Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

ВСМ в России


 Share

Recommended Posts

Будем надеяться что в последний. Ну или на крайний случай, перенесут на 2019 год, когда будет создан инфраструктурный фонд.

:)

 

Россия не хочет брать китайский кредит на строительство ВСМ
Россия не хочет брать китайский кредит на строительство ВСМ «Евразия» по той коммерческой ставке, который ей предлагает Пекин, сообщил РЖД-Партнеру руководитель Центра экономики инфраструктуры и член российско-китайской рабочей группы по строительству ВСМ Владимир Косой.

 

В ряде СМИ появились сведения со ссылкой на презентацию китайской инженерной корпорации China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC), о том, что проект скоростной железнодорожной магистрали «Евразия» (Пекин – Москва – Берлин) не окупится для инвесторов при рыночной кредитной ставке (выше 5,75%, такой процент взят за основу для расчета финансовой модели) и доли привлеченного финансирования на уровне 60%. Презентация датирована сентябрем 2017 года.

 

Однако в октябре того же года ОАО «РЖД» представило финансовую модель проекта, рассчитанную на основе уже подготовленной проектной документации ВСМ Москва – Казань. Как утверждали в компании, ее подготовили вместе с китайской стороной. Но стоимость заемных денег при этом не озвучили.

 

«Срок окупаемости проекта составляет порядка 24 лет, и он требует минимальной государственной поддержки, – говорил тогда первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. – Возможно обойтись вообще без субсидирования, хотя в финансовую модель заложена нулевая ставка по налогу на имущество».

 

В предварительном ТЭО предполагается участие консорциума инвесторов в форме акционерного капитала (40%) и привлечение кредитов финансовых организаций (60%). Финансирование предполагается получить, в частности, у Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), в Фонде развития Шелкового пути, в банке БРИКС и ряде других финансовых организаций.

 

По уточненным данным, протяженность «Евразии» составит 9,5 тыс. км и стоимость – 9,18 трлн руб. в ценах 2017 года без НДС. Главным генератором доходов должны стать грузовые перевозки. Согласно расчетам, проведенным совместной рабочей группой, к 2030 году вполне можно выйти на объем в 6 млн т грузов ( в контейнерах), а к 2050-му – более 12 млн т при среднегодовых темпах роста грузопотока 3,8%. Китайские специалисты давали еще более высокий прогноз в 7 млн и 15 млн т соответственно. Пассажиропоток оценивался в 41 млн и 51 млн пассажиров по этим же годам, причем у китайской стороны он также выше примерно на 40%. Общие доходы от использования магистрали на участке Брест – Достык должны расти на 7% ежегодно и составят в 2030 году 750 млрд руб., а к 2050-му – 2,87 трлн руб.

 

Как пояснил РЖД-Парнеру В. Косой, 5,75% годовых это коммерческая ставка, которую сегодня и предлагают китайские партнеры для финансирования проекта.

 

«Естественно, даже при окупаемости в 24 года этот проект не будет интересен для коммерческих инвесторов, – говорит эксперт. – Однако, когда речь заходит о частных инвестициях, в случае ВСМ речь идет о финансовых институтах развития, которые не гонятся за высокой прибылью и не предлагают коммерческих ставок. Никто и никогда не строил ВСМ на основе коммерческих кредитов. Этот способ сообщения необходим для развития экономики в зонах тяготения железной дороги. Именно косвенные эффекты и делают ВСМ привлекательными».

 

Вопрос о приоритетном развитии тех транспортных коридоров, которые ведут в обход России в Европу, еще более сложен. Речь идет о программе Центрально-Азиатском региональном экономическом сотрудничестве (ЦАРЭС), куда входят 11 государств и которое разрабатывает шесть альтернативных маршрутов по доставке своей продукции к Черному морю и далее в Европу. Членом ЦАРЭС, в частности, является Казахстан, через который ведут два уже действующих коридора из Китая. Проблема для России заключается в том, что все эти коридоры, хотя и не входят в проект Великого Шелкового пути, но имеют подтвержденное финансирование со стороны банковского пула, возглавляемого Азиатским банком развития. В этот пул входят Исламский банк, Международный валютный фонд, Банк развития Японии и еще несколько структур, которые готовы способствовать выходу центрально-азиатских и закавказских государств к морю и повышению там уровня жизни.

 

В. Косой полагает, что России грозит реальная опасность уменьшения транзитных грузопотоков в случае ускоренного развития центрально-азиатских коридоров.

 

«Сильной стороной маршрутов ЦАРЭС действительно является то, что за ними стоят крупные финансовые структуры, – говорит эксперт. – Это создает опасность обхода России. Однако здесь нужно попытаться использовать вариант включения казахстанского участка проекта «Евразия» в состав этих транспортных коридоров и получить средства на его развитие у банков-спонсоров».

 

Именно развитие скоростного международного транзита по «Евразии» даст преимущество Евразийскому экономическому союзу в привлечении азиатских грузопотоков. Экономика проекта «Евразия» уже просчитана и позволяет привлечь достаточную долю дорогих грузов для окупаемости в обозримой перспективе.

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 3.4k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Никто и никогда не строил ВСМ на основе коммерческих кредитов. Этот способ сообщения необходим для развития экономики в зонах тяготения железной дороги. Именно косвенные эффекты и делают ВСМ привлекательными

 

Вот это особенно верно.

Тем более, если в основном ВСМ построит сама Россия, хотя-бы участок "Брест" - "казахско-китайская граница" ~ 5000 км ( и стоимостью, видимо, примерно 5 трлн р.).

Эти триллионы на стройку ВСМ - уйдут ведь в таком случае - в основном, в нашу же экономику (с союзниками, Белоруссией и Казахстаном).

Как минимум, треть ( 1,7 трлн р, а то и 2 трлн р. ) обратно в налоги и страховые фонды типа пенсионного, уйдут.

Остальные 3 трлн р., особенно в условиях внешних санкций, в основном останутся в нашей экономике и у подрядчиков, подстегнув платёжеспособный спрос в стране (включая дружественные страны белорусов и казахов).

 

Причём, с другой стороны , ЦБ РФ уже вынул 3 трлн р. от своих ЗВР из американских казнач. бумаг, правда, их пока перевложили в евро, но направить оттуда их в инфраструктурные проекты - несложно.

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

... В. Косой полагает, что России грозит реальная опасность уменьшения транзитных грузопотоков в случае ускоренного развития центрально-азиатских коридоров...

 

«Сильной стороной маршрутов ЦАРЭС действительно является то, что за ними стоят крупные финансовые структуры, – говорит эксперт. – Это создает опасность обхода России...

 

Вот именно так оно и случиться, если наши чиновники будут тянуть волынку с реализацией проекта ВСМ. Китайцы уже прозрачно намекнули нам об этом:

 

https://www.rbc.ru/business/20/06/2018/5b28...a94fb?from=main

 

Думаете, что китайцы не следят за тем, как у нас из года в год откладывают строительство первого участка ВСМ? И скорее всего, им это уже порядком надоело.

 

 

И ещё:

 

https://alex54sar.livejournal.com/717318.html

Link to comment
Share on other sites

Вот это особенно верно.

Это Владимир Вульфович как раз не прав. Множество проектов ВСМ в мире реализуется как раз по схеме ГЧП, аналогичной проповедуемой Мишариным, только кредиты (доля которых также порядка 40-60%) там те же Китайцы готовы давать под вдвое, а то и втрое более низкие проценты (так как меньше требующие хеджирования риски) - примеры со ссылками я приводил ранее.

Думаете, что китайцы не следят за тем, как у нас из года в год откладывают строительство первого участка ВСМ?

Им и следить совсем не обязательно, ключевой индикатор - это их же деньги :)

Пока денег не дадут - ничего не начнется (о чем вам уже здесь стопиццот раз говорилось, но вы почему-то читаете только цитаты Мишарина).

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

Вы же заметили, да?

Я молчу... До 1го июля. Как и договорились с модераторами в мае. :)

С двумя условиями:

1. Первым выскажусь я.

2. Можно обсуждать только и исключительно оставленные сообщения, но ни в каком случае не форумчанина.

 

Первого условия, именно как условия в мае не существовало.

Второе условие я никогда и не нарушал... (Лошарин не форумчанин, об обратном лично мне ничего не известно.)

:)

Link to comment
Share on other sites

Пока денег не дадут - ничего не начнется

 

Денег вполне может дать и само росс. государство, если, конечно, сочтёт вложение выгодным для себя.

Не спорю, ГЧП наверно, штука интересная для государства - но далеко не обязательная. Аналогия - с метро в Москве, которое строится в подавляющем числе случаев - чисто на бюджетные средства, и - не окупается в привычном смысле, по крайней мере в таком, какой тут пытаются применить к ВСМ.

Мы знаем, что проездные билеты - дают, практически, только покрытие эксплуатационных затрат моск. метро.

Таким образом, выгоды от метро, для Москвы - косвенные. И частника очень трудно заманить в строительство московского метро - ему нужно давать косвенные доходы, а значит, рядом с метро - участки земель, на которых тот будет капитализировать сам факт наличия рельс рядом .

 

Как пояснил РЖД-Парнеру В. Косой...

...Именно косвенные эффекты и делают ВСМ привлекательными».

 

Любопытно получилось.

Косвенные выгоды.

Те, о которых и говорит В. Косой. :)

 

Серьёзно, ну какой смысл китайцам давать деньги на русский участок ВСМ, если основная прибыль останется именно в косвенном виде внутри РФ (а это - налоги и страховые взносы в ПФ РФ и т.п. росс. страховые фонды, развитие платёжеспособного спроса внутри РФ, развитие мобильности трудовых ресурсов внутри РФ, и т.п.), и не будет (в основном) представлена в плате за проезд? То есть, плата за проезд будет, но её не будет хватать для окупаемости кап. вложений частного инвестора в строительство ВСМ.

 

Я ещё пойму, зачем китайским инвесторам (за которыми всегда маячит китайское государство), например, давать льготные кредиты Казахстану, у которого мало население и он сам (на своих только косвенных выгодах, на росте лишь своих внутренних пасс. перевозок) не потянет просто строительство альтернативного пути из Китая на запад. Казахстан относительно слаб, малозаселён, но богат ресурсами и выгодно расположен, поэтому его китайцам постоянно нужно "покупать", при-отрывая от США и даже, несколько, от России..

 

А сильная и ни от кого пока не зависящая Россия, с точки зрения Китая, видимо, может и самостоятельно, своими силами, сделать свои участки ВСМ. Как сделала, в основном, сама метро в Москве, МЦК и т.п. И окупит сама же свои участки примерно вдвое за 11 лет, пусть и не только прямым способом.

 

при этом за счёт мультиплицирующего эффекта в экономике дополнительный прирост валового внутреннего продукта в 2019–2030 годах составит 7,2 трлн руб., а дополнительные бюджетные доходы 2,3 трлн руб., то есть в разы превысят государственные вложения в проект. При этом эффект также видится в повышении качества жизни в регионах прохождения ВСМ, росте их инвестиционной привлекательности, активизации бизнес-связей, возрастании туристического потенциала городов. Выручка оператора-перевозчика от продажи билетов и услуг при этом рассматривается лишь как небольшая часть окупаемости ВСМ.

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1036794&...hive=2014.02.24

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Денег вполне может дать и само росс. государство, если, конечно, сочтёт вложение выгодным для себя.

Не даст. Дворкович уже давно озвучил позицию государства и как зампред правительства РФ и как председатель совета директоров РЖД.

Link to comment
Share on other sites

Не даст. Дворкович уже давно озвучил позицию государства и как зампред правительства РФ и как председатель совета директоров РЖД.

 

Не давало, так скажем, говоря про это - в прошлом времени.

Говорить в будущем времени преждевременно.

Это примерно такая же аналогия, как и московские чиновники в своё время твёрдо говорили - не будет продления СЛ за Саларьево. Мало ли что говорят чиновники.

 

Дворкович же, на самом деле, много чего озвучил, например озвучил ещё и проект закона об упрощённом порядке обязательной покупки (по оптовой цене ЭЭ, без оплаты мощности, по 1-2р/квтч) гарантирующими поставщиками у физических лиц - микрогенераторов (на основе ВИЭ), электроэнергии в общую сеть. И тишина. Запрет как был, так и остался. Никто у физических лиц не покупает ничего. И ничего им не сальдирует (вычет из их потребления их же выработки в общую сеть). Тогда как у квалифицированных генер. объектов на основе ВИЭ, таких как электростанции "Хевел" (Ренова/Роснано) - давно уже выкупают через ДПМ - причём, фактически, аж по 12+ р/кВт*ч (при оптовой стоимости ЭЭ+мощность примерно 2,5-3 р/квтч), и которые (12р/квтч) берутся , фактически, из кармана местных потребителей маг. ээ.

 

Сам Дворкович тем временем отставлен с главного поста (из Правительства), а РЖД , где он пока остался Председателем , 5 трлн денег само (без Правительства) никогда и не могло бы само дать, но, кажется, теперь Дворкович командует вместо Правительства - в Сколково, и не решает такие вопросы, как давать денег для ВСМ или не давать?

Посмотрим, как оно будет дальше.

В Германии, например, преференции ("зелёные тарифы") для ВИЭ уже очень сильно уменьшены, ввод СЭС - резко замедлился, общество немецкое теперь намного скептичнее настроено (не так радужно, как ранее), понеся ранее и неся в настоящем - огромные затраты в цене каждого магистрального кВт*часа (на субсидирование ВИЭ), одного из самых дорогих (0,28 евро/квтч=20-21р/квтч) на планете (дороже только в Дании, но ровно из-за тех же ветряков) .

 

Это я к тому, что всё течёт, всё изменяется. В т.ч. - и приоритеты общества и государства.

 

Санкции ведь перешли черту лишь недавно (торговая война, заградительные пошлины, нарушение норм ВТО, по всему миру пошёл рост преференций - своему производителю; удар США по Ирану с близкой целью поднять цены на сланцевую нефть, с дальней целью американцам, выйти на Каспий, сменив режим в Иране, заодно наказать конкурирующий ЕЭС, ранее вложившийся в Иран ), ну и т.д., в итоге даже наконец хранить деньги в трежерис, именно для РФ, в этом году стало опаснее, чем ранее. И половину денег ( примерно 48 млрд долларов ) россияне вывели из американских казначейских бумаг лишь в этом апреле. И что мы видим параллельно? Видим, что идёт явный поиск проектов внутри РФ .

Вон даже уже начали изыскательские работы (на 1 млрд рублей, кажется) по ж/д подходам к сахалинскому мосту (пр. Невельского), в соседней теме обсуждаем. Ровно из той же серии.

 

А во времена Дворковича, возможно ситуация ещё не дозрела до инфраструктурных проектов, финансируемых государством из своих запасов .. Хотя вот бесплатный для транспорта Крымский мост - он же на билетах окупаться не должен вроде бы?

А его при Дворковиче построили. Такую невыгодную, с некоторой стороны если брать, штуку.

Но окупаемую косвенно, за счёт усиления военно-политической составляющей в Чёрном море.

Быстрая переброска войск и т.п. косвенные выгоды.

 

Кстати, по ВСМ также можно быстро и зачастую незаметно, перебрасывать войска через всю страну, а особенно быстро - между близкими военными округами, не засвечивая военно-транспортную авиацию и не затрачивая её ресурс.

Что немаловажно .

 

 

Тогда всё становится ещё понятнее. Почему такой относит. небольшой грузопоток по ВСМ, чему я удивлялся (15 млн тонн в год к 2050 г) выгоден по расчётам тех, кто учитывает косвенные выгоды, и почему это не так уж интересно Китаю (чтобы Россия в разы увеличивала мощность транспорта на части своей территории - в частности ведь и для переброски армейских грузов с запада на восток, и обратно).

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Сам Дворкович тем временем отставлен с главного поста

Принадлежность говорящей головы в данном конкретном случаи не имеет значения.

Link to comment
Share on other sites

Принадлежность говорящей головы в данном конкретном случаи не имеет значения.

 

Согласен. Но мы имеем массу прецендентов, когда государство со временем - передумывало.

 

Тем более, что возможности зарабатывать вовне своих границ, у России, да и у многих других, в ситуации торговых войн, санкций и эмбарго - уменьшаются, а вложения бюджета РФ в ВСМ составят (на участке Москва-Казань) максимум 1,7-2 трлн р., с выгодой консолид. бюджета 7,8 трлн р., если верить статье ниже

 

"Китайские" 0,4 трлн р. (по меморандуму, который, я согласен, в финансовом смысле - пока мало что значит), если верить статье ниже, как-то теряются по размеру, в сравнении с общим размером инвестиций участка "Москва-Казань" (1,7 трлн р.)

Судя по относит. величине туманного пока китайского "вклада", он не является критически важным.

Кстати, я сильно подозреваю (ниже поясню, почему), что этот участок 762 км можно построить и за 0,85-0,89 трлн р., которые ("капитальный бюджетный грант" 700 млрд р.) у РФ уже практически есть, если, конечно, верить статье ниже, именно для этого конкретного участка, .

 

Китайское же участие на внутри российском отрезке ВСМ, возможно, политизировано. Китаю же нужно играть на идее роста конкуренции за свои транзитные грузы? Нужно стимулировать транзитные страны.

Пусть же все слышат и знают, что Китай делает с РФ, ещё одну транс. пуповину через всю Евразию.

Это полезно знать всем, особенно тем, кто ещё пока наивно думает, что Китай можно сдержать авианосцами в Тихоокеанском бассейне и Южно-Китайском море, и заодно - это увеличит желание других, в т.ч. центрально-азиатских, стран - ускорять свои, конкурирующие с РФ, ВСМ и прочие - транс. проекты.

Так что вполне Китай может пока и не давать денег (а лишь продать нам, скажем, несколько своих ВСМ поездов), а наш участок ВСМ может быть построен самой Россией - пока для себя - для улучшения ситуации от Москвы до Казани и расширения грузоперевозок со стороны Трансиба и БАМа (и обратно) по освобождающимся от части пассажирских и груз. поездов обычным ж/д направлениям..

Также в РФ ещё улучшится и военная логистика.

 

А уже потом ВСМ может быть - продлён и в Казахстан до ст. Достык на границе с Китаем, если всё пойдёт нормально.

 

ВСМ Москва – Казань: есть движение по проекту

25 июня 2018

 

http://rt-online.ru/wp-content/uploads/2018/06/doroga.jpg

 

Планируется, что строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань начнется в четвертом квартале 2018 года и завершится в 2024 году. Об этом сообщила корпоративная газета «Гудок» компании «РЖД», ссылаясь на подписанный недавно в Пекине меморандум о сотрудничестве железных дорог России и Китая. На сегодня общая стоимость ВСМ Москва – Казань оценивается в 1,7 трлн рублей, из которых один триллион – инвестиции из внебюджетных источников, в том числе 400 млрд рублей, как предполагается, вложат китайские финансовые институты. Остальные 700 млрд должен составить капитальный грант из госбюджета. По оценкам экспертов, окупится эта магистраль через 22,5 года после начала строительства при средней рентабельности до 4,8 процента. Ожидаемый совокупный финансовый эффект консолидированного бюджета России от реализации этого проектаоколо 7,8 трлн рублей. Напомним: протяженность дороги – 762 км. При скорости поездов до 400 км в час время в пути между двумя столицами уменьшится с нынешних 11–14 часов до 3,5 часа.

Источник:

© Газета Республика Татарстан

Источник: rt-online.ru.

 

И, кстати, я обещал пояснить: цифра 1,7 трлн рублей для участка Москва-Казань ( там 762 км ) , возможно, преувеличена, или же, точнее, насыщена какими-нибудь избыточными ТПУ и т.п. обременениями. Это вообще интересный вопрос, откуда взялась такая полуторная, если не двойная, стоимость километра (даже если брать европейские цены).

По идее, должна быть, в ценах уже 2018 г. и с НДС, около 0,87-0,89 трлн р., а не на почти 1 трлн больше. Почему закралась такая мысль - сейчас объясню.

 

Я помню, в других источниках, в этой же теме,

По уточненным данным, протяженность «Евразии» составит 9,5 тыс. км и стоимость – 9,18 трлн руб. в ценах 2017 года без НДС.

указывались общие суммы порядка 9,18 трлн р. - для, примерно, 9500 км отрезка ВСМ , идущего до внутр.

Китая, что означает (причём уже - с НДС и в ценах 2018 г.), примерно 1,16 трлн р/1000 км, то есть - примерно 1,16 млрд р/км. Что, вроде бы, вполне состыковывается со стоимостью километра ж/д в РФ?

 

Хотя, конечно, участок Москва-Казань будет идти по достаточно заселённым землям, возможно, придётся много земли выкупать у собственников? В общем, пока вопрос - зачем вообще могли быть нужны эти частные инвесторы, причём - на целый триллион р., на участке Казань-Москва, если и без них там в общем-то всё "ровно", по уточнённым оценкам из Вашей ссылки, и даже - с НДС. целый лишний почти триллион вкладывать (?) - для меня пока загадка .

 

Высокоскоростной тандем: Москва и Пекин приступают к реализации транспортного проекта "Большая Евразия
Автор: Кучер Егор

Власти Китая заявили о подготовке испытаний в вакуумном тоннеле новейшего сверхзвукового поезда, который разгоняется до 1,5 тыс. км/ч. Выход транспорта на такие скорости ставит новую планку для многих крупнейших держав, не исключая Россию.

 

Поднебесная сегодня - это не только мировой лидер в торговле, участвующий в бесконечном торговом споре по пошлинам с США, не только государство с глубокими традициями, культурой и историей, не только страна, где сосредоточены огромные производственные мощности. Теперь Китай – это еще и без пяти минут лидер по скорости движения транспорта, демонстрирующий всему остальному миру новый потенциал развития инфраструктуры, помноженный на экономические возможности и высокие технологии.

 

Телеканал "Царьград" уже отмечал: все торговые споры, которые ведут с Поднебесной Соединенные Штаты, говорят о страхе Вашингтона в связи с утратой пальмы первенства не только в макроэкономических показателях, но и в наиболее чувствительных отраслях, влияющих на внутреннюю экономику. Последние китайские транспортные проекты, впрочем, поражают не только американцев. Они заставляют задуматься и Евросоюз, и нас.

 

Стремительный шаг из сегодня в завтра

 

Именно в такой формулировке можно оценить заявление профессора Юго-западного транспортного университета Китая Чжан Вэйхуа, который объявил о разработке Пекином сверхскоростного поезда на магнитной подушке (маглева). Этот поезд сможет двигаться со скоростью до 1,5 тыс. км/ч, превышающей скорость звука.

 

По заявлению профессора, слова которого приводят все центральные китайские СМИ, на платформе университета уже запланированы испытания нового супер-поезда в вакуумном тоннеле.

 

поезд.jpg

Фото: www.globallookpress.com

 

Маглевы при этом уже не диковинка в Китае. С 2004 года в стране действует высокоскоростная железнодорожная Шанхайская магистраль, по которой маглевы двигаются со скоростью до 430 км/ч. Появление такой магистрали неслучайно и скорее является обоснованным и своевременным развитием высокоскоростных транспортных систем в стране, ведь именно в Китае сосредоточено 2/3 от всех мировых магистралей, позволяющих двигаться на такой скорости. По данным на конец 2017 года суммарно они достигают протяженности в 25 тыс. километров, где на скоростях от 350 км/ч до 380 км/ч курсируют 5,2 тыс. поездов.

 

"В будущем высокоскоростной рельсовый транспорт на магнитной левитации станет основным направлением развития технологии рельсового транспорта", - заявил профессор Вэйхуа.

 

Ученый добавил, что страна сегодня решает не столько технологическую задачу внедрения поездов на магнитной подушке, сколько проблему повышения их предельной скорости, чтобы в буквальном смысле обогнать конкурентов. Профессор Вэйхуа сообщил также (именно эти слова разлетелись на цитаты по всем китайским СМИ), что в провинции Сычуань идет строительство "самой быстрой в мире экспериментальной вакуумной высокотемпературной сверхпроводящей модели магнитной подвески", что позволит Китаю к 2021 году достичь скорости поезда на магнитной подушке в 1,5 тыс. км/ч.

 

Таким образом, Китай уже не на словах выходит на новый технологический уровень и делает это настолько уверенно, что не боится заявлять и конечные проектные сроки, не предполагая о том, что кто-то может его опередить. Ведь высокоскоростные магистрали, по которым поезда двигаются со скоростью свыше 300 км/ч, являются привычным явлением для Китая, Японии и ряда стран Европы и соответствуют представлениям о дне сегодняшнем. А вот поезда на магнитной подушке – это, безусловно, уже шаг в завтра.

 

Quo vadis, Россия?

 

Россия же, являясь сегодня мировым лидером во многих отраслях и сферах – от новейших и не имеющих аналогов в мире вооружений и до крупнейших мировых энергетических проектов, в части транспортной инфраструктуры пока не может похвастаться такими же успехами. В то же время Россия все же смогла модернизировать свои железные дороги для движения поездов до скоростей выше 200 км/ч. Однако дальнейшие перспективы пока туманны.

 

Позитивным примером для нас могут послужить планы строительства высокоскоростной магистрали "Москва – Казань", которая в перспективе может достичь границы между Европой и Азией, дотянувшись до Екатеринбурга. Однако ОАО "РЖД" пока говорит о проекте крайне осторожно и увязывает его с инициативой "Шелкового пути", который реализуется в сотрудничестве с Китаем. Госкомпания отмечает, что впоследствии магистраль "Москва – Казань" должна превратиться в магистраль "Москва – Пекин", однако пока у соответствующей инициативы есть лишь приблизительные сроки.

 

Создание этой транспортной артерии (пока до Казани) должно начаться уже в IV квартале 2018 года. Окончание работ запланировано на 2024 год. Стоимость проекта оценивается в 1,7 трлн рублей, 400 млрд из которых должно поступить от китайских инвесторов, 600 млрд рублей – из других внебюджетных источников, еще 700 млрд – в виде капитального гранта из бюджета России.

 

Профильное издание РЖД – газета "Гудок" – привела ранее пример и еще одного проекта строительства высокоскоростной магистрали. Речь идет об артерии "Евразия". Отмечается, что при его реализации можно обойтись вообще без капитального гранта из бюджета России, китайские инвесторы могут вложить около 1 трлн юаней (9,8 трлн рублей) при сроках окупаемости в 23-30 лет и средней рентабельности в 3%. Магистраль "Москва – Казань", отмечает издание, может обладать средней рентабельностью в 4,8% и лучшими сроками окупаемости – 22,5 года.

 

поезд-евразия.jpg

Евразия

Фото: www.globallookpress.com

 

Эксперты ранее уже производили оценку значимости для России высокоскоростной магистрали "Евразия", которая соединила бы в перспективе и Пекин с Берлином. В частности, Россия не только бы получила для своих внутренних нужд железнодорожную трассу высочайшей скорости движения, но и приятные "бонусы" в виде ускорения темпов роста ВВП и 35 тыс. новых рабочих мест.

 

Расчеты экспертов базируются на том, что поезда по магистрали смогут двигаться со скоростью до 400 км/ч. При такой скорости из Москвы в Казань можно будет попасть за 4 часа, а не за 14, как сейчас. Но более интересным представляется не только сокращение времени, но и "сжатие" расстояния. Получается, что все пространство между этими городами превратится в экономически единую территорию, в рамках которой все операции, основанные на транспортной инфраструктуре, будут проходить точно так же, как сегодня они идут между Москвой и городами в пределах 4-х часов езды от нее. Отмечалось, что время пути по железнодорожной магистрали "Евразия" из Пекина в Берлин может составить всего 20 часов.

 

По расчетам специалистов, ВВП прилегающих к магистрали областей может вырасти на 70%. В него, разумеется, войдет и московский регион, который обеспечивает порядка 20% всего ВВП страны. В первые 10 лет эксплуатации магистрали "Москва – Казань" могут принести федеральному бюджету 2,5 трлн рублей. Что сопоставимо с доходами от совсем недавно объявленной инициативы о росте НДС с 18% до 20%.

 

Таким образом, Китай, все всяких сомнений, является евразийским лидером в части совершенствования железнодорожной инфраструктуры. Для России же, несмотря на ее потенциал, говорить о подобных самостоятельных проектах пока рано (rails - Вот интересно, почему такой вывод? :) Ресурса, видимо, мало всё-таки. Хотя и золото-валютные запасы у РФ 28 трлн р., электричество и стоимость рабочей силы уже дешевле , чем в Китае, инженеры и физики делают всё, что нужно, даже крылатые ракеты и торпеды с атомными движителями, лазерные пушки, есть и свои производители сверхпроводников для токомаков и для электроэнергетики, нашим только поставь задачу по магнитной левитации поезда - сделают ). Однако соседство с Китаем, множество совместных проектов, включая инициативу "Один пояс – один путь", дают основания полагать, что наша страна неизбежно окажется включенной в процесс создания высокоскоростного движения сквозь континент, что сулит выгоды абсолютно всем участникам этого проекта.​

(rails - Некоторая грусть, поскольку это означает зависимость, ведомость. Нам и без Китая, собственно, особенно и некуда деваться от того, чтобы самим развивать свою науку, технологию и транспорт. За нас этого никто делать не станет, в т.ч. и Китай не торопится нас развивать в плане последних технологий, максимум - сливает несколько устаревшие технологии типа завода "Лиотех". Китай, насколько я понимаю, кстати, свой отрезок ВСМ , по своей территории, уже построил, ну или почти построил.

 

Источник: business.tsargrad.tv.

 

«Лента.ру» выяснила, что представляют собой современные китайские железные дороги, почему правительство КНР не жалело денег на заведомо убыточные проекты и каковы перспективы использования китайского опыта и технологий на российской земле.

2 марта 2016

...

Все китайские ВСМ убыточны и субсидируются государством. Как в плане строительства, так и в плане обслуживания. Финансирование получается из государственных банков в виде ссуд железнодорожной корпорации и региональным властям. Срок окупаемости относительно коротких веток между крупными городами (например, Пекин — Тяньцзинь) — 15-16 лет при пассажиропотоке около 30 миллионов человек в год. Выход «в ноль» магистралей в отдаленных районах со сложным рельефом практически невозможен.

 

Фактически государство спонсирует создание заведомо убыточных магистралей, решая при этом такие стратегические задачи, как занятость рабочих рук и бизнеса. Кроме того, быстрый, удобный и недорогой транспорт объединяет страну: позволяет населению выезжать для учебы и работы в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах. Все это в конечном итоге ведет к унификации Китая, распространению общих ценностей и нормативного китайского языка. Как сказал по этому поводу один китайский ученый: «Больше, чем скоростные дороги, для единства нашей страны сделали только иероглифы».

 

Путь из китайцев в европейцы

Кто и зачем возрождает древнюю торговую дорогу

На фоне нового экономического кризиса правительство стремится обеспечить своей индустрии новые заказы. Так как в Китае вся транспортная инфраструктура более-менее построена, Пекин обращает взор на соседей, у которых с инфраструктурой все гораздо хуже.

 

Тем более, на некоторых участках китайские ВСМ дошли почти до госграницы.

Источник: lenta.
Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Пока денег не дадут - ничего не начнется (о чем вам уже здесь стопиццот раз говорилось, но вы почему-то читаете только цитаты Мишарина).

 

Китайцы денег на строительство ВСМ как раз дают, но вот только наши брать эти деньги не хотят:

 

Россия не хочет брать китайский кредит на строительство ВСМ «Евразия» по той коммерческой ставке, который ей предлагает Пекин,

 

 

Серьёзно, ну какой смысл китайцам давать деньги на русский участок ВСМ, если основная прибыль останется именно в косвенном виде внутри РФ

 

Значит смысл есть, тем более, что китайцы свои 400 миллиардов уже не раз предлагали нам вложить в строительство ВСМ Москва - Казань.

Link to comment
Share on other sites

Значит смысл есть

 

У китайцев сами ВСМ убыточны для инвестора по мнению Лента.ру ( видимо, не окупаются ВСМ и в Китае на одних билетах, как и московское метро не окупает проездными билетами кап. вложение Москвы в метрострой, хотя вроде перевозит миллиарды московских пассажиров в год ), как ни странно, но китайцы свои быстрые поезда - всё равно строят, т.к. видят мультипликативный эффект для экономики (да и весь мир видит рост экономики КНР) - только мы одни тут тут копия ломаем насчёт "чистой окупаемости" для частных инвесторов.

А эта "чистая окупаемость проекта для частного инвестора" без учёта массы попутных факторов - порой тормоз для всего хорошего.

Для медицины, образования, фундаментальной науки, для всего того, что окупается не частному инвестору, а обществу (и даже человечеству) в целом. И не сразу, а через, порой 100 лет.

Думать о деньгах обязательно нужно, никто не спорит, не разбазаривать, но и вовсе не учитывать косвенные факторы и выгоды для ВРП регионов (и ВВП стран), в которые приходят новые рабочие места, новые транспортные системы, альтернативные старым, неудобным, быстрые пути и дороги - неправильно.

 

В связи с этим вопрос: интересно, как считают рост ВРП и ВВП применительно к ВСМ.

 

Китайцы денег на строительство ВСМ как раз дают, но вот только наши брать эти деньги не хотят:

 

Наши примерно также дожали китайцев и по Силе Сибири. Сначала также долго хотели брать кредит у китайцев. Теперь, вроде, уже за свой счёт свою трубу строим в итоге, а цену за газ с Китая возьмут максимальную (как-бы даже не 351 доллар за тысячу кубов: 400 млрд долларов за 30 лет по 38 тысяч кубов/год).

Китай крайне заинтересован в газе, как-бы он там не пытался скрывать этот простой факт, пытаясь манипулировать продавцами газа на планете. Газ при сгорании - самое чистое топливо из углеводородов. А в Китае трабл из-за того, что 79% китайского электричества вырабатывается на угле.

Но кроме Туркмении и своей китайской добычи пока других газопроводов Китаю не предвидится, а СПГ, тем более из далёких, или жарких, стран, технологически более дорог.

Но и по СПГ, близкая к Китаю, северная страна Россия, за счёт её более низких температур окружающего воздуха, и сжижает (охлаждает) на своих заводах СПГ с большей эффективностью (а значит, себестоимость росс. СПГ ниже), чем жаркий Катар, Австралия и т.п.

Себестоимость можно понизить на 10-12% из-за холодного климата (правда, это скорее про Ямал, но и Сахалин попрохладнее Катара).

 

---------------

 

Насчёт Тибета (всего 10,5 млн жителей на весь огромный горный край, размером на карте и даже формой, несколько похожий на Монголию :)) интересно пишут о косвенных выгодах после запуска туда ВСМ:

http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1182864

 

После ввода в строй в 2006 году наиболее удалённой от Пекина западной 1956-километровой ВСМ Цинхай – Тибет ВВП Тибетского автономного района увеличился в 2,5 раза, а общее количество туристов, посетивших Тибет, выросло с 1,8 млн до 12,9 млн. Благодаря ВСМ в 2013 году 330 тыс. человек, или 10% населения Тибета, работали в туристической индустрии.

Ключевым достижением отраслевой реформы следует считать развитие специализации железнодорожного комплекса КНР, которая, с одной стороны, обеспечивает кардинальный рост скорости движения, а с другой, – рост провозной способности обычных магистралей для обеспечения массовых грузовых перевозок с минимальной себестоимостью. Согласно анализу МЖД КНР, изъятие одного пассажирского состава из магистрали со смешанным типом эксплуатации (создание специальной выделенной ВСМ для скоростного пассажирского движения) позволяет повысить пропускной потенциал магистрали на 1,5–2 грузовых состава.

После введения в эксплуатацию ВСМ Пекин – Шанхай пропускная способность грузовых магистралей в том же направлении возросла на 140 тыс. т ежедневно, или 50 млн т в год.

Развитие ВСМ в Китае продуцирует значительный внутриотраслевой мультипликативный эффект. ВСМ «сжимают» обширное пространство Китая, не только связывают разные города страны, но и стимулируют внутренний спрос, становятся новой стратегической отраслью промышленности Китая, содействуя развитию смежных высокотехнологичных отраслей. ВСМ превратились в новую «визитную карточку» китайского экспорта.

 

--------------

Изучая стоимость строительства в мире 1 км ВСМ, натолкнулся на стоимость строительства в Китае ВСМ в Лхасу (Тибет).

Она равна 1,04 млрд рублей/км, причём на высоте 3000 м над уровнем моря

216 млрд юаней * 9,7 р./юань : 2000 км = 1,04 млрд р/км.

 

Вопрос мой - опять, однако, обновляется, за счёт чего, на участке Москва-Казань может быть стоимость:

1,7 трлн р. / 762 км = 2,23 млрд р./км ...

Если даже в высокогорье, в Китае, вдвое дешевле строить ВСМ.

В Китае сейчас дороже и средние зарплаты, за счёт курсовой разницы, и электричество, и газ.

Разве что стариков меньший процент от населения, чем у нас. Но меньшие расходы на пенсионный фонд помогут Китаю сэкономить лишь процентов 10-ть, в стоимости товара или услуги. Это мелочь.

Откуда вырастают у нас бОльшие расходы, в 2,14 раза?

 

https://regnum.ru/news/2202440.html

 

Высокоскоростная железная дорога соединит Тибет и Сычуань к 2025 году

Стоимость проекта составляет около 216 млрд юаней

 

В КНР завершено строительство первого участка новой высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая свяжет Тибетский автономный район и провинцию Сычуань. Общая протяженность железнодорожного пути составит почти 2 тыс. км.

...

Ввод в эксплуатацию новой железной дороги сократит время поездки из Чэнду в Лхасу с 3 суток до 13 часов. Средняя скорость движения поезда при этом составит около 200 км/ч, пишет «Сина синьвэнь».

74% новой дороги находятся на высоте более 3000 тыс. над уровнем моря. Как рассказывают инженеры, на протяжении всего маршрута будут построены более 130 мостов и тоннелей.

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Денег вполне может дать и само росс. государство, если, конечно, сочтёт вложение выгодным для себя.

Последние ...дцать лет не считало.

Мы знаем, что проездные билеты - дают, практически, только покрытие эксплуатационных затрат моск. метро.

ни практически ни теоретически. Билетная выручка покрывает немногим больше половины эксплуатационных издержек.

ну какой смысл китайцам давать деньги на русский участок ВСМ

Ну как какой? Они же не даром дают, а в кредит. За проценты. Причем нехилые (так как риски хеджируют - эти русские могут и всем все простить). Ну и своих производителей и инженеров работой загружают - поезда-то будут (если будут) хоть и поездатые, но китайские :)

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

Стоимость строительства

Стоимость российского участка магистрали "Евразия" оценивается в 3,58 трлн рублей.

При этом общие капитальные затраты на строительство участка Брест (Белоруссия) - Достык (Казахстан) составляет 7,08 трлн рублей и 7,84 трлн рублей с учетом Китая (до Урумчи).

Предполагается, что ВСМ по России пройдет от станции Красное (Смоленская область, недалеко от границы с Белоруссией) до станции Золотая сопка (Челябинская область, недалеко от границы с Казахстаном).

Общая протяженность ВСМ "Евразия" составит 9 тыс. 447 км (расстояние Пекин - Москва - Берлин), в том числе участок Брест - Достык (4 тыс. 851 км, из которых по территории РФ - 2 тыс. 366 км).

Стоимость строительства белорусского участка от Бреста до станции Красное оценивается в 0,85 трлн рублей, казахстанского (от Золотой сопки до Достыка) - в 2,66 трлн рублей.

http://tass.ru/ekonomika/4503997

 

 

Вот ведь странно.

А весь российский участок стоит примерно по 1,5 млрд р/км.

Что же и в нём такого золотого, в сравнении с китайским участком, в Тибет, который стоит вроде 1,04 млрд р./км ...

 

И почему участок от Смоленска до Казахстана дешевле в 1,5 раза, в свою очередь, чем участок Москва-Казань.

Несостыковки пока что ..

 

Ну и своих производителей и инженеров работой загружают - поезда-то будут (если будут) хоть и поездатые, но китайские

 

Много ли заработают на поездах...

Сколько поездов понадобится, интересно, кстати, на участок Москва-Казань .. ?

 

Один поезд ВСМ вроде стоит (вертится цифра, сегодня где-то встречал, но я совсем не уверен, что правильно её вспомнил в ночи) 1-1,3 млрд р. ?

 

А, нет, чуть больше, порядка 1,5 млрд р./поезд на 350 сидений

http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1007864&archive=31529

Цена вопроса

– Менее чем 25 млн евро за км пути строительство ВСМ в России стоить не может, – на отличном русском языке сказала в беседе с корреспондентом «МоЖ» в кулуарах конференции директор по развитию французской компании «СИСТРА» Марион Сегретен.

 

– 35-летний опыт строительства ВСМ во Франции показывает, что у нас можно уложиться в 20 млн евро за км, – пояснила топ-менеджер. – В России же надо учитывать суровые климатические условия, сложную геологию и геодезию, как следствие – высокую эстакадную насыщенность трассы, которой предстоит пересечь три большие реки – Волгу, Оку и Суру. В ходе эксплуатации годовое обслуживание одного км пути высокоскоростной магистрали обходится примерно в 80 тыс. евро.

 

По данным мадам Сегретен, дорогим компонентом проекта, сильно влияющим на его стоимость, являются станции и вокзалы. Их на трассе Москва – Казань предстоит построить немало. Цена приобретения одного поезда с 350 сидениями колеблется от 20 до 25 млн евро, его годовое содержание, как показывает европейская практика, стоит один млн евро. В ходе осуществления проекта обычно во всех странах возникают риски возрастания запланированных расходов, увеличения сроков строительства, особых трудностей сооружения ВСМ.

 

– Это неизбежно, и к рискам надо относиться философски, – подчеркнула директор компании «СИСТРА».

 

А тут пишут 2,5 млрд р/поезд (видимо, грузоподъёмность отличается):

 

Высокоскоростной грузовой подвижный состав сбудет проектирован на базе пассажирского ввиду отсутствия мировых аналогов. Базовая составность - 12 вагонов, максимальная скорость - до 350 км/ч. Ориентировочная стоимость одного грузового и пассажирского поезда оценивается в 2,7 млрд рублей.

http://tass.ru/ekonomika/4503997

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

ввода в строй в 2006 году наиболее удалённой от Пекина западной 1956-километровой ВСМ Цинхай – Тибет

Вот почитаешь вас - столько всего нового узнаешь... Вот только кроме вас почему-то никто (и китайцы тоже) о такой ВСМ слыхом не слыхивали... С чего бы это?

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

Несостыковки пока что ..

Может проще на картинке?

 

http://a.radikal.ru/a05/1806/80/a5984ea7ccf2.gif

Link to comment
Share on other sites

Вот почитаешь вас - столько всего нового узнаешь... Вот только кроме вас почему-то никто (и китайцы тоже) о такой ВСМ слыхом не слыхивали... С чего бы это?

 

Вы про это?

https://regnum.ru/news/2202440.html

Link to comment
Share on other sites

Откуда вырастают у нас бОльшие расходы,

Vlad выше давал ссылку - там поясняется отчего и почему

 

Вы про это?

Нет, про то, что выше уже было процитировано

Link to comment
Share on other sites

Так её только строят, если верить Регнуму, достроить собираются к 2025 году.

216 млрд юаней за примерно 2000 км.

Что там на самом деле выйдет по деньгам и выйдет ли вообще (может Регнуму приснилось, не исключено) - да, это пока вопрос :).

Link to comment
Share on other sites

И почему участок от Смоленска до Казахстана дешевле в 1,5 раза, в свою очередь, чем участок Москва-Казань.

Потому что только участок одного 4-го пути от Курвокла до Карачарово стоит больше 10 млрд.

Потому же, почему километр ТПК/БКЛ почти вдвое дороже километра участка линии Стобово-Троицк.

 

Один поезд ВСМ вроде стоит

2,5 - 3 млн. евро за вагон.

Link to comment
Share on other sites

Нет, про то, что выше уже было процитировано

Как это никто не слышал?

А это что?

http://www.nordling.nu/schaefer/chinamap.gif

Link to comment
Share on other sites

Так её только строят

Да ну? А это кто цитировал:

После ввода в строй в 2006 году наиболее удалённой от Пекина западной 1956-километровой ВСМ Цинхай – Тибет

Если что - такая дорога (Qinghai–Tibet railway) действительно есть, вот только это обычная ЖД, ни разу не ВСМ

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

В каком месте она ВСМ? 2000 км за 48 часов. У нас за 48 часов ходил в советские еще времена поезд Москва - Воркута. Там 2500 км без всяких ВСМов.

Link to comment
Share on other sites

Высокоскоростной грузовой подвижный состав сбудет проектирован на базе пассажирского ввиду отсутствия мировых аналогов. Базовая составность - 12 вагонов, максимальная скорость - до 350 км/ч. Ориентировочная стоимость одного грузового и пассажирского поезда оценивается в 2,7 млрд рублей.

В оригинале - 2740 млн. руб. и ссылочка: * Стоимость переведена из Евро в Рубли по курсу ЦБ РФ на 11.08.2017. Курс тут: http://www.cbr.ru/currency_base/daily/?date_req=11.08.2017

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...