимуществ рейки по сравнению с предложенным здесь фрикционом и считаю его надежнее. Еще один существенный плюс фрикциона - возможность его отключения и подключения на любой скорости в зависимости от крутизны профиля. Зубья без серьезного скрежета на скорости не включишь.

Edited May 26, 2017 by flysnake

[Константин_К]

Шестерня вряд ли надежнее (например, камушки, попавшие на рейку). И очень шумная. Если не ошибаюсь, дикий шум внутри старых троллейбусов вызван именно шумом редуктора. А тут открытая шестерня с рейкой, да еще и с запасами на мелкий мусор.

 

Если рейка установлена вертикально, - не на чем держаться мусору, если две рейки с зеркальным расположением зубьев, - точно не проскользнёт, если передача косозубая, - то малошумная.

 

 

«Из всех видов городского транспорта наиболее шумный трамвай. Стальные колеса трамвая при движении по рельсам создают уровень шума на 10 дБ выше, чем колеса автомобиля при соприкосновении с асфальтом. Трамвай создает шумовые нагрузки при работе двигателя, открывании дверей, подаче звуковых сигналов. Высокий уровень шума от движения трамвая – одна из основных причин сокращения трамвайных линий в городах. Однако трамвай обладает и целым рядом преимуществ, поэтому при снижении создаваемого им шума он может выиграть в соревновании с другими видами транспорт. Снижению уровня трамвайного шума может способствовать улучшение состояния трамвайных путей, а также изменения в конструкции самого вагона (применение экранирующих шум фальшбортов со звукопоглотителями, закрывающими колеса, и др.), ведутся поиски эффективного способа демпфирования колес трамвайного вагона.»

 

 

«Исследования показали, что при использовании несимметричного профиля головки рейса действия направляющих сил снизились на 10% а уровень шума уменьшился на участках в среднем на 9.2% «

 

http://cyberleninka.ru/article/n/k-voprosu...a-zakrugleniyah

 

 

 

Шумит рейка! И чем больше скорости ( а они у рейки не большие) и мощности тем больше шумит ((

 

В конце 1970-х годов министерство сельского хозяйства СССР поставило в совхозы Абхазии японский монорельс( монорэк), закупленный у японской фирмы (Nikkari (Japan)). Данное оборудование предназначалось для уборки мандарин на горных склонах. Эксплуатация показала его эффективность и безопасность. К сожалению, за прошедшие годы монорэки были демонтированы. Из-за износа подвижного состава и отсутствия запчастей. Рельсы с зубчатой рейкой пошли на строительство заборов и беседок.

Этапы большого пути :

4-е года пролетело пулей. Тогда я еще был «Фан» зубчатой рейки.

Тип зубьев на этом изделии был особый - ЦЕВОЧНЫЙ!

[ААБ]

... скрежета...

что-то новое в конструкторской мысли...

Если уж фрикцион, тогда что-то как в клиноремённой передаче или автомобильном вариаторе. Плоскость, - не лучший вариант.

 

Константин К

Шумит рейка! И чем больше скорости ( а они у рейки не большие) и мощности тем больше шумит ((

 

А что, у вашего горного "монорельса" будут большие скорости?

Почему гремит трамвай до конца не разобрались. В приведённой вами цитате - следствия. Причины же в качестве и состоянии пары качения "рельс-колесо". Трамваи гремят-шумят на "квадратных" колёсах по неровным рельсам.

http://cheusov.livejournal.com/2796.html

Все, кто был в Европе, отмечают, что местные трамваи даже не едут, они «плывут» очень плавно и почти бесшумно, можно стоять даже в метре от него и не будет никакой вибрации,

Почему шумит прямозубая зубчатая передача тоже надо бы разобраться.

 

 

В конце 1970-х годов министерство сельского хозяйства СССР поставило в совхозы Абхазии японский монорельс( монорэк), закупленный у японской фирмы (Nikkari (Japan)). Данное оборудование предназначалось для уборки мандарин на горных склонах. Эксплуатация показала его эффективность и безопасность. К сожалению, за прошедшие годы монорэки были демонтированы. Из-за износа подвижного состава и отсутствия запчастей...

Эффективность.... Вот и подтверждение моих слов А то, что не стало запчастей, - московский монорельс тоже разбирают отчасти по этой причине.

Edited May 27, 2017 by ААБ

[flysnake]

«Из всех видов городского транспорта наиболее шумный трамвай. Стальные колеса трамвая при движении по рельсам создают уровень шума на 10 дБ выше, чем колеса автомобиля при соприкосновении с асфальтом. Трамвай создает шумовые нагрузки при работе двигателя, открывании дверей, подаче звуковых сигналов. Высокий уровень шума от движения трамвая – одна из основных причин сокращения трамвайных линий в городах. Однако трамвай обладает и целым рядом преимуществ, поэтому при снижении создаваемого им шума он может выиграть в соревновании с другими видами транспорт. Снижению уровня трамвайного шума может способствовать улучшение состояния трамвайных путей, а также изменения в конструкции самого вагона (применение экранирующих шум фальшбортов со звукопоглотителями, закрывающими колеса, и др.), ведутся поиски эффективного способа демпфирования колес трамвайного вагона.»

Не знаю откуда цитата. Но она явно устарела. Если рельсовый путь и колеса в порядке, то их вообще не слышно (кроме стыков и поворотов).

Насколько мне известно, любой ДВС намного шумнее электромотора. Делать правильно надо. Сравнивают современные авто и трамваи, которым 30-40 лет.

Что же касается открывания дверей и сигналов, то трамваи ничем не отличаются от любого другого транспорта.

Еще раз повторяю - шумность сравнивал многократно (просто много хожу по Москве). Автомобили глушат шум трамвая. Причем хватает даже шума шуршания шин. Другое дело, если путь не в порядке или трамвай в жутком состоянии.

 

 

Эффективность.... Вот и подтверждение моих слов А то, что не стало запчастей, - московский монорельс тоже разбирают отчасти по этой причине.

Московский монорельс - исходно бредовая вещь. Из серии "очень выпедриться хочется".

Ездил на нем раз 5. Вагоны по компановке понравились. Скорость "никакая". Сильно трясет.

Если строить в Москве монорельс, то типа подвесных японских или типа подвесного трамвая в Германии ("Вуппертальская подвесная дорога").

[ААБ]

Московский монорельс - исходно бредовая вещь. Из серии "очень выпедриться хочется".

Ездил на нем раз 5. Вагоны по компановке понравились. Скорость "никакая". Сильно трясет.

Если строить в Москве монорельс, то типа подвесных японских или типа подвесного трамвая в Германии ("Вуппертальская подвесная дорога").

Я ж написал, - отчасти. Лужковский монорельс я много критиковал, но сейчас не о нём, а об отсутствии запчастей.

[flysnake]

Я ж написал, - отчасти. Лужковский монорельс я много критиковал, но сейчас не о нём, а об отсутствии запчастей.

Похоже, запчасти - традиционная проблема России. От "царя Гороха" до наших дней. Причины в разное время были разные.

Сейчас основная (возможно, монорельса не касается) - покупка чего угодно (даже того, что прекрасно умеем делать сами) за бугром.

С монорельсом (я не знаю, какие запчасти в дефиците) по моему мнению "выпендрились" и в конструкции. Видел фото вагонов со снятыми панелями. По-моему, ничего экзотического можно было не использовать. Он же конструктивно (не считая линейного двигателя и электроники) очень простой. Мне кажется, что его можно было бы собрать на стандартных узлах... Или там всё "американское"?

О прямозубых шестернях. В свое время заинтересовался разными трансмиссиями (шестерни, цепи, разные ремни).

Прочел о шестернях, наверное, с десяток статей разной степени "научности". Естественно, понял не всю математику.

Краткие выжимки:

1 Есть несколько вариантов профилей зубьев. Есть и очень эффективные, но их трудно изготовить или они не могут передавать большие нагрузки (относительно размеров шестерни и зубов).

2 Прямозубая передача (с просто изготавливаемыми профилями) принципиально дает неравномерный коэффициент передачи, если шестерни разные и рассматривать малые углы поворота (с рейкой получается предельный вариант - вторая шестерня "бесконечного размера"). Косозубая в этом смысле лучше.

3 Любая шестеренчатая передача очень требовательна к расстоянию между центрами шестеренок. Изменение расстояния (например, увеличение в расчете на грязь или неточность изготовления) резко увеличивает неприятности (шум, вибрации).

Edited May 27, 2017 by flysnake

[Константин_К]

Если уж фрикцион, тогда что-то как в клиноремённой передаче или автомобильном вариаторе. Плоскость, - не лучший вариант.

 

Как показали практические эксперименты, достаточна и плоскость. А если это так, то зачем усложнять? Тем более, что в трансмиссии клиноременной передачи пара резина-сталь ( явно не лучший коэффициент трения) у нас же пара резина-резина.

 

А что, у вашего горного "монорельса" будут большие скорости?

 

Как отмечалось в начале темы – уж явно выше , чем 1 м/с - Монорэка и могут достигать до 10 м/с на малых углах наклона трассы.

 

 

Почему гремит трамвай до конца не разобрались. В приведённой вами цитате - следствия. Причины же в качестве и состоянии пары качения "рельс-колесо". Трамваи гремят-шумят на "квадратных" колёсах по неровным рельсам.

 

 

Так это банально. С этим никто и не спорит. Да и Вы, не остановились на истинной причине.

А истинная причина : почему на Западе это работает и в надлежащем состоянии а у нас все изношенно, старое и денег ни на что нет?? Экономика и культура производства ( эксплуатации) – вот основная причина. Так же как сносится уже построенный московский монорельс(на который потрачено 6 000 000 000 $) – не из-за каких-то запчастей! А из-за того , что уж больно дорогая московская земля. Настолько дорогая, что хоть - реновации затевай

 

По этой же причине ( основной - экономической) исчезли из эксплуатации и Монорэки а не столь из-за запчастей ( вторичной). Если раньше Абхазия была житницей цитрусов для всего СССР то сейчас многие сады, обвешанные мандаринами, никто осенью не убирает!! Почему? А потому что нет экономического смысла –две границы( таможни, конкуренция с марокканскими и турецкими и тд). Так и висят тонны этих невостребованных фруктов на деревьях. Монореки исчезли вместе с совхозами и экономическим благосостоянием республики.

 

 

Если строить в Москве монорельс, то типа подвесных японских или типа подвесного трамвая в Германии ("Вуппертальская подвесная дорога").

 

Как по мне – подвесная система – спорная система. Хотя бы из-за того что не получила дальнейшего широкого распространения.

Мы тут уже выяснили – нам бы дороги и подвижный состав сначала привести бы в нормальное состояние, а потом уж о «космосе» мечтать.

http://cheusov.livejournal.com/2796.html

 

 

3 Любая шестеренчатая передача очень требовательна к расстоянию между центрами шестеренок. Изменение расстояния (например, увеличение в расчете на грязь или неточность изготовления) резко увеличивает неприятности (шум, вибрации).

 

Очень правильное замечание! У Монорэка – как я уже указывал ЦЕВЬЕВАЯ передача а ведущая шестерня выполнена с плавающими зубьями – цилиндрическим пальцами. Это не с проста. Проблемы с поворотами и поправки на неточности – и шум стоит вокруг – ух!

[flysnake]

культура производства ( эксплуатации) – вот основная причина. Так же как сносится уже построенный московский монорельс(на который потрачено 6 000 000 000 $) – не из-за каких-то запчастей! А из-за того , что уж больно дорогая московская земля. Настолько дорогая, что хоть - реновации затевай

 

Как по мне – подвесная система – спорная система. Хотя бы из-за того что не получила дальнейшего широкого распространения.

 

Монорельс сносится не из-за "дорогой земли", а из-за бешеной убыточности. Сделан, как метро - эскалаторы, турникеты, много обслуги на каждой станции... А поток пассажиров (да и вместимость состава) - как у слабозагруженного трамвая. Если учесть, что там все "уникально", то всё очень дорого.

Если бы Абхазия закупила тысячу Монорэков, не было бы особых проблем с запчастями и ремонтом. Если бы "по традиции" всё не сломали.

О московском монорельсе. я уже писал, что это исходно бредовый проект.

Начну с линейного двигателя. Сколько трансформаторной стали и алюминия "закопали" в балку, чтобы получить "ротор асинхронника" длиной около 10 км?

***Сразу скажу, что никаких тонкостей эксплуатации монорельса не знаю. Написанное ниже - просто результаты моей логики.***

Какие зазоры между ротором и статором нужны в асинхроннике, чтобы он успешно работал?

Вот и получаются высокие требования ко всему; следовательно -частые регламентные работы.

-----

О подвесном монорельсе. В Японии, если мне память не изменяет, их около половины всех монорельсов.

 

Почему нельзя в условиях Москвы применять монорельс с нижней балкой?

У нас бывает время года, которое называется зима... Со снегом, льдом...

Преимущества подвесного монорельса или подвесного трамвая:

1 Почти не боится снега, льда. Если сделать грамотно.

2 При той же высоте монорельса платформа станции получается ниже. Нет двухметровой балки под вагоном. При обеспечении культуры его можно опустить еще ниже - низ вагона на высоте 4.5-5 м. Любой автомобиль пройдет, если он вписан в габарит по высоте для дорог общего пользования. А негабарит может пройти под балкой, когда на монорельсе перерыв в движении.

3 Подвесной вагон исходно устойчив. Следовательно ниже требования к жесткости балки на скручивание. Теоретически она может практически не иметь жесткости на скручивание, если предусмотрены меры по демпфированию колебаний.

Между прочим, "Вуппертальская подвесная дорога" работает уже больше 100 лет практически без аварий.

4 Визуально подвесной монорельс менее громоздок, чем монорельс с нижним рельсом.

[Константин_К]

культура производства ( эксплуатации) – вот основная причина. Так же как сносится уже построенный московский монорельс(на который потрачено 6 000 000 000 $) – не из-за каких-то запчастей! А из-за того , что уж больно дорогая московская земля. Настолько дорогая, что хоть - реновации затевай

 

Как по мне – подвесная система – спорная система. Хотя бы из-за того что не получила дальнейшего широкого распространения.

 

Монорельс сносится не из-за "дорогой земли", а из-за бешеной убыточности. Сделан, как метро - эскалаторы, турникеты, много обслуги на каждой станции... А поток пассажиров (да и вместимость состава) - как у слабозагруженного трамвая. Если учесть, что там все "уникально", то всё очень дорого.

Если бы Абхазия закупила тысячу Монорэков, не было бы особых проблем с запчастями и ремонтом. Если бы "по традиции" всё не сломали.

О московском монорельсе. я уже писал, что это исходно бредовый проект.

Начну с линейного двигателя. Сколько трансформаторной стали и алюминия "закопали" в балку, чтобы получить "ротор асинхронника" длиной около 10 км?

***Сразу скажу, что никаких тонкостей эксплуатации монорельса не знаю. Написанное ниже - просто результаты моей логики.***

Какие зазоры между ротором и статором нужны в асинхроннике, чтобы он успешно работал?

Вот и получаются высокие требования ко всему; следовательно -частые регламентные работы.

-----

О подвесном монорельсе. В Японии, если мне память не изменяет, их около половины всех монорельсов.

 

Почему нельзя в условиях Москвы применять монорельс с нижней балкой?

У нас бывает время года, которое называется зима... Со снегом, льдом...

Преимущества подвесного монорельса или подвесного трамвая:

1 Почти не боится снега, льда. Если сделать грамотно.

2 При той же высоте монорельса платформа станции получается ниже. Нет двухметровой балки под вагоном. При обеспечении культуры его можно опустить еще ниже - низ вагона на высоте 4.5-5 м. Любой автомобиль пройдет, если он вписан в габарит по высоте для дорог общего пользования. А негабарит может пройти под балкой, когда на монорельсе перерыв в движении.

3 Подвесной вагон исходно устойчив. Следовательно ниже требования к жесткости балки на скручивание. Теоретически она может практически не иметь жесткости на скручивание, если предусмотрены меры по демпфированию колебаний.

Между прочим, "Вуппертальская подвесная дорога" работает уже больше 100 лет практически без аварий.

4 Визуально подвесной монорельс менее громоздок, чем монорельс с нижним рельсом.

 

 

Если бы Абхазия закупила тысячу Монорэков, не было бы особых проблем с запчастями и ремонтом.

 

Какой там на склонах?? На горизонте стоят мандариновые деревья и руки не доходят убрать урожай. Так зачем нужны Монореки на склонах? Я то делаю – туристов возить. А монорэк исключительно на склонах мандарины убрать –раз в год. Более он не годится.

 

 

 

Между прочим, "Вуппертальская подвесная дорога" работает уже больше 100 лет практически без аварий.

4 Визуально подвесной монорельс менее громоздок, чем монорельс с нижним рельсом.

 

Хм.. Как по мне – тяжеловато она смотриться – гора металлолома на боковых арках. Нет?

Большой расход металла при постройке ? И, как следствие, забота о его сохранении при эксплуатации?

 

Почему нельзя в условиях Москвы применять монорельс с нижней балкой?

У нас бывает время года, которое называется зима... Со снегом, льдом...

 

Т е это основной недостаток навесного монорельса? А если его не будет? То будет лучше подвесного?

Как по мне, все монорельсы грешат малыми углами наклона трасс . А это, жесткими требованиями в условиях плотной, уже готовой, городской застройки. И возникают часто технические невозможности прокладки трасс? Это мое мнение и оно может быть не правильное.

[flysnake]

Какой там на склонах?? На горизонте стоят мандариновые деревья и руки не доходят убрать урожай. Так зачем нужны Монореки на склонах? Я то делаю – туристов возить. А монорэк исключительно на склонах мандарины убрать –раз в год. Более он не годится.

Я имел ввиду не состояние дел с цитрусовыми, а проблему с запчастями. Тот же монорэк мог бы высокогорные пастбища обеспечивать... (если они сохранились).

В экономику вообще не хочу вдаваться - она, как мне кажется в тупике, причем во всем мире. Сама современная модель кривая. А про наш (и, вероятно, ваш) "большой бизнес" у меня нет печатных слов.

 

"Вуппертальская подвесная дорога"

Хм.. Как по мне – тяжеловато она смотриться – гора металлолома на боковых арках. Нет?

Большой расход металла при постройке ? И, как следствие, забота о его сохранении при эксплуатации?

Я не предлагаю ее копировать. Если делать "роботов" (что вполне реально в условиях монорельса), то могут быть небольшие легкие вагоны, а не составы из нескольких вагонов. Если говорить о городских условиях (типа московских - слабохолмистая местность), то опоры могут быть не особо массивнее столбов освещения, да и балка может быть достаточно тонкой, особенно при ее частичной разгрузке. Наверное, возможен совсем "ажурный вариант", некий гибрид канатки и монорельса, когда на столбах организован "висячий" мост (типа пешеходных) на котором висят два "рельса" (в каждую сторону свой). Вариантов много... И материалы могут быть любые. Не обязательно сталь. Железобетон той же прочности раза в три тяжелее стали и в пару раз дешевле. Основная идея - сделать такую конструкцию, при которой снег не мог бы на ней осесть в ощутимых количествах. В подвесном варианте это легче организовать, чем при нижнем пути монорельса.

О других недостатках нижнего монорельса я уже писал.

Как по мне, все монорельсы грешат малыми углами наклона трасс . А это, жесткими требованиями в условиях плотной, уже готовой, городской застройки.

Понятия не имею о возможных углах наклона монорельса. Но обычный полноприводный трамвай обеспечивает углы больше 6% практически в любую погоду. В Пятигорске есть участки с похожей крутизной и их преодолевали немецкие трамваи с прицепными вагонами (вероятно, не полноприводные) практически всегда. За десяток лет я помню единичные случаи (о которых говорили; сам я очень редко пользовался трамваем).

Если же уклоны больше, то нужно дополнить подвес вашим фрикционом.

[vlad_svd]

Так же как сносится уже построенный московский монорельс(на который потрачено 6 000 000 000 $)

Ну это вы загнули Все-таки близкая цыфирь, но в рублях

А из-за того , что уж больно дорогая московская земля.

Никто трассу линии застраивать не собирается. Заходили одно время разговоры про территорию депо, но сейчас склоняются к тому, чтобы вернуть эту территорию трамвайному депо им. Баумана (от которого в свое время и откусили).

не получила дальнейшего широкого распространения.

Да в общем - вполне сопоставимое распространение с навесными.

[flysnake]

О восстановлении Военно-Сухумской дороги. Посмотрел довольно много карт и спутниковых снимков. Перерыл довольно много литературы (естественно, в интернете).

Результаты.

С экономической точки зрения восстановление дороги однозначно невыгодно.

Причина: грубо говоря она идет "никуда" со стороны России.

Поясняю.

"Воротами Северного Кавказа" является Ростов (есть еще пара мест на этой же широте). А оттуда на границу с Абхазией идет несколько дорог (в итоге они все попадают на один КПП недалеко от Адлера). Путь от Ростова в Сухуми через КМВ и Домбай ничуть не ближе. Если в Ставропольский край ехать с востока (через Элисту), то, вроде бы, путь через Домбай окажется ближе, но я понятие не имею о качестве дорог через Элисту.

Туризм. Если быть оптимистом, то ежедневный поток туристов в район Домбая я оцениваю в 10 автобусов в день (300 человек в день).

Сезон, когда треть этого количества людей захочет побывать еще и в Абхазии, с июня по ноябрь. Получается 15000 человек в год.

Допустим, дорогу восстановили со всеми серпантинами (не расширяя сильно); и сделали ее хорошего качества. На нее пускают только микроавтобусы типа японских с габаритом по ширине 1.7м и аналогичные грузовики. Тогда возможна ширина проезжей части 4.5-5 м (две полосы по 2.5 м). Получается аналог (реально - шире) одной полосы отличного шоссе. Цена такого - 20 - 80 млн руб/км. в зависимости от сложности. Со всеми серпантинами надо построить около 45-55 км дороги (из них около 15 км в России до перевала, остальное - в Абхазии). Цена дороги - около 5 млрд рублей.

Содержание дороги и ее амортизацию (на будущий кап ремонт) я оцениваю в 5% в год от ее цены. То есть 25 млн в год. Получается, что с каждого туриста на содержание дороги надо взять 1500 р. А это - очень много.

Если делать этот кусок дороги без серпантинов, то его длина будет на 15-20 км меньше. Самое правильное в этом случае - монорельс с фрикционами (достаточно высоко поднятый над поверхностью (выше деревьев, если они есть или не меньше 3 м от склона). Но я не думаю, что цена от этого сильно уменьшится.

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ точка зрения. Мне кажется, что дорогу надо восстановить, причем по первому варианту. Тогда, при необходимости, можно и нормальные грузовики пропустить через нее, правда, только в одном направлении. Сейчас Абхазия имеет один выход "во внешний мир" - через то самое КПП около Адлера (не считая водного и воздушного транспорта), а это нехорошо.

Впрочем, я обнаружил, что в Абхазии вообще нет дорожной сети.

Поясняю.

Через Абхазию проходит единственная дорога (ЖД + авто) и есть ответвления от нее... А я считаю, что сеть - это, когда есть хотя бы две дороги в одном направлении (разнесенные в пространстве) со связками между ними.

 

И САМОЕ ГЛАВНОЕ ПРЕПЯТСТВИЕ - там находится особоохраняемый заповедник. По крайней мере, в России, но мне кажется, что и в Абхазии от перевала до Южного Приюта тоже раньше был заповедник. Впрочем, если не ошибаюсь половина границы между Россией и Абхазией проходит по заповедникам. Восточнее Клухора, в верховьях рек Махор и Гондорай есть перевалы (немного выше Клухора, но той же категории). Может быть, там построить "стратегическую дорогу", а через Клухор пустить легкий монорельс?

[Константин_К]

Так же как сносится уже построенный московский монорельс(на который потрачено 6 000 000 000 $)

Ну это вы загнули Все-таки близкая цыфирь, но в рублях

 

Да, извиняюсь - загнул - перепутал рубли с долларами. В доллара - 230 000 000.

 

О восстановлении Военно-Сухумской дороги. Посмотрел довольно много карт и спутниковых снимков. Перерыл довольно много литературы (естественно, в интернете).

Результаты.

С экономической точки зрения восстановление дороги однозначно невыгодно.

Причина: грубо говоря она идет "никуда" со стороны России.

Поясняю.

"Воротами Северного Кавказа" является Ростов (есть еще пара мест на этой же широте). А оттуда на границу с Абхазией идет несколько дорог (в итоге они все попадают на один КПП недалеко от Адлера). Путь от Ростова в Сухуми через КМВ и Домбай ничуть не ближе. Если в Ставропольский край ехать с востока (через Элисту), то, вроде бы, путь через Домбай окажется ближе, но я понятие не имею о качестве дорог через Элисту.

Туризм. Если быть оптимистом, то ежедневный поток туристов в район Домбая я оцениваю в 10 автобусов в день (300 человек в день).

Сезон, когда треть этого количества людей захочет побывать еще и в Абхазии, с июня по ноябрь. Получается 15000 человек в год.

Допустим, дорогу восстановили со всеми серпантинами (не расширяя сильно); и сделали ее хорошего качества. На нее пускают только микроавтобусы типа японских с габаритом по ширине 1.7м и аналогичные грузовики. Тогда возможна ширина проезжей части 4.5-5 м (две полосы по 2.5 м). Получается аналог (реально - шире) одной полосы отличного шоссе. Цена такого - 20 - 80 млн руб/км. в зависимости от сложности. Со всеми серпантинами надо построить около 45-55 км дороги (из них около 15 км в России до перевала, остальное - в Абхазии). Цена дороги - около 5 млрд рублей.

Содержание дороги и ее амортизацию (на будущий кап ремонт) я оцениваю в 5% в год от ее цены. То есть 25 млн в год. Получается, что с каждого туриста на содержание дороги надо взять 1500 р. А это - очень много.

Если делать этот кусок дороги без серпантинов, то его длина будет на 15-20 км меньше. Самое правильное в этом случае - монорельс с фрикционами (достаточно высоко поднятый над поверхностью (выше деревьев, если они есть или не меньше 3 м от склона). Но я не думаю, что цена от этого сильно уменьшится.

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ точка зрения. Мне кажется, что дорогу надо восстановить, причем по первому варианту. Тогда, при необходимости, можно и нормальные грузовики пропустить через нее, правда, только в одном направлении. Сейчас Абхазия имеет один выход "во внешний мир" - через то самое КПП около Адлера (не считая водного и воздушного транспорта), а это нехорошо.

Впрочем, я обнаружил, что в Абхазии вообще нет дорожной сети.

Поясняю.

Через Абхазию проходит единственная дорога (ЖД + авто) и есть ответвления от нее... А я считаю, что сеть - это, когда есть хотя бы две дороги в одном направлении (разнесенные в пространстве) со связками между ними.

 

И САМОЕ ГЛАВНОЕ ПРЕПЯТСТВИЕ - там находится особоохраняемый заповедник. По крайней мере, в России, но мне кажется, что и в Абхазии от перевала до Южного Приюта тоже раньше был заповедник. Впрочем, если не ошибаюсь половина границы между Россией и Абхазией проходит по заповедникам. Восточнее Клухора, в верховьях рек Махор и Гондорай есть перевалы (немного выше Клухора, но той же категории). Может быть, там построить "стратегическую дорогу", а через Клухор пустить легкий монорельс?

 

 

Снимаю шляпу за проделанную Вами работу!

Вопрос – почему туристов в районе 45 000? По источникам их за год было в районе 400 000.

https://www.stav.kp.ru/daily/26642/3661643/

 

Значит и далее по тексту ошибка в 10 раз?

 

Учитывая, что действительно заповедные места, то может быть и поэтому( с точки зрения минимизации ущерба экологии) более обоснован фрикционный монорельс? При этом и автоматизация беспилотного режима ТС возможна? Кроме туризма, может еще и военным понадобится эта коммуникация?

[flysnake]

Снимаю шляпу за проделанную Вами работу!

Вопрос – почему туристов в районе 45 000? По источникам их за год было в районе 400 000.

https://www.stav.kp.ru/daily/26642/3661643/

 

Значит и далее по тексту ошибка в 10 раз?

 

Учитывая, что действительно заповедные места, то может быть и поэтому( с точки зрения минимизации ущерба экологии) более обоснован фрикционный монорельс? При этом и автоматизация беспилотного режима ТС возможна? Кроме туризма, может еще и военным понадобится эта коммуникация?

Я плохо умею находить информацию. Про количество туристов в Домбае число взял по очень старым воспоминаниям. Числам в газетах я не особо верю. Проверил по отелям в Домбае. Их действительно много. В сумме, наверное, несколько тысяч человек могут быть одновременно. Думаю, что число из газеты надо поделить на 2 (наверняка преувеличили, включив, например, однодневные экскурсии).

Получится раз в пять лучше. То есть, близко к "самоокупаемости".

Естественно, монорельс лучше. Намного меньше (если делать аккуратно) воздействие на природу.

Вот вариант, который, как мне кажется, будет минимально воздействовать на природу. С шагом метров 150 ставятся опоры типа опор высоковольтных ЛЭП. На них по принципу висячих мостов подвешиваются балки монорельса. На такой высоте, чтобы камнепады и лавины их не достали, но не очень высоко. Станции:

На Северном приюте (приблизительно там, где начинается серпантин).

У озера (конец этого серпантина).

На перевале.

Дальше - не знаю.

Тянуть монорельс надо до того места, на котором на Яндекс карте Военно-Сухумская дорога обозначена желтым. Вроде бы ниже особых сложностей нет и больших серпантинов тоже.

Правда, все равно остается проблема с заповедником. Хотя, при правильной организации его не будет "топтать" много народа...

Что же касается военных или МЧС, то, подозреваю, что самая плохая дорога их устроит больше, чем самый шикарный монорельс.

Задумывались чем монорельс или канатная дорога отличается от обычной (ведь и то и другое можно рассматривать как цепочку мостов)?

Отличие - ограниченный вес груза. Если вагончики на 6-8 человек, то грузовая платформа может перевезти 700 - 1000 кг груза. Если груз "мелкий" то проблем нет. А как быть с "неделимым грузом". Делать монорельс грузоподъемностью 10 т (чтобы перебросить грузовики или трактора, например) - явно избыточно. Практически пропорционально грузоподъемности возрастает материалоемкость конструкции, да и для сооружения такого монорельса понадобится тяжелая техника, а это противоречит статусу заповедника.

И еще одна сложность - бюрократическая. Строительные ГОСТы требуют отвода земель, уничтожения всего на этих землях и т.д. Естественно, так делать не надо, и заповедник не согласится на такое (да и лично я проголосовал бы против).

[Константин_К]

Естественно, монорельс лучше. Намного меньше (если делать аккуратно) воздействие на природу.

Вот вариант, который, как мне кажется, будет минимально воздействовать на природу. С шагом метров 150 ставятся опоры типа опор высоковольтных ЛЭП. На них по принципу висячих мостов подвешиваются балки монорельса. На такой высоте, чтобы камнепады и лавины их не достали, но не очень высоко. Станции:

На Северном приюте (приблизительно там, где начинается серпантин).

У озера (конец этого серпантина).

 

150 метров между опорами? Не много? Я думал в районе 12 метров( эта цифра взята из длины ГОСТа металлопроката). С одной стороны выгоднее длиннее делать, меньше опор и стыков а с другой - растет требование к пролету – висячие мосты . Тут с точки зрения стоимости должна быть золотая середина? При массе ТС (с учетом 10 пассажиров и их багажа) до 5000 кг. Или масса платформы ТС + масса легкового автомобиля до 5000 кг. Это чтобы можно было перевозить легковушки. Мне кажется ,что для автотуристов это было бы интересно?

[flysnake]

Естественно, монорельс лучше. Намного меньше (если делать аккуратно) воздействие на природу.

Вот вариант, который, как мне кажется, будет минимально воздействовать на природу. С шагом метров 150 ставятся опоры типа опор высоковольтных ЛЭП. На них по принципу висячих мостов подвешиваются балки монорельса. На такой высоте, чтобы камнепады и лавины их не достали, но не очень высоко. Станции:

На Северном приюте (приблизительно там, где начинается серпантин).

У озера (конец этого серпантина).

 

150 метров между опорами? Не много? Я думал в районе 12 метров( эта цифра взята из длины ГОСТа металлопроката). С одной стороны выгоднее длиннее делать, меньше опор и стыков а с другой - растет требование к пролету – висячие мосты . Тут с точки зрения стоимости должна быть золотая середина? При массе ТС (с учетом 10 пассажиров и их багажа) до 5000 кг. Или масса платформы ТС + масса легкового автомобиля до 5000 кг. Это чтобы можно было перевозить легковушки. Мне кажется ,что для автотуристов это было бы интересно?

Если бы я делал "времянку" типа Монорэка, то взял бы вообще шаг до 6 м. Реально надо иметь в этом случае два шага, например, 4 и 6 м, чтобы опоры ставить в удобных местах. Просто потому, что материалоемкость балки возрастает почти как куб ее длины (для обеспечения требуемой грузоподъемности).

Разберемся с вариантом капитальной трассы в горах.

Допустим, что нижняя часть столба - труба.

1 Под каждый столб надо пробурить отверстие до коренных пород и еще в них заглубиться. Иначе столб может просто уехать.

2 На всю глубину заглубления трубу надо полностью залить хорошо армированным железобетоном, иначе подвижки грунта ее просто разрежут (верхний слой может оказаться мореной - спекшаяся от времени осыпь).

3 Над поверхностью земли труба тоже должна быть усилена на высоту нескольких метров для защиты от камнепадов и лавин.

4 выше трубы надо организовать клин из железобетона высотой несколько метров для разрезания камнепадов и лавин (тоже на сваях).

То есть, установка каждой опоры - очень дорогая операция.

Вторая причина использовать большой шаг между опорами.

Чем больше шаг между опорами, тем больше возможность поставить их в подходящее место варьированием этого шага.

При шаге 12 метров можно "обойти" неудобное место длиной не более 11 м. А при шаге 150 м можно обойти около 140 м.

О грузоподъемности и весе.

1 Вагон монорельса не нужно делать по автомобильным или трамвайным стандартам, можно использовать стандарты канатной дороги. А там кабина на 8 человек весит 750 кг. Если вычесть систему крепления и добавить ходовую часть (и багаж пассажиров), то можно уложиться в 2 тонны полного (с пассажирами и багажом) веса. Грузовая платформа в этом случае будет иметь грузоподъемность около 1200 кг. Делать пассажирскую кабину на 12 человек или грузовую на 1.8 тонны (полный вес 3 т) - не знаю...

P. S. В предыдущих рассуждениях я рассматривал вариант прохождения монорельса независимо от трассы существующей дороги. Это оптимально с точки зрения стоимости монорельса.

Очень интересным может оказаться следующий вариант.

Восстанавливается дорога. Не до состояния "супер", но до вполне приличного. Монорельс, в основном, проводится по трассе дороги (естественно, срезая серпантины). Это дает:

1 Минус. Трасса монорельса не оптимальная.

2 Плюс. Не нужен (почти) дополнительный отвод земли.

3 Плюс. Дешевле строительство, так как дорога для подвоза уже проходит очень близко.

4 Плюс. Если на монорельсе сделать "служебные платформы" с возможностью опустить груз (Вся платформа может на тросах опуститься) и кабину с "лифтом" (для спуска/подъема людей); то его можно использовать для "разгребания неприятностей на дороге". Дорога "под боком" тоже дает много хорошего для "разгребания неприятностей на монорельсе".

[Константин_К]

Был в пути - добирался до Нового Афона Хочу Вас - flysnake, пригласить к себе в гости! С Вас только билет до Афона. С меня проживание. Тут на горе, у меня, маленький мини-отель. Вот, походите по горам, вспомните молодость, заодно и пообщаемся по "паровозику" Приезжайте!