Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

ВСМ в России


 Share

Recommended Posts

17 часов назад, vlad_svd сказал:

Не  надоело? За столько-то лет?

В данном обсуждаемом случае здесь ситуация иная, чем с проектом ВСМ.  Как Вы сказали вчера:

 

В 23.05.2022 в 00:00, vlad_svd сказал:

Ничо, их 20 штук, немного каннибализма позволит сохранить существующие объемы движения еще долго. А увеличить их без ВСМ и не получится.

 

-- то в этой ситуации сохранить ныне существующее высокоскоростное движение между Москвой и Петербургом получится от силы ещё лет на 5. А что будет дальше? И об этом, все причастные чиновники ОАО РЖД думают уже сегодня. Так что в нынешней сложившейся ситуации А.С. Мишарин прав.

  • What's the h. is this!? 1
  • Surprised 1
Link to comment
Share on other sites



В 24.05.2022 в 16:37, Grey_Fox сказал:

спросить у марокканцев, как они решили вопрос с платежеспособным спросом на ВСМ?

Плотность платёжеспособного населения на километр трассы линии.

В 24.05.2022 в 17:32, Виктop Рощин сказал:

ещё лет на 5. А что будет дальше? И об этом, все причастные чиновники ОАО РЖД думают уже сегодня.

Задумываться о том, что будет через 5 лет, а тем более строить финансовые планы и закладывать инвестиции, в сложившейся ситуации в здравом уме не будет никто.

  • Thanks 2
Link to comment
Share on other sites

5 часов назад, vlad_svd сказал:

Задумываться о том, что будет через 5 лет, а тем более строить финансовые планы и закладывать инвестиции, в сложившейся ситуации в здравом уме не будет никто.

Тогда что это:   https://tourism.interfax.ru/ru/news/articles/87783/   -- как сейчас стало модным говорить -- фейк?

 

 

 

=============================================================================================================================

 

 

 

25 мая 2022.

Брошенные "Сименсом":  железные дороги России мучительно ищут подвижной состав.

Сегодня, когда закрыты аэропорты на юге и есть большие проблемы с обслуживанием иностранных самолётов, железнодорожный транспорт становится основным для миллионов россиян. Но санкции бьют по всем. Разбираемся, что будет с поездами в России и на чем нам придется ездить.

Спрос на железнодорожные билеты растёт, как на дрожжах. Уже в начале мая в Крыму поняли, что региону не хватает более 100 железнодорожных вагонов для перевозки туристов в летний период. При том, что турпоток в республику на майских праздниках даже по официальным данным сократился на 36% по сравнению с прошлогодним началом сезона. Поездами на этот раз приехало на 60% больше туристов. Альянс туристических агентств (АТА) предупреждает, что семья не может взять себе купе на ближайшие 40-50 дней – остались только одиночные разрозненные места.

Октябрьская железная дорога от Москвы до Санкт-Петербурга тоже не испытывает дефицита пассажиров: с 1 июня, спустя год простоя, вновь будет курсировать «Невский Экспресс» с вагонами 2001 года и чехословацким электровозом ЧС200, который выпускался в 1974 и 1979 годах. Спасибо, что не паровозы вернули… А вот со скоростными современными поездами в России возникла большая проблема – производитель составов Siemens и обслуживающая компания Siemens Mobility разорвали с РЖД все действующие контракты и ушли из России.

В СССР были интересные проекты высокоскоростного железнодорожного транспорта, например, скоростной вагон с турбореактивными двигателями от самолёта Як-40, который в 1972 году разогнался до 250 км/ч. Но потом появился поезд ЭР200, который был выпущен в двух экземплярах, и электровоз ЧС200, который был выпущен в количестве 12 экземпляров. На этом всё и закончилось. Не трудно догадаться, что к началу XXI века собственных современных разработок не осталось.

Всё держалось на Siemens.

Пустоту в этом вакууме занял Siemens. Конечно, были и другие иностранные поезда. Например, «Стрижи» (испанский Talgo) с 2015 года связывали Москву и Нижний Новгород. А итальянские «Аллегро» ходили из Санкт-Петербурга в Хельсинки. Но это были единичные маршруты. Массовыми стали именно поезда Siemens. «Сапсаны» — это Siemens Velaro, поставляемые напрямую из Германии, а «Ласточки» — это локализованные в Верхней Пышме Siemens Desiro. И никаких альтернатив. Будущие составы для новой высокоскоростной магистрали от Москвы до Питера также должны были быть разработаны Siemens и собраны на мощностях «Уральских локомотивов» — это совместное предприятие Siemens и группы «Синара» Дмитрия Пумпянского. Ещё там готовилась сборка двухэтажных «Ласточек». Более того, «Уральские локомотивы» являются крупным производителем грузовых электровозов. Уже выпущено 24 электровоза 2ЭС7 «Чёрный гранит» с оборудованием Siemens. План на 2022 год – собрать ещё 22 таких локомотива. Также немецкая компания проектировала и поставляла электрооборудование (тяговые инверторы и электродвигатели) для грузовых электровозов 2ЭС10 «Гранит», которых было выпущено по состоянию на июль 2021 года 635 экземпляров. Siemens везде.

Конечно, здорово, что арбитражный суд Санкт-Петербурга передал РЖД для хранения и использования принадлежащие Siemens Mobility GmbH (ООО "Сименс Мобильность") оборудование, инструменты и запчасти, необходимые для ремонта «Сапсанов» и «Ласточек». Но влияние немецкого холдинга на российские железные дороги было куда больше.

Губительная монополия.

Как именно Siemens получил практически монополию в России на производство современных высокоскоростных поездов, и почему РЖД не стремились к диверсификации – история до сих пор умалчивает. Но в 2007 Siemens Russia была уличена Всемирным банком в коррупции: за реализацию транспортных проектов были заплачены взятки на 3 млн долларов. Факт коррупционных сделок был зафиксирован Мюнхенским судом. И как раз в 2007 году был дан старт проектам «Сапсан» и «Ласточка». Впрочем, на положение чиновников в России и реализацию проектов скандалы со взятками и штрафы на 1,6 млрд долларов в Европе и США никак не повлияли. Siemens получил контракт на 240 «Ласточек» за 2,2 млрд евро, на поставку 8 «Сапсанов» с 30-летним обслуживанием за 630 млн долларов, подписал меморандум с РЖД о модернизации 63 сортировочных станций.

Оказалось, что в России для спокойного продолжения работы и сохранения миллиардных контрактов достаточно спустя 3 года после скандала подписать меморандум о противодействии коррупции и взять на себя обязательство не давать взятки в нашей стране…

Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов указывает на то, что дело не только в коррупции. Если Siemens готов был локализовать производство в России, то китайские компании рассматривали исключительно поставку готового продукта:

- Изначально для старта работ по производству «Сапсанов» был выбран немецкий производитель высокоскоростных поездов несмотря на то, что азиатские подрядчики также претендовали на участие в развитии скоростного железнодорожного транспорта в России. Один из крупнейших мировых заводов по выпуску высокоскоростных поездов из Китая еще несколько лет интересовался партнерством в создании высокоскоростной магистрали в РФ и сейчас есть возможность привлечь его к созданию нового инновационного транспорта. Однако партнерство с Китаем подразумевает, что технологии, строительные материалы и даже рабочие будут предоставлены со стороны КНР, в то время, когда Россия рассчитывает производить высокоскоростные поезда при помощи собственных ресурсов.

Бесперспективная локализация.

«Ласточки», производимые на «Уральских локомотивах», по заявлению завода, имеют локализацию более 88%. Но помимо производимого в России оборудования Siemens, судьба которого под вопросом, даже алюминиевые боковины вагонов импортные – они приходят из Китая. К заявлениям об уровне локализации надо относиться с изрядной долей скепсиса – считает управляющий партнёр Rollingstock Agency Александр Поликарпов:

- Уровень локализации продукции сильно зависит от методики его оценки. В настоящее время еще продолжается разработка единой методики для железнодорожной техники.

Острая потребность в импортных комплектующих есть, но эксперты отмечают, что получить нужные детали поездов – нетривиальная задача. С одной, стороны, ситуация с запретом поставок запчастей для поездов не такая плохая, как с поставками деталей самолётов – отмечает глава «Союза пассажиров» Кирилл Янков:

- Тут немного больше шансов где-то запчасти доставать, потому что для самолетов любая запчасть строго прослеживается от и до. И никто не произведет серую запчасть. В авиации есть конвенции, которые очень жестко это все регламентируют, и вы не вылетите с «левой» запчастью. А если и вылетите, вас диспетчер в следующей стране посадит и не даст вам разрешения на вылет. По поездам такой международной нормативно-правовой базы нет. И это дает шансы, что кто-то какие-то запчасти сможет нам поставлять.

Но, с другой стороны, в каждой стране условия эксплуатации уникальные, и поезда тоже везде разные – добавляет Александр Поликарпов, а значит придётся часть составов разбирать на запчасти:

- Железнодорожный подвижной состав для каждой страны уникален в связи разными климатическими условиями, особенностям технического регулирования и техническим оснащением инфраструктуры, поэтому не существует «маркетплейсов» с комплектующими даже под самые распространенные платформы (например, как Velaro – на базе которой создан «Сапсан»). Скорее всего, поставки запчастей будут налажены с помощью азиатских поставщиков и с применением механизма параллельного импорта, но потребуют время на омологацию продукции к российским условиям. На период переналадки процесса обслуживания и налаживания цепочек поставок запчастей часть поездов может быть отставлена от движения и использоваться для докомплектации эксплуатируемого парка.

Кирилл Янков поясняет, что даже желание китайцев продавать детали в Россию ещё не гарантирует их поставки:

- Возможность поставок зависит от того, что написано в тех лицензионных соглашениях, которые «Сименс» заключил с китайской фирмой–производителем запчастей для «Сименс Веларо», и есть ли там запрет на поставку этих запчастей в третьи страны без согласия Сименса или нет. Этого никто не знает, потому что этот контракт никто в России не читал, и, скорее всего, он является коммерческой тайной. Я знаю, что какие-то переговоры на эту тему идут. Предвосхитить их результаты я не могу. Ясно одно – что явно нарушать соглашения с Сименс ради поставки запчастей в Россию Китай вряд ли будет, это уже по другим признакам видно.

Российские модели по цене 100 тысяч за билет в один конец.

Совсем без собственного производства Россия обойтись не может. Кое-какие новинки всё же появляются. Например, с июня в Симферополь начнут ходить люксовые вагоны с санузлами с каждом купе и билетами по 100 тыс. рублей в одну сторону. Впрочем, эти вагоны были взяты от туристического поезда, который раньше ходил по России, Ирану, Монголии, Прибалтике и Финляндии. А «Тверской вагоностроительный завод» представил новый двухэтажный вагон-ресторан. Но даже самые новые двухэтажные модели конструктивно рассчитаны на максимальную скорость в 160 км/ч. Фактическая намного ниже. Поэтому 1,5 суток в пути от Москвы до черноморского побережья – суровая неизбежная реальность.

Также «ТВЗ» производит электропоезда «Иволга», которые используются на московских диаметрах. Внешне выглядят вполне современно – может они станут заменой хотя бы схожим «Ласточкам»? Старший руководитель проектов, направление «Оценка и финансовый консалтинг» Группы компаний SRG Евгений Афанасьев считает, что такая замена вполне возможна:

- По техническим характеристикам поезда «Ласточка» и «Иволга» схожи, при этом изначально «Иволга» спроектирован для городских перевозок, что выражается в большей вместимости за счет меньшего количества сидячих мест, большей шириной дверей для ускорения процесса посадки-высадки пассажиров. Технически «Иволга» может быть переоснащена под задачи междугородних перевозок.

Однако, как всегда, есть нюанс. Кирилл Янков поясняет, что они изначально созданы под разные условия эксплуатации:

- "Иволга" и "Ласточка" – на самом деле 2 разных поезда. Например, у "Ласточек" меньше ускорение, но выше предельная скорость. У "Иволги" ускорение выше, но предельная скорость ниже. Это говорит о том, что "Иволга" подходит для маршрутов, где нужно часто останавливаться, условно говоря, МЦД, а "Ласточка" подходит для дальних маршрутов, где можно развить большую скорость, которую на МЦД не разовьешь, но при этом меньше остановок. Поэтому ответить на вопрос, сможет ли "Иволга" стать заменой "Ласточек" – на дальних маршрутах – не сможет. На ближних типа МЦК – ну конечно сможет.

Алексей Тузов считает, что главной преградой для распространения «Иволги» является качество её производства:

- Использование «Ласточек» на междугородних маршрутах объясняется вопросами безопасности, так как эти составы в 16 раз надежнее «Иволги». Этот факт подтверждает ряд технических инцидентов, которые произошли в 2019 году.

Однако в "Трансмашхолдинге" не согласны с таким мнением. Пресс-служба компании сообщила "НИ", что в Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг») успешно завершилась работа приемочной комиссии, которая оценивала результаты работы по созданию новейшего российского электропоезда постоянного тока ЭГЭ2Тв «Иволга 3.0».

По результатам работы комиссии, был подписан акт, подтверждающий соответствия поезда техническому заданию. Он позволяет осуществить производство установочной партии поездов, объем которой определен в 35 одиннадцативагонных составов.

«Иволга 3.0» создана российскими конструкторами на отечественной компонентной базе. Впервые в практике ТМХ в конструкции электропоезда использован асинхронный тяговый привод собственной разработки. ЭГЭ2Тв - первый электропоезд с конструкционной скоростью 160 км/ч, который полностью спроектирован и изготовлен в России. - заверяют в пресс-службе.

Прогресс на паузе.

Всё идёт к тому, что современные поезда в России со временем будут становиться всё менее современными. Кирилл Янков прогнозирует, что дальнейшее развитие отрасли пойдёт по пути упрощения:

- У нас есть еще производство обычных электричек – ЭП2Д, ЭП3Д, обычных электропоездов, и оно практически импортонезависимо. Там и двигатели есть, и системы управления есть.

Вагоны старого с типа с локомотивами продолжат бороздить просторы Родины – этого не отнять. Но дальнейшее развитие выглядит очень сомнительно. Про новую высокоскоростную магистраль вообще можно забыть. Ещё в прошлом году на ВСМ Москва-Санкт-Петербург в ФНБ было зарезервировано порядка 500 млрд рублей, а в прошлом марте начались разговоры о заморозке проекта. Кирилл Янков считает, что такая заморозка – это надолго:

- Думаю, что сейчас про высокоскоростную магистраль лет на 10-15 надо забыть. Высокоскоростная магистраль сейчас будет неактуальна – у страны будет не то экономическое положение, будет не до этого. Существуют ли в РФ современные разработки поездов? Нет, не существуют. В 90-е годы разрабатывался оригинальный поезд Сокол, но понятно, что он устарел. Сейчас разработку надо начинать с нуля. Мировые технологии за 20 лет ушли далеко вперед. Даже для повышения скоростей на существующих линиях, наверное, больше надежд на Китай.

Уже сейчас по протяжённости высокоскоростных магистралей Россия отстаёт от Китая более, чем в 55 раз! 36000 км против одной линии от Москвы до Питера в 650 км. Мы сейчас лишь на 13 месте в мировом рейтинге. И в такой ситуации отставание будет только нарастать. И пока на спасение не придёт Китай, люди продолжат перемещаться по стране со средней скоростью в 57 км/ч, а планы увеличить её до 65 км/ч к 2031 году так и останутся планами. Возвращаться к паровозам, вероятно, не понадобится, но и скорость передвижения будет не сильно от них отличаться. Так что в светлое будущее будем следовать очень не спеша и с пересадками.

 

https://yandex.ru/turbo/newizv.ru/s/article/general/25-05-2022/broshennye-simensom-zheleznye-dorogi-rossii-muchitelno-ischut-podvizhnoy-sostav

 

  • What's the h. is this!? 1
  • Disagree 1
  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

Тогда что это:  https://tourism.interfax.ru/ru/news/articles/87783/  -- как сейчас стало модным говорить -- фейк?

 

Полагаю не фейк, скорее добросовестное заблуждение.

  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

34 минуты назад, Провизор сказал:

Тогда что это:  https://tourism.interfax.ru/ru/news/articles/87783/  -- как сейчас стало модным говорить -- фейк?

 

Полагаю не фейк, скорее добросовестное заблуждение.

Чье заблуждение и в чём оно заключается?

  • Sympathize 1
Link to comment
Share on other sites

Планы - в силе. С некоторой неопределенностью по срокам.

Если на Западе признают, что Россия права в конфликте, и снимут санкции, то они продолжат реализовываться.

Если же там упрутся в "дурную принципиальность", нам придется старые планы переработать, исключив отпавшие пункты и заменив их на доступные. Естественно это отразится на сроках, стоимости, а возможно, что и на уровне проекта.

  • Agree 3
Link to comment
Share on other sites

1 час назад, Grey_Fox сказал:

 

Если на Западе признают, что Россия права в конфликте, и снимут санкции,

Ну это как говорится: или ишак ... или падишах... 

 

1 час назад, Grey_Fox сказал:

Если же там упрутся в "дурную принципиальность", нам придется старые планы переработать, исключив отпавшие пункты и заменив их на доступные. Естественно это отразится на сроках, стоимости, а возможно, что и на уровне проекта.

Вот это как раз ближе к реальности...

  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

1 минуту назад, Виктop Рощин сказал:

Вот это как раз ближе к реальности...

Эта реальность растет из фразы одного чиновника "Мы не должны готовить в школе творцов, мы должны готовить потребителей" (возможно в некоторых буковках цитата не точна, но на смысл это не влияет).

Link to comment
Share on other sites

9 часов назад, Провизор сказал:

Полагаю не фейк, скорее добросовестное заблуждение.

Скорее всего, что А.С. Мишарину было поручено курировать разработку отечественного высокоскоростного электропоезда, который на ГХ ОЖД придёт на замену "Сапсанам", если вдруг те начнут один за другим вставать "под забор" из-за невозможности изготовить или достать из-за границы для них запчасти, взамен вышедших из строя...

Не отказываться же от высокоскоростного движения между Москвой и Петербургом на ГХ ОЖД, к которому за 12 лет его существования уже многие привыкли...

7 минут назад, Grey_Fox сказал:

Эта реальность растет из фразы одного чиновника "Мы не должны готовить в школе творцов, мы должны готовить потребителей" (возможно в некоторых буковках цитата не точна, но на смысл это не влияет).

Это не из фразы того чиновника, а из-за полного нежелания реализовывать обещанное:

https://www.rbc.ru/spb_sz/23/12/2021/61c48b799a794701ced00295

Link to comment
Share on other sites

В 26.05.2022 в 16:54, Виктop Рощин сказал:

как сейчас стало модным говорить -- фейк?

Что именно из проецированных многобукоф вы считаете фейком?

1 час назад, Виктop Рощин сказал:

Скорее всего, что А.С. Мишарину было поручено курировать

Кем поручено? Мишарин - глава совета директоров частной компании.

 

1 час назад, Виктop Рощин сказал:

Не отказываться же от высокоскоростного движения между Москвой и Петербургом на ГХ ОЖД

А кто собирается отказываться? Только оно ни разу не высокоскоростное. Высоко - это то, что 250 км/ч и выше.

1 час назад, Виктop Рощин сказал:

полного нежелания реализовывать обещанное:

Ну вот вам сегодня Решетников объяснил. Все проблемы от того, что "мало тратите" 🙂

Вангую, это станет мемом как "денег нет, но вы держитесь" :)

Edited by vlad_svd
  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

Posted (edited)
42 минуты назад, vlad_svd сказал:

Кем поручено? Мишарин - глава совета директоров частной компании.

Меня главное интересует: сейчас А.С. Мишарин занимается разработкой отечественных высокоскоростных электропоездов, которые в перспективе станут заменой "Сапсанов" на ГХ ОЖД, или нет?

42 минуты назад, vlad_svd сказал:

 Только оно ни разу не высокоскоростное. Высоко - это то, что 250 км/ч и выше.

В данном случае, как говорится: "чем богаты тем и рады". ))

Edited by Виктop Рощин
Link to comment
Share on other sites

4 часа назад, Виктop Рощин сказал:

сейчас А.С. Мишарин занимается

Освоением ранее выделенного бюджета.

 

4 часа назад, Виктop Рощин сказал:

как говорится

Стоит говорить правильно

  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

13 часов назад, Виктop Рощин сказал:

Меня главное интересует: сейчас А.С. Мишарин занимается разработкой отечественных высокоскоростных электропоездов, которые в перспективе станут заменой "Сапсанов" на ГХ ОЖД, или нет?

Конечно, Мишарин, фактически посвятивший свою жизнь продвижению идеи ВСМ в России, этим занимается. Синара - сейчас единственное транспортное предприятие, которое может разрабатывать скоростные и высокоскоростные поезда. Как известно, Сокол разрабатывался и после официальной отмены проекта ВСМ. А сейчас проект ВСМ никто официально не отменял  

  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

1 час назад, Роман Окл сказал:

Мишарин, фактически посвятивший свою жизнь продвижению идеи ВСМ в России

А что по этому поводу в Вики?

3 декабря 2012 года назначен Первым вице-президентом ОАО «РЖД» а 6 февраля 2013 — генеральным директором ОАО «Скоростные магистрали», которое будет заниматься строительством высокоскоростной магистрали ВСМ Москва — Казань. С 17 ноября 2017 года постановлением Правительства РФ должности президента и вице-президентов РЖД переименованы в гендиректора и его заместителей. В июле 2018 года Мишарин в связи с расширением своих обязанностей в правлении РЖД оставил пост гендиректора ОАО «Скоростные магистрали» и избран председателем совета директоров этой компании.

В октябре 2018 года на Транспортно-логистическом форуме в Сочи «PRO//Движение.1520» Мишарин объявил, что пилотный выделенный участок ВСМ Москва — Казань от станции Железнодорожная в ближайшем Подмосковье до станции Гороховец во Владимирской области длиной 301 км будет построен до 2024 года. При этом остальной маршрут высокоскоростного поезда от Москвы до Нижнего Новгорода будет проходить по ныне существующей линии. Сроки сооружения остальной части ВСМ не определены и решение о её строительстве в запланированной протяжённости не принято.

В апреле 2019 года строительство ВСМ Москва — Казань было отложено президентом Путиным на неопределённый срок из-за сомнений в экономической целесообразности. Вместо этого начато проектирование ВСМ Москва — Санкт-Петербург. В мае 2019 года правление РЖД перераспределило обязанности между топ-менеджерами, забрав из ведения Мишарина проекты строительства в России высокоскоростных железнодорожных магистралей. За 6 лет усилий Мишарина и миллиарды потраченных средств в России не было построено ни одного километра ВСМ. Работа Мишарина была подвергнута критике правлением РЖД, хотя главные государственные решения по ВСМ зависели не от него. В дальнейшем Мишарин занимался стратегией развития зарубежного бизнеса и приоритетных проектов в других странах, имея в виду выход компании РЖД на новые международные рынки и повышение её экспортного потенциала.

Что-то на "всю жизнь" не тянет. Да и в период работы по тематике ВСМ он занимался в основном линиями, а вовсе не конструкциями скоростных поездов.

Link to comment
Share on other sites

24 минуты назад, Grey_Fox сказал:

А что по этому поводу в Вики?

Что-то на "всю жизнь" не тянет. Да и в период работы по тематике ВСМ он занимался в основном линиями, а вовсе не конструкциями скоростных поездов.

Посвятить свою жизнь чему-либо можно и в 70 лет, необязательно это делать в период созревания. То, что его работа была подвергнута критике со стороны руководства РЖД - только плюс к его карме. Будет поезд - будут и линии

Edited by Роман Окл
  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

Уговорили. Менеджер на проекте есть. А конструкторы? Имеющие опыт конструирования и внедрения техники с характеристиками, близкими к потребным. Например, чтобы подшипники не заклинивали от перегрева  на скоростях выше 200 км/ч под нагрузкой 21 т/ось.

  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

43 минуты назад, Grey_Fox сказал:

Уговорили. Менеджер на проекте есть. А конструкторы? Имеющие опыт конструирования и внедрения техники с характеристиками, близкими к потребным. Например, чтобы подшипники не заклинивали от перегрева  на скоростях выше 200 км/ч под нагрузкой 21 т/ось.

Вы знаете, у конструкторов Верхней Пышмы есть определенный потенциал. Они из 5-вагонной Ласточки 7-вагонную сделали, а это не такая простая задача. А сейчас в их распоряжение могут передать состав донор ,который может быть разобран по винтику, а платы управления аккуратно вскрыты лазером.
Собственно, вы сами выше по тексту обрисовали возможные варианты. Либо мы идем по этому достаточно долгому пути, либо сотрудничество с Сименсом возобновляется. Есть конечно и третий вариант.. Санкции не снимают и Европа этими санкциями доводит себя до такого состояния , что производство там начинает останавливаться и тамошние конструктора сами  выходят на контакт к Александру Сергеевичу со словами типа "Месьё, же не манж па сис жур. Гебен мир зи битте этвас копек ауф дем штюк брод"..
И тогда дела в Верхней Пышме могут пойти значительно быстрее 

  • What's the h. is this!? 2
  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

10 минут назад, Роман Окл сказал:

 у конструкторов Верхней Пышмы есть определенный потенциал. Они из 5-вагонной Ласточки 7-вагонную сделали, а это не такая простая задача. 

На этом уровне у них есть хорошие перспективы. Если поедут в ТЧ-Алтайская, то там их научат, как из моторного вагона списанной электрички, в котором совсем нет кабин, сделать самоходную мотрису для поездок VIP. Правда если эту мотрису вместе с собранным в Пышме 7-вагонным составом разогнать до скорости 180 (даже не 200), то будет как в старом анекдоте про Запорожец, прицепленный к Мерседесу: "Убирает шасси, идет на взлет!"

  • Haha 4
  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

6 часов назад, Роман Окл сказал:

сейчас в их распоряжение могут передать состав донор ,который может быть разобран по винтику, а платы управления аккуратно вскрыты лазером

Наиболее реалистично. "сами" восстанавливать отношения сименс будут только когда на месте российской империи появится "содружество независимых государств" т.е. не в ближайшие лет 5.

Edited by Белый Гендальф
  • Disagree 1
  • Surprised 1
  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

9 часов назад, Grey_Fox сказал:

 

В апреле 2019 года строительство ВСМ Москва — Казань было отложено президентом Путиным на неопределённый срок из-за сомнений в экономической целесообразности. Вместо этого начато проектирование ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

Похоже аналогичная судьба теперь и у ВСМ Москва - Петербург...

 

9 часов назад, Grey_Fox сказал:

Работа Мишарина была подвергнута критике правлением РЖД,

Мишарин со своей стороны сделал всё что мог. А на него просто всех "собак" спустили...

7 часов назад, Grey_Fox сказал:

На этом уровне у них есть хорошие перспективы. Если поедут в ТЧ-Алтайская, то там их научат, как из моторного вагона списанной электрички, в котором совсем нет кабин, сделать самоходную мотрису для поездок VIP. Правда если эту мотрису вместе с собранным в Пышме 7-вагонным составом разогнать до скорости 180 (даже не 200), то будет как в старом анекдоте про Запорожец, прицепленный к Мерседесу: "Убирает шасси, идет на взлет!"

Зачем ехать в ТЧ-Алтайская, когда есть предприятие поближе: ЗАО Спецремонт, которое в начале 2000-х годов изготовляло электропоезда серии ЭМ2И. Они также и на изготовление высокоскоростных электропоездов замахивались, но им не дали это сделать.

  • Disagree 1
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

10 часов назад, Виктop Рощин сказал:

Зачем ехать в ТЧ-Алтайская, когда есть предприятие поближе: ЗАО Спецремонт, которое в начале 2000-х годов изготовляло электропоезда серии ЭМ2И. Они также и на изготовление высокоскоростных электропоездов замахивались, но им не дали это сделать.

Таких мест много. Где не испугаются превратить 5-вагонный состав в 7-вагонный. И как минимум, не будут считать это поводом для особой гордости и обещанием сделать на основе этого скоростной поезд.

  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

Власти уверяют, что создание ВСМ идёт по графику, но новгородцы не в восторге.

30 мая 2022.   10:05.  666 0 .

Еще в марте в СМИ появилась информация, что Правительство РФ собирается отказываться от строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва – Санкт-Петербург» (ВСМ), а тем временем новгородские власти продолжают обсуждать этот проект. Как сообщает региональный минтранс, на днях прошло первое в этом году заседание рабочей группы по вопросам реализации проекта. Встреча состоялась под руководством заместителя председателя новгородского правительства Станислава Шульцева. Также присутствовали руководители заинтересованных органов исполнительной власти и местного самоуправления, представители контрольно-надзорных органов и проектировщиков скоростной магистрали. «В рамках продуктивной работы с коллегами из ОАО «Российские железные дороги», мы достигли согласования в вопросе предлагаемого местоположения одной из планируемых к размещению станций ВСМ. Помимо Великого Новгорода, еще одна станция будет расположена на территории Окуловского района в поселке Угловка. Выражаю благодарность за неравнодушие и положительный результат в обеспечении транспортной доступности жителей Новгородской области», – отметил Станислав Шульцев. Напомним, что планируемая протяженность магистрали в границах региона составит порядка 170 км. Как уверяют в региональном минтрансе, сейчас реализация масштабного проекта находится на этапе инженерно-геологических изысканий. По словам присутствующих, все ранее запланированные мероприятия по подготовке к реализации проекта проводятся на территории региона по утвержденному графику, без отставания. 

 

https://vnru.ru/news/65023-vlasti-uveryayut-chto-sozdanie-vsm-idjot-po-grafiku-no-novgorodtsy-ne-v-vostorge.html

  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

 

РЖД готовы ускорить Урал и Китай.

Российская «Синара» и китайская CRRC готовы к выпуску поездов для первой железнодорожной ВСМ в РФ.
ОПУБЛИКОВАНО 01 ИЮНЯ 2022.

Высокоскоростное железнодорожное сообщение в России со счётов списывать никто не собирается, несмотря на кризисы, санкции и прочие неприятности. Параллельно с созданием инфраструктуры первой ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом продолжается работа над созданием подвижного состава, который будет бегать между городами. Разработками занимаются как отечественные мастера, так и зарубежные — из числа тех, кто, в отличие от «Сименса», стремится не из РФ, а в нашу страну.

Главными адептами ПС для ВСМ остаются уральцы из «Синара — Транспортные машины». Планы по разработке нового электропоезда для высокоскоростных магистралей в России пока остаются в силе, сообщил председатель совета директоров СТМ, бывший замгендиректора РЖД и куратор сектора ВСМ Александр Мишарин.

«Мы сегодня активно приступили к разработке нового поезда, это уникальный поезд со скоростью до 400 км в час», — сказал топ-менеджер компании. У нас на сегодняшний день полностью готова проектная документация на участке от Москвы до Нижнего Новгорода и далее до Казани, все технические и технологические решения, идёт проектирование и Московского и Санкт-Петербургского узла. Сейчас бизнес формируется, всё зависит от принятия решения», — отметил г-н Мишарин.

Параллельно появилась информация о том, что в поставках высокоскоростных поездов для России заинтересована компания CRRC из Китая — мирового гегемона ВСМ-движения. В нынешних условиях круговой санкционной осады нас принципиально должны интересовать три вещи. Первое — что выпадает из нашего технологического ряда системно. Второе — что потенциально может быть импортозамещённым. Третье — что можно эффективно краткосрочно или вдолгую купить в несанкционных зонах, рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина.

«Базовая стратегия транспортного машиностроения у нас, на мой взгляд, строилась по принципу взращивания конкуренции с постепенным, мягким импортозамещением. Свидетельством тому выступают долгосрочные контакты «Синары» с Siemens, а ТМХ с Alstom. Начать своё сотрудничество с CRRC Россия могла и раньше, однако это не происходило.

Но сам факт наличия китайского конкурента на рынке транспортного машиностроения убил бы двух зайцев.

Во-первых, это своеобразный бенчмарк для немцев и французов, которые понимали, что есть китайцы и надо быть в рынке для сохранения своих позиций. И, во-вторых, ограничение китайской продукции — это возможность для постепенной локализации и развития собственного производства. Подтверждением может служить производство «Ласточки», которая, как известно, в отличие от «Сапсана», собирается в России», — говорит наша собеседница.

Оставшись без партнёра, «Синара» заметно утратила свои позиции во внутрироссийской конкурентной борьбе с ТМХ, считает эксперт. В СТМ на просьбу vgudok.com о комментариях ответили вежливым отказом. Источник на рынке, однако, не удивился тому, что «Синара» пока хранит молчание, и добавил:

«Вообще, тут же логичнее спросить РЖД, Минтранс, Минпром, того же господина Левитина, как советника Президента, РФПИ, в конце концов. Вы же понимаете, что для такого «выхода на рынок» первоначально нужно высокоуровневое политическое решение».

«В краткосрочной перспективе поддержание парка Siemens («Сапсанов») будет происходить за счёт аналоговых запчастей, двойного импорта, схем перетаможки и так далее. Но дальше достаточно быстро потребуется альтернатива и, скорее всего, на равных выступит ТМХ с Alstom, если французы не уйдут, и китайская СRRC.

И так или иначе китайский производитель CRRC будет стремиться занять всё больший и больший объём и глубину рынка. Другое дело, что китайская технология тоже не чисто оригинальная, и глубина её связи с Siemens и Hitachi не вполне очевидна. По ощущению, СRRC может действовать на рынке как самостоятельный игрок, не опасаясь ни первичных, ни вторичных санкций. Но до конца ситуация не ясна. Тут тоже могут появиться всякие подводные камни.

Например, желание бывших наших партнёров, типа Siemens, помешать входу китайских конкурентов на российский рынок.


В любом случае этот сегмент транспортного машиностроения сегодня находится под пристальным вниманием, как бизнеса, так и чиновников, государства, а так же нас, экспертов и широкой общественности, что, на мой взгляд, вполне оправдано и уместно», — уверена Мария Никитина.

Прежде чем говорить о приходе китайцев с их скоростными и высокоскоростными поездами, нужно понимать, насколько свободна ниша, в которой они могут быть востребованы. В настоящее время у ОАО «РЖД» в эксплуатируемом парке находится 16 высокоскоростных поездов Velaro Rus («Сапсан») и около двухсот скоростных поездов Desiro Rus («Ласточка»).

Начата поставка поездов Velaro Rus третьей партии, контракт между Siemens AG и ОАО «РЖД» предусматривал поставку ещё 13-ти поездов, но после прибытия четвёртого поезда поставки были остановлены. Оставшиеся девять, вероятнее всего, поставлены уже не будут. Вот эти девять поездов и есть та ниша, где можно ожидать друзей из Азии, предположил в разговоре с корреспондентом vgudok.com источник из железнодорожной отрасли, пожелавший не называть своего имени.

«У ОАО «РЖД» были предварительно сверстаны графики движения между Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом, рассчитанные на 29 высокоскоростных составов. После введения санкций они стали неактуальны.

«Сапсан» — продукт очень узкого направления: на участках, не имеющих высокоскоростной инфраструктуры, эксплуатировать его нерационально. Сейчас монополия делает всё возможное, чтобы не то что увеличить, а хотя бы сохранить количество пар высокоскоростных поездов.

Для этого нужно куда-то перевести персонал из канувшего в Лету ООО «Сименс Мобильность», занятый на сервисном обслуживании поездов, и решить вопрос с поставкой заменяемых по сроку комплектующих. Учитывая то, что «Сапсан» — самый прибыльный проект монополии, есть надежда, что вопрос с персоналом будет решён без особого ущерба для работников.

С комплектующими сложнее. Рано или поздно что-то научатся делать в Верхней Пышме (ООО «Уральские локомотивы», о котором чуть позже), что-то сделают китайцы.

Местные хакеры наверняка найдут способ вписать неоригинальное оборудование в электронные системы «Сапсанов».

Альтернатива этим решениям — закупка новых готовых высокоскоростных поездов у китайцев, ибо отказа от высокоскоростного движения внутренний потребитель не простит. Помимо сильнейшей имиджевой потери, монополия, в случае отставления «Сапсанов» от работы, понесёт колоссальные потери финансовые, так как срок службы такого состава — тридцать лет, и самые первые машины только-только выкатали треть этого срока. Самим нам высокоскоростные поезда не построить будет ещё долго», — констатируетнаш собеседник.

Всё сказанное выше можно отнести и к «Ласточкам» серии ЭС1, произведённым в Германии, их всего 54 пятивагонных состава.

Более поздние «Ласточки» производства «Уральских локомотивов» локализованы на уровне 80 процентов. И замещение оставшихся 20 — не такая уж нерешаемая задача, говорят опрошенные нашей редакцией эксперты.

«После выхода «Сименса» из совместного с группой «Синара» предприятия придётся искать способы сохранить в эксплуатации уже произведённые машины и продолжить выпускать новые. Пригородный и межобластной пассажир уже привык к некоторому, хоть и далеко не идеальному комфорту этих изделий, и пересесть обратно на жёсткие диваны Демиховского завода (электропоезда ЭД4М) вряд ли захочет. Да, есть «Иволги», но заменить «Ласточки» они смогут ещё не скоро.

Самым сложным для «Уральских локомотивов» будет произвести тяговые трансформаторы для асинхронных тяговых двигателей — до недавнего времени в России серийно их никто не выпускал. Некоторое время был представлен грузовой электровоз 3ЭС8 «Малахит», существующий пока что в единственном экземпляре, и на нём тяговые преобразователи свои, отечественные.

Если испытания покажут, что локомотив работоспособен, то кто мешает наладить выпуск тяговых преобразователей для электричек?

Подводя итог сказанному, можно отметить, что сейчас монополия оказалась в ситуации, в которую её загнали «эффективные манагеры», ратовавшие в своё время за закупку скоростных и высокоскоростных электричек за границей. Как нынешнее руководство ОАО «РЖД» выйдет из этой истории, покажет время. Вы же, как патриотически настроенное СМИ, должны надеяться и верить, что выход будет найден на родных просторах. Если не на 100%, то хотя бы на 99», — пожелал нам и читателям vgudok.com ещё один эксперт из машиностроительной отрасли.

Немецкий концерт Siemens с 13 мая заявил о разрыве с ОАО «РЖД» сервисных контрактов, включая обслуживание «Сапсанов» и «Ласточек». Ранее компания объявила о прекращении бизнеса в России, начала процедуру прекращения своей производственной и операционной деятельности.

 

https://vgudok.com/lenta/rzhd-gotovy-uskorit-ural-i-kitay-rossiyskaya-sinara-i-kitayskaya-crrc-gotovy-k-vypusku-poezdov

  • Surprised 1
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

 

16.06.2022, 20:08. 1357.
 
«Сапсаны», «Ласточки» и новейший скоростной поезд из России: интервью Александра Мишарина.


Когда в России завершится работа по созданию двигателя для «Ласточек»? Хватит ли заказов на внутреннем рынке, чтобы покрыть затраты на разработку и производство этого оборудования? И когда в нашей стране появится новейший скоростной поезд с уникальными характеристиками? На эти вопросы в интервью НТВ ответил председатель совета директоров холдинга «Синара — Транспортные Машины» Александр Мишарин.

Александр Мишарин: «Несколько лет шла работа по созданию собственного асинхронного двигателя, который используют на поездах „Ласточка“ и современных локомотивах. Эта работа будет закончена в следующем году. Производить двигатель будут в России — на предприятиях в Санкт-Петербурге, Челябинске и Екатеринбурге. Речь не только об импортозамещении: внутренний рынок тех же двигателей важен, он большой, но недостаточен, чтобы покрыть все затраты на конструкторскую разработку и производство. Мы всегда должны смотреть и выходить на мировой рынок».

О «Ласточках» и уходе Siemens.

Александр Мишарин: «Есть совместное предприятие с Siemens — „Уральские локомотивы“. Оно устойчиво работает для российского рынка, обеспечено заказами, и Siemens не мешает нам управлять этим предприятием. Производство многих комплектующих локализовано в России. Для „Ласточки“ последний серьезный элемент — тяговый привод — запустили в локализацию два года назад. Уверен, что в следующем году этот процесс будет завершен. Более того, выпустили полностью российский новый локомотив для грузовых перевозок, которые обеспечивают 83–84% всего грузооборота. В марте провели его презентацию».

О «Сапсанах» и новых разработках.

Александр Мишарин: «Что касается „Сапсана“, то технологические вопросы решаются, техобслуживание и безопасность обеспечиваем совместно с РЖД. Ведем разработки новых поездов. Создан центр по разработке нового скоростного поезда. У него улучшенные характеристики — и шумовые, и динамические (скорость до 400 км/ч). Он создан под новые инфраструктурные проекты — скоростные магистрали. Такого поезда сегодня нет ни в России, ни в Германии. Это будет российский поезд. Такие разработки занимают около семи лет, три года уже работаем, так что поезд будет готов в 2026–2027 гг. ».

 

https://www.ntv.ru/novosti/2710995/

  • Sympathize 1
Link to comment
Share on other sites

 

пятница, 24 июня 2022.

Скорее жив: проект ВСМ Москва — Петербург снова обрёл актуальность.

Реанимированный пару лет назад проект строительства Высокоскоростной магистрали, задуманный ещё в прошлом веке, казался снова отложенным на фоне комментариев о "неактуальности". Однако в РЖД продолжают активно над ним работать, заявили участники Экспертной среды "ДП".
На территории Петербурга и Москвы проект реализуют в рамках Концепций развития городских железнодорожных узлов. Петербургская Концепция главным образом предполагает вывод из города грузовых железнодорожных потоков, чтобы "отдать" рельсы под внутригородские электрички. С ними будет связана и ВСМ. Для этого будут построены Северо-Восточный (Павлово–на–Неве — Орехово) и Юго-Западный (от Мги до Бронки) грузовые обходы, а на высвободившихся путях в черте города запустят два пассажирских маршрута: Ораниенбаум — Белоостров (через Пулково) и Гатчина — Токсово.

"Никаким официальным документом о том, что хотя бы один из этапов ВСМ остановлен, заморожен и что его не будет, я не располагаю. Единственное, что сейчас обсуждается: какой участок магистрали станет пилотным, на котором было бы возможно не только апробировать технологии ВСМ, но и после запустить в коммерческую эксплуатацию", — рассказал в рамках Экспертной среды "Делового Петербурга" главный инженер Октябрьской железной дороги Виктор Иванов.
Напомним: в самом начале реализация длительного по времени проекта ВСМ была разбита на три этапа. Первый — входы в Москву (от Ленинградского вокзала до Зеленограда) и Петербург (от Московского вокзала до Обухово). Затем предполагался второй этап — участок от Крюково до Твери. Третий этап — центральный участок от Твери до Обухово, включая строительство новой станции Великий Новгород ВСМ.
Отметим, что участки ВСМ внутри Петербурга и Москвы будут строиться за счёт средств РЖД в рамках концепций развития железнодорожных узлов этих городов.

Не только в Москву.

Чтобы максимально удовлетворить потребности населения территорий, по которым пройдёт ВСМ, и в то же время максимально собрать пассажиров, в концепции ВСМ есть так называемые региональные поезда. Они будут ходить не на всём протяжении магистрали, а только из Москвы до Твери и из Петербурга до Великого Новгорода в утренние и вечерние часы. Как обещают авторы идеи, житель Великого Новгорода сможет в семь утра сесть в скоростной поезд в центре города и примерно в семь тридцать быть на Московском вокзале в Петербурге, поскольку почти весь путь он проедет на скорости 400 км / ч.

"Когда ВСМ будет построена в полном объёме, то Октябрьская железная дорога считает возможным, чтобы история с региональными поездами осталась, с возможностью заезда некоторых региональных поездов в Великий Новгород. В центральном аппарате нас слышат. Транзитные же поезда между Петербургом и Москвой будут проходить в 15 км от Великого Новгорода", — уточнил Виктор Иванов.

Как отмечалось на Экспертной среде, из планируемых к 2030 году 23 млн человек пассажиропотока на ВСМ порядка 6 млн составят пассажиры региональных поездов: Петербург — Новгород, Москва — Тверь либо между Великим Новгородом и Тверью. Что даст мощный импульс к развитию этих городов не только с туристической точки зрения, но и как деловых центров, поскольку существенно сократит расстояние между ними и столицами.
Глава петербургского комитета по развитию туризма Сергей Корнеев отметил, что существующий потенциал железных дорог недостаточен для перевозки всех желающих посетить Петербург. "Мы активно взаимодействуем с соседними регионами Северо–Запада, мы туристский хаб: люди приезжают к нам, а потом едут в Псков или в Новгород. И жителям Московской агломерации, и жителям Центральной России нужен комфортный скоростной транспорт, чтобы приехать в Петербург", — сказал он. На июньские праздники городские власти даже просили увеличить частоту движения поездов.

Добавим, что не поставлен на стоп и проект производства поездов для ВСМ на заводе "Уральские локомотивы" (совместное предприятие группы "Синара" и концерна "Сименс АГ"). Как отмечают собеседники издания, цеха в Верхней Пышме строятся, проектирование идёт. Запустить производство планировалось к 2025 году, но, возможно, февральские события внесут свои коррективы.

Под новый вокзал ВСМ хотят снести шоколадную фабрику вместо складов Кокоревых.

Объединяя столицы.

"На территории, через которую будет проходить магистраль (Москва, Московская, Тверская, Новгородская и Ленинградская области, Санкт–Петербург), проживают около 30 млн человек, что составляет 20% населения страны, — говорится в проекте меморандума о строительстве терминала ВСМ, опубликованном на странице Октябрьской железной дороги во “ВКонтакте”. — Максимальный пассажиропоток к 2030 году прогнозируется в объёме 23,3 млн человек в год, что в 5 раз превысит существующий пассажиропоток, осуществляемый поездами “Сапсан”. Минимальное время следования по маршруту Московский вокзал — Ленинградский вокзал без дополнительных остановок составит 2 часа 15 минут. Количество поездов, имеющих дополнительные остановки по маршруту следования, в том числе в границах агломераций, будет определяться исходя из текущих потребностей пассажиров. Проект строительства ВСМ Москва — Санкт–Петербург является основой дальнейшего развития агломераций, предполагая объединение двух столиц".

Войдут в склады.

Хотя железнодорожникам удалось найти компромисс с градозащитниками по поводу размещения терминала скоростной дороги в исторической промзоне позади Московского вокзала, подготовка к его строительству как будто забуксовала.
Дело в том, что решиться вопрос может только через 820–й городской закон о границах объединённых зон охраны, который запрещает снос дореволюционных зданий. Поэтому в документ понадобилось внести исключение специально под этот замысел.

Сейчас с одной стороны вокзала стоит ЖК "Царская столица", с другой — ТК "Галерея". Поэтому пришлось искать варианты. Сначала хотели прописать возможность демонтажа более десятка корпусов бывших складов Кокоревых (Лиговский пр., 50). Но с такими масштабами утрат в ноябре 2021 года не согласился Совет по наследию. Тогда на рабочей группе с чиновниками и градозащитниками придумали вместо складов Кокоревых пожертвовать постройками соседней шоколадно–бисквитной фабрики "Блигкен и Робинсон" (Лиговский пр., 52), тоже исторической, но менее интересной архитектурно. Там разместится привокзальная площадь. Склады, правда, тоже так не оставят: их ждёт реконструкция, причём два из них встроят платформу. За счёт таких мер расширится Московский вокзал.

"Технологическая часть станции Санкт–Петербург–Главный (объединённая станция, включающая Московский вокзал и новый терминал. — Ред.) включает шесть путей и три островные платформы, две из которых размещаются на территории платформ выносимого парка пригородного сообщения, одна — в границах терминала на территории складов купцов Кокоревых", — гласит пояснительная записка к проекту.

"На текущий момент могу заявить ответственно, что ни о каком сносе исторических объектов под размещение конечного терминала ВСМ в Санкт–Петербурге речь не идёт. Существующие здания будут максимально приспособлены под современные нужды. Архитектурный облик этого места останется без изменений с органичным вплетением современности", — говорит Иванов.

Предполагается, что для вокзала будут приспособлены два ближайших к путям здания складов Кокоревых с заходом туда двух главных путей с платформой.

Для пассажиров будет возможность проследовать в одном из трёх направлений: на Московский вокзал (как, собственно, это происходит сегодня), в сторону Лиговского проспекта (к станции метро на коричневой линии, которую когда–нибудь обещают построить городские власти, и другому общественному транспорту), а также через переход над путями (по–железнодорожному — конкорс) на Военную ул., в сторону бывшего грузового двора, застроенного жилым комплексом. Там путешественников будет поджидать такси, там же планируют организовать подъезд на личном транспорте. Транспортная модель всего квартала (между Лиговским пр., Военной ул., пл. Восстания и Обводным каналом) сейчас прорабатывается вместе с городскими комитетами, закончить с ней хотят к октябрю.

По словам источника, около недели назад на совещании в "Ленгипротрансе" было предложено представить обновлённый проект на совместном заседании Градсовета и Совета по наследию.

Мы добились в рамках взаимодействия с РЖД появления двух станций на территории Новгородской области. Всё согласовано, всё будет. Одна станция будет максимально приближена к Великому Новгороду, другая — к Угловке в Окуловском районе. Мы будем ближе находиться к основным экономическим центрам страны: Москве и Санкт–Петербургу. Если сейчас на железнодорожном транспорте мы добираемся до Петербурга около 3 часов, после реализации проекта ВСМ это время значительно сократится. Появление высокоскоростной магистрали также позволит привлечь в регион значительный объём инвестиций, что даст дополнительный импульс развитию экономики области, даст новые рабочие места. Будет развиваться сфера туризма. По прогнозам, приток туристов в Новгородскую область увеличится примерно в 3 раза.


Любые дополнительные транспортные связи региона важны и нужны: связи с Москвой, с Великим Новгородом. ВСМ — ещё одна связь. А как только Великий Новгород закончит реконструкцию набережной, появится ещё один причал на "пути из варяг в греки", и у нас будет водный путь, соединяющий с Великим Новгородом. Дублирующие связи, создающие конкуренцию между видами транспорта, очень хороши. Потому что конкуренция — это всегда двигатель прогресса. Когда конкурируют альтернативные виды транспорта, это залог нового качества предоставления услуги, дополнительные возможности. Раньше скорость 400 км / ч была заоблачной величиной, сейчас же это реальная история. В скором времени мы начнём переходить от предпроекта к проекту и реализации. Мы готовы и как субъект сделали достаточно много для ВСМ.

Предполагалось утвердить изменения в законе о границах зон охраны до каникул. Нам совместными усилиями удалось существенно уменьшить количество тех зданий, которые попадали в раздел поправки под снос. Но всё равно мы не удовлетворены тем, что раздел этой поправки вообще содержит какие–либо исторические здания, в том числе склады Кокоревых и соседней шоколадно–конфетной фабрики. Проектировщики прошли путь компромиссов, но можно было сделать в этом направлении ещё больше.

 

https://www.dp.ru/a/2022/06/24/Skoree_zhiv

Edited by Виктop Рощин
  • Thanks 2
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...