Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Транспортные коридоры шёлкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС


 Share

Recommended Posts

контейнер приедет на "дверь" к клиенту в 90% случаев на авто. Поэтому, что от порта, что от станции, контейнер повезут на автоплощадке.

 

С учётом того, что сейчас 98% контейнеров из Китая в ЕС идут морем, возможно, что и даже и поболее, чем 90% контейнеров - приезжают в итоге к клиентам - на автомашине.

К регистрируемому сейчас заметному росту объёмов контейнерных перевозок по ж/д через РФ, правда, это отношения не имеет.

 

Важнее тенденции (дела) и цели, которые перед собой, судя по росту их взаимного сухопутного оборота, поставили Китай, РФ и ЕЭС.

ЕЭС, в частности, судя по цифрам роста транзита на восток, также не против поставлять свои машины вагонами в Китай по сниженным ж/д тарифам.

 

В этой связи самое наверно важное, что Китай реально снизил ж/д тарифы для некоторых внутренних своих провинций - почти до нуля, опуская и весь "сквозной ж/д тариф" по направлению Китай-ЕС до тех величин, когда начинает фиксироваться рост транзита через РФ.

 

Цель, насколько я понимаю планы Китая, РФ и ЕЭС - нарастить долю сухопутного шёлкового пути - примерно с нынешних 1% (морские перевозки 97-98%, авиац. 1-1,5%), как минимум, до 5-10% для сухопутных маршрутов, а потом, возможно, постепенно наращивать мощность и долю ж/д маршрутов и далее.

 

Основная роль тут принадлежит именно тарифам (Вы правильно это заметили, кстати).

 

- Но ориентироваться при рассмотрении тарифов лишь на вчерашнюю и даже лишь на сегодняшнюю ситуацию - было бы не вполне дальновидно с нашей стороны.

 

Изменить планы Китая, ЕЭС и наших властей по части диверсификации их экономик, транспортных путей - мы с Вами лично, даже переругавшись и засрав эмоциями форум (и даже 10 форумов), вряд ли сможем. Остаётся из вменяемых вариантов поведения, например, у кого есть время, изучать реальность и пытаться понять - что из планов реально, что менее реально и бывает ли "дым без огня"..

 

- Ж/д тариф Китаем, кстати, относительно легко обнуляется, поскольку в цене самих товаров транспортная составляющая минимальна, и Китай пока может отыгрывать небольшим ростом стоимости товара (например, небольшим ростом налогов в цене кит. товаров).

Надёжность поставок товаров в Европу для Китая сейчас важнее, чем себестоимость товара. По себестоимости китайского товара (в сравнении с европейским) пока что, видимо, есть запас.

 

Весомый поток транзитных грузов, которые сейчас везёт РЖД, едет до Москвы и затем уходит в Европу на авто. Потому что это быстрее, проще и чаще всего дешевле "великолепного" сервиса от РЖД. Ваша статистика этот поток не учитывает никак.

 

Это верно, но скорее всего причиной не один лишь "сервис" РЖД, контейнеры тормозятся ещё и из-за проблем на белорусско-польской границе, где нужно менять колею, плюс из-за немногочисленности польских ж/д с их невысокой пропускной способностью, к тому же - их более низкой скоростью, а также с более короткой "составностью" поездов в Белорусии и Польше (меньше вагонов в поезде, чем принято в РФ) и т.п.

 

Про " увеличение транзита на 80%".

Во-первых, не на 80. А во-вторых, после 2016 года после известных событий ( а если вы действительно профи, вы знаете эти события) появились контейнерные поезда типа Владивосток-Могилев-Москва; Владивосток-Витебск-Москва. И иже с ними.

Грузы российские, заказчики российские. Это прежний импортный поток на Россию, который сейчас переориентирован на "через Белоруссию".

 

Зачем Китаю это нужно? Зачем это нужно росс. заказчикам? Санкций обоюдных между нами и Китаем - ведь нет.

Разъясните нам, не профессионалам, здесь, возможно, вариант несколько иной?

Допустим, из Китая в Белоруссию везутся контейнерами одни товары (для Европы), которые затем, отцепляемыми вагонами, скажем в Могилёве, перегружают на автомашины и через проблемную в плане ж/д Польшу везутся в Германию на резиновых колёсах , а в Белоруссии, в сторону Москвы, к тому же поезду прицепляются вагоны с европейскими санкционными товарами с белорусской "этикеткой", заказанными росс. получателями?

 

Это было бы логично, локомотив хотя бы часть пути тащил бы из Белоруссии не пустые вагоны обратно, на восток. А вот зачем гонять контейнер из свободного (не под санкциями ) Китая в Москву через Витебск и Могилёв - ответа пока для себя не вижу .

 

умозаключение про "ЖД ближе к получателям" и "удаленные порты".

 

Ж/д станции на самом деле - в основном расположены поближе к получателям, чем морские порты.

Это - факт, потенциально позволяющий немного экономить на объективно более дорогом, чем ж/д, автотранспорте. Есть ведь разница, вести автомашиной: 700 км или 70 км.

 

Но, действительно, пока разница между морским и ж/д тарифами - велика, а ж/д Шёлковый путь лишь начинает "прокачиваться", эта относительно небольшая экономия на автомашине, разумеется, чаще растворяется в проблемах.

 

Основная проблема темы - это ж/д тариф, варианты его уменьшения:

- за счёт обнуления своей части Китаем и

- за счёт оптимизации "логистики контейнера" - РЖД.

 

До 2019–2020 годов взрывной рост контейнеропотока мы счи-

таем обеспеченным. После выхода на плато для дальнейшего роста

необходим более низкий тариф. Его могут обеспечить инвестиции

(в  физическую инфраструктуру, транспортно-логистические центры,

тяговую силу, инфраструктуру пограничных переходов, электронные

технологии и т. п.) и/или скоординированная на уровне «Большой Ев-

разии» тарифная политика.

• Сохранение и расширение субсидирования перевозок со стороны

китайских провинций — ключевой вопрос для перспектив роста кон-

тейнеропотока. Рост железнодорожного контейнеропотока между Кита-

ем и ЕС за 2011–2017 годы с 7 до 131 тыс. FEU (или c 14 до 262 тыс. TEU) до-

стигнут при уровне сквозного железнодорожного тарифа $4800–6000/ FEU

(с учетом субсидирования в размере около 40%) (рисунок А). Снижение

на 30–50% стоимости железнодорожной перевозки контейнерных грузов

между Китаем и Европой за счет субсидирования привело к росту контей-

неропотока в 19 раз.

• Применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий)

на  уровне $5500/FEU сохраняет потенциал для дальнейшего роста кон-

тейнеропотока до 200–250 тыс. FEU в 2020 году, то есть в два раза за три

года. После этого поддержание тарифа на уровне $5500/FEU уже не будет

иметь столь выраженного эффекта, и темпы прироста контейнеропотока

резко снизятся (рисунок B ).

• Увеличение контейнеропотока с 200–250 тыс.  FEU в 2020 году

до 500 тыс. FEU к 2030 году возможно при условии дальнейшего снижения

сквозного тарифа на $1500/FEU (с $5500 до $4000/FEU) (таблица А).

• Недостаточные мощности пунктов пропуска на белорусско-поль-

ской границе — один из основных барьеров, препятствующих росту

контейнеропотока по оси КНР — ЕАЭС — ЕС.

 

https://eabr.org/upload/iblock/c2a/EDB-Cent...rridors_RUS.pdf

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites



Это верно, но скорее всего причиной не один лишь "сервис" РЖД, контейнеры тормозятся ещё и из-за проблем на белорусско-польской границе, где нужно менять колею, плюс из-за немногочисленности польских ж/д с их невысокой пропускной способностью, к тому же - их более низкой скоростью, а также с более короткой "составностью" поездов в Белоруссии и Польше (меньше вагонов в поезде, чем принято в РФ) и т.п.

У меня сейчас ум за разум зайдёт... С чего бы в друг в Белоруссии веса поездов и составность ниже?! Те-же советские ж.д. Это первое. Второе - никакую колею контейнерам не меняют. Их просто перегружают на специальном терминале в Бресте с одних платформ на другие, причём делают это очень быстро. Третье - пропускная способность Польских ж.д. ничуть не ниже чем у нас, а сеть у них просто огромная (в масштабах страны конечно же). Да и скорости, скажу я вам - ПИД может тихо удавиться. И последнее - контейнерные поезда как правило очень лёгкие (по сравнению с другими грузовыми поездами), когда то даже даже были идеи таскать их по ГХ ОКТ пассажирскими электровозами ЧС6, и поэтому всё что вы нафантазировали выше про БЧ и ПКП к реальности не имеет никакого отношения.

Link to comment
Share on other sites

У меня сейчас ум за разум зайдёт...

 

:), обождите, посмотрите:

 

на стр. 9 по данной ссылке https://eabr.org/upload/iblock/304/EDB-Cent...stments_RUS.pdf

 

Различия в длине контейнерных поездов — еще одно ограничение

для развития трансконтинентального транзита по оси КНР — ЕАЭС —

ЕС.

 

Если на российских железных дорогах в среднем состав насчитывает

71  условный вагон (994 м), на БЖД — от 57 до 65 вагонов (до 910 м), то в

Польше в соответствии с техническими регламентами длина состава не мо-

жет превышать 600 м.

 

Таким образом, составы, которые выходят со станции

Малашевиче, включают в себя максимум 43 вагона, перевозящих 86 TEU.

Следовательно, если в сторону Польши движется контейнерный поезд дли-

ной 65 вагонов, то при перегрузке контейнеров в Бресте формируется один

состав длиной 43 вагона, а оставшиеся 22 вагона будут ожидать формирова-

ния следующего поезда. Это приводит к потере времени, скоплению контей-

неров в пунктах пропуска, росту издержек.

 

Низкая скорость движения грузовых составов в странах ЕС негатив-

но отражается на основном конкурентном преимуществе сухопутных

контейнерных перевозок — времени доставки. Контейнерные поезда,

двигающиеся с высокой скоростью по территории стран ЕАЭС (средняя

участковая скорость составляет 41 км/ч), на территории ЕС резко замедля-

ют свое движение. В Европе на международных участках грузовые поезда

двигаются со средней скоростью 18.2 км/ч.

 

Польша находится на последнем

месте в Европе по скорости движения грузовых поездов.

 

При этом стоимость перевозки по странам Европы намного выше, чем, например, в Рос-

сии. В последние годы во многих странах ЕС грузовому движению поездов не

уделялось должного внимания, в связи с чем отмечается явное отставание в

развитии железнодорожной инфраструктуры, вызванное недостатком инве-

стиций, необходимостью модернизации и т.д.

Link to comment
Share on other sites

Всё это чушь собачья. Очередная брехня. Поезда по 6-7 тыс тонн на БЧ вполне себе существуют и пути для обгона соответствующей длины есть. И это вам не унылые контейнеры а налив и так далее... Да и контейнерные поезда на границе никто не переформировывает - они все идут по жёстким ниткам (как пассажирские) от Бекасово, или например Калуги, сразу до Бреста или к примеру до Вильнюса/Клайпеды/Калининграда. Аналогично на ПКП - поездов по 6-7 тонн конечно там нет (хотя на угольной магистрали может и есть), просто потому что винтовая сцепка не позволяет таскать такие составы. Но, как я уже говорил выше - контейнерные поезда очень лёгкие и как правило довольно короткие, поэтому с ними и на ПКП проблем нет никаких. Кстати, в Малашевичах перегружают в основном различную сыпучку и налив, контейнеры и крытые перегружают почти исключительно в Бресте.

Edited by SM@TRON
Link to comment
Share on other sites

контейнерные поезда очень лёгкие и как правило довольно короткие

 

А почему короткие-то они по факту, если везде можно таскать длинные?

Link to comment
Share on other sites

С чего бы в друг в Белоруссии веса поездов и составность ниже?! Те-же советские ж.д.

Советские ж/д кучу лет строились из расчёта 53 условных вагона для п/о путей. А уж в РИ - тем более.

Тот же рязанский ход (точнее Перово - Рыбное) - 71 условный не влезает на 2/3 станций. Правда это не мешает в нормах веса и длины писать именно 71.

Link to comment
Share on other sites

Контейнерные поезда очень лёгкие и как правило довольно короткие.

А почему короткие-то они по факту, если везде можно таскать длинные?

А я вам уже говорил что "огромные" и постоянно "растущие" потоки контейнеров из Азии в Европу это не более чем миф. Да и у нас контейнерных поездов длинной в условный 71 вагон не формируют от слова "совсем". Это просто никому не нужно.

 

Советские ж/д кучу лет строились из расчёта 53 условных вагона для п/о путей. А уж в РИ - тем более.

Белорусскую ж.д. (во всяком случае Главный ход) серьёзно реконструировали ещё в 80-х, одновременно с электрификацией. Ибо потоки грузов в Европу тогда были, не побоюсь этого слова, огромные. А сейчас просто смех один.

Link to comment
Share on other sites

А я вам уже говорил что "огромные" и постоянно "растущие" потоки контейнеров из Азии в Европу это не более чем миф. Да и у нас контейнерных поездов длинной в условный 71 вагон не формируют от слова "совсем". Это просто никому не нужно.

 

Вы не ответили. А почему "никому не нужно" в данном случае таскать длинными поездами лёгкие контейнерные вагоны от Казахстана до Германии через РФ Белоруссию и Польшу, раз мы можем сие предпринимать?

Нам не нужна экономия?

Подозреваю, что этот факт (коротких контейнерных транзитных поездов, факт наличия которых Вы зафиксировали) неплохо "бъётся" с проблемами на белорусско-польских пропускных пунктах. Иначе бы РЖД скорее всего экономили свои ресурсы - и на локомотивных бригадах - и на лишних нитках, запуская беспроблемно длинные конт. составы аж до Германии, а автомашин с китайскими контейнерами от Москвы в сторону Европы ( о чём Вы также сами говорили ) стало бы в разы меньше.

Думаете, РЖД считает, что вместо них пусть - зарабатывают автотранспортные конторы ? :)

 

Сомневаюсь, что РЖД отдаёт просто так, на сторону, в общем-то, свой кусок, скорее всего короткие поезда и ранняя разгрузка в Москве - вынужденные меры со стороны монополии. Не исключаю в данном случае, что в докладе верно освещены основные проблемы, связанные с польскими пропускными пунктами и европейскими нормативами.

 

Кстати, о числе поездов Китай -ЕЭС, может быть кому-то будет любопытно взглянуть.

 

В таблице (ниже ссылка) показан в расписании 61 контейнерный поезд (на январь 18, а сейчас там апрельские данные и там указаны уже 65-ть штук поездов, судя по китайской ссылке http://www.crct.com/uploadfile/2018/0417/2...417396331.xlsx) , в большинстве эти поезда - раз в неделю и в подавляющем числе - они идут из Китая в ЕЭС.

 

Из этих январских (61 шт) поездов:

- 13 поездов 2 раза в неделю,

- 4-ре поезда 3 раза в неделю,

- 3 поезда - через день,

- 5 - ежедневных,

- 1 поезд - четырежды в неделю,

- два поезда - около 0,5 в неделю (2 в месяц).

 

Из них, правда, при внимательном рассмотрении есть и 10 поездов - чисто в РФ, и ещё 4 поезда мимо РФ.

 

Таблица "П1" на стр. 44

https://eabr.org/upload/iblock/304/EDB-Cent...stments_RUS.pdf

 

Таблица П1.

Еженедельный

график

контейнерных

поездов

Китай — Европа

(с января

2018 года)

Источник:

China Railways

Container Transport

Co. Ltd. (CRCT):

http://www.crct.

com/index.php?m=

content&c=index&a

=lists&catid=22

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Вы не ответили. А почему "никому не нужно" в данном случае таскать длинными поездами лёгкие контейнерные вагоны от Казахстана до Германии через РФ Белоруссию и Польшу, раз мы можем сие предпринимать? Нам не нужна экономия?

Я вам что - попка что-ли, раз за разом повторять одно и то же?! Потоков нет потому что всё везут морем и никакой "железнодорожный коридор" через Россию им (в первую очередь Китаю и Японии) и даром не упал. Наша "экономика", равно как и наши хотелки (а точнее хотелки ПИДа), никого там не интересуют от слова "совсем"...

Link to comment
Share on other sites

и никакой "железнодорожный коридор" через Россию им (в первую очередь Китаю и Японии) и даром не упал. Наша "экономика", равно как и наши хотелки (а точнее хотелки ПИДа), никого там не интересуют от слова "совсем"...

 

Кто сказал, что Китай думает о нашей экономике, пытаясь развивать альтернативные морским и авиационным - пути доставки контейнеров в Европу и РФ?

 

Разумеется, Китай думает только о себе, поэтому ему как-раз и нужно диверсифицировать пути (разложить яйца по максимально разным, максимально независимым друг от друга, корзинам).

 

Я вам что - попка что-ли, раз за разом повторять одно и то же?!

 

Ну не повторяйте, если не хотите, я же Вас не заставляю. Можете вообще не отвечать, я не обижусь.

Link to comment
Share on other sites

Разумеется, Китай думает только о себе, поэтому ему как-раз и нужно диверсифицировать пути (разложить яйца по максимально разным, максимально независимым друг от друга, корзинам).

Спрашивается: ну и причём тут Россия :unsure: ?! И откуда вы можете знать что нужно Китаю?! Ещё раз повторяю - хотелки ПИДа никого там не интересуют.

Edited by SM@TRON
Link to comment
Share on other sites

Спрашивается: ну и причём тут Россия ?! И откуда вы можете знать что нужно Китаю?! Ещё раз повторяю - хотелки ПИДа никого там не интересуют.

 

Никто не спорит с тем, что хотелки РЖД никого в Китае не интересуют. Зафиксировано (давно) и возвращаться к этому больше нет смысла.

 

Китай интересуют альтернативные пути доставки своих товаров в Европу. Самый короткий, без паромов и штормов, быстрый и спокойный - через РФ. Откуда нам это известно?

Ну не из одних китайских слов же, разумеется..

Китай это доказывает делом, непонятно зачем (если не видеть за этим попыток нарастить ж/д транзит в Европу) снижая железнодорожные тарифы на своей территории, что в свою очередь, сделало возможным увеличить поток своих собственных контейнеров через Монголию и Казахстан (в основном, кстати, затем через РФ) - к ЕЭС.

 

Китайцам (и европейцам) мало моря. А стоимость доставки в цене их товаров - мизерна (0,5-1%).

Надёжность и вместе с тем - скорость поставок некоторых товаров - значительно важнее, чем эти 0,5%.

 

Морской путь в ЕЭС пока почти весь контролируется штатами, которые ведут себя относительно Китая всё агрессивнее, да и к ЕЭС американцы стали жёстче в эконом. плане. И у Китая, и у ЕЭС, благодаря ошибкам американцев, маленько усилилась обоюдная тяга друг к другу. Не говоря уж про тягу РФ и к ЕЭС и к Китаю.. Далее уходить в эту сторону не станем, и так мысль предельно проста.

Так же, как проста мысль не держать все яйца в одной корзине.

Вы ведь не будете спорить с этой истиной?

 

РЖД никто помогать не торопится, разумеется, ни Китай, ни ЕЭС (это мы уже зафикс.), но при всём этом последние годы почему-то обоюдный транзит, Китай-ЕЭС и ЕЭС-Китай, через РЖД - всё равно - растёт и спорить с этим всё равно, что с ветром ругаться.

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Ну да... было 5 поездов в месяц а стало 6 - офигенный "рост" требующий колоссальных вложений в инфраструктуру... Я уж не говорю про то что БЧ и ПКП с таким "объёмом" просто не справятся :lol: ...

Edited by SM@TRON
Link to comment
Share on other sites

Ну да... было 5 поездов в месяц а стало 6 - офигенный "рост" требующий колоссальных вложений в инфраструктуру...

 

:) Но не так дело обстоит, на самом деле.

 

1. Не в месяц, а в сутки,

 

2. 1 поезд в сутки, это почти миллион тонн в год.

 

3. Да и не корректно рассуждать про 5+1 поезд, не указывая отрезок времени, за которые добавляется 1 поезд.

Если он добавляется за год, это одно, а если за три месяца, другое.

 

4. Вы смотрели количество поездов?

 

Никакие даже уже не 6 поездов в сутки из Китая, а через РФ и в РФ - 15,2 поездов в сутки (на январь 2018 г.), где-то 107 в неделю.

 

В т.ч. именно - в РФ конечной остановкой, из Китая, примерно 2,5 поезда в сутки было, то есть 17 в неделю, причём из тех, что в РФ идут - примерно 59% росс. поездов - в Москву, остальные в Калужскую область, в Томск, в Черкесск и т.п.

 

Ещё несколько поездов в неделю, правда, мало, меньше пальцев одной руки, из этой таблицы - идут в Белоруссию.

 

5. Также, кстати, есть и встречный чисто транзитный грузопоток, из ЕЭС в Китай, он раза в два меньше, чем из Китая в ЕЭС, но также показывает положит. динамику.

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

1. Не в месяц, а в сутки,

Один поезд в сутки - это ничто. Особенно, если учесть статистику за последние 10 лет.

Но даже если и не учитывать.

При ста поездах в сутки плюс-минус один поезд в сутки это не более, чем погрешность в 1%.

Дальнейшие расчёты в никуда.

Link to comment
Share on other sites

не более, чем погрешность в 1%.

Дальнейшие расчёты в никуда.

 

Не понял, зачем Вы ведёте речь об одном поезде в сутки? Их же уже больше в 12-15 раз. Откуда-то ведь они взялись, в 2010 году их не было практически вовсе.

 

В 2011 году было 0,3 поезда в неделю, а сейчас уже, судя по китайскому расписанию (Таблица П2.6) в докладе (ссылка ниже, стр. 64), в районе сотни в неделю ..., т.е. уже примерно столько же, сколько ожидалось ранее лишь к 2020 году. Получается, с 2011 года суточных отправлений из Китая в РФ стало больше в 300 раз.

 

Контейнерные поезда, судя по разным свидетельствам в этой теме, пока на практике оказываются короткими (и их нужно больше на тот же грузопоток, чем длинных), поскольку другие транзитные страны, похоже, лимитируют фактор длины поезда - своими меньшими нормативами.

 

Речь сейчас о почти 12,5 конт. поездах в сутки, через РФ, со стороны Китая - непосредственно в ЕЭС. И это ещё без учёта 2,5 конт. поездов в сутки из Китая в РФ и 0,3-0,5 поезда в сутки Китай -Беларусь, ну и , разумеется вообще пока без обратного потока из ЕЭС в Китай, он меньше, но обратно вагоны , пусть и пустые, доставлять всё равно приходится, места они столько же занимают..

 

Стр. 11 https://eabr.org/upload/iblock/c2a/EDB-Cent...rridors_RUS.pdf

Таблица B.

Сравнительная

динамика часто-

ты отправлений

контейнерных

поездов и объемов

перевозок на мар-

шрутах КНР —

Европа — КНР

(2011–2020 гг.)

Источник:

по данным China

Railways Container

Transport Co. Ltd

(CRCT)

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Китай интересуют альтернативные пути доставки своих товаров в Европу. Самый короткий, без паромов и штормов, быстрый и спокойный - через РФ. Откуда нам это известно?

Это известно по очевидности. Однако Китай хочет чтобы РФ сама построила транзитную дорогу. В частности, К-стан хочет чтобы РФ (почти) полностью построила ту ее часть которая пройдет по территории К-стана (если такая будет). Это также по очевидности. Важно однако понять чего хочет РФ. Вложить триллионы за будущий копеечный транзит? Или речь идет о соответственно астрономической коррупционной составляющей, которая будет выведена в оффшоры? Имеют ли агитаторы за проект свою долю в этой последней?

Link to comment
Share on other sites

Вложить триллионы за будущий копеечный транзит?

Почему копеечный? Уже сейчас это более 15 поездов из Китая в сутки, в сторону РФ и ЕЭС.

 

В частности, К-стан хочет чтобы РФ (почти) полностью построила ту ее часть которая пройдет по территории К-стана (если такая будет).

 

Откуда это известно?

 

Однако Китай хочет чтобы РФ сама построила транзитную дорогу.

 

А РФ, по крайней мере, пока, не выделяет триллионы на совсем новую отдельную транзитную дорогу, явно не хочет рисковать - ведь источник-то транзита - Китай и его добрая воля. Сейчас Китай, допустим, посылает сотни тысяч, а собирается посылать миллионы контейнеров в год через РЖД, а потом - передумает.

 

Поэтому и РФ, видимо, обходится пока, лишь относит. небольшими расшивками узких мест на РЖД, нужными и нам самим, чтобы возить свои наливные/насыпные грузы и пассажиров по своей стране.

На слово верить китайцам - мы видим - РФ пока не собирается. Поэтому мега-проекты пока тормозятся почти до ноля ("вот-вот, через полгода начнём", тянутся уже пять лет), производятся пока лишь проектные работы на 22 млрд р., ну и оплачивается информационная составляющая на 0,35 млрд р., благодаря которой мы все хотя бы чего-то знаем о планирующемся в стране мега-проекте.

 

Но если как-то этот вопрос фин. участия Китая в нужном сегодня ему маршруте через РФ - будет решён, то, скорее всего стройки начнут. Может, проект профинансирует какой-нибудь банк БРИКС или Евразийского союза, в которых доля Китая и его гарантий - достаточна, чтобы справедливо распределить как будущие риски, так и будущие доходы.

 

Если же РФ получит надёжный транзит, скажем 100 конт. поездов из Китая в сутки, это составит, скажем навскидку, 5 млрд долларов в год выручки для РЖД.

Это 0,3 трлн р/год, приходящих в налоги, зарплаты россиянам, и в выручку самой РЖД.

Поднимется ежегодный номинальный ВВП России на 0,3%, улучшится внутренний спрос в экономике страны (больше заказов для всех, условно, например, в т.ч. стоматологов и автомехаников, поскольку в РФ больше денег и рабочих мест возникнет, обслуживающих китайский транзит, которого ранее вообще не было).

 

Само строительство ж/д (из заначки, вынули из трежерис 80 млрд долларов, вложили паритетно с китайцами, для надёжности, чтобы они не соскочили потом, часть вынутых денег, скажем 10-30-ть млрд долл., например, в инфраструктуру китайского транзита) - также увеличивает на время стройки, ВРП регионов, а значит и ВВП страны.

Чем больше ВВП страны, тем больше и налогооблагаемая база, тем больше доходы бюджетов и страховых фондов.

 

Имеют ли агитаторы за проект свою долю в этой последней?

 

Вряд ли все прямо-таки - имеют. Топы, строители и железнодорожники, а также некоторые журналисты, могут понимать выгоды и даже иметь личную заинтересованность, а остальные , форумчане, в частности , скорее всего, просто имеют время, чтобы поразмышлять о стране. Об интересах страны, очищенных от эгоистических интересов тех людей, кому лично станет хуже, у кого например снесут дом ради трассы и заставят понервничать при возмещении ущерба, или, например, те конкуренты, из других областей, кто хотел бы получить заказы на те гос. бабки, которые при строительстве трассы отдают другим подрядчикам, железнодорожникам..

 

Среди анти-агитаторов поэтому также наверняка присутствует часть лично заинтересованных в том, чтобы проект не состоялся, людей, но мы же все понимаем, что далеко не все те, кто критикуют проект, имеют некую личную заинтересованность?

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Вложить триллионы за будущий копеечный транзит?

Почему копеечный? Уже сейчас это более 15 поездов из Китая в сутки, в сторону РФ и ЕЭС.

 

Нужен расчет. Допустим, на 20, 50, 100 п/сут . Сколько принесет - в плюсе, расходы на эксплуатацию этого всего - в минусе. А потом смотрим за сколько (тысяч) лет окупится стройка. Я этими делами не владею.

 

В частности, К-стан хочет чтобы РФ (почти) полностью построила ту ее часть которая пройдет по территории К-стана (если такая будет).

Откуда это известно?

Это по очевидности. Я бы на месте К-стана именно так бы и хотел. Особенно вследствие того, что Россия всегда и все строила в К-стане почти что до недавнего времени.

 

Я бы еще вот что добавил. Мы знаем в какое время и с кем рядом и не совсем рядом мы живем. К примеру кто может гарантировать, что ЕС по указанию Госдепа не введет эмбарго на такой транзит поскольку предыдущие санкции недостаточно работают? При том что никаких гарантий здесь в принципе быть не может.

Edited by j_waksman
Link to comment
Share on other sites

Нужен расчет. Допустим, на 20, 50, 100 п/сут . Сколько принесет - в плюсе, расходы на эксплуатацию этого всего - в минусе. А потом смотрим за сколько (тысяч) лет окупится стройка. Я этими делами не владею.

 

Я прикинул выше для 100 поездов в сутки. Всё остальное кратно - легко посчитать.

 

Вводные

- 1шт. 20-футовый контейнер от Китая до ЕЭС довезти по ж/д стоит 2400-3000 долларов ( это т.н. "сквозной тариф", совокупность всех тарифов всех стран, по чьим территориям проходит груз).

- Китай свои ж/д тарифы, скажем, почти уже обнулил для части своих внутренних провинций.

- Белоруссия, Монголия/Казахстан и Польша , скажем, возьмут половину сквозного тарифа.

Таким образом выручка РЖД, скажем , примерно половина от "сквозного тарифа", т.е. РЖД, допустим, предположительно, получает 1200-1500 долларов с каждого транзитного контейнера, проезжающего по росс. территории.

- Далее, сейчас, скажем, конт. поезда относительно короткие и лимитируются нормативной длиной поездов польских ж/д, скажем, навскидку, 43-50 вагонов по две шт. 20-футовых контейнеров на вагон.

Скажем, примерно 100 контейнеров/поезд, сейчас, и это очень приблизительно, разумеется. Просто для ровного счёта.

Нам ведь нужен лишь порядок выручки РЖД чисто от провоза контейнеров (от "проездных билетов", так сказать - по аналогии с пасс. перевозками) , а не абсолютно точная цифра.

 

Итак, навскидку сам расчёт:

100 поездов в сутки * 365 суток * 100 таких контейнеров/поезд * 1350 долл./контейнер = 4,927 млрд долларов в год. Такова была бы примерно, выручка РЖД от "проездных билетов" за контейнер, сейчас, при нынешних тарифах, в том случае, если наша там половина, в "сквозных" тарифах.

 

Она бы уходила на поддержание росс. путей, оплату труда росс. железнодорожников, на закупку запчастей, на налоги, в страховые социальные, медицинские и пенсионные фонды и на доходы самой РЖД, которые она, в частности, тратит на новые инфраструктурные проекты типа умощнения БАМ (2-й путь), обходы Украины, МЦК и диаметры в Москве и т.п.

 

---------

 

Поскольку реальная конкуренция с морским путём начнётся при "сквозном тарифе" не выше 2000 долл за 20- футовый контейнер, предположим, что доля РЖД снизилась с 1350 долл до 1000 долл/контейнер.

Тогда это получится 3,65 млрд долл./год - выручка для РЖД.

 

В принципе, если поток контейнеров (и соотв. заработка для поляков, белорусов, россиян, монголов и казахстанцев) будет расти, а пропускная способность по "ниткам" будет исчерпываться, то возникнет доп. материальная заинтересованность увеличивать длину контейнерных поездов, а значит, их вместимость. Что приведёт к некоторому увеличению заработка транзитных стран, при том же числе поездов.

 

Контейнеры относительно лёгкие, поезда можно делать длинными, а поляки сейчас реконструируют 4-ре дополнительных пропускных пункта на границе с Белоруссией, так что и по увеличению длины поездов, со временем, скорее всего, с Польшей проблем не будет. Это же их чистый валютный заработок на транзите.

 

Поэтому я пока для себя, при мысли о 100 поездах в сутки со стороны Китая, зафиксирую цифру порядка 5 млрд долл./год - выручки РЖД, даже уже при сниженном до (конкурентоспособных с морским путём) 2000 долларов/TEU "сквозного ж/д тарифа".

 

Разумеется, цифра "5 млрд долл в год/100 поездов" будет корректироваться.

 

Это по очевидности. Я бы на месте К-стана именно так бы и хотел.

 

Понятно.

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Разумеется, цифра "5 млрд долл в год/100 поездов"

 

Эти 5 (допустим) ярдов пойдут в оффшор кроме налога. А если, как водится, владельцы пробьют безналоговый режим на N лет, то и налогов не будет. А эксплуатационные расходы?

Edited by j_waksman
Link to comment
Share on other sites

Эти 5 (допустим) ярдов пойдут в оффшор кроме налога.

 

Роттенберги и все те, кому государство даёт подряды (чужим не даёт нормальные деньги) - все почти под санкциями. Они себе враги? Вывезти, чтобы там расследовали, пришли к выводу, что это деньги тех, кто поддерживает режим в РФ - и отняли?

 

Ну и если опасаться оффшоров по полной программе, тогда нужно заканчивать любую инвест. деятельность - правда, даже в таком случае всё равно от оффшора не застрахуешься, даже на простой поставке хлеба , постройке жилого дома. Оффшорные компании могут быть везде, в акционерах любого ДСК и хлебозавода. Отменяем любую деятельность в стране и всё иностранное участие?

 

Ну так именно это, по определению, и нужно любым внешним конкурентам, внедрение в нас именно такого хода мыслей, дабы мы развалились сами, от своих негативных мыслей. Мы уже однажды развалились, закрывшись полностью от оффшоров и от иностранного всего. Население не поняло такого подхода , СССР распустили, а защитников СССР, ГКЧП - не поддержали. Второй раз наступать на эти грабли?

 

Я, короче говоря, исхожу из того, что разные инвестиции в новое - чаще бывают нужны, чем не нужны, а с противодействием вывозу капитала нужно бороться, разными способами.

 

А эксплуатационные расходы?

А это - зарплаты наших людей, обеспечивающих транзит ( машинисты, диспетчера, аварийные бригады и многие другие) это вложения в преимущественно отечественные кабели, рельсы, бетон, арматуру, стрелки и т.п.

Это останется в основном тоже в РФ.

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Ну и если опасаться оффшоров по полной программе, тогда нужно заканчивать любую инвест. деятельность

Нет, следует здраво оценить нужность проекта, стоимость, и его оффшороустойчивость. Мост например конкретно нужен во многих отношениях. Сила Сибири - нет вопросов. Что же касается моста на Сахалин, или допустим этой полярной жд, то специалисты должны рассмотреть детали. ВСМ же в конце списка, с пометкой *без этого можно обойтись*

 

А это - зарплаты наших людей, обеспечивающих транзит ( машинисты, диспетчера, аварийные бригады и многие другие) это вложения в преимущественно отечественные кабели, рельсы, бетон, арматуру, стрелки и т.п.

Далеко не очевидно. Пилить много сподручнее с зарубежными контрагентами. Поэтому если США/ЕС не установят эмбарго то отсыпка будет завозиться из ближнего зарубежья, а оборудование (плюс его наладчики) - из более дальнего.

Link to comment
Share on other sites

Сила Сибири - нет вопросов.

 

Это у Вас, слава богу, нет вопросов :). А я встречал нескольких людей, которые и по её поводу вещали примерно то же самое - дескать невыгодно и т.п.

 

Нет, следует здраво оценить нужность проекта, стоимость, и его оффшороустойчивость.

 

С такой постановкой вопроса - я согласен.

Далеко не очевидно. Пилить много сподручнее с зарубежными контрагентами.

 

1. Нас не спросят, к сожалению, пилить или не пилить.

2. Пилить с зарубежными сейчас может быть опаснее, чем раньше. Санкции и пр.

 

ВСМ же в конце списка, с пометкой *без этого можно обойтись*

 

Не понял. Список чей? Кто-то официальный его публиковал? Или это Ваш личный список?

Link to comment
Share on other sites

Не понял. Список чей? Кто-то официальный его публиковал? Или это Ваш личный список?

Вы телевизор смотрите? Или там по интернету новости? Там о всяких проектах говорится.

 

 

2. Пилить с зарубежными сейчас может быть опаснее, чем раньше. Санкции и пр.

Можно пилить в юанях или тугриках

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...