Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Оффтоп из темы "Смысл строительства (ВОКМ) Внешнего Окружного Кольца Метро Москвы, окружное кольцо метро"


 Share

Recommended Posts

Вынесено из темы "Смысл строительства (ВОКМ) Внешнего Окружного Кольца Метро Москвы, окружное кольцо метро".

 

автобусы и троллейбусы на выделенке...

Edited by Neytiri M.D.
Link to comment
Share on other sites



  • Replies 56
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Лучше сделать её там, где нет сейчас - пробки в Москве знатные...

Лучше убрать её там, где она есть сейчас, а вместо этого делать нормальный carpool, разумеется, с движением НОТ по нему, ибо выделенка московского типа (по правой полосе на магистралях) - это полнейший бред, придуманный в таком же воспалённом мозгу, как и реверс на Ярославке, убивший за несколько лет своего существования несколько десятков человек (кстати, появился он там именно из-за желания впихнуть выделенку, вместо которой почти за бесплатно можно было сделать carpool, но для этого надо было думать, с чем откровенные проблемы).

Link to comment
Share on other sites

Я бы всё таки не мешал в кучу коней и людей.

 

Да, ЦОДД Москвы иногда чудит без баяна, но любая рабочая выделенка в городе - это лучший способ борьбы с пробками. Карпул - лишь заплатка.

 

Об относительно бесперебойной работе НОТ на выделенке я промолчу.

Link to comment
Share on other sites

но любая рабочая выделенка в городе - это лучший способ борьбы с пробками[/url]. Карпул - лишь заплатка.

:facepalm:

Перечитайте моё сообщение внимательно и найдите, что я в нём пишу про отношение carpool и НОТ.

Если хотите, могу разжевать:

- нынешняя выделенка проходит по правой полосе, поэтому её пересекают все съезды и въезды,

- как только где-то образуется пробка, она тут же затыкает все въезды на магистраль,

- заткнутые въезды перегораживают выделенку московского типа и привет.

- но этого мало, ещё есть и постоянное пересечение автобусов с автомобилями, пересекающими выделенку ради съезда/въезда, что не позволяет пустить большое количество транспорта по выделенке и разгонять его до максимальной разрешённой скорости.

- в итоге мы тратим целую полосу на то, чтобы пустить по ней небольшое количество автобусов и такси, автомобилисты лишаются полосы, пассажиры автобусов не получают стабильный транспорт, а жители отдалённых районов и пригорода ни разу не заинтересованы в совместном использовании автомобилей.

- carpool же проходит по левой полосе, где нет никаких съездов/въездов, поэтому он никогда не затыкается из-за пробок, едущие по нему автомобили/автобусы ни с кем не пересекаются, что повышает пропускную способность полосы до физического максимума (1700-1800 легковых автомобилей в час при отсутствии светофоров), а также позволяет поддерживать максимальную скорость на всём протяжении полосы.

- при этом автомобилисты не теряют полосу, зато получают стимул плотнее утрамбовываться в автомобили, что уменьшает пробки и снижает нагрузку на общественный транспорт (при повышении комфорта для людей, пересевших с общественного транспорта на пассажирское сидение автомобиля).

- единственный реальный недостаток полос carpool - это необходимость строить обособленные въезды, но и эту проблему можно решить, особенно если начать долгосрочную программу, рассчитанную лет на 30 (быстрее всё равно грандиозные инфраструктурные проекты не делаются).

 

PS и при чём тут парадокс Доунса — Томсона? При том, что там написано любимое словосочетание "выделенная полоса"? Хорошо, тогда давайте зайдём в статью про выделенные полосы и прочитаем четвёртый пункт в параграфе "виды"

 

Об относительно бесперебойной работе НОТ на выделенке я промолчу.

Для бесперебойной работы полоса должна быть физически изолирована от многочисленных съездов/въездов, что возможно сделать только при размещении её слева, то есть там, где я и предлагаю.

Link to comment
Share on other sites

Во-1, ничто не мешает нарисовать выделенку и по центру - можно и не только нарисовать...

Во-2, есть порядочно способов устроить бесперебойную работу крайней правой выделенной полосы (правильная разметка, остановки после проездов и перекрёстков, светофоры...).

В-3, carpool снизит пропускную способность полосы для ОТ, а толку от него мало.

В-4, вы (да как и те, кто эти полосы рисовал, сопсна) исходите из того, как бы поменьше навредить автодвижению - в развитии НОТ это неверный подход.

Link to comment
Share on other sites

Во-2, есть порядочно способов устроить бесперебойную работу крайней правой выделенной полосы (правильная разметка, остановки после проездов и перекрёстков, светофоры...).

Единственный способ решить проблему медленного проползания через выделенку - светофор с вафлей и заоблачные штрафы за остановку на ней, но такая система либо будет сильно тормозить автобусы, либо убьёт весь автотрафик, то есть вариант откровенно нерабочий.

 

В-3, carpool снизит пропускную способность полосы для ОТ, а толку от него мало.

Если он будет делаться по принципу приоритета НОТ, а автомобили будут пускаться только тогда, когда полоса свободна от автобусов, то проблем для автобусов не будет. Для автомобилей эффект будет не очень большим, но на 15-20%% количество едущих на автомобилях точно повысится, хотя количество полос останется таким же, что важно для города с дефицитом дорог.

 

В-4, вы (да как и те, кто эти полосы рисовал, сопсна) исходите из того, как бы поменьше навредить автодвижению - в развитии НОТ это неверный подход.

Я - да, американские проектировщики, массово внедряющие carpool, - тоже да, наши чиновники - нет, и не только в случае с выделенкой, случаев полного отсутствия разума в организации движения хоть отбавляй, и самое страшное, что некоторые из них убивают десятки человек в год.

 

Хочу ещё раз заметить, что я предлагаю тот вариант, при котором НОТ не только не пострадает, но и выиграет, вы же упорно защищаете изначально кривое решение, когда взяли дороги, не рассчитанные на обособленное движение НОТ, и бездумно нарисовали выделенку, получив крайне сомнительное преимущество для НОТ и однозначное ухудшение для автомобилей, хотя можно было сделать так, что и автомобили не пострадали бы, и НОТ стал бы полноценным скоростным транспортом, способным конкурировать с метро/ЖД по средней скорости на маршруте, чего НИКОГДА не будет при выделенках московского типа.

Link to comment
Share on other sites

Лучше сделать её там, где нет сейчас - пробки в Москве знатные...

Лучше убрать её там, где она есть сейчас, а вместо этого делать нормальный carpool, разумеется, с движением НОТ по нему, ибо выделенка московского типа (по правой полосе на магистралях) - это полнейший бред, придуманный в таком же воспалённом мозгу, как и реверс на Ярославке, убивший за несколько лет своего существования несколько десятков человек (кстати, появился он там именно из-за желания впихнуть выделенку, вместо которой почти за бесплатно можно было сделать carpool, но для этого надо было думать, с чем откровенные проблемы).

Carpool, также как и vanpool - всего лишь форма организации совместных поездок дом-работа-дом. В основном их организация ограничивается созданием бесплатных парковок рядом с трассами, для тех, кто оставляет там свой автомобиль и едет дальше на другом с попутчиками. Также существует информационная поддержка для тех, кто желает этим воспользоваться и ищет регулярных попутчиков на большие расстояния. В vanpool попутчики водят выданный властями микроавтобус по согласованному графику (раз в неделю или несколько раз в месяц). И то и другое запускают на выделенные полосы в крайне ограниченном количестве штатов, там, где имеется такая возможность.

В Москве создали самый примитивный вид выделенных полос из возможных, к тому же разрешив заезд на них из политических соображений таксомоторам и пр. Необходимо создавать выделенные полосы по медианам, например, в Новой Москве или в области, в тех местах, где нет рельсового транспорта, и прогнозируемый объём перевозок в пик 3-6 тыс. в час, но это потребует внеуличных пешеходных переходов на каждом остановочном пункте. Метро для бедных, как в Боготе.

Edited by Олег К.
Link to comment
Share on other sites

Carpool, также как и vanpool - всего лишь форма организации совместных поездок дом-работа-дом.

Я сейчас не про философию carpool говорю, а про реализацию, то есть про прохождение выделенных полос слева и наличие собственных въездов/съездов у этих полос. Пуск по ним личных автомобилей с несколькими людьми, конечно, очень важная и полезная для города вещь, но всё же второстепенная для данного разговора.

 

И то и другое запускают на выделенные полосы в крайне ограниченном количестве штатов, там, где имеется такая возможность.

Сложно найти крупный город США, где нет ни одной полосы carpool или каких-либо иных проявлений carpool, например, бесплатный проезд по платным дорогам.

 

В Москве создали самый примитивный вид выделенных полос из возможных, к тому же разрешив заезд на них из политических соображений таксомоторам и пр.

О том и речь - самый примитивный и неэффективный, притом ещё и создали его через одно место. Тем не менее у него находятся защитники, особенно мне нравится, когда эти защитники живут более чем в 1100 км от Москвы. Оттуда, наверное, очень хорошо видно, как работают московские выделенки, гораздо лучше, чем из московского автобуса...

 

это потребует внеуличных пешеходных переходов на каждом остановочном пункте.

Так их и без автобусов должно быть много, если хотим организовать более или менее нормальное пересечение крупной магистрали, проходящей через плотную застройку. Тут каждая точка соответствует подземному переходу, делать большее количество автобусных остановок смысла не имеет - будет слишком незначительный выигрыш по расстоянию от дома до остановки и слишком большой проигрыш по скорости.

Link to comment
Share on other sites

Единственный способ решить проблему медленного проползания через выделенку - светофор с вафлей и заоблачные штрафы за остановку на ней

Далеко не единственный, излишняя категоричность =)

 

а автомобили будут пускаться только тогда, когда полоса свободна от автобусов

Ночью?

 

Это позволило бы сократить многие маршруты НОТа на окраинах и меньше загружать автодороги.

Вы так говорите, будто у вас НОТ на пределе провозной способности, прям пробки из трамваев и автобусов в воображении вырисовываются.

 

Тем не менее у него находятся защитники, особенно мне нравится, когда эти защитники живут более чем в 1100 км от Москвы. Оттуда, наверное, очень хорошо видно, как работают московские выделенки, гораздо лучше, чем из московского автобуса...

Почему-то выделенки примерно того же типа, что в Москве, весьма недурственно работают на заботливо указанном вами расстоянии.

Link to comment
Share on other sites

Далеко не единственный, излишняя категоричность =)

- пропускная способность бессветофорной полосы - 1700/1800 легковых автомобилей в час,

- крупный въезд/съезд может вливать/снимать больше 1700/1800 автомобилей в час,

- для попадания на автомобильные полосы, надо пересечь выделенку.

 

Жду бессветофорного ответа на эту задачу.

 

Разумеется, если речь идёт о выезде из двора, которым пользуется 3 автомобиля в час, то пересечь выделенку между автобусами вполне можно, но у нас не только такие въезды/съезды имеются.

 

Ночью?

Между автобусами. Недавно в соседней теме выложили замечательные фотографии, отлично демонстрирующие эффективность использования дорожного полотна традиционными московскими выделенками:

gallery_13054_4488_2403755.jpg

Открыть в полном размере (5472x3078; 4.18 мегабайт)

 

gallery_13054_4488_1055738.jpg

Открыть в полном размере (5472x3078; 3.66 мегабайт)

 

Пуск лимитированного количества обычных автомобилей на выделенку не приводит к образованию пробок (на то он и лимитированный), зато позволяет максимально эффективно использовать всю ширину полотна плюс стимулирует автопользователей кооперироваться для совместной поездки на одном автомобиле, что снижает нагрузку на общественный транспорт. Сейчас единственными стимулами к совместному использованию автомобилей являются стоимость бензина и платные парковки, то есть деньги, но если человек зарабатывает в 5-10 раз больше, чем тратит на автомобиль, то он скорее пойдёт на эти траты, чем уменьшит свой комфорт из-за наличия в своём личном пространстве другого человека (это не только, и не столько, психологическая проблема, сколько необходимость увязывать время поездки, невозможность заехать куда-то, куда не надо попутчику, и прочее в этом роде). Возможность же экономить не только деньги, но и время - уже куда более весомый стимул для отказа от концепции "один человек - один автомобиль".

 

Почему-то выделенки примерно того же типа, что в Москве, весьма недурственно работают на заботливо указанном вами расстоянии.

Может быть, потому что на указанном мной расстоянии проживает менее миллиона человек? Например, в своём городе я перехожу любую дорогу в любом месте, во все дворы можно повернуть не только с ближней, но и с дальней полосы (у нас все дороги по 2 полосы), только на одном перекрёстке есть светофор, и при этом только одна пробка, да и та скоро исчезнет, так как уже строят эстакаду вместо переезда...

Link to comment
Share on other sites

- пропускная способность бессветофорной полосы - 1700/1800 легковых автомобилей в час,

- крупный въезд/съезд может вливать/снимать больше 1700/1800 автомобилей в час,

- для попадания на автомобильные полосы, надо пересечь выделенку.

Жду бессветофорного ответа на эту задачу.

 

Разметку нанести так, чтобы, если её придерживаться, встроиться из заезда можно было сразу во второй ряд. Это для малой и средней интенсивности движения, для большей и светофорное решение вполне логично и обоснованно.

Например (если это троллейбусная выделенка - уж простите, давлю на больное), адаптивный светофор с подключением к реле на КС троллейбуса за некоторое расстояние от выезда. Большую часть времени будет гореть зелёным на выезд, но и НОТ без помех ездить будет.

 

Массаракш, начинаю понимать, почему у вас так "стремятся" разгрузить НОТ на периферии города, в т.ч. в этой теме.

Его банально мало, а в таких условиях (на фото) его можно пустить гораздо больше. Эффект поболее любого карпула будет.

 

Пуск лимитированного количества обычных автомобилей на выделенку не приводит к образованию пробок (на то он и лимитированный), зато позволяет максимально эффективно использовать всю ширину полотна плюс стимулирует автопользователей кооперироваться для совместной поездки на одном автомобиле, что снижает нагрузку на общественный транспорт.

А каким волшебным ахалаем он лимитированным будет?

Опыт карпулов и прочих "гибридных" решений как раз показывает, что нередки случаи, когда "коммунистические" авто плотно так заполняют выделенку и всё, финита ля работающий НОТ.

 

Может быть, потому что на указанном мной расстоянии проживает менее миллиона человек?

 

Если что, эти "менее миллиона" проживают в городе, в десятки раз меньшем по площади, чем Москва, с примерно настолько же меньшей УДС.

И с теми же проблемами - перегруз радиальных магистралей, использование центра в качестве транзита, хромающая связность между соседними районами.

Link to comment
Share on other sites

Разметку нанести так, чтобы, если её придерживаться, встроиться из заезда можно было сразу во второй ряд.

Как разметка позволит ускорить проползание автомобилей через выделенку, когда на основном ходе пробка?

 

для большей и светофорное решение вполне логично и обоснованно.

Которое будет заметно тормозить НОТ.

 

Мы же говорим не о том, как вообще сделать выделенку по правой полосе, а о том, как сделать её сопоставимой с выделенкой по левой полосе, поэтому светофоры не особо подходят.

 

Например (если это троллейбусная выделенка - уж простите, давлю на больное)

Ничего, я за ликвидацию троллейбусов и замену их электробусами :)

 

адаптивный светофор с подключением к реле на КС троллейбуса за некоторое расстояние от выезда. Большую часть времени будет гореть зелёным на выезд, но и НОТ без помех ездить будет.

Он будет работать только в том случае, если по выделенке будет ездить десяток троллейбусов в час. Суммарная вместимость 10 троллейбусов заметно меньше 2000 водителей и пассажиров автомобилей, которые могли бы проехать по этой полосе, если бы троллейбусов вообще не было. То есть выделенка уменьшает пропускную способность дороги, да ещё и требует затрат на содержание троллейбуса, который не факт что будет полностью окупаться за счёт продажи билетов.

 

Если же попытаетесь внедрить такую систему (перекрытие въезда/съезда для каждого троллейбуса) при более или менее значительном количестве троллейбусов, то въезд/съезд будет постоянно перекрыт. Значит, уже нужен обычный светофор, то есть мы возвращаемся ко второму пункту этого сообщения.

 

Его банально мало, а в таких условиях (на фото) его можно пустить гораздо больше. Эффект поболее любого карпула будет.

Уверены, что там есть достаточное количество пассажиров, желающих пользоваться НОТ, идущим над линией метро? (да-да, под дорогой проходит линия метро)

 

А каким волшебным ахалаем он лимитированным будет?

Карательным, разумеется. Высокие штрафы сильно уменьшат количество любителей кататься по полосам carpool в одиночку. При этом не обязательно ловить 100% нарушителей, достаточно всего 2-3%%, но выписывать им такой штраф, что придётся брать кредит и выплачивать полгода. Особо умных, сажающих рядом с собой надувных женщин из секс-шопа, можно и прав на полгода лишать.

 

В любом случае, плохая работа системы не означает, что от этой системы надо отказываться, она означает, что систему надо доводить до ума.

 

Если что, эти "менее миллиона" проживают в городе, в десятки раз меньшем по площади, чем Москва, с примерно настолько же меньшей УДС.

И с теми же проблемами - перегруз радиальных магистралей, использование центра в качестве транзита, хромающая связность между соседними районами.

Точной статистики у меня нет, а искать её нет никакого желания. Однако, судя по размеру города, у вас машин примерно в 20 раз меньше, чем в Москве, а средняя протяжённость поездки меньше 10 км. То есть одновременно на дорогах в 50 раз меньше автомобилей. Разумеется, при этом могут работать некоторые технические решения, которые в Москве не приемлемы, а то, что актуально для Москвы, не нужно вам. Я не так просто привела пример своего города с населением в 30 000 человек, где успешно работают такие решения, которые ни в Москве, ни даже у вас работать не могут по определению.

 

PS можете назвать, где конкретно у вас выделенки по правым полосам многополосных шоссе? Даже нет, где у вас такие шоссе? А то упорно не могу найти их на карте...

Link to comment
Share on other sites

Вынесено из основной темы.

 

Европы с рабочими выделенками для НОТ

Чего? :shok: :shok: :shok:

В какой это Европе имеются выделенки длиной в десятки километров, проходящие по правой полосе многополосных магистралей?

Я неплохо представляю себе, что есть в Европе, но упорно не помню, чтобы такое хоть где-то было. Отдельные короткие участки, да, безусловно есть, но чего-то типа выделенки по всему МКАДу нигде не видела. Такое только в США массово можно встретить, но там выделенки не только (даже не столько) для НОТ, и не особо по правой полосе :)

Link to comment
Share on other sites

Как разметка позволит ускорить проползание автомобилей через выделенку, когда на основном ходе пробка?

Можно попробовать оборудовать сегмент полосы для заезда-выезда, на остальном протяжении физически отделив полосу для НОТ, но, надо сказать, дополнительные условия уже не позволяют ответить на этот вопрос хоть как-то убедительно для "сферического заезда в вакууме".

По конкретным примерам смотреть надо: реальный пример заезда, ширина красных полос в том месте, схема организации движения на магистрали, такты работы соседних светофоров...

 

Которое будет заметно тормозить НОТ

Вам вообще принцип работы адаптивного светофора известен?

 

Мы же говорим не о том, как вообще сделать выделенку по правой полосе, а о том, как сделать её сопоставимой с выделенкой по левой полосе

Да, действительно, её нельзя сделать сопоставимой.

На выделенке в левой полосе адекватные платформы посадки-высадки не создать без перекраивания магистрали до основания, с выделенки в правой полосе прируливай-к-обочине-не-хочу.

Такое действие было бы обоснованно, если бы мы здесь, скажем, трамвай прокладывали...

 

Ничего, я за ликвидацию троллейбусов и замену их электробусами smile.gif

Тогда фотоэлементы на соседних столбах, но знайте, что вы враг многих людей, которые готовы вас на столбе троллейбусной КС повесить, и я, пожалуй, в их числе :yes:

 

Он будет работать только в том случае, если по выделенке будет ездить десяток троллейбусов в час.

Он будет работать, даже если там будет проезжать один троллейбус раз в два часа. Любое реальное количество. Вам точно известен принцип работы адаптивного светофора?

Вроде ж бы расписал в предыдущих сообщениях...

 

Если же попытаетесь внедрить такую систему (перекрытие въезда/съезда для каждого троллейбуса) при более или менее значительном количестве троллейбусов, то въезд/съезд будет постоянно перекрыт.

Да хоть сорок в час, к примеру.

Сорок штук, каджому по 10 секунд на проезд = 400 секунд. Из 3600, если свои знания по арифметике ещё не пропил - одна девятая часть сумарного времени.

 

Суммарная вместимость 10 троллейбусов заметно меньше 2000 водителей и пассажиров автомобилей, которые могли бы проехать по этой полосе, если бы троллейбусов вообще не было.

Даже десять сочленённых троллейбусов (надеюсь, в Москветакие всё ещё есть) - это уже под 1800 человек. Пустите 12 в час и провозная способность карпула побита.

 

Уверены, что там есть достаточное количество пассажиров, желающих пользоваться НОТ, идущим над линией метро? (да-да, под дорогой проходит линия метро)

Уверен. В Москве (да и в других городах с совметро) расстояния между станциями такие конские, что желающие проехать пару остановок найдутся всегда в ощутимом количестве.

Если же НОТ будет работать адекватно, хотя бы по 12 штук в час на выделенке (молчу о 40) - то найдутся и желающие проехать пару-тройку СТАНЦИЙ МЕТРО, не спускаясь в оное.

 

Это даже не беря в расчёт тех, чей маршрут на ближайшем перекрёстке отворачивает от линии метро B)

 

Карательным, разумеется. Высокие штрафы сильно уменьшат количество любителей кататься по полосам carpool в одиночку.

Я имел в виду количество самих "откоммуналенных" машин. Кто распишется, что из них на карпуле пробка не выстроится?

 

В любом случае, плохая работа системы не означает, что от этой системы надо отказываться, она означает, что систему надо доводить до ума.

Золотые слова.

Только почему на ЦОДДовские выделенки они не действуют? =)

 

Жирный офф со сравнением УДС Львова и Москвы.
Однако, судя по размеру города, у вас машин примерно в 20 раз меньше, чем в Москве, а средняя протяжённость поездки меньше 10 км. То есть одновременно на дорогах в 50 раз меньше автомобилей.

Протяжённость УДС Москвы - что-то около 3600 километров, Львова - 589 километров, расчёт в обеих случаях проводится по оси улиц (запомните, это важно). Автомобилизация Львова - 180 машин на тысячу человек, Москвы - 297.

То бишь, если пересчитать цифры в первом приближении, разница разительная, но.

Во Львове есть только два участка улично-дорожной сети, на которых больше 2+2 полос (улица Городоцкая от Смаль-Стоцкого до Тобилевича и улица Стрыйская от Научной до автовокзала). И их там (барабанная дробь)... аж 3+3. Ну ещё проспект Свободы с 3 полосами, но только в направлении на юг.

То есть то, что для Москвы рядовая ширина улицы, для Львова - "Большая Ленинградка", и три полосы проспекта Свободы - "Зубовский бульвар". Так что я живу в эдакой игрушечной масштабированной модели Москвы, пусть и в полуторах тысячях вёрст от оной. И если измерять нагрузку не на километр УДС, а на километр ПОЛОСЫ УДС, то всё становится на свои места - хотя точную статистику тут искать уже гораздо сложнее.

 

PS можете назвать, где конкретно у вас выделенки по правым полосам многополосных шоссе? Даже нет, где у вас такие шоссе? А то упорно не могу найти их на карте...

Улица Городоцкая от церкви Анны до улицы Наливайка, проспект Чёрновола на всём протяжённости, улица Пасечная на половине протяжённости, тот самый участок проспекта Свободы... Только то, что по ходу вспомнил.

Правда, работает без адаптивных светофоров, они в другом месте города применены - культура водителей спасает. А так да, эти улицы в пик стоят в пробках.

 

Сопсна, пэтому я в разговоре о Москве и опираюсь на адаптивные светофоры - всё-таки, это модель в масштабе 1:1.

Edited by Вовчик
Link to comment
Share on other sites

Вам вообще принцип работы адаптивного светофора известен?

Если нужно пересечь 50 автобусов и 2000 автомобилей за один час, то нет, знаю только обычные светофоры, перед которыми стоят все.

 

На выделенке в левой полосе адекватные платформы посадки-высадки не создать без перекраивания магистрали до основания

:shok: :shok: :shok:

Тему изучить не пробывали, прежде чем начинать спор? Я вот изучила: тыц - конечно, участок короткий, но принцип, надеюсь, понятен, притом принцип и организации выделенки по левой полосе, и совмещения её с carpool.

 

знайте, что вы враг многих людей, которые готовы вас на столбе троллейбусной КС повесить, и я, пожалуй, в их числе :yes:

Я верно понимаю, что телефон у вас проводной, монитор с электронно лучевой трубкой, а освещают вашу жилплощадь лампы накаливания?

Не спорю, когда-то, возможно, троллейбусы и были актуальны, так как позволяли отказаться от шумных и грязных двигателей внутреннего сгорания, но мир изменился - появились компактные и надёжные аккумуляторы, позволяющие отказаться от двигателей внутреннего сгорания без привязки транспорта к проводам. Возможно, на сегодня троллейбусы и получаются дешевле электробусов, но прогресс аккумуляторов идёт такими темпами, что через несколько лет электробусы будут однозначно дешевле и троллейбусов, и автобусов. Так что нравится это или нет, но троллейбусы скоро вымрут, как 100+ лет назад вымерла конка, а затем и извозчики.

 

Он будет работать, даже если там будет проезжать один троллейбус раз в два часа. Любое реальное количество.

Вот если там будет один троллейбус в 2 часа, то он точно будет работать, с этим я ни разу не спорю. Речь исключительно о более или менее серьёзном количестве НОТа.

 

Сорок штук, каджому по 10 секунд на проезд = 400 секунд. Из 3600, если свои знания по арифметике ещё не пропил - одна девятая часть сумарного времени.

Неверно считаете. За 10 секунд невозможно освободить полосу и пропустить автобус/троллейбус/электробус. Даже если предположить идеальную ситуацию с пересечением выделенки под углом в 90º, то только на прополжание через неё автомобиля на скорости 7,2 км/ч (2 м/с) потребуется секунд 10. При этом НОТ не сможет сразу выехать на пересечение, так как нельзя подъезжать к красному светофору на большой скорости. Соответственно, НОТу придётся проехать многие десятки метров на оптимистичной скорости в 15 м/с - в реальных условиях ещё 10 секунд. Итого даже в идеальных условиях (при пересечении под 90º) нужно перекрыть въезд/съезд на 20 секунд. В реальных же условиях очень сильно порадуюсь, если время перекрытия будет меньше 30 секунд. То есть 40 автобусов/троллейбусов/электробусов будут перекрывать наш въезд/съезд на 1/3, если не 1/2 всего времени. 1/9 - это как раз десяток троллейбусов в час.

 

Даже десять сочленённых троллейбусов (надеюсь, в Москветакие всё ещё есть) - это уже под 1800 человек.

180 человек на троллейбус :shok: :shok: :shok:

Простите, но после этого у меня есть только один вопрос: где ближайший автосалон?

 

Пустите 12 в час и провозная способность карпула побита.

2000 в час - это не carpool, а обычная полоса, где в 80% автомобилей едет один человек. Carpool, особенно с требованием "не менее 3 человек на автомобиль" и 5000 человек в час способен перевезти.

А чтобы с этим сравнялся НОТ, и при этом в нём не было по 180 спрессованных пассажиров на троллейбус, нужны уже многие десятки сочленённых троллейбусов.

 

Уверен. В Москве (да и в других городах с совметро) расстояния между станциями такие конские, что желающие проехать пару остановок найдутся всегда в ощутимом количестве.

Ну, вот это количество вы и видите на фотографиях. Не забывайте, что мы сравнивает 2 полосы с автомобилями, едущими по разным маршрутам, и локальный поток на НОТ. В автомобилях там едет 2-3 000 человек в час, на НОТ - сильно меньше, то есть десяток автобусов/троллейбусов в час, который мы тут и видим, и который менее эффективно использует свою полосу, чем автомобили. Я уже не говорю про то, что дополнительная полоса для автомобилей во многих случаях может заметно ослабить или даже полностью убрать пробки. То есть и автомобили будут ехать быстро, и НОТ, едущий по общей полосе с автомобилями, не пострадает.

 

Если же НОТ будет работать адекватно, хотя бы по 12 штук в час на выделенке (молчу о 40) - то найдутся и желающие проехать пару-тройку СТАНЦИЙ МЕТРО, не спускаясь в оное.

И кто там будет ехать на этих 40 автобусах/троллейбусах? Или искренне полагаете, что злобные буратины из правительства нарисовали выделенку, но забыли пустить по ней НОТ, из-за чего бедные местные жители вынуждены ходить по 3 км до метро или брать штурмом один единственный автобус в час?

 

Я имел в виду количество самих "откоммуналенных" машин. Кто распишется, что из них на карпуле пробка не выстроится?

Я же уже говорила, что вы начали спор, не будучи знакомы с опытом США, на который я ссылаюсь. Придётся исправить этот пробел...

Там используется гибкая регулировка правил выезда на полосы carpool, то есть нет такого, что круглые сутки на всех полосах carpool страны одинаковые правила, да ещё и установленные когда-то в пятидесятые, и с тех пор нигде не менявшиеся. В каждом конкретном месте прописываются собственные условия заезда на полосу, например: до 6 утра могут заезжать все, с 6 утра до 7,15 утра - только те, у кого не меньше 2 человек, с 7,15 до 8 утра - не менее 3 человек, с 8 утра до 10 вечера - не менее 2 человек, с 10 вечера - все желающие, в понедельник требование наличия 3 человек начинается не в 7,15, а в 6,50 утра, в выходные не менее 2 человек с 9 утра до 8 вечера, всё остальное время - все желающие. В некоторых случаях вводятся более сложные правила, например, разрешается выезд тех, кто не отвечает требованиям, но заплатил определённую сумму за проезд по данной полосе или едет на электромобиле/мотоцикле...

При грамотном расчёте можно добиться ситуации (и в США её успешно добиваются), когда полоса carpool будет плотно загружена (при условии не меньшей загрузки обычных полос, разумеется), но тем не менее на ней не будет пробок (кроме случаев с ДТП, разумеется).

 

Золотые слова.

Только почему на ЦОДДовские выделенки они не действуют? =)

Потому и не действуют, что выдеделка московского типа физически ущербна. Требовать от неё нормальной работы - это примерно как требовать от линии метро, запроектированной на перевозку 50 000 человек в час, перевозить 100 000 человек, да ещё и обеспечив всех желающих сидячими местами.

 

То бишь, если пересчитать цифры в первом приближении, разница разительная, но.

В этом расчёте есть одна маленькая, но весьма существенная ошибка - не учитывается средняя длина поездки. В Москве она составляет 20 км, во Львове 20 км - это от Кольцевой до Кольцевой, при этом ваша Кольцевая - это не МКАД, а что-то вроде ЦКАДа.

И да, бОльшая часть московских дорог имеет далеко не по 10 полос в каждую сторону.

 

Улица Городоцкая от церкви Анны до улицы Наливайка, проспект Чёрновола на всём протяжённости, улица Пасечная на половине протяжённости, тот самый участок проспекта Свободы... Только то, что по ходу вспомнил.

Ну понятно - магистралей, сравнимых с Ярославским шоссе, нет, что, собственно, и так было известно.

Link to comment
Share on other sites

Как разметка позволит ускорить проползание автомобилей через выделенку, когда на основном ходе пробка?

Например вот так вот:

48623396626_14085221af_b.jpg

 

но упорно не помню, чтобы такое хоть где-то было

Вот, например. Первое, что в голову пришло. Длину можете сами прикинуть. И это далеко не единственный пример. Могу еще накидать.

 

 

Ничего, я за ликвидацию троллейбусов и замену их электробусами

Да не вопрос, только оплатите сначала трехкратную разницу в стоимости ПС и полуторо (ну если быть точным - 1,3)-кратную в требуемом их количестве и заменяйте сколько хотите :)

 

телефон у вас проводной, монитор с электронно лучевой трубкой, а освещают вашу жилплощадь лампы накаливания?

Не спорю, когда-то, возможно, троллейбусы и были актуальны, так как позволяли отказаться от шумных и грязных двигателей внутреннего сгорания, но мир изменился - появились компактные и надёжные аккумуляторы, позволяющие отказаться от двигателей внутреннего сгорания без привязки транспорта к проводам.

Не, это вы отстали от жизни...

Электробусы - это уже не модно, а в Китае (и не только) вовсю вешают провода :)

Возможно, на сегодня троллейбусы и получаются дешевле электробусов, но прогресс аккумуляторов идёт такими темпами, что через несколько лет электробусы будут однозначно дешевле и троллейбусов, и автобусов. Так что нравится это или нет, но троллейбусы скоро вымрут, как 100+ лет назад вымерла конка, а затем и извозчики.

Где-то я это уже слышал про трамваи. Не ведитесь на пропаганду Дептранса, троллейбусы еще нас переживут :)

 

2000 в час - это не carpool, а обычная полоса, где в 80% автомобилей едет один человек.

Это только в советских учебниках бывает. В суровой реальности больше 1300-1400 ТС по полосе не проезжает. Можете сами встать и понаблюдать при какой интенсивности скорость снижается ниже 50 км/ч и начинает формироваться затор.

Link to comment
Share on other sites

Например вот так вот:

Тут светофор, если его ставить, то ежу понятно, что можно выделенку по любой полосе пускать, вопрос про пересечение выделенки и въезда/съезда без светофоров.

 

Вот, например. Первое, что в голову пришло. Длину можете сами прикинуть. И это далеко не единственный пример. Могу еще накидать.

Где тут скоростная бессветофорная магистраль со 100500 полосами в каждую сторону и многоуровневыми развязками? А такого локального добра, не спорю, хватает, но это всё-таки несколько иной тип дорог, а следующий по ним НОТ не в состоянии тягаться по скорости с нормальным внеуличным транспортом.

 

Да не вопрос, только оплатите сначала трехкратную разницу в стоимости ПС и полуторо (ну если быть точным - 1,3)-кратную в требуемом их количестве и заменяйте сколько хотите :)

Поверьте, на этом форуме все давно поняли, что вы против электробусов. Тем не менее это не отменяет того, что электробус - это тот же троллейбус, только с батарейкой вместо рогов, соответственно, всё отличие в цене заключается в стоимости аккумулятора (коррупционную составляющую и прочие надуманные расходы, разумеется, не учитываем). Аккумуляторы сейчас стремительно дешевеют, а их характеристики улучшаются. Так что рано или поздно аккумуляторы будут стоить заметно дешевле стоимости обслуживания контактной сети и связанной с ней инфраструктуры. Что касается количества, то в профильной теме уже приводилась ссылка на аккумуляторы, способные заряжаться за несколько минут. Да, пока они очень тяжёлые и дорогие, но прогресс не стоит на месте, и я сильно не удивлюсь, если лет через 10-15 аккумуляторы, способные питать электробус целый день, будут заряжаться минут за 5, то есть за столько же времени, сколько длится заправка автобуса.

Link to comment
Share on other sites

вопрос про пересечение выделенки и въезда/съезда без светофоров.

Точно так же, только без светофора. Вы не поверите - вафельная разметка и камера ФВФ творят чудеса!

 

бессветофорная

А где говорилось про бессветофорную? Вы сказали, что в Европе не бывает длинных выделенок на магистральных улицах - я показал вам контрпример.

Да, бессветофорная магистраль превращается в светофорную за одну ночь, что ЦОДД уже несколько раз успешно и продемонстрировал (Можайка, Ярославка... Наверняка будет ещё)

 

все давно поняли, что вы против электробусов.

Вот только сегодня меня мой непосредственный начальник укорял за прямо противоположное. Я не сторонник и не противник одних или других железяк. Я сторонник объективности при рассмотрении вопроса. Хотите електробусы вместо троллейбусов? Да пожалуйста, любой каприз за ваши деньги. Сравниваете троллейбус с проводным телефоном? Да ради бога. Только посчитайте количество километров проводов, повешенных за последние два года.

всё отличие в цене заключается в стоимости аккумулятора

Нет. В стоимости эксплуатации.

Так что рано или поздно аккумуляторы будут стоить заметно дешевле стоимости обслуживания контактной сети и связанной с ней инфраструктуры

Ну вот когда станет - тогда и поговорим. Может к тому времени все уже на хуперлупах летать будут?

Link to comment
Share on other sites

Не, это вы отстали от жизни...

Электробусы - это уже не модно, а в Китае (и не только) вовсю вешают провода :)

Китай? Это не та ли страна, которая в последние несколько лет закупила кучу электробусов с весьма сомнительными характеристиками аккумуляторов? Очевидно, что экономически они проигрывают другим видам транспорта, я же говорю о будущем, хоть и весьма близком, ибо темп дешевения аккумуляторов, равно как и рост их характеристик не сильно отличается от показателей микропроцессоров и флеш накопителей. Или тоже будете спорить и утверждать, что кто-то возвращается к жёстким дискам? Ещё раз повторю свои слова из предыдущего сообщений: пока, возможно, троллейбусы дешевле электробусов, но это пока, потому что у аккумуляторов прогресс есть, и очень стремительный, а у контактной сети как-то не видно. Аналогично, до сих пор есть ниша, в которой используются дисковые и даже ленточные накопители, но с каждым годом она становится всё меньше и меньше...

 

Где-то я это уже слышал про трамваи. Не ведитесь на пропаганду Дептранса, троллейбусы еще нас переживут :)

Давайте не будем путать тёплое с мягким. Вы не хуже меня понимаете, что трамвай физически сильно отличается от автобуса, поэтому у него есть своя ниша, как и у метро с ЖД. Электробусы же обитают в одной экологической ниже с автобусами и троллейбусами. Долгое время в ней поддерживалось шаткое равновесие между автобусами и троллейбусами, так как ни один из них не мог превзойти конкурента по всем параметрам, электробус же может, значит, два других вида ждёт вымирание. И уж поверьте, пропаганда Дептранса на меня никак не влияет, ибо я о ней имею крайне смутное представление, я пользуюсь исключительно собственными расчётами, основанными на объективных фактах (характеристики и цены аккумуляторов).

 

Это только в советских учебниках бывает. В суровой реальности больше 1300-1400 ТС по полосе не проезжает. Можете сами встать и понаблюдать при какой интенсивности скорость снижается ниже 50 км/ч и начинает формироваться затор.

Где я пишу про 2000 автомобилей по полосе? Речь про 2000 человек в автомобилях на полосе, а автомобилей там заметно меньше :)

 

Точно так же, только без светофора. Вы не поверите - вафельная разметка и камера ФВФ творят чудеса!

И как вафля помешает ползти через выделенку со скоростью 5-10 км/ч? Остановка на вафле есть? Нет. Значит, штрафовать не за что. Введёте минимальную скорость пересечения выделенки, и въезд окончательно встанет, потому что под штраф будет попадать 100% автомобилей. Так что только светофор.

 

А где говорилось про бессветофорную?

В контексте.

 

Вы сказали, что в Европе не бывает длинных выделенок на магистральных улицах - я показал вам контрпример.

Я говорила про магистрали, то есть бессветофорные трассы. Улицы со светофорами через каждые 200 метров меня как-то мало интересуют (безотносительно их длины и значения для города), поэтому про них и не стала бы говорить.

 

Нет. В стоимости эксплуатации.

Если это стоимость не связана с аккумулятором, то это уже вопрос к прокуратуре (или кто там этим занимается), почему город закупил такую дорогую игрушку, когда можно было обойтись более дешёвым аналогом (тоже на батарейке).

Link to comment
Share on other sites

Китай? Это не та ли страна, которая в последние несколько лет закупила кучу электробусов

Это та единственная в мире страна, в городах которой электробусы стали составлять существенную (а кое где и 100%-ю) долю парка наземного транспорта общего пользования.

я же говорю о будущем, хоть и весьма близком

Ну вот я и говорю - когда оно наступит - тогда и продолжим обсуждение.

Пока электробусы, хоть китайские, хоть финские (или КАМАЗовские с японскими аккумуляторами) стоят втрое дороже, весят вдвое больше и требуют на треть больше единиц в парке (вместе с водителями) по сравнению с троллейбусами.

А зарядки к ним (даже если опустить их стоимость), получается цеплять исключительно к уже существующей троллейбусной инфраструктуре (ладно бы подстанциям, а то и прям к КС), что всерьез говорить о какой-то экономике вообще смешно.

Ну и про дизельный отопитель с расходом солярки в четверть от автобусного дизеля и его вклад в экономику тоже можно вспомнить.

 

 

пока, возможно, троллейбусы дешевле электробусов, но это пока, потому что у аккумуляторов прогресс есть, и очень стремительный, а у контактной сети как-то не видно. Аналогично, до сих пор есть ниша, в которой используются дисковые и даже ленточные накопители, но с каждым годом она становится всё меньше и меньше...

Ну так и я пишу о том, что пока троллейбусную КС вешают гораздо больше, чем снимают (за исключением 1/6 части суши, где это определяется отнюдь не экономикой), говорить о неэффективности троллейбусов несколько преждевременно.

Давайте не будем путать тёплое с мягким.

Я не путаю. Я указываю на сходство ваших слов с теми мантрами, которые последние 30-40 лет говорились про трамваи, только и всего :)

я пользуюсь исключительно собственными расчётами, основанными на объективных фактах (характеристики и цены аккумуляторов)

Тогда у вас какая-то весьма нелинейная арифметика.

Речь про 2000 человек в автомобилях на полосе, а автомобилей там заметно меньше

В среднем в одном приведенном ТС едет 1,3 человека. 2000 человек означает 1,5 тыс. автомобилей, что превышает физический предел для одной полосы.

И как вафля помешает ползти через выделенку со скоростью 5-10 км/ч?

Это достаточная скорость для освобождения выделенки.

При такой скорости движения потока в заторе вероятность неожиданной остановки стремится к 100%, поэтому пересекаться вафля в 99,9% случаев будет только при наличии за ней свободного места для остановки пересекающего выделенку ТС, что вполне достаточно для работоспособности ВП.

В контексте.

Увы, я не обладаю телепатическими способностями.

Я говорила про магистрали, то есть бессветофорные трассы.

Это далеко не одно и то же.

Если это стоимость не связана с аккумулятором

Вы не поверите - стоимость эксплуатации электробусов таки связана с аккумуляторами! :)

Link to comment
Share on other sites

Ну вот я и говорю - когда оно наступит - тогда и продолжим обсуждение.

Пока электробусы, хоть китайские, хоть финские (или КАМАЗовские с японскими аккумуляторами) стоят втрое дороже, весят вдвое больше и требуют на треть больше единиц в парке (вместе с водителями) по сравнению с троллейбусами.

А зарядки к ним (даже если опустить их стоимость), получается цеплять исключительно к уже существующей троллейбусной инфраструктуре (ладно бы подстанциям, а то и прям к КС), что всерьез говорить о какой-то экономике вообще смешно.

Ну и про дизельный отопитель с расходом солярки в четверть от автобусного дизеля и его вклад в экономику тоже можно вспомнить.

Ваша позиция давно понятна, но извините, не принята.

 

Тогда у вас какая-то весьма нелинейная арифметика.

Примерно такая же, из-за которой я 10 лет назад пыталась найти светодиодную лампочку, а на меня смотрели, как на сумасшедшую...

 

Это достаточная скорость для освобождения выделенки.

При такой скорости движения потока в заторе вероятность неожиданной остановки стремится к 100%, поэтому пересекаться вафля в 99,9% случаев будет только при наличии за ней свободного места для остановки пересекающего выделенку ТС, что вполне достаточно для работоспособности ВП.

Условие задачи звучит так:

- на широкой дороге пробка,

- в эту дорогу вливается поток в 2000 автомобилей в час,

- этот поток должно пересечь 50 автобусов в час.

Каким образом поможет вафля без светофора? Да, можно сделать так, чтобы водители автомобилей боялись автобусов и сами тормозили, когда к данному въезду приближается автобус, вот только до скольких полос придётся увеличить этот въезд и на какие ещё ухищрения придётся пойти, чтобы через него хоть как-то протискивались эти 2000 автомобилей.

 

Вы не поверите - стоимость эксплуатации электробусов таки связана с аккумуляторами! :)

Которые дешевеют, мягко говоря, быстро :)

Link to comment
Share on other sites

Примерно такая же, из-за которой я 10 лет назад пыталась найти светодиодную лампочку, а на меня смотрели, как на сумасшедшую...

Экономической эффективности в замене лампочек накаливания на светодиодные и сейчас нет :)

 

Каким образом поможет вафля без светофора? Да, можно сделать так, чтобы водители автомобилей боялись автобусов и сами тормозили, когда к данному въезду приближается автобус,

Вы невнимательно читаете - тормозить в указанных условиях будут не при приближении автобуса, а при приближении к вафле, чтобы ни дай бог не пришлось остановиться на ней (при условии наличия ФВФ, конечно).

хоть как-то протискивались эти 2000 автомобилей

Значит протиснентся не 2000, а меньше (в указанных условиях там при любых условиях протиснется сильно меньше и наличие/отсутствие вафли на пропускную способность вообще никак не повлияет, поскольку она лимитируется затором на основной дороге).

 

 

Которые дешевеют, мягко говоря, быстро

И что? Во первых, расходы на аккумуляторы - это лишь часть суммарных эксплуатационных расходов, во вторых - опять же, вот как подешевеют, чтобы вся система, построенная на них стала эффективнее - вот тогда и продолжим.

Пока это не так от слова совсем.

Link to comment
Share on other sites

Экономической эффективности в замене лампочек накаливания на светодиодные и сейчас нет :)

Мой электрический счётчик думает иначе. Нет, если покупать навороченную люстру со встроенными светодиодами за 100 000 рублей, то, наверное, выгоды и не будет. А вот при покупке лампочки выгода есть:

- светодиодная лампочка стоит на 100 рублей дороже обычной,

- 100 рублей - это 20 кВт*ч,

- если мы заменяем лампочку в 60 ватт, то потребление снизится более чем на 50 ватт,

- 20 000/50=400 часов работы светодиодной лампочки, которые нужны, чтобы счётчик компенсировал стоимость светодиодной лампочки,

- реальный срок службы нормальной светодиодной лампочки исчисляется десятками тысяч часов (это не теория, а моя личная практика), за которые она не только полностью окупается, но ещё и экономит несколько тысяч рублей.

 

Значит протиснентся не 2000, а меньше (в указанных условиях там при любых условиях протиснется сильно меньше и наличие/отсутствие вафли на пропускную способность вообще никак не повлияет, поскольку она лимитируется затором на основной дороге).

Ч.Т.Д. - нужно ставить светофор, без которого дороги Москвы будут годиться разве что для автомобильных потоков Львова :)

 

И что? Во первых, расходы на аккумуляторы - это лишь часть суммарных эксплуатационных расходов

Вы уж определитесь, что увеличивает расходы: аккумуляторы или что-то иное - если аккумуляторы, то они стремительно дешевеют, если что-то иное, то это уже к прокуратуре (или кто там занимается коррупцией).

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...