Аккумуляторные поезда

[rails]

может быть, стоит создать тему про аккумуляторы в поездах? Вопрос интересный, есть что пообсуждать

 

 

Поезда на аккумуляторных батареях в будущем могут запустить в московском метро

19 августа 2017

 

Это позволит столичной подземке существенно снизить издержки на электроэнергию.

Поезда на аккумуляторных батареях могут пустить в московской подземке при наличии надежных технологий, сообщил заммэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов, выступая на форуме «Территория смыслов на Клязьме», который проходит во Владимирской области.

 

По его словам, Московский метрополитен является крупнейшим в городе потребителем электроэнергии и закупает ее на 10 миллиардов рублей в год. Еще примерно пять миллиардов тратится на поддержание контактных сетей.

 

«Я верю в то, что через какое-то время развитие аккумуляторных батарей позволит нам с высокой надежностью пускать вагоны метро на аккумуляторных батареях и убрать эти огромные затраты», — сказал Максим Ликсутов.

 

Всероссийский молодежный образовательный форум «Территория смыслов на Клязьме» проходит во Владимирской области с 27 июня по 20 августа. В этом году площадка принимает семь тематических смен: «Молодежные студенческие клубы, студенческий актив и студенческие СМИ», «Молодые специалисты в сфере ИT и смежных отраслей», «Молодые специалисты в сфере экономики и бизнеса», «Молодые руководители НКО, правозащитных и добровольческих проектов», «Молодые парламентарии и политические лидеры», «Молодые политологи и социологи» и «Молодые специалисты транспортной отрасли».

Источник: mos.ru.

[armadillo]

какие затраты интересно уберутся? контактная сеть никуда не денется. поллинии будет без контактной сети, а на второй половине заряжать? бахатая экономия

[rails]

какие затраты интересно уберутся?

 

Если неглубоко циклировать (разряд-заряд на 20% глубины ёмкости) АКБ, то уберутся частично затраты электричества на старт поезда.

10 000 циклов * 10 кВт*ч * 4 р/кВт*ч = 400 000 р.

 

Ну а как посчитать затраты пассажиров, которые торчали 2 часа в душном поезде, как посчитать возможные, не дай бог, смерти от удушья в переполненном, в жару, поезде, как оценить работу медиков в таких случаях и ущерб репутации московского метро ну и так далее - это отдельный разговор.

[armadillo]

уберутся куда?

рекуперация формально в наличии уже есть.

 

тут декларируется экономия от демонтажа контактной сети.

 

 

сколько было случаев за последние 40 лет именно с потерей напряжения? не с неисправностью ПС?

[rails]

рекуперация формально в наличии уже есть.

 

формально да, но в реальности куда идут рекуперационные токи в метро?

Только если соседний поезд на разгоне невдалеке , он может воспринять энергию тормозяшего невдалеке другого поезда, но такие совпадения, видимо, не часты и рекупер. токи, не исключено, чаще рассеиваются на резисторной нагрузке?

Такая же принципиально беда и у троллейбусов, там реальная подобная рекуперация ( соседу на разгоне) примерно в 5 раз меньше, чем у электробусов с большой АКБ. Метро почаще ходит, может быть тут процент рекуперации повыше, чем у троллейбусов, но при наличии ещё и накопителей - стало бы ещё лучше. Раньше сдерживала стоимость накопителей, да и сейчас ещё она относительно велика (хотя и снижается).

Хотели на Фил. линии пару подстанций оборудовать суперконденсаторами, потом вроде заглохло это и рекуперация так и осталась в недоиспользованных возможностях

Edited May 22, 2019 by rails

[vlad_svd]

бахатая экономия

Ага. и еще в тупиках предусматривать веер и отстой на дюжину подзаражающихся составов ну и соответственно ПС в полтора раза больше для этого закупать

Edited May 22, 2019 by vlad_svd

[rails]

Ага. и еще в тупиках предусматривать веер и отстой на дюжину подзаражающихся составов ну и соответственно ПС в полтора раза больше для этого закупать

 

А сейчас как заряжаются 5-7 кВт*часовые никель-кадмиевые или вообще свинцовые (например, для Оки), которые ещё и заряжаются в 3-10 раз дольше, чем литиевые?

[vlad_svd]

А сейчас как заряжаются

От КР вестимо Который везде есть.

[armadillo]

так зачем в условиях метро таскать эти аккумуляторы на себе? разгонять, тормозить, тащить по уклонам, если они так же будут работать на подстанции?

 

Просто потому, что не потянем организационно перетоки, в том числе между подстанциями?

[Neytiri M.D.]

Потенциальные плюсы от аккумуляторов видятся такими:

(заранее предупреждаю, что рассматривается вариант с сохранением контактного рельса, аккумулятор лишь дополняет основную систему электропитания, сам аккумулятор, скорее всего, должен иметь ныне недостижимые характеристики, а именно: сверхбыстрая зарядка/разрядка, позволяющая запасать всю энергию торможения и выдавать пусковые токи, огромный ресурс, позволяющий заряжать/разряжать аккумулятор раз в 5-10 минут на протяжении нескольких лет, отсутствие вспомогательных систем, типа охлаждения/подогрева и так далее)

- максимально эффективная рекупирация,

- пусковые токи покрываются аккумулятором, что снижает нагрузку на подстанции и делает напряжение более стабильным,

- возможность убрать контактный рельс там, где он крайне слабо используется (депо, тупики, ССВ),

- возможность убрать контактный рельс там, где неудобен обслуживающему персоналу (на стрелках, глухих пересечениях...)

- возможность убрать контактный рельс на станциях, если он увеличивает травматичность при падении на пути (надо смотреть статистику),

- в любой ситуации (отключение электричества, поломка контактного рельса/башмаков) поезд сможет доехать до ближайшей станции, высадить пассажиров и уехать в тоннель, освободив место следующему поезду,

- при прокладке линий метро в коридорах ЖД (как часто делают в Лондоне), можно будет делать одноуровневые пересечения путей метро и ЖД под острым углом (не с главными путями ЖД, разумеется, а с какими-нибудь второстепенными съездами, используемыми только в ночное время).

[vlad_svd]

аккумулятор, скорее всего, должен иметь ныне недостижимые характеристики, а именно: сверхбыстрая зарядка/разрядка, позволяющая запасать всю энергию торможения и выдавать пусковые токи, огромный ресурс, позволяющий заряжать/разряжать аккумулятор раз в 5-10 минут на протяжении нескольких лет, отсутствие вспомогательных систем, типа охлаждения/подогрева и так далее

Такое давно есть, только называется суперконденсатор

[Neytiri M.D.]

Такое давно есть, только называется суперконденсатор

У них ёмкость слишком маленькая, насколько понимаю.

[vlad_svd]

У них ёмкость слишком маленькая, насколько понимаю.

Точнее запасенная энергия на единицу массы. Ну так в описанных условиях применения много и не нужно.

[Neytiri M.D.]

Точнее запасенная энергия на единицу массы. Ну так в описанных условиях применения много и не нужно.

Проехать 3 км на полупустом суперконденсаторе можно (при разумной массе)? Если да, то почему сжигают энергию в реостатах, а не ставят суперконденсаторы?

[rails]

так зачем в условиях метро таскать эти аккумуляторы на себе?

 

Ради в т.ч. резервной функции (вентиляции, а в будущем может и движения до станции), если отключается КР, как, например, 21 мая 2019 г на "аппендиксе" БКЛ.

 

Масса АКБ на "Оке" (760 вагон), насколько я понял из ТЗ, не более 400 кг , видимо, одна такая на вагон , а ёмкость одной, возимой и сегодня, порядка что-то около 5-7 кВт*ч.

Если там , скажем, 8 вагонов, то тогда, возможно, это запас на поезд порядка 50 кВт*ч.

 

А для разгона 300-тонного поезда до 36 км/ч нужно всего, скажем, 5 кВт*ч.

 

Кстати, вполне можно литиевый АКБ впихнуть и более ёмкий, чем сейчас стоят никель-кадмиевые или свинцовые.

Они раза в 1,5-2 тяжелее литиевого.

 

Но их же, свинцовые или кадмиевые, возят зачем-то? Прямо сейчас возят. "Прошловековые", тяжёлые, принимающие малые зарядные токи (долго заряжаются), имеющие в разы меньше циклов перезаряда, имеющие меньше в разы длительность жизни в буферном (не циклируемом) режиме, более вредные при переработке, чем лиферные, скажем, и уже практически не такие дешёвые, сравнительно с ЛИА последних лет,. если брать эксплуатационную стоимость либо в пересчёте на 1 цикл перезаряда, или в пересчёте на год срока службы.

 

В общем, ЛИА - ближайшее будущее поездов метро, не зря Ликсутов про это говорит, он в курсе последних тенденций, в т.ч. ценовых, на рынке аккумуляторов.

 

Если да, то почему сжигают энергию в реостатах, а не ставят суперконденсаторы?

 

Это также хороший вопрос, я толком так и не понял, почему "не пошли" суперконденсаторы на двух подстанциях Филёвской линии.

 

Потенциальные плюсы от аккумуляторов видятся такими:

(заранее предупреждаю, что рассматривается вариант с сохранением контактного рельса, аккумулятор лишь дополняет основную систему электропитания, сам аккумулятор, скорее всего, должен иметь ныне недостижимые характеристики, а именно: сверхбыстрая зарядка/разрядка, позволяющая запасать всю энергию торможения и выдавать пусковые токи, огромный ресурс, позволяющий заряжать/разряжать аккумулятор раз в 5-10 минут на протяжении нескольких лет, отсутствие вспомогательных систем, типа охлаждения/подогрева и так далее)

- максимально эффективная рекупирация,

- пусковые токи покрываются аккумулятором, что снижает нагрузку на подстанции и делает напряжение более стабильным,

- возможность убрать контактный рельс там, где он крайне слабо используется (депо, тупики, ССВ),

- возможность убрать контактный рельс там, где неудобен обслуживающему персоналу (на стрелках, глухих пересечениях...)

- возможность убрать контактный рельс на станциях, если он увеличивает травматичность при падении на пути (надо смотреть статистику),

- в любой ситуации (отключение электричества, поломка контактного рельса/башмаков) поезд сможет доехать до ближайшей станции, высадить пассажиров и уехать в тоннель, освободив место следующему поезду,

- при прокладке линий метро в коридорах ЖД (как часто делают в Лондоне), можно будет делать одноуровневые пересечения путей метро и ЖД под острым углом (не с главными путями ЖД, разумеется, а с какими-нибудь второстепенными съездами, используемыми только в ночное время).

 

Поддерживаю!

 

Суперконденсаторы возить на поезде - тяжело, у них действительно масса примерно на порядок выше, если не ошибаюсь, чем у лучших по этому параметру ЛИА.

 

Почему суперконденсаторы не ставят на подстанциях массово, мне к сожалению пока сложно сказать, может быть они дорогие и при ранее дешёвом электричестве долго окупалась рекуперация.

 

Вообще стоимость электроэнергии - очень важный момент в деле внедрения любых энергосберегающих технологий.

 

Нужно считать стоимость 1 цикла перезаряда накопителя и сравнивать с ценой закупаемого электричества.

Видимо, пока что сравнение было не в пользу суперконденсаторов или ЛИА, но как мы знаем, в последнее время ЛИА очень быстро дешевеют из-за взрыва электромобильной тематики в мегаполисах планеты.

 

Поэтому скоро стоимость цикла литевых АКБ (неглубокого цикла, скажем 10-20% от ёмкости батареи) , может уже стать меньшей, чем стоимость электричества в мосметро (если ещё не стала, кстати).

 

Дело в том, что в даташитах , например, Лиотеха ( завод лиферных АКБ в Новосибирске) написано чёрным по белому, что при глубине цикла от 15 до 25% ёмкости АКБ ( выливаем-заливаем 15-25% "ведра" ) - ресурс батареи не зависит от числа циклов, а лимитируется другими факторами ( вибрация, перегрев, ударные нагрузки по корпусу) и составляет при соблюдении приемлемых, перечисленных , параметров , до 20 лет.

Edited May 23, 2019 by rails

[Iona]

Но их же, свинцовые или кадмиевые, возят зачем-то?

От них питаются цепи управления. Если бы этих аккумуляторов не было, на каждом токоразделе вся управляющая электроника перезагружалась.

 

При рассчёте экономической обоснованности аккумуляторов нужно учесть, что каждая тонна, перевозимая составом - это затраты электричества на каждом цикле разгона-торможения и постоянное раздалбывание пути. С учётом того, что приерно 99,999% времени контактный рельс исправен,имеет смысл любые аккумуляторы/суперконденсаторы ставить с другой стороны контактного рельса, на подстанции.

[flot]

Заявляется, что аккумуляторы легче суперконденсаторов в 10 раз.

Если использовать аккумулятор на 10%, то его вес будет как и у суперконденсатора?

Тогда остается только вопрос цены.

[Neytiri M.D.]

Лиотеха, что при глубине цикла от 15 до 25% ёмкости АКБ

Сколько времени они будут принимать от 15 до 25% ёмкости.

 

А так картина выглядит заманчивой:

- ставим относительно большую батарейку,

- заряжаем её до половины (или в какой части цикла она лучше всего принимает/отдаёт энергию),

- при торможении заряжаем её на 15-25%,

- при разгоне разряжаем на 15-25%,

- если рельеф сложные (много спусков/подъёмов), то можем позволить себе несколько раз тормозить почти без разгонов или разгоняться почти без торможения (если заложить рельеф в компьютер, то поезд сам подзарядит/подразрядит аккумулятор перед таким участком, чтобы пройти его в более щадящем режиме),

- перед заходом в тупик/депо/на любой другой участок без контактного рельса также дополнительно заряжаем аккумулятор,

- при аварии (крайне редкое явление) можем позволить высадить аккумулятор почти в ноль.

 

Какие требования к аккумулятору:

- возможность заряжаться/разряжаться на 15-25% за время торможения/разгона (на сегодня, насколько понимаю, фантастика для относительно лёгкого лития),

- ресурс либо зависящий только от времени, либо исчисляемый сотнями тысяч циклов (при пересчёте на полные циклы),

- цена запасённого кв*ч ниже средней цены кв*ч на контактном рельсе. При этом надо учитывать, что аккумуляторы понизят стоимость кв*ч на рельсе, на перевозку аккумулятора будет нужна энергия плюс, в некоторых случаях аккумулятор будет заряжаться не от рекуперации, а от рельса (перед участком со множеством подъёмов, заходом в депо без контактного рельса...)

 

Опосредованные выгоды:

- меньшая нагрузка (из-за отсутствия пиков) на подстанции и кабели от них до контактного рельса (возможно, и на кабели до подстанций), что позволит поставить более дешёвое оборудование и кабели меньшего сечения,

- снятие контактного рельса там, где он редко используется/мешает сильнее среднего (тупики, депо, стрелки...)

 

 

ставить с другой стороны контактного рельса, на подстанции.

Если аккумулятор будет такой же массы, как у московских электробусов, то да. Но если масса будет значительно ниже, то экономия от уменьшения сечения кабелей и снятия контактного рельса с редко используемых/неудобных участков вполне может окупить затраты на перевозку аккумулятора.

[mordusnaglus]

Есть ещё один аргумент за аккумуляторы - как на подстанциях, так и на поездах: 25 мая 2005 года

[Iona]

экономия от уменьшения сечения кабелей и снятия контактного рельса с редко используемых/неудобных участков вполне может окупить затраты на перевозку

Попробуйте посчитать, сколько стоит кабель и обслуживание контактного рельса. И сравните это с ежедневной перевозкой сотен тонн аккумуляторов на сотни километров.

Есть ещё один аргумент за аккумуляторы - как на подстанциях, так и на поездах: 25 мая 2005 года

Ну всё, ради одного случая на восемьдесят лет будем тратить десятки миллиардов.

[mitya1698]

в Венгрии например выход из депо на аккумуляторах.

на 717,2К

 

- меньшая нагрузка (из-за отсутствия пиков) на подстанции и кабели от них до контактного рельса (возможно, и на кабели до подстанций), что позволит поставить более дешёвое оборудование и кабели меньшего сечения,

- снятие контактного рельса там, где он редко используется/мешает сильнее среднего (тупики, депо, стрелки...)

 

выводы не верные,

как мы тронемся после устранения аварии, на высаженном аккумуляторе ?

контактный рельс нигде не мешает в указанных местах, и стоит думаю дешевле, чем указанные аккумуляторы.

[rails]

Попробуйте посчитать, сколько стоит кабель и обслуживание контактного рельса. И сравните это с ежедневной перевозкой сотен тонн аккумуляторов на сотни километров.

 

 

Так ведь Ока уже сегодня вроде, как мы выяснили, возит столько же по массе аккумуляторов ?

До 400 кг НК или свинца на каждый вагон возит сейчас, если я только ничего не напутал в Руков. по эксп. на 760-й вагон.

Стр. 114-115 вот тут http://www.torgi-mosmetro.ru/upload/400283...0760%20РЭ.pdf

Это уже сегодня порядка 3 тонн АКБ, скажем, на 8 вагонов?

Или 400 кг - это АКБ на весь поезд?

 

Причём Ока возит пока сейчас (я не могу этого исключить, поскольку ЛИА подешевели буквально только что) - стремительно устаревающие - прошловековые и тяжёлые аккумуляторы (щелочные или кислотные), менее способные к рекуперации, поскольку большие зарядные токи они воспринимают хуже, чем литиевые. У НК и свинц. АКБ - и ресурс намного, в разы, хуже,

-что по циклам перезаряда,

-что по годам в буферном (не "циклируемом") режиме.

 

 

Мысль моя в сущности - очень проста: та же масса АКБ может возиться на борту, что и сейчас, но - АКБ, основанные на другой химии, могут нести и аварийно-резервную функцию и как-то даже, немного участвовать и в рекуперации (небольшой частью своей ёмкости) без особенной потери ресурса батареи, о чём я выше рассказывал.

 

А по ценам на литиевые АКБ вот такая динамика:

 

 

выводы не верные,

как мы тронемся после устранения аварии, на высаженном аккумуляторе ?

 

 

Заменив нынешние никель-кадмиевые и свинцовые, тяжёлые, АКБ на более лёгкие (и стремительно дешевеющие), литиевые, мы можем как минимум удвоить возимый запас энергии при той же возимой массе АКБ.

Поэтому вырастает степень автономности поезда и по вентиляции обесточенного (от КР) поезда и по доезду до станции.

 

3 тонны АКБ - это примерно 300 кВт*ч электроэнергии.

Которые при плановой работе (не аварийной) могут участвовать в частичной рекуперации (частично окупая свою стоимость ежедневной работой), а при аварии типа 21 мая 2019 г. смогут добросить поезд , в рывке, километров на 10-ть, чего, как правило не нужно, поскольку перегонов такиих - в Москве нет, вроде бы.

 

В общем, с запасом на всё.

 

Не зря глава Деп. Транса, в самом деле, мечтает про аккум. поезда.

Возможно, упомянутая авария 21 мая, к счастью, полностью без жертв, спровоцирует наконец и скептиков и консерваторов - присмотреться к литиевым бортовым АКБ.

Edited May 23, 2019 by rails

[Iona]

Так ведь Ока уже сегодня вроде, как мы выяснили, возит столько же по массе аккумуляторов ?

Те, что используются сейчас, никуда не денутся. Вопрос в том, почему их не заменили до сих пор на литиевые даже в новейших моделях вагонов. Видимо, есть какие-то причины, связанные с их режимом работы или надёжностью. То есть тяговые аккумуляторы не заменят нынешние, а добавятся к ним.

менее способные к рекуперации

Они и не должны быть пригодными для рекуперации, они не для этого.

Не зря глава Деп. Транса, в самом деле, мечтает про аккум. поезда.

Ликсутов говорил в том числе о хозяйственной технике - вот тут им самое место. В Париже, например, хоз'единицы на аккумуляторном ходу, тоннели не коптят. Может, Ликсутову кто-то рассказал об этом, а он на всякий случай развернул и на пассажирские составы?

[rails]

Те, что используются сейчас, никуда не денутся. Вопрос в том, почему их не заменили до сих пор на литиевые даже в новейших моделях вагонов. Видимо, есть какие-то причины, связанные с их режимом работы или надёжностью.

 

 

Я косвенно упомянул про возможную причину, того, что их пока не заменили - не успели.

На графике Блумберг видно, что ЛИА подешевели буквально только что.

 

Ликсутов говорил в том числе о хозяйственной технике - вот тут им самое место. В Париже, например, хоз'единицы на аккумуляторном ходу, тоннели не коптят. Может, Ликсутову кто-то рассказал об этом, а он на всякий случай развернул и на пассажирские составы?

 

Ликсутов говорил и о хозяйственных поездах (как первом опыте), так и про пассажирские.

Ликсутов просто так не говорит, обычно.

 

Он долго говорил, скажем, про электробусы, я даже прекратил ему верить одно время, особенно когда Москва отказалась от 12 рогатых Тролз с УАХ 15-20 км.

Но сейчас (23 мая 2019) в Москве уже 117 электробусов, а уже заказаны и производятся 300 штук. КАМАЗ вышел на такт производства 20 эл.бусов/месяц.

Ликсутов ввёл платные парковки, выделенки, упростил оплату ОТ (карты), внедрил ГЛОНАСС в ГИС-системы типа Яндекс-Транспорт, полностью обновил ПС НОТ (правда, за счёт уменьшения числа бусов на 20%, это КМК пока минус).

Ну, то есть, я к чему - он зря с бухты барахты (то, чего не собирается делать) - вроде бы не говорит.

 

Они и не должны быть пригодными для рекуперации, они не для этого.

 

Разумеется, эти и не смогли бы , при всём желании, зарядные токи - хилы.

Может быть, отчасти и поэтому данную функцию им и не делегировали?

 

Впрочем, понятно что Оку переделывать скорее всего вряд ли уже будут, но покумекать, как в будущих модификациях других поездов переключать литиевые АКБ с одного инвертора (с одного напряжения одних нагрузок) , на другой инвертор (на другое напряжения других нагрузок) при необходимости , или как распределять их параллельно - запросто можно и больше того, наверняка над этим уже думают некоторые коллективы (настолько мысль на поверхности)..

[Neytiri M.D.]

Попробуйте посчитать, сколько стоит кабель и обслуживание контактного рельса.

Кабели, оборудование подстанций, контактный рельс, особенно рядом со стрелками, где зачастую приходится делать короткие его участки с правой стороны... При этом аккумулятор не просто возится, а ещё и экономит электроэнергию во время рекуперации (как минимум нет потерь на передачу электроэнергии на подстанцию и обратно).

 

И сравните это с ежедневной перевозкой сотен тонн аккумуляторов на сотни километров.

А почему не миллионов тонн? Уже в третий раз подчёркиваю, что речь идёт не о том, что есть сейчас, а о том, какие нужны параметры, чтобы оно стало рентабельным. То есть о будущих аккумуляторах. О будущих, но не фантастических, ибо мы живём в эпоху аккумуляторной революции, поэтому смотреть на некоторое время вперёд считаю не просто возможным, а критично нужным, если не хотим остаться на обочине истории и закупать 100% поездов за границей, как уже закупаем самолёты.

 

как мы тронемся после устранения аварии, на высаженном аккумуляторе?

Как 84 года трогаемся: подадут напряжение на рельс и тронемся. Если нельзя выдать пусковые токи без батарейки, то пару минут потратим на её подзарядку и тронемся, не думаю, что это критично для ситуации, которая случается максимум раз в несколько месяцев с 1-2 поездами.

 

контактный рельс нигде не мешает в указанных местах, и стоит думаю дешевле, чем указанные аккумуляторы.

Он не мешает, а стоит денег, притом больших, чем просто на перегоне. Если в среднем по метро затраты на передачу электричества со входной ЛЭП на поезд вдвое ниже затрат на покупку электроэнергии, то в депо, в тупиках, на ССВ, на стрелках и в других подобных местах эти затраты заметно больше. Иными словами:

- электроэнергия при передачи её метрополитену стоит Х рублей за кв*ч,

- электроэнергия, попадающая на поезд, в среднем, стоит 1,5Х за кв*ч,

- электроэнергия на контактном рельсе обычного перегона стоит, например, 1,4Х за кв*ч,

- на контактном рельсе депо - 10Х за кв*ч,

- на контактном рельсе используемого 2 раза в сутки тупика - 50Х за кв*ч,

- на ССВ, через которую проходит 5 перегонок в сутки - 20Х за кв*ч,

- на стрелке, из-за вставки с правой стороны, - 3Х за кв*ч

(все значения условные, реальных не знаю, просто хочу показать принцип).

 

Те, что используются сейчас, никуда не денутся. Вопрос в том, почему их не заменили до сих пор на литиевые даже в новейших моделях вагонов. Видимо, есть какие-то причины, связанные с их режимом работы или надёжностью. То есть тяговые аккумуляторы не заменят нынешние, а добавятся к ним.

Есть ровно одна причина, и она точно такая же, из-за которой до недавнего времени на все ноутбуки ставились оптические дисководы и куча разъёмов - инертность мышления. Современные литиевые аккумуляторы на голову лучше всего, что было раньше (особые случае, типа космической техники, не считаем). Никаких рисков нет, разделять ничего не нужно (там, где ставят тяговые аккумуляторы, ничего не разделяют и всё прекрасно работает). Вопрос лишь в желании и решимости совершить революционное действие.

 

PS до сих пор есть товарищи, убеждённые, что 4-двигательный металлический Ил-96 - это вершина инженерной мысли, 2-двигательный композитный Боинг-787 - полная фигня и демонстрация неспособности гниющих США сделать нормальный самолёт (из металла с 4 двигателями), а бешеные продажи 787 на фоне полного отказа от 96 - происки проклятых американцев, бесцеремонно воспользовавшихся слабостью СССР после Войны, понастроивших военных баз по всему миру и теперь впихивающих свою убогую продукцию, душа действительно шедевральные творения советских инженеров. Давайте не будем скатываться до такого уровня и честно признаем, что аккумуляторная техника уверенно выходит из разряда фантастики в разряд реально работающих устройств.