ВСМ Технические решения для инфраструктуры ВСМ (кроме подвижного состава)

[SM@TRON]

Никаких ВСМ в 70-х в Германии не было.

[vlad_svd]

К моменту издания монографии первая немецкая ВСМ Ганновер-Вюрцбург только -только открылась (1991). На этот момент ВСМ существовали в Японии, Франции и Испании (ВСМ Мадрид-Севилья - 1992)

[Виктop Рощин]

ВСМ-1 была в виде километрового участка под Саблино

 

Можно по-подробнее о том испытательном участке? Что конкретного там было построено, что там испытывалось, и в каком состоянии этот участок сейчас?

[Vlad]

Можно по-подробнее о том испытательном участке? Что конкретного там было построено, что там испытывалось, и в каком состоянии этот участок сейчас?

Безбалластный путь, результаты испытания описаны в "Савин Александр Владимирович УСЛОВИЯ ПРИМЕНЕНИЯ БЕЗБАЛЛАСТНОГО ПУТИ", краткое описание: http://press.rzd.ru/news/public/ru?id=7664...TRUCTURE_ID=654

 

http://www.train-photo.ru/data/media/163/1_-_.jpg

[vlad_svd]

ВСМ-1 была в виде

10-ти (или сколько там точно?)-летней ямы на Лиговке

[Олегыч]

В какой-то другой статье читал что повышение скорости на ВСМ Пекин-Тяньцзинь с 300 до 350 привело с сокращению времени в пути на 5 минут.

Кстати, на днях в Гудке анонсировалась новость, что на одном из предприятий Мечела научились делать рельсы р65 под скорости в 250 км/ч. И что их планируют использовать для модернизации отдельных участков на главном ходу ОЖД. Отсюда вопрос, если их поставить на участке Окуловка-Мстинский мост можно ли будет на том участке поднять скорость Сапсанов с нынешних 230 до 250 км/ч? И даст ли это хотя бы 5 минут экономии времени для прохождения Сапсана? И Еще на каком-то участке за счет таких рельс можно где-то приподнять скорость? Или там уже вмешивается фактор кривых и пр?

Изменено 15 сентября, 2018 пользователем Олегыч

[Vlad]

Отсюда вопрос, если их поставить на участке Окуловка-Мстинский мост можно ли будет на том участке поднять скорость Сапсанов с нынешних 230 до 250 км/ч?

Там с самого начала были установленных Ниппоновские, рассчитанные даже на немного большие: http://press.rzd.ru/news/public/ru?STRUCTU...70&id=68006

[Vlad]

Напрашивается следующий вывод: что до скоростей 300 км/ч скоростные поезда могут свободно ездить и на обычном пути, в качестве балласта у которого является щебёнка.

На ГХ ОЖД - не обычный путь, а скоростной (где его возможно было обустроить).

На "высокоскоростной щебенке" можно и под 600 км/ч ездить:

 

Изменено 16 сентября, 2018 пользователем Vlad

[Виктop Рощин]

Напрашивается следующий вывод: что до скоростей 300 км/ч скоростные поезда могут свободно ездить и на обычном пути, в качестве балласта у которого является щебёнка.

На ГХ ОЖД - не обычный путь, а скоростной (где его возможно было обустроить).

На "высокоскоростной щебенке" можно и под 600 км/ч ездить:

 

Под именно скоростным путём подразумевается путь на безбалластном бетонном основании. А если это не так, то тогда какой смысл в этом безбалластном пути? ВСМ Москва -- Казань вроде планировалась именно на безбалластном пути, а не на "высокоскоростной щебёнке". Также на безбалластном пути планировалась ранее и ВСМ Москва -- Петербург:

 

[Vlad]

Под именно скоростным путём подразумевается путь на безбалластном бетонном основании.

Для скоростного (как это подразумевает наше любимое АО «Скоростные магистрали» - все до 250 км/ч) в существующем плане и профиле (под реконструкцию) такая конструкция пути излишняя.

[vlad_svd]

Напрашивается следующий вывод: что до скоростей 300 км/ч скоростные поезда могут свободно ездить и на обычном пути, в качестве балласта у которого является щебёнка.

Ничего, что во Франции по щебенке и 320 ездят и до 575 разгонялись?

Только "щебеночный балласт" совсем не равно "обычный путь"

 

Под именно скоростным путём подразумевается путь на безбалластном бетонном основании

Кем подразумевается? Вы это французам расскажите, что у них на LGV пути не "именно скоростные"

 

какой смысл в этом безбалластном пути?

Основное - боле низкие эксплуатационные затраты в течение жизненного цикла при интенсивной эксплуатации с высокими скоростями. Но и то окончательной точки не поставлено - есть куча разных конструкций пути как балластных, так и безбалластных, у каждой есть свои преимущества и недостатки. Французы вполне себе ездят на TGV на балласте, только для допуска на такие линии Velar им требуется весьма серьезная модернизация.

[Виктop Рощин]

Под именно скоростным путём подразумевается путь на безбалластном бетонном основании

Кем подразумевается? Вы это французам расскажите, что у них на LGV пути не "именно скоростные"

 

Подразумевается бесконечными повторами во многочисленных статьях про ВСМ Москва -- Казань, которые можно в Интернете отыскать множество, в которых основной упор в отличительных особенностях ВСМ -- упоминается именно безбалластный путь на бетонном основании, который способен поддерживать высокие скорости следования подвижного состава. Но раз испытания высокоскоростного электропоезда во Франции до скорости 574 км/ч проводились именно на пути с щебёночным балластом -- значит утверждение о том, что для постройки ВСМ нужен именно безбалластный путь -- не верно.

И ещё удивило то, что "Сапсан" на постоянном токе способен ездить со скоростью 290 км/ч. А ведь ранее мне приходилось читать утверждения о том, что на постоянном токе высокоскоростные электропоезда разгонятся свыше 250 км/ч не могут. И что для разгона высокоскоростного электропоезда для скоростей свыше 250 км/ч -- необходима контактная сеть с переменным током.

 

 

Под именно скоростным путём подразумевается путь на безбалластном бетонном основании.

Для скоростного (как это подразумевает наше любимое АО «Скоростные магистрали» - все до 250 км/ч) в существующем плане и профиле (под реконструкцию) такая конструкция пути излишняя.

 

Немного с терминологией я ошибся: надо было написать высокоскоростным путём.

И кстати: "Сапсан" же у нас в России обозначается именно как высокоскоростной электропоезд, хотя между Москвой и Петербургом он свыше 250 км/ч и не ездит.

Изменено 17 сентября, 2018 пользователем Виктop Рощин

[vlad_svd]

бесконечными повторами во многочисленных статьях

"И, боже вас сохрани, не читайте до обеда советских газет" (с)

 

И ещё удивило то, что "Сапсан" на постоянном токе способен ездить со скоростью 290 км/ч. А ведь ранее мне приходилось читать утверждения о том, что на постоянном токе высокоскоростные электропоезда разгонятся свыше 250 км/ч не могут. И что для разгона высокоскоростного электропоезда для скоростей свыше 250 км/ч -- необходима контактная сеть с переменным током.

Не путайте экспериментальные заезды с коммерческой эксплуатацией.

Можно и зайца научить курить (с). Вопрос только зачем и сколько это стоит.

TGV тоже смог проехать 570 км/ч, но никому в голову не придет делать это ежедневно и с пассажирами. Также и Сапсан - один раз разогнать можно, постоянно ездить -нет.

И да, для непрерывной регулярной коммерческой эксплуатации с высокими скоростями - переменка на полтора-два с половиной десятка киловольт гораздо предпочтительнее и эффективнее постоянки на единицы киловольт.

"Сапсан" же у нас в России обозначается именно как высокоскоростной

Поезд (ну точнее его прародитель Velaro) - "высокоскоростной", линия - нет

[Виктop Рощин]

"Сапсан" же у нас в России обозначается именно как высокоскоростной

Поезд (ну точнее его прародитель Velaro) - "высокоскоростной", линия - нет

Вот "Сапсан" у нас поезд "высокоскоростной" -- а линия по которой он ездит -- классом ниже: скоростная, до 250 км/ч.

А "Ласточка" у нас обозначается именно как "скоростной" поезд, а вот линии по которым она ездит -- классом ниже: то есть самые обычные, для скоростей не свыше 140 км/ч. Хотя и саму "Ласточку", с её конструкционной скоростью 160 км/ч -- по правде говоря, "скоростным" электропоездом назвать ну не как нельзя.

[DaveCage]

Что за ошибки ?

"вместо привычного всем балласта - так называемой насыпи, рельсы закреплены на бетонном основании. Такой вид полотна - безбалластный - экономичнее, надежнее и долговечнее."

Ну что сказать, спутать поперечный профиль земляного полотна с балластом, это сильно.

подтверждаю. начиная где-то с Железнодорожного ВСМ предполагает балласт на бетонном основании.

на протяжении же всего ВСМ очень мудреное земполотно. Большие проблемы были найти карьеры для обеспечения качества материалов.

Это китайская разработка. И что-то наши строители не горят желанием топить столько бетона в землю

Изменено 25 декабря, 2018 пользователем DaveCage

[Виктop Рощин]

Третья линия Московских центральных диаметров (МЦД-3) станет частью высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург, рассказал в интервью "Ведомостям" вице-премьер России Марат Хуснуллин.

Это он чего, выделенную с 90-х техзону под высокоскоростные пути от Алабушево до Москвы-Товарной хочет проигнорировать и засунуть ВСМ на общие пути под не эффективный для высокоскоростного движения постоянный ток? Рачительно!

 

Постоянный ток там по-любому останется, раз точкой отправления высокоскоростных электропоездов из Москвы в Петербург будет Ленинградский (или Курский) вокзал. А там везде постоянный ток. Вроде в Твери хотели делать станцию стыкования постоянного и переменного тока, как и в случае с ВСМ Москва - Казань станцию стыкования постоянного и переменного тока хотели делать (если я не ошибаюсь) во Владимире.

 

 

 

Про ВСМ в свою родную Казань больше не вспоминает...

 

Так ВСМ Москва - Казань "заморозили" на неопределённый срок вроде...

Изменено 25 июня, 2020 пользователем Виктop Рощин

[Vlad]

Нет, это косноязычие МШХ, помноженное на неразборчивость журналамеров.

Ну раньше в "РЖД-Партнере" вменяемые были...

 

Правда с техзоной тоже есть некоторые проблемы, вроде нежданчика в виде одной опоры СВХ в районе метро "Ховрино"...

Это решаемо.

 

 

Постоянный ток там по-любому останется, раз точкой отправления высокоскоростных электропоездов из Москвы в Петербург будет Ленинградский (или Курский) вокзал.

Точка отправления была выбрана с отдельных платформ на грузовом дворе у Ленинградского вокзала, сейчас рассматривается вариант на месте грузового двора у Рижского вокзала, ВСМ-1 по Москве ни метра не прошла бы на постоянном токе, соединение с ВСМ-2,3,4 - вполне вероятно.

 

 

как и в случае с ВСМ Москва - Казань станцию стыкования постоянного и переменного тока хотели делать (если я не ошибаюсь) во Владимире.

Переход на переменный - в Железнодорожном, после платформы 33 км. трасса ВСМ покидает Горьковский ход и следует своей трассой на северо-восток

[Vlad]

 

Виктop Рощин сказал:

И как же ВСМ-1 соединится с ВСМ-2 и ВСМ-3 -- если по Москве постоянного тока не будет, а начальный пункт отправления ВСМ-2 и ВСМ-3 именно Курский вокзал, а с Ленинградского или Рижского вокзала до Курского -- высокоскоростным электропоездам по-любому через Каланчёвскую ехать.

 

Вы считаете то, на что о вечаете? На ВСМ-1 по главным путям ни метра постоянного тока не будет, не говоря уже про Вашу выдуманную "станцию стыкования" в Твери. Вначале хотя бы одну ВСМ постройте, все равно какой нумер, а потом уже про соединение с другими можно размышлять.

[Виктop Рощин]

Вы считаете то, на что о вечаете? На ВСМ-1 по главным путям ни метра постоянного тока не будет,

 

Я понял: от Ленинградского вокзала ВСМ-1 значит сразу на переменном токе будет. А на самом Ленинградском вокзале -- приёмо-отправочные пути для высокоскоростных электропоездов -- тоже на переменном токе будут, или всё-же там, где пассажирские платформы пути будут на постоянном токе?

 

Вначале хотя бы одну ВСМ постройте,

 

Насчёт ВСМ-1 Москва - Петербург всё же есть уверенность, что её построят. Причин три: первая -- ускорение "Сапсанов" до 350 км/ч и возможно более км/ч, и соответственно сокращение времени в пути. Да и насчёт пассажиропотока там уже всё спрогнозировано. Вторая причина -- возврат грузового движения на ГХ ОЖД, и соответственно также сокращение времени в пути для грузовых поездов, которым из Москвы в Петербург и обратно уже не придётся ехать через Ярославль, перерасходуя таким образом электроэнергию на тягу поездов. Третья причина -- восстановление ранее отменённых из-за "Сапсанов" пригородных электричек и остальных менее скоростных ПДС.

Или у вас есть сомнение в том, что и с ВСМ-1 Москва - Петербург случится та же история, что и с ВСМ-2 Москва - Казань?

 

 

Был выбран первый вариант, который сейчас и реализуется, для него места не искали, его там полно, за исключением двух точек.

 

Вот эти две точки я как раз и имел ввиду.

[Виктop Рощин]

К сведению: для ВСМ рекомендуются радиусы от 5000 м. .

 

На ВСМ радиусы кривых рекомендуются не менее 10000 метров:

 

[Grey_Fox]

На ВСМ радиусы кривых рекомендуются не менее 10000 метров:

Спасибо за уточнение

[vlad_svd]

На ВСМ радиусы кривых рекомендуются не менее 10000 метров

Никаких единых требований нет, зависит от конкретного проектного решения для каждого конкретного участка (и соответствующего ограничения скорости на этом участке).

Как правило, стараются меньше 4000 не делать, но это вопрос экономики - сколько стоит увеличить радиус и оправдано ли это ростом скорости в пересчете на срок эксплуатации. У японцев на Токайдо есть и 1500-метровые кривые, у французов на PSE - 2500-метровые.

[Grey_Fox]

У японцев на Токайдо есть и 1500-метровые кривые, у французов на PSE - 2500-метровые.

Это еще зависит от места, где расположена кривая. В непосредственной близости от станции, где предусматривается остановка, радиусы меньше, на участке больше.

Собственно в пределах станций вообще кривые используются из типовых проектов стрелок. Во Франции участок в районе Ниццы вообще никакой не скоростной, но TGV там проезжают. Не спеша. А разгоняются потом, за городом.

[Виктop Рощин]

У японцев на Токайдо есть и 1500-метровые кривые, у французов на PSE - 2500-метровые.

 

Так не со скоростями же 350 км/ч по ним поезда следуют? Наверняка же там есть ограничение скорости. А если делать кривые на ВСМ, чтобы поезд проследовал их именно со скоростью 350 км/ч или уж тем более 400 км/ч, и не снижая её, то кривые должны быть как можно с более большим радиусом, как и было пояснено в вышевыложенном мною видео от 26 числа.

[Мармоль]

Так не со скоростями же 350 км/ч по ним поезда следуют? Наверняка же там есть ограничение скорости.

Открыть в полном размере (716x532; 21.33 килобайт)