Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Преимущества и недостатки различных видов междугороднего пассажирского транспорта


 Share

Recommended Posts

Для примера - сравните пассажиропоток между Питером и Хельсинки на Allegro и автобусах (которые вечером чуть ли не друг за дружкой идут).

 

Может в "Аллегро" к вечеру уже свободных мест нет?

Или опять весь вопрос в цене за билет?

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 50
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Может в "Аллегро" к вечеру уже свободных мест нет?

Не так много пассажиров в последний момент спохватываются: "А не съездить ли мне с Невского в Хельсинки пивка попить".

Link to comment
Share on other sites

Смотрю Калуга-Грабцево - Москва-Внуково, перелет 50 минут, лучшая цена на завтра 499 руб., за месяц-два 799 руб., и всегда 1099 руб.

Электропоезд экспресс 2ч 35 мин. 535 руб.

Автобус м.Теплый стан - Калуга 3ч. 30 мин. 507 руб.

 

https://avia.yandex.ru/order/?toName=%D0%9C...=cheapest#empty

 

Лучше крупным городам развивать аэропорты и авиа-транспорт, двигаться в этом плане по пути Америки. Все равно ВСМ-вокзалы также в стороне от городов.

Edited by Dange
Link to comment
Share on other sites

перелет 50 минут

По факту меньше.

 

Лучше крупным городам развивать аэропорты и авиа-транспорт

Нет. В ту же Казань несколько самолётов в день, от двух тысяч за билет, самолёты почти все битком. При этом поезда тоже не ходят пустыми, хотя цена сопоставима.

И у ВСМ свой пассажир будет. Сколько его будет, зависит от цены, ту специально обученные считать должны (уже посчитали).

Link to comment
Share on other sites

перелет 50 минут

По факту меньше.

 

Лучше крупным городам развивать аэропорты и авиа-транспорт

Нет. В ту же Казань несколько самолётов в день, от двух тысяч за билет, самолёты почти все битком. При этом поезда тоже не ходят пустыми, хотя цена сопоставима.

И у ВСМ свой пассажир будет. Сколько его будет, зависит от цены, ту специально обученные считать должны (уже посчитали).

Вот только чтобы добавить 2-3-4 самолета частных авиакомпаний в день на маршрут не нужно тратить ТРИЛЛИОНЫ государственных денег, как на ВСМ, Максимум неск. десятком миллиардов на новые ИВПП.

 

Плацкарт Москва-Казань - 1700 руб.

Авиа - от 4000 (те которые с багажом)

Link to comment
Share on other sites

Плацкарт Москва-Казань - 1700 руб.

Плацкарт - отстой.

 

Авиа - от 4000 (те которые с багажом)

Зачем в Казани багаж?

Link to comment
Share on other sites

Плацкарт - это самый удобный вид вагона.

Но даже без плацкарта ВСМ будет популярен, потому что комфорт поездки за обычный билет сопоставима с бизнес-классом в самолёте.

К тому же это ещё и атракцион, особенно когда поезд идёт по насыпи, эстакадам и мостам.

Link to comment
Share on other sites

Авиа - от 4000 (те которые с багажом)

От 2500.

 

К тому же это ещё и атракцион, особенно когда поезд идёт по насыпи, эстакадам и мостам.

Людям обычно ехать, а не шашечки заоконными картинами любоваться.

Link to comment
Share on other sites

Смотрю Калуга-Грабцево - Москва-Внуково, перелет 50 минут, лучшая цена на завтра 499 руб., за месяц-два 799 руб., и всегда 1099 руб.

 

А вы учли то, что в Калуге от города до аэропорта наверняка ещё час надо на автобусе добираться, и в Москве от Внуково до Киевского вокзала 30 минут на Аэроэкспрессе ехать? Теперь сложите полученные результаты, и что получается в итоге: 60 минут (автобус от города в аэропорт) + 50 минут (авиаперелёт на самолёте) + 30 минут (Аэроэкспресс от Внуково до Киевского вокзала) = 140 минут. Или 2,5 часа.

И это я ещё не учитываю время на регистрацию в аэропорту, на унизительное раздевание до трусов с прохождением через рамки металлодетектора, и прочих процедур. А так вполне можно учитывая всё это, ещё +1 час накинуть.

 

Даже на электропоезде-экспрессе от Калуги до Москвы добраться быстрее получается:

Электропоезд экспресс 2ч 35 мин. 535 руб.

И без утомительных пересадок, и унизительных предполётных процедур описанных выше.

 

Автобус м.Теплый стан - Калуга 3ч. 30 мин. 507 руб.

Не намного дешевле электропоезда-экспресса, и к тому-же на 55 минут дольше в пути.

 

 

Лучше крупным городам развивать аэропорты и авиа-транспорт, двигаться в этом плане по пути Америки.

Двигаться по пути Америки у нас оказалось невыгодно: малую региональную авиацию у нас почти сократили. Не знаете, почему?

 

Все равно ВСМ-вокзалы также в стороне от городов.

Не во всех: В Москве отправление ВСМ-поездов будет с Курского вокзала (или с Каланчёвской), а в Нижнем Новгороде и в Казани ВСМ-вокзалы обещают построить в черте города.

Edited by Виктop Рощин
Link to comment
Share on other sites

А вы учли то, что в Калуге от города до аэропорта наверняка ещё час надо на автобусе добираться

15 минут на такси.

 

50 минут (авиаперелёт на самолёте)

25-27 минут в воздухе.

 

на унизительное раздевание до трусов

Почему меня не раздели?

И главное, почему не раздели симпатичную молодую пассажирку, которая тоже в Москву летела?

малую региональную авиацию у нас почти сократили.

А теперь почему-то активно возрождают.

 

а в Нижнем Новгороде и в Казани ВСМ-вокзалы обещают построить в черте города.

В НН он планируется в Стригино, совсем около аэропорта. В здании аэропорта даже макет на тему светлого будущего стоит с этой самой ВСМ и вокзалом.

Link to comment
Share on other sites

а в Нижнем Новгороде и в Казани ВСМ-вокзалы обещают построить в черте города.

В НН он планируется в Стригино, совсем около аэропорта.

 

Это который транзитный, через который ВСМ-поезда поедут дальше в Казань. А ещё была информация про другой ВСМ-вокзал, который будет обслуживать исключительно только те ВСМ-поезда, конечная остановка у которых будет в Нижнем Новгороде.

Link to comment
Share on other sites

Автобусы с поездами успешно конкурируют лишь там, где по железной дороге не удаётся организовать более-менее скоростное движение, и где по времени автобусы едут одинаково с поездами, или даже порой быстрее поездов.

Расскажите это руководству SNCF

Автобусы с поездами успешно конкурируют почти всегда, так как предлагают услугу перевозки по существенно более низким ценам. Для примера - сравните пассажиропоток между Питером и Хельсинки на Allegro и автобусах (которые вечером чуть ли не друг за дружкой идут).

Вы сравниваете вещи разного уровня. Автобусная перевозка прежде всего дешёвая. Нормально даже в очень приличном автобусе можно выдержать 3 часа. Больше уже только в весёлой компании. Уж я знаю, что говорю, думаю, ни у кого тут нет такого опыта поездок на автобусах. 6-часовой переезд на автобусе это почти предел выносливости, и всех надо очень неплохо развлекать. Всё, что больше - издевательство над людьми. Если контингент не туристический, а автобус забит, то предел поездки - 3 часа. Дорога до Хельсинки очень удачно делится границей, до которой от Питера ровно 2 часа. Это скрадывает всё расстояние. В общем, любой плацкарт и даже электричка на 6 часов гораздо комфортнее самого навороченной автобуса. Про Сапсаны и Аллегро я вообще молчу. Тут конкуренция только значительно более низкой ценой. А ночные автобусы - суть бомж/таджик перевозки, и никак иначе.

Link to comment
Share on other sites

Да как-то по теме разговора невзначай оффтопик получился...

Невозможно обсуждать ВСМ без сравнения его с существующими у нас уже сегодня видами транспорта.

Может не стоит её строить?

А если иметь ввиду перспективные разработки?

Edited by melalan
Link to comment
Share on other sites

ВСМ это вторая жизнь железнодорожного транспорта. Даже в Китае это поняли, и построили множество ВСМ со скоростями от 300 км/ч и выше. А у нас в 21-м веке, поезда до сих пор ездят со скоростями от силы 140 км/ч. И лишь между Москвой и Петербургом, на магистрали построенной ещё в позапрошлом веке, удалось добиться скорости 250 км/ч, да и то не на всём протяжении пути.

Слово "даже" в случае с Китаем не вдохновляет, они только копируют чужой опыт.

160 или 260, это на практике мало, что меняет.

Ну приехал ты в Москву быстро а дальше по городу в пробках 1.5 часа едешь (и это на двух концах).

Link to comment
Share on other sites

Ну приехал ты в Москву быстро а дальше по городу в пробках 1.5 часа едешь (и это на двух концах).

А метро в Москве разве нет?

Link to comment
Share on other sites

Ну приехал ты в Москву быстро а дальше по городу в пробках 1.5 часа едешь (и это на двух концах).

А метро в Москве разве нет?

Не все живут у станций метро.

Link to comment
Share on other sites

Слово "даже" в случае с Китаем не вдохновляет, они только копируют чужой опыт.

Между прочим это у них получилось лучше всех: количество построенных специализированных ВСМ в Китае, рассчитанных именно под высокие скорости электропоездов -- превышает количество ВСМ в Европе, и может быть даже в Японии.

 

160 или 260, это на практике мало, что меняет.

Ничего подобного: чем больше скорость у поезда, тем меньше времени в пути он находится, и тем самым больше привлекательности у пассажиров такой поезд имеет.

А если скорость поезда поднять до 350 км/ч, то такой поезд будет вне конкуренции у всех наземных видов транспорта, а в некоторых случаях будет конкурировать даже и с авиацией. Но для этого нужна ВСМ. Даже на Октябрьской магистрали, между Москвой и Петербургом такую скорость у "Сапсанов" уже не сделать, Сколько бы эти пути реконструировать и модернизировать бы не пришлось.

 

Ну приехал ты в Москву быстро а дальше по городу в пробках 1.5 часа едешь (и это на двух концах).

Так времени на скоростном поезде к примеру по ВСМ от Казани до Москвы вы затратите 3,5 часа, против нынешних 11-ти. А это большая разница: 3,5 часов в скоростном поезде, а потом 1,5 часа в "пробках" по Москве -- итого на весь путь от двери до двери у вас уйдёт 5 часов.

Или 11 часов как сейчас в обычном поезде, а потом 1,5 часа в "пробках" по Москве -- итого на весь путь от двери до двери у вас уйдёт теперь уже 12,5 часов. Так что с какой стороны не посмотреть -- выгода от ВСМ есть.

Link to comment
Share on other sites

Так что с какой стороны не посмотреть -- выгода от ВСМ есть.
Мы за всё хорошее и против всего плохого! А ещё хорошо в каждую деревню провести газ! Сделать везде хорошие асфальтированные дороги! Запретить чиновникам воровать!

Прямой зависимости проекта ВСМ от всего вышеперечисленного вами -- нет. Если вдруг от проекта ВСМ официально откажутся, то газ в негазифицированных деревнях из-за этого не появится, равно как и не появятся асфальтированные дороги там, где их раньше никогда не было, и чиновники вдруг все разом не станут честными. :)

Link to comment
Share on other sites

Ну приехал ты в Москву быстро а дальше по городу в пробках 1.5 часа едешь (и это на двух концах).

А метро в Москве разве нет?

Не все живут у станций метро.

 

Но ведь многие живут. Да и не весь подвозящий транспорт стоит в пробках. Так что не для всех верно Ваше утверждение.

Edited by mikol@
Link to comment
Share on other sites

  • 3 years later...
25 минут назад, Кирилл Добаринов сказал:

Банкрот-не банкрот, но слухи о слиянии ЛВЧД-15 и ВЧДЭ-13 ходят. Якобы из-за многомиллионных, если не миллиардных долгов АО "ФПК". Чтоб было понятно, я работаю как раз в ВЧДЭ-13, причём на Белорусском вокзале, в одной связке с вагонниками ЛВЧД-15. Насколько эти слухи соответствуют действительности – не знаю, это всё-таки слухи, но и по другим источникам получается, что дела у ФПК состоят далеко не лучшим образом. Почитайте Rail-Club.ru, там всё дорогу пытаются спасти ФПК из долговой ямы методом сокращения числа поездов. Не знаю, чего они хотят этим добиться, учитывая, что если пассажир не увидит в расписании поезд, подходящий под его потребности (время отправления, время прибытия, время в пути, наличие свободных мест в вагонах, наличие самих вагонов соответствующего класса), то такой пассажир не будет откладывать поездку на дату, когда такой поезд таки есть, а просто поедет другим видом транспорта. И на вряд ли ещё раз воспользуется услугами ФПК. В итоге только ещё больше потеряем в доходах – зато сократили расходы.

Объединение контор двух небольших организаций могут делать и вполне успешные фирмы. Производственный штат в таких случаях урезается не очень сильно, потому что затраты человеко-часов у слесарей пропорциональны не количеству начальнику, а количеству ремонтируемых вагонов. Зато АУР при этом можно подрезать на 20-30%.

Спасти путем сокращения называется "петля смерти". В результате отмены части поездов снижается привлекательность перевозчика, это провоцирует уход пассажиров к конкурентам ... далее опять получаются полупустые оставшиеся поезда. Я согласен с вами, цикличное сокращение расходов и получаемых на обломках доходов - самый надежный способ ликвидации любого бизнеса.

32 минуты назад, Кирилл Добаринов сказал:

Тратиться на дорогущее метро, которое к тому же хоть как-то окупается только в Москве, нет никакого смысла.

В Москве оно тоже не окупается. Как минимум, по статье охраны. Полк МВД, охраняющий московское метро, ни в одной строке метро не присутствует. 

Прикиньте банально по физике: средняя дальность поездки в московском метро в разы больше, чем в любом другом городе. Тариф тоже выше, но не настолько. И понятно, что в массовых потоках стоимость 1 пасс-км ниже, но суммарно расходы получаются все равно огромными. Добавлю, что в метро-ветках форума уже обсуждался вопрос, приводит ли рост сети метро к росту его доходов. И вполне убедительно доказывалось, сто рост доходов существенно меньше, чем расходов. 

  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

6 минут назад, Grey_Fox сказал:

Спасти путем сокращения называется "петля смерти". В результате отмены части поездов снижается привлекательность перевозчика, это провоцирует уход пассажиров к конкурентам ... далее опять получаются полупустые оставшиеся поезда. Я согласен с вами, цикличное сокращение расходов и получаемых на обломках доходов - самый надежный способ ликвидации любого бизнеса.

Но ФПК занимается именно этим. И ещё выёживается, мол, нафига нам возить пассажиров из какой-то там Йошкар-Олы, у нас и так все поезда убыточны. Хотя убыточны они по большей части именно потому, что распугали последних пассажиров. Собственно говоря, почему маршрут "Москва – Санкт-Петербург" так хорошо раскатан, что там пассажиров не пугают даже сапсаньи цены? Да потому, что поездов много: хотите – "Сапсаны", хотите – "Красная Стрела" и "Экспресс", сейчас ещё и "Невский экспресс" вернулся, хотите – ПДСы попроще. А что мы видим в Йошкар-Оле? 2 поезда до Москвы, один из которых ещё и по особому назначению, плюс поезд до Арзамаса (и тот через день) – и всё. Хотя через ту же Йошкар-Олу собираются тянуть (неизвестно когда, правда, но пока собираются) ВСМ-2. Вы где возьмёте пассажиров на ВСМ, если все разбежались, позвольте поинтересоваться?

Чтоб реально можно было говорить о ВСМ на восток, юг и даже запад – нужно вводить поезда. Систематически, независимо ни от каких там пассажиропотоков. Поскольку пока нет поезда – нет и пассажиров. Надо раскатывать направления. А иначе мы в конце концов скатимся к полной остановке всей железной дороги. Но зато сократили издержки, поздравляю.

  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

2 минуты назад, Кирилл Добаринов сказал:

 через  Йошкар-Олу собираются тянуть (неизвестно когда, правда, но пока собираются) ВСМ-2. Вы где возьмёте пассажиров на ВСМ, если все разбежались, позвольте поинтересоваться?

Вы ее с Чебоксарами не перепутали? Тоже на аппендиксе сидит. Да, трасса ВСМ-2 проходит чуть в стороне, но в пределах 15-20 км, что подвозится хоть автобусами, хоть такси. А вот Йошкар-Ола сильно в стороне получается.

41 минуту назад, Кирилл Добаринов сказал:

Но ФПК занимается именно этим. И ещё выёживается, мол, нафига нам возить пассажиров из какой-то там Йошкар-Олы, у нас и так все поезда убыточны. Хотя убыточны они по большей части именно потому, что распугали последних пассажиров.

Перенес из московской темы в более подходящую.

И сразу вопрос: А у ФПК есть альтернатива? Вагонный парк обновлять и ремонтировать надо? Надо. А это немалые деньги. Экономить на штате проводников? Это уже сделано, проводники уже давно не работники РЖД и в большинстве случаев даже не работники ФПК. Сократить плату за использование инфраструктуры? Они хотели бы, но не они определяют ставки.

Складывается впечатление, что ФПК  находится практически в безвыходном положении, если не на грани банкротства, то всяко с мизерными перспективами развития.

Более того, в какой-то момент в пассажирском движении был обрезан информационный поток в части спроса на перевозки. Сейчас ФПК и все причастные могут увидеть поток только с тех станций, где есть остановки дальних поездов. А в старые (доинформационные) времена можно было увидеть реальные корреспонденции. Как это выглядело? При покупке билетов пассажир получал проездные документы из 2 частей: билет и плацкарту. Маршрут в билете мог начинаться с любой станции и возможно даже ОП. Конечными точками маршрута в плацкарте были станции посадки и высадки в определенный вагон. После проведенных реорганизаций сейчас видны только те точки, которые раньше фиксировались плацкартой. А раньше были видны не только отфильтрованные, но и все реальные точки зарождения потоков (при обработке данных по билетам).

Да, никто не спорит, дальние поезда должны останавливаться не у каждого столба, а только там, где есть большая посадка. Но вот посмотрим ситуацию: Появился некий столб, у которого останавливаются электрички. Рядом с этим столбом - населенный пункт на 120 тыс чел. А ФПК его в упор не видит, потому что у этого столба ни один поезд ФПК не останавливается. А была бы старая схема и выяснилось бы, что из этого города электричками к месту посадки в дальние поезда ежедневно выезжает 600 чел. Что более, чем достаточно для назначения остановки 2-3 проходящим поездам.

Есть ли варианты спасения пассажирских перевозок по РЖД? Варианты есть всегда, разной стоимости и степени удобства. Главное в данной ситуации деньги. Где их взять? Как вариант, оттуда, куда они ушли в ходе реорганизации. У этого варианта есть противники. Те люди, которые уже привыкли считать эти деньги своими навсегда. Авторитет и харизма этих противников немалые. А значит у того, кто решится на это, авторитет и харизма должны быть еще круче. Всяко не уровня болтовни на форуме.

  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

14 часов назад, Grey_Fox сказал:

Банкрот-не банкрот, но слухи о слиянии ЛВЧД-15 и ВЧДЭ-13 ходят. Якобы из-за многомиллионных, если не миллиардных долгов АО "ФПК"

Да, у ФПК финансовые проблемы после ковида, когда сокращение поездной работы было значительно меньше, чем пассажиро потока (и билетной выручки).

14 часов назад, Grey_Fox сказал:

Спасти путем сокращения называется "петля смерти"

К сожалению, ФПК уверенно идёт именно этим путём... 😞

14 часов назад, Grey_Fox сказал:

Тратиться на дорогущее метро, которое к тому же хоть как-то окупается только в Москве,

И в Москве никак не окупается даже по эксплуатации. Билетной выручкой покрывается только ~45% операционных расходов.

Про стройку и речи не идёт.

14 часов назад, Grey_Fox сказал:

приводит ли рост сети метро к росту его доходов

Пассажиропоток в Мосметро не изменился (это в доковидном 2019 году "не изменился", сейчас - сильно просел) с середины 80-х годов прошлого века, хотя сеть с тех пор выросла более, чем вдвое.

14 часов назад, Grey_Fox сказал:

Главное в данной ситуации деньги. Где их взять? Как вариант, оттуда, куда они ушли в ходе реорганизации. У этого варианта есть противники. Те люди, которые уже привыкли считать эти деньги своими навсегда.

Если вы намекаете на возрождение перекрёстного субсидирования с грузовыми перевозками, то это весьма спорный вопрос. Заставить грузоотправителей платить еще и за пассажрские перевозки - так грузы тоже не в вакууме живут и рост издержек еще больше будет способствовать переходу, особенно высокомаржинальных грузов, на альтернативные виды транспорта.

Это скорее вопрос государственной политики и, ИМХО, перекрёстное субсидирование тут не самый подходящий инструмент.

ИМХО, субсидироваться из бюджета должны не перевозки в определённых классах вагонов (как сейчас субсидируется плацкарт), а должен быть госзаказ на выполнение пассажирских перевозок по определённым маршрутам - чтобы государство (в лице Минтранса) заказывало и оплачивало у ФПК определённое количество вагоно-километров по определённым маршрутам и тарифам, а ФПК билетную выручку направляло бы полостью в бюджет (понятно, что выручка не покрывала бы стоимость выполненной транспортной работы и разница пркрывалась бы из бюджета). При этом ФПК вполне может запускать и поезда вне госзаказа, раскатывая новые мрашруты и привлекать пассажиров, но механизм госзаказа позволит сохранить надёжное транспортное обслуживание на основном каркасе сети.

 

Edited by vlad_svd
  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...