Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Программа развития метро до 2020г


 Share

Recommended Posts

Сегодня прошло заседание в Смольном, посвященное развитию метрополитена. В этой теме я соберу подборку прессы, повествующей об этом событии. К сожалению, без очередных журноляпов не обошлось и на сей раз. Чуть позже напишу комментарии к статьям.

 

 

Принята программа развития метрополитена

23/01/2008 12:15

 

Правительство Петербурга приняло программу развития метрополитена до 2020 года. Предполагается, что за это время построят около 70 километров новых линий подземки, введут 41 новую станцию и пять электродепо.

 

Как сообщает корреспондент "Фонтанки", на строительство новых и ремонт уже существующих станций город до 2020 года собирается выделить 415,6 миллиарда рублей. Развивать метрополитен планируют в три этапа. В период с 2008 по 2012 годы должен быть закончен Фрунзенский радиус, станция «Адмиралтейская» и электродепо «Выборгское».

 

С 2013 по 2015 строители займутся так называемым Приморским радиусом, который пройдет от станции «Комендантский проспект» до станции «Магистраль N31». Также будет создана новая Красносельско - Калининская ветка от станции «Черниговская» («Московские ворота -2») до станции «Казаковская». Активные работы начнутся и на Правобережной линии. Будет запущен участок от «Сенной площади» (станции «Сенная площадь-2») до станции «Театральная».

 

За четыре года с 2016 до 2020 городу предстоит завершить работы на участке кольцевой линии от станции «Василеостровская» до станции «Выборгская», продолжить Красносельско - Калининскую линию от станции «Черниговская» до станции «Большеохтинская» и довести Красногвардейский радиус от «Большеохтинской» до станции «Ржевка». Строители также хотят успеть пустить поезда по Красносельско-Калининской ветке вплоть до станции «Ручьи».

 

Напомним, что ранее глава петербургского метро Виктор Гарюгин отмечал: город отстал в развитии этого вида общественного транспорта на много лет.

 

Полноразмерная новая схема развития метрополитена (708.23 KB):

http://static.fontanka.ru/metro20070123.jpg

 

Адрес статьи:

http://www.fontanka.ru/2008/01/23/033/

 

 

"Спортивную-2" и "Адмиралтейскую" сдадут на год раньше

23/01/2008 13:12

 

Новые станции метро необходимо строить быстрее, заявила Валентина Матвиенко. «Я предлагаю ускорить программу и сдать станции «Спортивная-2» и «Адмиралтейская» в 2010, а не в 2011 году», - сказала губернатор.

 

Она подчеркнула: «Люди ждут этих станций, и возможности для этого есть». Также губернатор дала задание «Метрострою» найти способ для ускорения строительства перехода между ними.

 

Кроме того, она сообщила, что с 2004 года финансирование петербургского метрополитена из городского бюджета увеличилось в 10 раз. Нужно приступать к реконструкции метро, который не ремонтировался 50 лет, подытожила Валентина Матвиенко.

 

http://www.fontanka.ru/2008/01/23/031/

 

 

Развитие петербургского метро обойдется в 415 млрд. руб.

 

Общая потребность в средствах на развитие и поддержание метрополитена в Санкт-Петербурге до 2020г. составляет 415 млрд 600 млн руб. в ценах января 2008г. Об этом сообщил на очередном заседании в Смольном глава городского комитета по транспорту Александр Дацюк.

 

В соответствии с принятой правительством Петербурга концепцией развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в городе на период до 2020г., значительная часть капитальных вложений в сумме 343 млрд 600 млн руб. (82,7% от общего объема) будет направлена на строительно-монтажные работы. Еще 43 млрд 500 млн руб. (10,5%) планируется потратить на приобретение новых вагонов метрополитена, 14 млрд 300 млн руб. (3,4%) - на проектно-изыскательские работы, 14 млрд 200 млн руб. (3,4%) - на реконструкцию действующих объектов подземки.

 

Планируется, что из общего объема капвложений в ближайшие три года будет освоено 16% средств, в 2011-2015гг. - 39%, а в 2016-2020гг. - 45% от общей суммы. При этом в текущем и предстоящем годах федеральная финансовая поддержка данной сферы ожидается в размере 20% от технологически обоснованной потребности, а в период с 2010 по 2020гг. - в размере 50%.

 

Как отметил на заседании городского правительства глава комитета экономического развития, промышленной политики и торговли (КЭРППиТ) Алексей Сергеев, вопрос о частичном федеральном финансировании развития петербургского метро согласован с Росстроем и Росжилдорстроем. Впоследствии финансирование объектов принятой в среду в Смольном концепции будет включено в разрабатываемую федеральную целевую программу развития метрополитена и других видов скоростного транспорта.

 

Таким образом, из средств бюджета Санкт-Петербурга на развитие и поддержание городской подземки до 2020г. планируется направить 220 млрд руб., из федерального – 195 млрд 600 млн руб.

 

Как сообщалось ранее, согласно концепции развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Петербурге до 2020г. в городе планируется ввести в строй 41 новую станцию метрополитена, построить около 70 км линий метро и 5 электродепо.

 

На 2008-2012гг. документом предусмотрено развитие Фрунзенского радиуса, а также ввод станции "Адмиралтейская" и электродепо "Выборгское". В 2013-2015гг. планируется развитие Приморского радиуса петербургского метрополитена – от станции метро "Комендантский проспект" до станции "Магистраль N31" с электродепо "Коломяжское", развитие Красносельско-Калининской линии – от станции "Черниговская" ("Московские ворота-2"), до станции "Казаковская", а также строительство Правобережной линии на участке от Сенной площади ("Сенная-2") до станции "Театральная".

 

На период с 2016г. по 2020г. намечено строительство четвертого участка Правобережной линии метрополитена со станцией "Народная" и электродепо "Правобережное", участка кольцевой линии – от станции "Василеостровская" до "Выборгской", вторая очередь Красносельско-Калининской линии – от станции "Черниговская" до станции "Большеохтинская", а также Красногвардейского радиуса – от "Большеохтинской" до станции "Ручьи".

 

Отметим, что на 1 января 2008г. эксплуатационная длина линий петербургского метрополитена составляла 105,6 км. На ветках подземки города на Неве расположено 60 станций и 6 депо.

 

Предполагаемый перечень объектов метрополитена на период до 2020г. сформирован с учетом создания в Санкт-Петербурге нового вида пассажирского транспорта "Надземный экспресс". "Общая потребность в средствах на реализацию этого проекта на период 2008-2020гг. составит 88 млрд 600 млн руб.", - сообщил глава КЭРППиТ. Чиновник отметил, что финансирование данного проекта предполагается осуществлять на 29% за счет средств федерального бюджета, на 31% - городского и на 40% - за счет внебюджетных источников.

 

До 2020г. предполагается реализовать строительство Южного полукольца трассы "Надземного экспресса" от комплекса "Балтийская жемчужина" до станции метро "Обухово" с ответвлением до аэропорта Пулково, а также Восточного полукольца – от "Обухово" до станции "Гражданский проспект".

 

Ввод Южного полукольца обеспечит скоростную связь жилых районов Сосновой поляны, Ульянки и "Балтийской жемчужины" с Кировско-Выборгской линией метрополитена. Ожидается, что это позволит улучшить непростую транспортную ситуацию в южных районах города.

 

Восточное полукольцо сделает возможной связь южных районов Петербурга с северными, минуя центральную часть города.

 

http://spb.rbc.ru/topnews/23/01/2008/135447.shtml

23 января 2008г.

 

Репортаж Вестей:

http://www.rtr.spb.ru/vesti/vesti_2008/new...tail.asp?id=405

Link to comment
Share on other sites



Э-э-э... А на перекрёстке Планерной и Долгоозёрной станцию нельзя добавить? Всё равно тоннель там проходит! :D

 

Всё таки вопрос серьёзный есть. Почему такая загогулина на пл. Калинина? Ведь можно "кольцевую" продлить. И линию на Ручьи спрямить.

Link to comment
Share on other sites

Из рассылки ФГУП "Петербургский метрополитен":

 

Правительство Санкт-Петербурга 23 января 2007г. приняло программу развития метрополитена до 2020 года.

 

В период 2008-2012 гг. основные усилия и средства будут сосредоточены на завершении следующих начатых строительством объектов метрополитена:

- Фрунзенский радиус (ввод новой линии метрополитена районы массовой жилой застройки Фрунзенского района и Купчино);

- новые вестибюльные комплексы станций «Адмиралтейская» и «Спортивная-2» в центральной части города (снижение нагрузки на пересадочные узлы и перегоны линий метрополитена);

- электродепо «Выборгское».

 

Ввод в эксплуатацию Фрунзенского радиуса будет обеспечен в следующие сроки:

- в 2008 г. от станции «Спасская» до ст. «Волковская» - при условии, что станции «Спасская» и «Звенигородская» будут запущены без вестибюльных комплексов и наклонных ходов. Станция «Спасская» вводится с переходом на ст. «Садовая» и ст. «Сенная площадь», станция «Звенигородская» - с переходом на ст. «Пушкинская». Станция «Обводный канал» сооружается в основных подземных конструкциях, без ввода в эксплуатацию, на проход;

- в 2009 г. – вестибюль станции «Звенигородская» с наклонным ходом;

- в 2010 г. от ст. «Волковская» до ст. «Международная», с вводом в эксплуатацию 3-х станций: «Обводный канал», «Бухарестская» и «Международная» в полном объеме;

- в 2011 г. – вестибюль станции «Спасская» с наклонным ходом;

- в 2012 г. ввод в эксплуатацию продолжения Фрунзенского радиуса за ст. «Международная» с электродепо «Южное» с вводом 4-х станций: «Проспект Славы», «Дунайский пр.», «Балканская», «Южная».

В это время также планируется выполнять работы по заделу для следующего периода (строительство Приморского радиуса и Красносельско-Калининской линии).

 

В период 2013-2015 гг. планируется ввод в эксплуатацию следующих линий (участков) метрополитена:

- Приморского радиуса от ст. «Комендантский проспект» до ст. «Магистраль №31» с электродепо «Коломяжское»;- Красносельско-Калининской линии от станции «Черниговкая» («Московские ворота-2») до ст. «Казаковская»;

- Правобережной линии на участке от Сенной пл. (станция «Сенная-2») до Театральной пл. («станция «Театральная»).

Одновременно, в этот период до 2015 г. осуществляются работы по заделу для следующего периода: проектирование и строительство второго наклонного хода ст. «Балтийская», строительство 4-го участка Правобережной линии, начало строительства Кольцевой линии и 2-ой очереди Красносельско - Калининской линии, а также проектно-изыскательские работы по 3-ей очереди Красносельско - Калининской линии и Красногвардейскому радиусу до ст. «Ржевка».

 

В период 2016-2020 гг. предусмотрено строительство и ввод в эксплуатацию следующих линий (участков) и объектов метрополитена:

- второго наклонного хода ст. «Балтийская»;

- 4-го участка Правобережной линии со ст. «Народная» и электродепо «Правобережное»;

- участка Кольцевой линии от ст. «Василеостровская» до ст. «Выборгская»;- 2-ой очереди Красносельско-Калининской линии от ст. «Черниговская» до ст. «Большеохтинская»;

- Красногвардейского радиуса от ст. «Большеохтинская» до ст. «Ржевка»;- 3-ей очереди Красносельско-Калининской линии от ст. «Большеохтинская» до ст. «Ручьи».

В целом, в период 2008-2020 гг. предлагается строительство и ввод в эксплуатацию 70 км новых линий метрополитена и 41 новая станция, а также ввод в эксплуатацию (полное развитие) пяти электродепо: «Выборгское», «Коломяжское», «Красносельское», «Южное», «Правобережное», а также первой очереди электродепо «Ручьи» и «Ржевка».

Link to comment
Share on other sites

Ну, надо понимать, что всё, что нарисовано фиолетовым и тем более серым - это вольное творчество художника...

Link to comment
Share on other sites

Дем, всё, что не начали строить - вольное творчество, а что начали - вольное в том, что получится. Есть различные шаги и всё это и отражает степень продвижения. Ничего не показали - плохо, показали что есть - опять плохо что ли? Там год написан, вы примерно представьте шаги строительства и его подготовки. После этого и про художников можно говорить.

 

mike_blum,

Большое СПАСИБО за предоставленные материалы :ap: :yeah::yeah::yeah:

Link to comment
Share on other sites

именно что - "есть различные шаги". И то, что не дошло хотя бы до шага анализа грунтов - понятно что...

Link to comment
Share on other sites

Дем, первоначальным шагом является определение целесообразности, так что прежде чем ПИР учинять, следует создать некий прообраз передвижения жителей по городу, увязку направлений и ключевых точек, посмотреть как изменится привлекательность района, что осложнится, что облегчится. А вот после, можно и в земле ковыряться, уточняя затратную часть.

Link to comment
Share on other sites

Угу. Собственно, расположение станций на поверхности достаточно очевидно и зачастую безальтернативно - но вот как их соединить...

А особенно когда пытаются не просто соединить, а ещё и кривые вырисовать...

Скажем, по временной схеме линия ККЛ может пойти совсем не зигзагом в Ручьи, а по прямой на Ржевку...

Link to comment
Share on other sites

Да я думаю, что к этой схеме серьезно не надо относиться. Пока можно сказать с уверенностью только одно - сначала достроят Фрунзенский радиус целиком, потом в разной очередности - 4 станции Красносельского радиуса, Тетральная и 2 станции на Комендантском проспекте. То что на Коменде нарисовано 4 станции и депо ЗА ними - это фантазия. Уже есть ТЗ на проектирование ДВУХ станций с депо, с заделом на возможность продления линии после Магистрали30 еще на 1-2 станции. Все остальные трассировки (Лахтинский радиус, Охта, Полукольцо) будут еще много раз меняться.

Link to comment
Share on other sites

Собственно, расположение станций на поверхности достаточно очевидно и зачастую безальтернативно - но вот как их соединить...

Для их соединения есть способы расчёта, на основе которых и проводят трассировку, но в силу различных причин она может быть изменена, в том числе и при проектно-изыскательских работах. Соответственно изначальная трассировка, на уровне предпроекта не является обязательной и тем более догмой, а иногда изменения происходят и после утверждения проекта, но всё же существенно реже. Но целиком отвергать начальные направления нет смысла, потому как именно они являются основой потоков передвижения, поэтому может быть так, что все изыскания могут служить лишь подсказкой для использования материалов и способа проходки по заданному направлению. И в этом случае наибольшие изменения будут в предпроекте и возможно что-то в проекте, но суть не меняется. Есть изначально общие направления, чем ближе к осуществлению, тем точнее трасса, что-то могут вообще по временной схеме пустить и она будет лет 20-30 временной :wink:

Так что про схему, то что до 15 года, скорее всего именно так и будет, до 20 - могут быть более существенные изменения, а после 20-го, просто наброски возможных направлений, хотя пора бы переходить к более чёткой проработке хотя бы лет на 30, не говоря о 50.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Итак, наткнулся тут на "вкусняшку". Много интересной информации по метростроению вообще. Статья в целом достаточно правильная. При чтении делаем поправку на то, что была составлена еще до заседания правительства СПб, где была утверждена программа до 2020г. Кроме того, в интервью есть ряд непонятных моментов - например, сказано что НЭ будет пересекать Бухарестскую ул. ЗА станцией Балканская, хотя должен у станции Дунайский пр. Но самое интересное то, что появился рендер Волковской - по-моему, весьма симпатично получается!!!

 

http://i018.radikal.ru/0802/25/b8c4bedbb85at.jpg

 

Петербургский метрополитен: все выше, выше и выше

 

Для мегаполиса метрополитен является основным видом общественного транспорта. Но говоря о петербургском метро, мы с гордостью отмечаем, что основная функция перевозки пассажиров в нем аранжирована инновационными и эстетическими смыслами. Как и во многих сферах, в метростроении Ленинград был новатором, результатом чего стало самое глубокое в мире метро с невиданными ранее типами станций и пересадочных узлов. Сегодня метро в Петербурге впервые за последние годы снова имеет четкие перспективы, залогом чего является недавно принятая программа развития метрополитена до 2015 г. С вопросами о том, что в нее входит, мы обратились в ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» – ведущий институт по проектированию подземного города. Рассказывает генеральный директор «Ленметрогипротранса», заслуженный строитель РФ, почетный транспортный строитель, лауреат премии Совета Министров СССР, д. т. н. Николай Кулагин:

 

Программа очень насыщенная, с большим километражем – в соответствии с ней в Петербурге в течение 8 лет должно появиться 20 новых станций метро на 32,2 км. В начале ноября состоялось заседание правительства города, где эту программу приняли, и теперь она войдет как составная часть в программу до 2020 г. Могу рассказать, что туда входит, прямо по годам.

 

На 2008 г. запланирован ввод в эксплуатацию первого участка Фрунзенского радиуса и начало функционирования Фрунзенско-Приморской линии. На этот год у нас намечен пуск трех новых станций: «Волковской», «Звенигородской» и «Спасской» – третьей станции под Сенной площадью. Когда смотришь на подземную часть этой площади, то на чертеже нет пустого места, все пространство уже освоено, притом в разных уровнях. Все станции под Сенной будут связаны друг с другом переходами, однако выхода с третьей станции на поверхность пока не будет, его открытие предполагается в 2011 г. То же пока и со «Звенигородской» – выход с нее пока будет осуществляться через «Пушкинскую».

 

Середина 2009 г. – сдается наклонный ход «Звенигородской». Сегодня появился крупный инвестор, с участием которого будет выполняться вестибюльный комплекс, расположенный на пересечении Звенигородской ул. и Загородного пр.– там будет крупный торговый центр, и сейчас мы увязываем проектировку.

 

В планах на 2010 г. сдача еще двух станций – «Бухарестской» и «Международной». Кроме того, на этот год запланирован пуск станции «Обводный канал» с наклонным ходом и вестибюлем, к строительству которого тоже привлечены частные инвесторы, поскольку вестибюль там будет интегрирован в деловой центр. Хотя уже в 2008 г. «Обводный канал» сдадут на проход без выхода на поверхность, и сначала мы будем по ней кататься как по «Адмиралтейской», где уже сейчас идет архитектурная отделка. С конца 2010 г. все перечисленные мной станции должны работать в полном объеме, кроме выхода со «Спасской». Станции «Адмиралтейская» и «Спортивная-2» сдаются в 2011 г.

 

Уже можно назвать точный адрес «Адмиралтейской»? Долгое время вопрос о том, где быть вестибюлю этой станции никак не решался.

 

Настолько долгое, что страшно сказать – проектирование велось с 1967 г. 40 лет назад мы проектировали Невско-Василеостровскую линию, и оставили площадку для будущей станции. Но тогда строить не решились – возникли проблемы с жильем, да и сроки поджимали. Поэтому когда проходили Правобережную линию, станцию построили рядом с этой площадкой, чтобы в будущем осталась возможность построить саму станцию и площадку между двумя станциями разных линий. Сегодня адрес точно известен, это дом 1/4 на пересечении Кирпичного переулка и Малой Морской, который к 2008 г. город обещает полностью расселить. Это место признано оптимальным, но оно было далеко не единственным. Наш институт сделал наработки в общей сложности по 12 вариантам расположения вестибюля «Адмиралтейской»: снос того или иного дома, школа на другой стороне Невского проспекта, здание института им. Косыгина, арка Главного штаба и другие, но вернулись все же к этому адресу. В перспективе Кирпичный переулок станет пешеходной улицей, и с этой позиции он выгоднее Невского проспекта, поскольку развязывает пассажиропотоки будущей станции. Кроме того, это дальше Невский расширяется почти вдвое, а здесь он узкий, с тротуарами 1,5 м, поэтому в этом месте выплескивать на него такую массу людей нельзя.

 

История с Кирпичным так долго тянулась потому, что возникли проблемы с расселением, несколько владельцев приватизированных квартир не соглашались на предложения о переезде. Но сегодня в этом деле наконец произошел перелом – и свет в конце тоннеля стал виден. После окончания расселения здание будет разбираться, площадка на освободившемся месте станет котлованом, из которого мы выпускаем механизированный щит для проходки наклонного хода 10,5 м в диаметре под 4 эскалатора. Длина наклонного хода там немногим более 100 м, эта станция станет одной из самых глубоких в мире. Конструкция щита уникальна, на «Адмиралтейской» он будет использован впервые, сейчас по заказу «Метростроя» его делает известная немецкая фирма Herrenknecht. Москвичи щитом этой фирмы построили Лефортовский и Серебряноборский автодорожные тоннели, но там была горизонтальная проходка, а здесь – под углом 30°.

 

С «Адмиралтейской» ясно. А каковы перспективы «Спортивной»?

 

Как я уже говорил, кроме «Адмиралтейской» в 2011 г. в полном объеме будет пущена «Спасская», и в этом же году мы предполагаем открыть второй выход со «Спортивной». Эта станция задумана как пересадочная, и закладка на кольцевую линию там уже сделана. Переход с линии на линию будет осуществляться поперек платформы, с минимальной затратой времени. С верхнего уровня пассажиры сейчас выходят на проспект Добролюбова, а с нижнего смогут выходить на Васильевский остров, на набережную около Тучкова моста. Место выбрано, мы уже приступили к рабочей стадии проектирования. Домов не трогаем, просто на самой набережной делаем подземный вестибюль. Но так как станция находится на другом берегу Невы, а это немаленькое расстояние, то пассажиров с Васильевского на станцию будет доставлять расположенный под Малой Невой траволатор, почти горизонтальный, под небольшим уклоном.

 

В последние годы иногда говорилось о том, что второй выход со «Спортивной» не так уж необходим, но нам удалось отстоять это решение. В свое время на этом перегоне могла появиться станция «Университет», однако на поверхности находился институт, который изготавливал особо точные приборы для оборонной промышленности, и побоялись, что вибрация от поездов будет мешать этому производству. Сегодня все поменялось, и оставлять Васильевский без новой станции невозможно – в часы пик «Василеостровская» задыхается от наплыва пассажиров, чтобы попасть в метро, люди стоят в очередь. Поэтому я рад тому, что работа по «Спортивной» возобновлена, и станция все-таки будет построена.

 

Каков итоговый срок сдачи Фрунзенского радиуса?

 

Весь Фрунзенский радиус до депо «Южное» должен быть сдан в 2012 г. После «Международной» следующая станция – «Проспект Славы», на пересечении одноименной магистрали и улицы Бухарестской. Это будет закрытая станция мелкого заложения, с двумя выходами. После нее метро выходит на поверхность, поднимается на эстакаду и идет вдоль Бухарестской улицы; это еще две станции – «Дунайский проспект» и «Балканская». После «Балканской» мы поднимаемся еще выше, перепрыгиваем через надземный экспресс, кольцевую железную, кольцевую автомобильную дороги, и потом опускаемся вниз на станцию «Южная». Эта станция будет находиться на поверхности и станет конечной, а за ней – уже депо.

 

После того, как будет пущен Фрунзенский радиус, мы продолжим Фрунзенско-Приморскую линию за «Комендантский проспект». Эту работу необходимо начинать уже сейчас, но стоит уточнить вот что – еще 10 лет назад мы проектировали за «Комендантским» две новых станции и депо. Но тогда денег не было, и работа не пошла. А сейчас Северо-Западное направление очень активно развивается, поэтому нам с городом нужно решить, будет это прежний объем, либо количество станций увеличится до трех, а может быть и четырех.

 

И еще в срок до 2015 г. попадает первый сдаточный участок новой, Красносельско-Калининской линии, которая пройдет почти параллельно старейшей, первой линии. С Юго-Запада, от станции «Казаковская» она направится через Кировский завод, там будет вторая станция, пока она называется «Путиловская», потом еще 3 новых станции – «Броневая», «Новоизмайловская» и «Черниговская» с пересадкой на «Московские ворота». На участке предусмотрено депо. Получается 5 станций, 2 из которых пересадочные, все названия пока условные. А сама линия должна потом пойти в Сосновую поляну, возможно, что она коснется «Балтийской жемчужины», правда, мы еще не знаем, в какой части. Вот такая предстоит работа.

 

Работа серьезная, но даже она касается только метро, и только Петербурга. «Ленметрогипротранс» ведь занят не только этим?

 

Совершенно верно. За последние три года наш институт серьезно прибавил в численности, и вот почему. Помимо метро, среди городских объектов у нас – Орловский тоннель, где мы занимались правым берегом. Экспертиза этот проект уже утвердила, город готовит инвестиционные торги. Кроме того, мы всегда были, начиная с 1977 г., головным институтом по транспортным тоннелям. В свое время Минтранс утвердил институт в этом качестве, и мы проектировали все железнодорожные тоннели СССР и несколько автодорожных. А железнодорожных по всей стране было немало. Только на БАМе по нашим проектам было построено 10 тоннелей, среди которых самый длинный в России Северомуйский тоннель, его длина 15342,2 м. На Кавказе есть наши тоннели. И вся зона Сочи и Краснодарского края – тоже наша, там идет реконструкция имеющихся и строительство новых тоннелей. Недавно меня спросила губернатор, почему мы так мало проектируем в Петербурге. На самом деле, не мало. У нас неленинградская часть составляет около 20%, остальное все здесь. Но эти 20% мы бросить тоже не можем.

 

Правительство страны сегодня принимает распоряжения о решении транспортных вопросов. Это строительство новых дорог, и естественно, с тоннелями. Дальше – метро, финансирование которого сейчас должно будет осуществляться 50/50 из местного и федерального бюджетов. И сейчас, когда мы подошли к такому размаху, за последние годы, действительно, невиданному, оказалось, что имеющихся мощностей – ни строительных, ни проектных – не хватает.

 

Россия выиграла зимние Олимпийские игры-2014, нужно построить дорогу более 50 км из Адлера до Красной поляны. Но на этой дороге должно быть 8 автодорожных тоннелей. А параллельно на этом участке должна быть создана и железная дорога для легкого железнодорожного транспорта, которая в будущем станет частью железнодорожной линии Юг-Центр. Но на этой дороге тоже 8 тоннелей. Получается, только на этом участке уже 16 тоннелей. Кроме того, в самом Сочи в строительстве сегодня 4 городских тоннеля – и все нашей проектировки. Там участвуют наши коллеги из «Минскметропроекта», «БАМтоннельпроекта», «Сибгипротранса», но все равно мощностей сильно не хватает. Это проблема действительно актуальная.

 

Сложность здесь в том, что у нас произошла серьезная остановка в темпах, которые мы успели набрать к 1991 г., когда в Питере было сдано 22 км подземных путей за пятилетку, и на этот объем вышли строительные и проектные мощности. А потом был провал. В результате мы линию до «Парнаса» утверждали в 1977 г., а станцию сдали только в прошлом году. Такая же история произошла с «Комендантским проспектом» – хотели построить в 1991 г., открыли недавно. В результате мы потеряли в кадрах, многие метростроевцы вынуждены были искать себе другую работу. Сейчас перспектива появилась, поэтому развиваться можно с достаточной надежностью.

 

Николай Иванович, возвращаясь, к метро, скажите, как в современных СНиПах учитываются характеристики пропускной способности станций? Сегодня ведь многие из них уже не справляются с потоком пассажиров.

 

В связи с отменой лицензий и грядущим переходом на саморегулирование, СНиПы сейчас трактуют не как обязательные, а как рекомендуемые, и такая ситуация является внутренне противоречивой, потому что одни СНиПы признаются в качестве документа, другие – нет. Об этой неразберихе знают все, но как из этой ситуации выходить, пока никто не предлагает. Поэтому на СНиП, который был утвержден в 2002 г., мы смотрим как на закон.

 

По сравнению с предыдущими СНиПами, в нем больше мероприятий по безопасности эксплуатации. Скажем, диаметр перегонных тоннелей всегда был 5,5 м, сегодня это уже 6,1 м. Но дело в том, что для этого нужна новая техника, которой «Метрострой» пока не располагает, ее надо покупать, а это приводит к удорожанию строительства по всем параметрам: больше грунта, больше железобетона, и т. д. Много позиций утяжелили СНиП, но в пользу безопасности будущей эксплуатации. Но помимо увеличения стоимости строительства по техническим причинам, происходит удорожание с позиций ценообразования. Закон требует считать все в ценах 2000 г., тогда как коэффициент перехода к ценам 2007 г. составляет 4,8. Поэтому на заседании правительства, о котором мы говорим, ставился и этот вопрос. Под существующую программу мы должны планировать собственный рост, чтобы обеспечить ее проектами будущих станций.

 

А какого типа будут эти станции? Будут ли использоваться станции закрытого типа и односводчатые?

 

Станции закрытого типа раньше в обиходе назывались «горизонтальный лифт». Они появились почти одновременно с полетом Гагарина, и рассчитаны были на полную автоматику. Станции этого типа были первыми и у нас в стране, и в мире вообще. Потом уже эта тема пошла, сначала в Америке, потом во Франции, и далее – везде. В то время «горизонтальный лифт» просто производил фурор, это был самый экономичный тип станции, и до сих пор он остался таковым. По объему работ, по стоимости, по шуму, по вентиляции он безупречен, там нет сквозняков, как на обычных станциях. И безопасность пассажиров обеспечивается: ведь, к сожалениию, в истории метро были случаи, когда люди оказывались на путях, здесь же это исключено. Пока мы таких станций строить не планируем, но я не исключаю, что идея возродится, возможно, в новых конструкциях.

 

Односводчатые подземные станции в сборных конструкциях в Ленинграде в свое время были первыми в стране. Французы предложили внедрить на станциях большого пролета железобетонные обделки, обжатые в породу: блоки набирают, потом их прижимают к обработанной глине, распирают большим усилием, и в результате мы предотвращаем просадки поверхности, и перекрываем пролеты более 18 м. Односводчатых станций у нас построено достаточно много, но первыми были «Площадь мужества» и «Политехническая». В этой части сейчас тоже определенное затишье. Но все перечисленное сохраняется в нашем арсенале.

 

Естественным кажется желание строить поэкономнее, но совсем одинаково, конечно, не хочется. Хотя тенденция, когда станции практически неотличимы друг от друга, когда нет архитектуры, а есть только внутренний дизайн, в мире существует. У нас пока практика другая, в оформлении метро мы ушли от «архитектуры ванной комнаты». В Москве было построено много станций мелкого заложения, достаточно одинаковых внешне: сегодня они воспринимаются неважно. А Петербург, я считаю, внизу продолжается, поэтому подземная архитектура должна соответствовать тому, что наверху. Поэтому мы остановились на станциях колонного и пилонного типов. Помимо этих, будут еще наземные станции, в новых районах метро ведь выходит на поверхность.

 

Строительство наземных станций экономически предпочтительнее?

 

Как сказать: вроде дешевле строим, зато дороже эксплуатируем; строим быстро, но эксплуатируем-то потом сто лет. Да, в среднем на 18% этот вариант дешевле, но в нем есть целый ряд минусов. Вся линия от «Комендантского проспекта» до «Южной» занимает 26 км, из них около 4,5 км проходит наверху. Летом вроде все в порядке, но зимой мы имеем ряд отрицательных моментов. Состав идет на поверхности, где может быть –30°, потом он ныряет под землю, где у нас +18-19°, потому что грунты нагреваются от эксплуатации. В результате состав работает в режиме постоянного перепада температур, следствием чего является запотевание, ржавление, отрицательное воздействие на программы автоведения и т. д. Кроме того, и это даже более серьезно, вентиляция всех вагонов происходит через крышу, на которой расположены проемы для воздуха. Что мы предложим людям, если оставим эту схему вентиляции в тридцатиградусный мороз? В Москве есть куски линий, которые эксплуатируются таким образом, другой вопрос – хорошо ли это? Вторым неприятным обстоятельством является шум, ведь метро поднимается на металлическую эстакаду, где вся территория вокруг застроена.

 

С точки зрения нового района пересечение с другими видами транспорта можно решить достаточно интересно в архитектурном смысле. Метро должно проскочить над кольцевой автодорогой, а она и сама поднята, над надземным экспрессом, железной дорогой, и в итоге выйти на отметку 15-16 м над землей. И это станет совершенно новым обликом города, к которому еще надо будет привыкнуть. Поэтому однозначного ответа, лучше это или хуже, сейчас нет – покажет, как всегда, практика.

 

ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс»

191002 Санкт-Петербург

Ул. Большая Московская, д. 2

Тел.: (812) 316-20-22

Факс: (812) 712-52-52

www.lmgt.ru

lmgt@mail.wplus.net

 

Источник: http://www.sitr.ru/?p=page&id=114

Link to comment
Share on other sites

А что за две подводные станции на серой линии возле Васильвского острова? :?

Link to comment
Share on other sites

К тому моменту, когда начнут из строить - там уже воды не будет.

Link to comment
Share on other sites

Там похоже будет отсыпан тот самый "морской фасад" ;)

Link to comment
Share on other sites

Это район т.н. намыва, или нового морского фасада города. Там будет паромный комплекс, элитное жилье и сити. + западный скоростной диаметр с двумя огромными мостами в устье Невы

Link to comment
Share on other sites

  • 11 months later...

Принятая год назад программа с вот этой схемой является абсолютно идиотской и должна быть безусловно отменена в пользу нормальной. Желаю этому "произведению" оглушительного и позорного провала.

Edited by MetroCAT Connector
Link to comment
Share on other sites

Принятая год назад программа с вот этой схемой является абсолютно идиотской и должна быть безусловно отменена в пользу нормальной.

Аргументация?

Link to comment
Share on other sites

Аргументация очень простая - бездарная трассировка линий.

Вся идеология советского и постсоветского метростроения является порочной тем, что она закостенела в однажды принятой идеологии и совершенно не рассматривает ни альтернативные подходы, ни местную специфику, ни нестандартные решения. Строится одно и то же с грубой привязкой к плану города, этакая "идеальная схема", которая очень красиво и логично смотрится на карте, планшете, стенде и при этом совершенно не учитывает транспортные реалии. Под такую правильную схему нет правильного города, потому она получается вывихнутой. Самые вопиющие примеры - Петербург и Киев.

То есть не метро строится под конкретный город, а город должен ломать себя, приспосабливаясь к спроектированному метро.

Это если в общих чертах. В зависимости от интереса готов провести подробный разбор всех линий, а пока даю ещё одну обнаруженную ссылку на вот такую схему.

Link to comment
Share on other sites

Вся идеология советского и постсоветского метростроения является порочной тем, что она закостенела в однажды принятой идеологии и совершенно не рассматривает ни альтернативные подходы, ни местную специфику, ни нестандартные решения

Можно в общих чертах попросить рассказать про альтернативные подходы, местную спцифику и нестандартные решения?

 

В зависимости от интереса готов провести подробный разбор всех линий

Интерес-то есть, вот только боюсь, что подробностей я не пойму: я не настолько хорошо знаю Питер, чтобы проанализировать существующие пассажиропотоки.

 

ссылку на вот такую схему

Первое ощущение: недорисованная московская схема :P

Link to comment
Share on other sites

В общих словах трудно, на отдельных примерах - охотно, если будет интерес.

Насчёт недорисованной московской схемы Вы не просто правы, а попали в самое яблочко! :)

И схемы, и идеи - всё штампуется и рисуется под копирку.

Но Питер - не Москва, и не Пекин, Питеру вообще не нужна кольцевая линия метро. Разве что если денег не жалко, как было с Размывом..

Link to comment
Share on other sites

Питеру вообще не нужна кольцевая линия метро.

Замкнутое кольцо действительно не нужно, но участок Василеостровская-Ладожская нужен обязательно, имхо.

Link to comment
Share on other sites

Василеостровская - Ладожская как раз не нужен. Нужен Василеостровская - пл. Калинина. А дальше от пл. Калинина линию нужно выводить на Пискарёвку к ст. Ручьи (последняя в транспортном отношении не столь важна, но нужно же электродепо для новой линии построить).

На Ладожскую должна идти совсем иная линия - Ржевская.

 

Приношу ещё раз извинения, но рисовать схемы я не могу, не могу выкроить для этого время и с непривычки красиво у меня всё равно не получится. Если кого-то интересует тема развития, пожалуйста, изобразите то, что я опишу словами, обсудим.

 

(Кстати, моё предложение о схеме метро Пекина на русском по-прежнему остаётся в силе).

Link to comment
Share on other sites

В продолжение темы 6-й линии:

 

Может ли кто-то сделать сравнительную оценку варианта линии Балтийская - Лермонтовская - Театральная - Василеостровская - Спортивная - Петроградская - Выбогская

с линией Балтийская - Лермонтовская - Театральная - Адмиралтейская - Грибоедовская - Литейная - Чернышевская?

 

Мне кажется, что , что прибывшие на Балтийский вокзал скорее стремятся в район Невского проспекта и Казанского собора, но могу быть неправ и оба варианта на самом деле будут равноценны. Кроме того, у второго вараинта есть серьёзный недостаток - не получается общегородская хорошая сеть. Приходится выбирать между прямыми сообщениями и пересадками, ну и, конечно, геологию учитывать.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
Питеру вообще не нужна кольцевая линия метро.

Замкнутое кольцо действительно не нужно, но участок Василеостровская-Ладожская нужен обязательно, имхо.

замкнутое кольцо нужно,чтобы разгрузить центральные узлы

Link to comment
Share on other sites

Почему нет продолжения 1-й линии за станцию Проспект Ветеранов? В 80-е годы был сделан проект продления линии до станции Лигово, который должен быть построен в 1990 году. Сейчас продление 1-й линии не планируется даже на 2020 год. Продление 7-й линии через Юго-Запад минует Ульянку, предполагаемые станции расположены неудобно. Кроме того, между Юго-Западом и Лигово ездят единицы, зачем соединять эти районы линией метро? Станция Проспект Ветеранов является самой загруженной в городе по "Концепции развитии метрополитена ... до 2020 года".Станция проспект Ветеранов уже давно не справляется с пассажиропотоком, несмотря на два входа имеет узкие входы и маленькую пропускную способность. А тем временем жилье в Ульянке и Сосновой Поляне интесивно строится и увеличивает пассажиропоток. Надземный экспресс приходит все равно к станции метро Ветеранов и никак ее не разгрузит, кроме того, остановки НЭ редки, до них тоже нужно доехать, сделать дополнительную пересадку (подняться, а потом спустится с высоты 8 м надземного экспресса, потом спуститься в метро и 15 минут толкаться на входе) и еще внести дополнительную плату за НЭ, он в Ульянке и Сосновой Поляне вообще не нужен. Уже больше 30 лет люди мучаются с транспортом в Сосновой Поляпе и Ульянке. За эти годы появились новые микрорайоны новостроек и туда уже проложено метро, планируются станции в районы, где еще ничего нет, а жители Сосновой Поляны и Ульянки ждут метро уже 30 лет. Пригородные электрички - не отговорка: электрички ходят и в Рыбацкое и в Купчино и в Озерки, но туда проложили метро. В Ульянку и Сосновую Поляну не нужно тянуть линию из центра города как в Купчино и на Комендантский, нужно лишь продлть существующую линию за станцию Проспект Ветеранов.

Link to comment
Share on other sites

Guest
This topic is now closed to further replies.
 Share

×
×
  • Create New...