Дискуссии об аккумуляторном электротранспорте

[Димон С.]

И почему, кстати, не дали новый номер электробусу, зачем две разные по начинке машины называть одинаково, ЛИАЗ-6274 -это пока непонятно.

Новый индекс надо в НАМИ за какие-то деньги получать. А зачем нужна лишняя волокита ради штучных машин?

 

 

Про Лиотех, кстати, пишут, что у них брака много. Вот, видимо, поэтому производители Пс отправлено них и отказываются.

[rails]

Про Лиотех, кстати, пишут, что у них брака много. Вот, видимо, поэтому производители Пс отправлено них и отказываются

 

Нет, там не столько брак, банки там неплохие и с положительным толерансом продавались (это когда ёмкость новой банки несколько даже больше) сколько там нужно сборки, составленные из банок, подбирать по ёмкости, для более простой балансировки (несколько аккум.банок - это сборка, её ещё называют батареей) . А это Лиотех, видимо, считал, должны делать дилеры за свои 10-30% от оптовой стоимости. Дилеры, видимо, не всегда хотели возиться, я уж не знаю ...

 

Дело в том, что если соединить банки с несколько разной ёмкостью (допустим, 203 Ач + 215 Ач + 219 Ач + 216 ач , последовательно в одну батарею(в сборку), и затем - заряжать все эти последовательные банки одинаковым током и напряжением, то когда самая малая по ёмкости банка будет заряжена, она начнёт греться. Остальные будут недозаряжены. Это стандартная история для всех литиевых аккумуляторов, практически любых производителей.

Если банки хорошо подобраны, то "разбег"невелик, токи балансировки невелики и BMS легко справляется ( это "мозги" которые управляют балансировочными токами в литиевых АКБ ).

 

В общем, дело не критично было, просто попутно Лиотех, видимо, ещё и банкротили - целенаправленно, разрушали ему сбыт (репутацию) и параллельно атаковали менеджмент, поскольку рынок тяговых литиевых АКБ в РФ, в предверии революции электромобилестроения - сладок для импортных "титанов". Большие фирмы имею ввиду, а не титанат .

 

Кстати, насчёт титаната. Сейчас в Китае стали вываливать в продажу титанатные банки предыдущего поколения, снятые с электробусов и электромобилей.

У них 0,2-0,5 ресурса ( 2-5 тысяч циклов из 10-ти тысяч) уже забрано работой на кит. электробусах. А продают их, в Китае, вдвое дешевле лиотеховсеого нового лифера..

При том, что у них ресурса остаётся ещё больше, чем у лифера по паспорту.

Может, ещё с этим связано..

 

А китайцы ставят на свои электробусы титанаты на осводившиеся посадочные места - следующего уже поколения. Видимо, чуть полегче и получше по энергомассовым характеристикам. Ибо первые титанаты - были тяжелее лифера, раза чуть ли не в два. Над этим параметром - идёт работа.

 

 

Кстати, а титанат ведь - можно делать с теми же точно катодами, что и делают для "лифера" на Литехе , катоды эти - LiFepo4.

Лиотеху нужно только вместо углеродного анода ставить LTO , титанатные.. И подбирать затем, лучше, по ёмкости, банки в сборки, требуемые заказчиками, а не отчаиваться, чуть что - останавливая производство и распуская львиную часть рабочих..

 

Пара: лиферный катод (он уже есть на Лиотехе) и титанатный анод - казалось бы , вот вроде бы - и готовы перспективные АКБ для электробусов, отечественные.

В конце-концов, аноды LTO можно и покупать на первом этапе. А потом и сделать самим, для космической-то державы - несложно.

 

Но нам ведь очень часто проще, не разобравшись, угнетать свои заводы, а потом ... закупать за рубежами кучу высокотехнологичных комплектующих для машиностроения за валюту, которую нам даст газ и нефть.. Так что тут всё понятно..

Причины шероховатостей наших - на поверхности. Не будь нефти и газа, наши чиновники бы радели за отеч. заводы, больше кормиться было бы им особенно не с чего. Но нефть и газ - есть. Не знаешь порой, радоваться ли этому..

 

К слову, тоже непонятно, радоваться ли нам: Китаю без нашего газа вообще некуда деваться. Переводя из-за смогов, машины на электротягу, встаёт вопрос о генерации электричества. У него 79% электроэнергии из угля (это очень хреново влияет на атмосферу), а ГЭС, СЭС, АЭС, ВЭС - не могут покрыть его растущих ежегодно аппетитов, по разным причинам.

У восполняемых ресурсов - мал КИУМ, атомных станций - невозможно построить столько, сколько нужно Китаю. Сейсмические и прочие ограничения.

 

От угля Китаю в ближайшие 10-лет никак не соскочить. Остаётся только переводить ТЭС на природный газ (он на порядок чище угля при сгорании), а самый дешёвый трубопроводный газ - у нас остался. Причём у нас его - немеряно..

Туркменский трубопроводный Китай уже забрал весь себе. Иранскому - пока мешают талибы. Сжиженный на кораблях - дорог.

 

Китай уже имеет более мощную электр. энергосистему, примерно 1050 ГВт, чем США ( у которых что-то типа 1030 ГВт ), соответственно и потребление китайское, ээ, растёт недюжинными темпами, спросом наращивая инвестиции в генерацию ..

Так что у наших чиновников всё в порядке, в принципе. Есть на что (бабки от газа) покупать импортные узлы для всего на свете. Кризис заканчивается, саудитов воспитали в Сирии, ОПЕК уменшил квоты, без нефти и газа миру никуда.

А вот у населения, которое без своей промышленности слишком зависит от стоимости нефти и газа и от пертурбаций на этом рынке, не так всё хорошо в стратегическом плане.

 

А теряя промышленность, мы теряем науку ( заказы разнообразной науке даёт разнообразная промышленность, а не газ из дырки в земле ) теряя науку, мы теряем и образование, поскольку раз не очень нужны учёные, не очень нужны и качественные ВУЗы ..

Теряя образование, теряем и медицину ... и так далее..

 

Так что вопрос серьёзен.

Казалось бы, один, далёкий, новосибирский, государственный завод, Лиотех, дышащий на ладан, кому он вообще нужен (даже ответственнная за него, гос. корпорация "Роснано", у которой он был на балансе, им не очень-то занималась) - а в нём, как в капле воды, отражается вся наша жизнь ...

Туда вложены примерно 7 млрд р. (2011 г) денег налогоплатильщиков. Терять их теперь ?

Изменено 23 января, 2017 пользователем rails

[Димон С.]

Любопытное фото.

http://transport.mos.ru/common/upload/public/МГТ/liaz6274%20(10).JPG

Получается 42 км на 72% зарядки - около 60 км на полном заряде.

[rails]

Получается 42 км на 72% зарядки - около 60 км на полном заряде.

 

Спасибо!

Правда , я не вижу (размыто), что означают эти цифры, но весьма похоже на правду.

 

Чтобы увеличить ресурс батареи, её нужно не высаживать в ноль. Для этого, не исключаю, могут настроить автоматику, чтобы цикл был короче. Тем более, если на конечных есть быстрая зарядка - тогда тем более нет смысла гробить батарею глубокими циклами ( то есть, долгими пробегами ).

 

129 кВт*ч / 1,5 квтч/км = 86 км (при полном разряде батареи)

86 км - 30% = 60,2 км.

Получается 70% - нормальная глубина разряда, чтобы беречь батарею. И чтобы оставался НЗ, запас хода 26 км - это более половины диаметра Москвы, можно доехать до любой конечной и парка и постоять в любой пробке (трата освещения, компьютера, ГЛОНАСС, думаю, не более 1 квт*ч в час).

 

НЗ в батарее примерно 39 кВт*ч в батарее ( это 30% ). Можно постоять в пробке 8-9 часов, не выключая основных потребителей - и ещё останется запса хода 20 км, для половины радиуса Москвы. Печка там автономная, от солярки, так что всё грамотно, даже без людей в салоне, (которые сами себя, и заодно батареи , не исключено - частично отапливают ), не вымерзнет в пробке аккум на крыше и водитель.

 

Кстати, для глубины разряда 70% по лиотеховскому лиферу производитель и дилеры иногда указывают именно 5000 циклов до списания (-20%ёмкости).

У китайского лифера Винстон при глубине 80% примерно 5000 циклов, при глубине 70% равно и более 7000 циклов. Так что - это точно не Винстон

 

А вот на Лиотех очень похоже по циклам. Причём похоже - и по весу ( если учесть вес системы кондиционирования/подогрева АКБ, вес перемычек между шестью модулями, корпуса самих модулей, и так далее ). Я не говорю, что там именно лиотех. лифер, просто параметры очень близкие.

 

Кстати, поскольку люди в салоне ( 50 человек по 60 Вт тепловой мощности от каждого = 3 кВт тепла ) также отапливают салон, тёплый воздух поднимается вверх и подогревает, отчасти, не исключаю и такого, площадку, на которой расположены АКБ . Но это так, предположение, конечно.

В любом случае интересно, как там на крыше всё устроено, что там сколько весит, как отводят летнее тепло, как теплоизолируют крышу, как подогревают, если нужно аккумы ..))

 

На крышу автобуса такой длины и ширины (30 кв. метров) летом на прямом солнце падает до 30 кВт тепла. Это колоссальное количество тепла ведь нужно отводить от банок ...

Изменено 23 января, 2017 пользователем rails

[Димон С.]

Заявлены НЯП батареи Enerz/Enertech

 

В любом случае интересно, как там на крыше всё устроено

По фото 6 ящиков на крыше видно. 4 сзади и 2 спереди.

 

И чтобы оставался НЗ, запас хода 26 км - это более половины диаметра Москвы, можно доехать до любой конечной и парка и постоять в любой пробке (трата освещения, компьютера, ГЛОНАСС, думаю, не более 1 квт*ч в час).

На панели видна клавиша с защитой от случайного нажатия и значком вилки с проводом. Не оно ли...

[Neytiri M.D.]

Электробусы - это, конечно, замечательно (искренне надеюсь на полное вытеснение автобусов и троллейбусов в ближайшие 10 лет). Вот только есть одна маленькая проблема - они не такие уж и электрические получаются, так как печка работает не от электричества, а от коптящей соляры. Соответственно вопрос: сколько тонн аккумуляторов нужно добавить на электробус, чтобы в нём было так же тепло, как в Ласточке в -23ºC? (специально каталась по МК МЖД в рождественский мороз - осталась очень довольна отоплением, которого ровно столько, сколько нужно, притом его хватает даже при условии открытия дверей на каждой остановке, лёгкого ветра в отрытые двери и небольшого количества биопечек человек в салоне).

[rails]

сколько тонн аккумуляторов нужно добавить на электробус, чтобы в нём было так же тепло, как в Ласточке в -23єC?

 

Мне представляется (хотя я не истина в последней инстанции), что,

примерно 300-600 кг, если это "лифер", то есть, если это литий-ионная АКБ (с катодом LiFePO4).

 

На самом деле нужно вычесть многое, в т.ч. и отопление пассажирами (биопечками), но их теплом мы пока пренебрежём, допустим, маршрут малозагруженный. Сделаем максимально невыгодный расчёт, а затем, ниже двойной черты в этом сообщении, посмотрим, насколько он актуален ( и, заранее говорю, получится, что такой вес таскать не придётся).

 

Теперь давайте вместе прикинем ( может кто-то найдёт ошибку).

Мы понимаем, что от -23 до комфортных + 23 = 46 Кельвинов.

 

Чтобы 60 кубов воздуха, пока одноразово, нагреть на 46 Кельвинов, нужны, оч. примерно: 0,8-1 кВт*ч.

Столько энергии есть в 10 кг АКБ "лифера", с учётом DoD 80% ( т.е. - с учётом разряда АКБ не полностью, а только на 80%, с целью утроить кол-во циклов).

 

Если нам нужно 20 раз в час, в салоне, нагревать по 60 кубов воздуха (нагревая окна, сидения и пр. и нагревая свежий воздух из щелей и дверей), то нужны ~ 200 кг "лифера" ( на час электр. отопления).

Если подзарядка АКБ реже, лишь каждые три часа, то нужны примерно 600 кг АКБ.

Если нагревать весь салонный воздух не по 20 раз в час, а только по 10 раз в час, то, соответственно, нужны 300 кг лифера.

 

Каждые лишние 600 кг , любой нагрузки машины, тратят на 100 км, лишние 6 квт*ч энергии.

Электровелосипедист, общим весом (с великом), примерно 100 кг, потратит на 100 км примерно 1 квт*ч. Это очень удобно запоминать.

Тонна затребует, соответственно ~ 10 квт*ч/ на 100 км.

 

===========================

 

Но не нужно забывать, что мы взяли самые невыгодные условия. Такая низкая температура бывает крайне редко даже за зиму (ниже 20 градусов за всю эту зиму было всего 3 дня, в январе), поэтому для покрытия пиковых нагрузок в отоплении часто выгодно ставить дополнит., т.н., "пиковый котёл", что-то простое, лёгкое, отработаное и надёжное.

 

Реально дельта 46 градусов должна уменьшиться, как минимум, вдвое (средняя Т отопит. сезона -6 гр.Ц, а средняя Т салона +18) , а пиковые морозы должны закрываться - лёгкими "пиковыми" печками, используемыми на всю мощность - только изредка. А половину времени - вообще не используемые, осенью и весной хватит косых лучей солнца через огромные окна, плюс тепла пассажиров, плюс, немного, маломощного электрического, "фонового" отопления от стац. АКБ.

 

Электробусы поначалу нужно ставить на загруженные пассажирами маршруты, это:

1) уменьшит нужду в отоплении салона ( пассажиры вытесняют треть воздуха, а оставшийся воздух и сиденья - во многом сами и нагревают ).

2) уменьшит, до полутора раз, относительный вес АКБ ( одно дело тонна батарей, взятая - к 12 тоннам пустого электробуса, другое дело, та же тонна - взятая к 18 тоннам полного электробуса ).

 

печка работает не от электричества, а от коптящей соляры

Печка совсем мало кушает, причём, работает далеко не всегда и, соотв. , выдаёт очень мало вредного выброса. Причём пассажиры и сами греют салон (тепловая мощность 60-100 Вт / каждый пассажир * 50 пасс. = ~ 4 квт тепловой мощности ).

 

В 1 литре солярки 12 квт*ч - теплотворной способности.

 

Чтобы нагреть 2 тонны АКБ (через воду посчитаю, по теплоёмкости батареи это, навскидку, примерно, эквивалент 0,5 тонны воды, поскольку АКБ состоит из веществ с меньшей удельной теплоёмкостью, чем вода: металлов, графита, пластика корпуса и не так много там специф. электролита ) на 20 градусов ( заряжать лит. АКБ можно уже при ноле градусов Цельсия ), нужно израсходовать, думаю, примерно:

1,16 Вт*ч/Кельвин литр воды * 500 литров воды * 20 Кельвинов = 11,6 квт*ч энергии.

Условно говоря, столько же, сколько теплотворной способности находится в литре солярки (12 квт*ч)

 

Нагревать АКБ нужно только перед зарядкой. Если закрыть АКБ сверху, зимой, теплозащитой, то крыша между салоном и отсеком с АКБ и сама по себе будет несколько нагревать модули батарей.

 

В Москве средняя Т зимы (3 мес.) -9, средняя отопит сезона - 6.

 

Объём воздуха в салоне 12 м * 2,5 м * 2 м = 60 куб.метров.

 

1 кубометр воздуха в салоне весит (очень примерно ) 1,3 кг.

 

Чтобы 60 кг воздуха нагреть на 20-ть градусов = нужны примерно 0,45 квт*ч тепла ( а чтобы 20 раз в час нагреть по 60 кубов воздуха - нужны 9 квт тепловой мощности, 2-4 квт выдадут пассажиры, 5-7 квт нужны от печки, это ~ 0,5 литра солярки в час ).

 

Лучше, по экологии, конечно, наверно, метановая печка.

 

http://i0.wp.com/cngas.ru/wordpress/wp-content/uploads/2013/07/Image.jpg

Изменено 17 февраля, 2017 пользователем rails

[rails]

Кстати, если отапливаться электрическим кондиционером, то затраты энергии ( даже при минус 6 на улице) могут составить вдвое меньшую величину, чем если просто электрическим калорифером. Тогда вес необходимой, чисто для отопления, аккум. батареи - можно уменьшить ещё вдвое.

 

А если на улице 0 градусов, то при использовани и кондиционера возможно экономить уже не вдвое, а почти втрое.

[Neytiri M.D.]

Спасибо за длинный расчёт. Я откровенно мало чего понимаю в этих киловатах и ионах, но уяснила два момента:

- ёмкость аккумуляторов в 120 раз меньше, чем ёмкость солярки (без учёта веса печки),

- расход электроэнергии на отопление в сильный мороз в разы меньше, чем на движение.

 

Отсюда вопрос: почему нельзя пойти тем же путём, как на ЖД и наземных участках метро? То есть сделать электрическое оборудование с запасом. Реализовать на практике это можно как минимум двумя способами:

- ставить на зиму дополнительные аккумуляторы, например, из списанных с остаточной ёмкостью 50-70%. Использовать такие аккумуляторы в качестве тяговых уже невыгодно, но для разового использования вполне можно забить на экономичность. При этом слоты для дополнительных аккумуляторов не должны быть сложнее и тяжелее дизельной печки со всей её топливной системой,

- делать для зимы другой график, который будет предусматривать более частые зарядки (это не должно стать проблемой при условии, что на зарядку уходит не более 10-15% от времени работы).

 

Что касается прогрева аккумуляторов перед зарядкой, то вообще не понятно, зачем его делать соляркой. Можно поставить обычный ТЭН. Если подать на него всю ту мощность, которую выдаёт зарядная станция, то он должен достаточно быстро довести аккумулятор до нужной температуры. Но даже если эта процедура займёт много времени, то всё равно проблем быть не должно, так как "холодная" зарядка нужна только после длительной стоянки в парке. При зарядке сразу полсе движения аккумуляторы не должны быть холодными, так как их можно установить в едином тепловом контуре с салоном и просто не давать остывать, на что уйдёт немного энергии (она тратится на прогрев воздуха и стен, коих будет примерно столько, сколько и при внешнем размещении аккумулятора). Аналогично и с прогревом салона после долгой стоянки в парке - её можно делать "от розетки".

 

Кстати, какая мощность системы отопления в Ласточке? Там, на сколько я понимаю, стоит именно современно кондиционерное отопление, а не калориферы, как в ЭР2 и советских троллейбусах.

Также интересны параметры системы отопления другого электротранспорта (трамваи, троллейбусы), но, к сожалению, у меня нет опыта общениях с их отоплением в мороз (не помню, когда в последний раз ездила на них зимой), поэтому не могу сказать, насколько его хватает.

[rails]

- ёмкость аккумуляторов в 120 раз меньше, чем ёмкость солярки (без учёта веса печки),

- расход электроэнергии на отопление в сильный мороз в разы меньше, чем на движение.

 

Да, вроде бы так и есть , по первому пункту, но это, уточню, именно для "лифера" ( который имеет ресурс 3000 циклов).

 

Если вкратце описать диапазон:

 

есть более ёмкие, литий-кобальтит-алюминиевые "катоды", там 1 квтч весит примерно 5 кг.

Для таких будет - видимо, ёмкость всего в 60 раз больше солярки. Но тут будет всего 500-1000 циклов, то есть , маловато.

 

И есть, наоборот, более тяжёлые, литий-титанатные (аноды). Они менее ёмкие , чем лиферы, раза в полтора, а то и два. То есть, они в 1,5-2 раза тяжелее лифера на ту же ёмкость. Это в 200 раз тяжелее солярки.

Но зато у них 20 000 циклов

 

Что касается прогрева аккумуляторов перед зарядкой, то вообще не понятно, зачем его делать соляркой.

 

Совершенно верно. Ведь для зарядки машина подъезжает к неограниченному источнику энергии, к трансформатору.

Он и прогреет быстренько, перед зарядкой, аккум.банки.

 

При зарядке сразу полсе движения аккумуляторы не должны быть холодными, так как их можно установить в едином тепловом контуре с салоном и просто не давать остывать, на что уйдёт немного энергии (она тратится на прогрев воздуха и стен, коих будет примерно столько, сколько и при внешнем размещении аккумулятора). Аналогично и с прогревом салона после долгой стоянки в парке - её можно делать "от розетки".

 

Полностью согласен .

мощность системы отопления в Ласточке

 

 

Вот про мощность в Ласточке пока не могу сказать, вспомнилось пока только вот это:

http://www.rzd-expo.ru/innovation/high_spe...chka/read-more/

Согласно концепции отопления и кондиционирования воздуха система подачи свежего воздуха связана с датчиком регулирования уровня углекислого газа, благодаря чему потребляемая мощность электропоезда значительно уменьшается при малой населенности салона.

 

То есть, в Ласточке тепло при малой загрузке пассажирами ещё и потому, что почти прекращает выдуваться нагретый воздух из салона.

И ещё, подозреваю, что в Ласточке лучше и тяжелее стеклопакеты и лучше теплоизоляция, а также меньше относительная (к корпусу) площадь дверей, да и окон.

Изменено 17 февраля, 2017 пользователем rails

[Димон С.]

Интересный пост на СТТС про аккумуляторы

Филипс на Тесле - 500 циклов 300$ за кВт*ч, LiFePO4(в России представлен Лиотехом) - 3000 циклов при 0,5С 600-700$ за кВт*ч, NMC (в детстве Корея, но сейчас EnerZ куплен Росэлектроникой производтство в Корее, сброка в США) 7000 циклов при 1С, LTO - Тошиба(ДрайвЭлектро) или ССК(работают на флот, делают в Рязани) 10000 циклов при температуре 25 градусов и токах до 7С 1800-2000$ за кВт*ч.

 

С - это ёмкость в А*ч, ещё можно сравнивать запас энергии в кВт*ч с мощностью нагрузки в кВт. Последнее на мой взгляд самое удобное.

 

У Лиотеха и его китайских прародителей есть две врождённые проблемы - очень низкая теплопроводность пластикового корпуса и большая толщика пакета, которая приводит к тому, что появляются токи выравнивания заряда внутри пакета, что разогревает пакет и он может выходить из строя в первый год жизни. Собственно, на Тролзе для Розарио мы видим как решается эта проблема - кондиционер для батареек чуть ли не на 10 кВт тепловой мощности(потребляет киловатта 3-4)

http://transphoto.ru/photo/994855/#2144460

[rails]

3000 циклов при 0,5С 600-700$ за кВт*ч

 

Неправда по Лиотеху, даже по нынешнему курсу!

Проверяйте кто хочет, смотрите ссылку и считайте.

Не верьте трансфотовцам на слово (там, как и везде, писать может кто угодно), верьте своим глазам.

 

Банка LT–LYP300 | 3,2 В | 300 Ач | 21 000 р.

 

Расчёт стоимости кВт*ч Лиотеха (причём, это розница!):

 

3,2 В * 300 Ач = 0,96 кВт*ч

 

21 000 р. / 0,96 кВт*ч = 21875 р./квт*ч

 

Курс ЦБ 24.02.2016: 57,48 р/$.

 

21875 р./квт*ч / 57,48 р/$ = 380 $/ кВт*ч

 

А ещё недавно, при курсе 65р/доллар, Лиотех (даже в розницу) стоил 336 долл./квтч.

И, не исключено, курс будет гулять.

 

Филипс на Тесле - 500 циклов 300$ за кВт*ч

 

На Тесле пальчиковые батарейки никакой - не "Филипс", а "Панасоник". И не по 300 долларов за квт*ч, а побольше, особенно, если брать розничную цену, напомню, для Лиотеха мы смотрели розницу, а опт. на нашем заводе - ниже на 20-30% и зависит от объёма партии и пр..

 

Собственно, на Тролзе для Розарио мы видим как решается эта проблема - кондиционер для батареек чуть ли не на 10 кВт тепловой мощности(потребляет киловатта 3-4

 

Кондиционер нужен любому литиевому АКБ!

Система кондиционирования стоит и на Тесле и вообще практически везде, ибо - любой литиевый АКБ боится перегрева, а также все литиевые АКБ (кроме тяжёлого титаната ) не любят зарядки при сильно отрицательных температурах. Но и титанат нельзя перегревать. И у него - также должна быть сист. кондиционирования.

 

И везде, на всех типах лит. АКБ: мощность кондиционера/обогревателя - значительна. Мало ли в каких температурных режимах заказчик решит использовать машину.

Это не значит, что расход (на подогрев/отвод тепла) постоянен, это - просто страхующая система, включается изредка, выравнивает температуру и отключается.

 

В России, в которой 7 месяцев в году - отопительный сезон, кстати, вообще говорить об именно перегревающихся банках, несколько странновато.

Конечно, если поставить малую ёмкость тяговой батареи - на борт и из-за её малой ёмкости - гонять её, требующимися, большими разгонно-рекуперативными токами, ( никакими не штатными 0,5С, а 3-5 С ), то, конечно, здесь любой АКБ разогреется, да и с ресурсом будут проблемы.

 

Мне сдаётся, что за наш рынок идёт настоящая конкурентная война.

Поэтому конкуренты (особенно отечественные предприятия) вовсю шельмуются привычными к грязным методам иностранными конкурентами.

Особенно не нужны западным корпорациям высокотехнологические предприятия России, на них повсеместно объявляют санкции и прочие ограничивающие их сбыт - мероприятия.

А в медиапространстве - продуцируется бездоказательная ложь, фейки. Мы этот метод хорошо видим в разных областях.

 

Противопоставить этому можно - только достоверное знание.

Изменено 24 февраля, 2017 пользователем rails

[Димон С.]

Не верьте трансфотовцам на слово (там, как и везде, писать может кто угодно), верьте своим глазам.

Насколько мне известно, данный человек работает/работал в подразделении КАМАЗа, которое разрабатывало их оба электробуса.

[rails]

Насколько мне известно, данный человек работает/работал в подразделении КАМАЗа, которое разрабатывало их оба электробуса.

 

Что же он врёт-то так безбожно тогда, интересно. Давно работал или просто комбинирует данные - под свою цель.

 

По Лиотеху (цены) говорит устаревшие докризисные данные, когда курс был 34 р./доллар.

По Китаю , который делает половину всех литиевых АКБ для планеты, также подвирает.

[Димон С.]

Однако, шкаф с отдельным крышевым кондиционером таки впервые на Тролза-5265.03 с Лиотехом применен.

[rails]

Однако, шкаф с отдельным крышевым кондиционером таки впервые на Тролза-5265.03 с Лиотехом применен.

 

Это другое.

Это первый и уникальный случай строительства автобуса на троллейбусном шасси, до этого делали троллейбусы на автобусном шасси. Главная особенность — использование газовой микротурбины в качестве привода электрогенератора.

[Димон С.]

Чииво? Тролза-5265.03 - это удлиненный Мегаполис с большим АХ на Лиотехе. С микротурбиной Тролза-5250.00

Изменено 24 февраля, 2017 пользователем Димон С.

[rails]

Неважны в данном случае тролзовские индексы в номерах, неважно и что первее появилось и где.

 

А важно то, что без сист. кондиционирования/обогрева, особенно в морозной РФ - не будет нормально работать, насколько я понимаю, практически ничего.

Изменено 24 февраля, 2017 пользователем rails

[Dashish]

Все-таки.

Вот я читал, что даже аккумуляторы смартфонов взрываются, нанося травмы. Крошечные аккумуляторы размером с ладошку.

И видел видео, КАК они взрываются.

У крупнейших мировых производителей с репутацией.

Где гарантия, что аккумы электробусов не взорвутся? Масштабируя взрыв смартфона на размеры аккума электробуса - спалит пол-улицы сразу, облив всех химикалиями.

В троллейбусе и трамвае, конечно, возможен удар током, но по крайней мере не взрыв.

Учитывая возможность ЛЮБОГО автомобиля взорваться по любой из причин:

- бомба террористов;

- неисправность ГБО;

- неисправность системы подачи топлива,

давно пора отказаться от их использования или, как вариант, тем, кто опасается, переселиться в более глухую местность (море тайги в Сибири ждет Вас). Кстати 1 га в дальневосточной тайге дают бесплатно.

[flysnake]

Учитывая возможность ЛЮБОГО автомобиля взорваться по любой из причин:

Да, но аккумуляторы у самсунгов взрываются сами по себе, например при зарядке. И это массовое явление, в результате самсунги запрещены к перевозке на самолетах.

Бензиновые баки и двигатели сами по себе не взрываются во время заправки.

Если там поджечь - тогда да.

Литиевые аккумуляторы с пожароопасной точки зрения - вещь неприятная. Только не надо путать аккумуляторы в сотовых или ноутах и аккумуляторы, используемые на транспорте.

В сотовых стоят литий-полимерные аккумуляторы. В них литий "растворен" в активированном угле (грубо говоря). При нарушении герметичности (а именно это происходит первым при дефектах аккумуляторов) этот "раствор" неплохо горит на воздухе (приблизительно как порох).

В транспорте стоят аккумуляторы в которых литий "растворен" в металле (например, в железе). И горит этот раствор намного хуже.

Впрочем, когда фирмы - изготовители демонстрируют "безопасность" своих аккумуляторов, то они лукавят - демонстрацию проводят на одной отдельной банке. Подозреваю, что в батарее, где много банок стоит вместе, в случае неисправности пойдет "цепная реакция" - неисправная банка нагреет соседей и они тоже "сломаются".

Впрочем, довольно несложные расчеты показывают, что сильного "фейерверка" не будет. Под сиденья я бы аккумуляторы не поставил... А вот на крыше (а они, вроде бы там или в аналоге "моторного отсека автобуса") они вряд ли опаснее газа или жидкого топлива.

Для справки: 1 кВт*час емкости аккумуляторов (около 10 кг веса) по своей энергии эквивалентен приблизительно 100 г жидкого топлива. То есть, электробусы везут всего лишь 7 - 20 литров топлива. Что существенно меньше того количества топлива, которое при аварии может разлиться и загореться в обычном автобусе.

Изменено 2 июля, 2017 пользователем flysnake

[Dashish]

Учитывая возможность ЛЮБОГО автомобиля взорваться по любой из причин:

Да, но аккумуляторы у самсунгов взрываются сами по себе, например при зарядке. И это массовое явление, в результате самсунги запрещены к перевозке на самолетах.

Бензиновые баки и двигатели сами по себе не взрываются во время заправки.

Если там поджечь - тогда да.

В самолетах вообще любые аккумулторы перевозят в крайнем случае и они маркируются как опасный груз, что требует особых условий перевозки и повышенной платы за это.

Любое место, где присутствуют пары бензина является пожароопасным по умолчанию.

 

Литиевые аккумуляторы с пожароопасной точки зрения - вещь неприятная. Только не надо путать аккумуляторы в сотовых или ноутах и аккумуляторы, используемые на транспорте.

В сотовых стоят литий-полимерные аккумуляторы. В них литий "растворен" в активированном угле (грубо говоря). При нарушении герметичности (а именно это происходит первым при дефектах аккумуляторов) этот "раствор" неплохо горит на воздухе (приблизительно как порох).

В транспорте стоят аккумуляторы в которых литий "растворен" в металле (например, в железе). И горит этот раствор намного хуже.

Впрочем, когда фирмы - изготовители демонстрируют "безопасность" своих аккумуляторов, то они лукавят - демонстрацию проводят на одной отдельной банке. Подозреваю, что в батарее, где много банок стоит вместе, в случае неисправности пойдет "цепная реакция" - неисправная банка нагреет соседей и они тоже "сломаются".

Впрочем, довольно несложные расчеты показывают, что сильного "фейерверка" не будет. Под сиденья я бы аккумуляторы не поставил... А вот на крыше (а они, вроде бы там или в аналоге "моторного отсека автобуса") они вряд ли опаснее газа или жидкого топлива.

Для справки: 1 кВт*час емкости аккумуляторов (около 10 кг веса) по своей энергии эквивалентен приблизительно 100 г жидкого топлива. То есть, электробусы везут всего лишь 7 - 20 литров топлива. Что существенно меньше того количества топлива, которое при аварии может разлиться и загореться в обычном автобусе.

Спасибо за ценный комментарий, особенно в последней части.

[workweek]

в результате самсунги запрещены к перевозке на самолетах.

Серьёзно?

[vlad_svd]

трамвае, конечно, возможен удар током

Опишите физику удара током в трамвае. плз. Если что - он заземлен.

аккумуляторы у самсунгов взрываются сами по себе, например при зарядке. И это массовое явление

Ажно около полусотни случаев на мильярд выпущенных аппаратов. Действительно массовое, что тут скажешь...

самсунги запрещены к перевозке на самолетах.

Да ну? И давно???

Ссылочку на НПА, плз. Вчера как раз лелел с самсунгом в кармане

 

В самолетах вообще любые аккумулторы перевозят в крайнем случае и они маркируются как опасный груз, что требует особых условий перевозки и повышенной платы за это.

А ничего, что в магистральных самолетах аккумуляторов для собственных нужд под полтолнны?

Любое место, где присутствуют пары бензина является пожароопасным по умолчанию.

А уж сколько керосина в них заливают!

Как страшно жить!!!

[workweek]

А уж сколько керосина в них заливают!

Спасибо, что сказал. Буду аэропорты объезжать десятой дорогой :wow:

 

Ажно около полусотни случаев на мильярд выпущенных аппаратов.

А спонсор возгорания не Apple часом? А то вся ЮКорея с этой возгорающейся моделью ходит и вполне себе счастлива.

[flysnake]

Меня в электробусах бесит одна вещь. Их предлагают взамен убиваемого троллейбуса. Будто троллейбус нельзя сделать низкопольным, бесшумным... (далее по тесту сообщения). Или используют "как фиговый листок" (в Москве, например).