Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

ВСМ Технические решения для инфраструктуры ВСМ (кроме подвижного состава)


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

19.06.2007

 

Быть ли скоростным железным дорогам в России русскими?

 

Такой заголовок предложил Сергей Поплавной, инженер отдела главного энергетика Новокузнецкого металлургического комбината, когда я расспрашивала о его изобретении.

 

Глобальный подход, конечно, но, учитывая недавнюю дату - День России, - в самый раз. Не вечно же нам сидеть на трубе, поглядывая на европы и америки, пора и самим что-то делать. В данном случае программа-максимум - поставить страну на новые скоростные рельсы, а для начала разработать технологию, провести испытания и начать производство рельсов новой конструкции (хорошо бы на НКМК, не отдавая дело в чужие руки).

 

Основа для прорыва уже есть - с полгода назад Роспатент (ФГУ ФИПС) принял решение о выдаче Сергею Поплавному патента на изобретение "Скоростной рельс" в двух вариантах - для ниток скоростных магистралей в Северном и Южном полушариях.

 

Самая суть - в "укосине" и особом винтовом профиле в торцах рельсов. То есть если обычно, начиная с времен зарождения железнодорожного транспорта, рельсы в стыке укладываются прямо, то владелец патента предложил косое соединение. Да не просто косое, уже патентовавшееся и мало чем отличающееся от традиционного, а винтовое, рассчитанное по сложной математической формуле.

-Вы знаете, что такое геликоид? - спрашивает изобретатель.

- Нет, конечно.

 

А предлагаются как раз прямые геликоиды левого и правого вращения вокруг оси симметрии рельса в зависимости от полушарий Земли, где будут укладываться "косые" рельсы. На месте стыка образуется как бы замок, винтообразный зацеп.

В этом случае не нужно сварки. Обычно, чтобы уменьшить количество стыков, сращивают короткие 25-метровые рельсы, превращая их в длинномерные, по 400-800 метров. Путь становится глаже. Меньше ударов колеса о встречные рельсы на местах соединений, меньше трение, но ударная нагрузка при этом остается прежней. Новая же конструкция, создавая однородную поверхность катания, обеспечивает скорость движения поездов до 450 километров в час и дает большую экономию как при строительстве, так и при эксплуатации, включая меньшие затраты на ремонты и расход электроэнергии. И температурные зазоры минимальны - пятикратное уменьшение по сравнению с обычными рельсовыми соединениями.

 

- Только представьте,- говорит Сергей Александрович, - чего стоит обслуживание дороги. Везде идет упор через шпалы, рельса туго притянута. Создается огромное напряжение, чтобы удержать прямую "нитку". А если скорость поезда 300-400 километров в час? Ходовая часть разбивается моментально, как и железнодорожное полотно. Недаром, когда немцы продали нам восемь локомотивов для дороги Москва - Санкт-Петербург, они гарантировали исправность подвижного состава при скорости не более 200 километров в час: "При ваших дорогах больше нельзя". В Испании у тех же локомотивов ограничение 350 километров в час.

 

Если взять менее продвинутые российские дороги, Транссиб, например, то в среднем скорость там составляет 80-90, максимум 120 километров в час. Маловато будет для наших просторов.

 

На Западе и при сварных рельсах ставят скоростные рекорды. Не так давно французы на трассе Париж - Марсель дали 570 километров в час. Расчетная скорость на этом направлении 350, но на коротком отрезке они "утерли нос" японцам с их рекордом 552 километра в час.

 

А если применить на их трассах наше изобретение? По рельсам они тогда будут просто летать. Поэтому, как только в специальном Бюллетене появилась информация о патенте новокузнецкого изобретателя, он получил предложение из Германии запатентовать "Скоростной рельс" на берегах Рейна. Это допустимо международными правилами, включая Всемирную организацию по правам интеллектуальной собственности (WIPO/OMPI) в Женеве. Свое право на изобретение можно подтвердить, получив патент хоть во всех странах мира. Сергей Поплавной пока думает.

 

Но мы тоже хотим "летать". И для этого есть все предпосылки: и металлургические предприятия, катающие рельсы, и светлые головы, предлагающие то, чего не придумали пока нигде в мире. Есть, наконец, президент, совсем недавно вызывавший на ковер представителей МПС: нужна модернизация железных дорог и, пожалуйста, без перекладывания затрат на плечи пассажиров. А рельсы с новыми соединениями быстро окупят расходы на исследования и укладку, при этом прослужат дольше и потребуют меньше затрат на обслуживание, чем традиционные сварные или накладные.

 

Первый опытный образец - макет из цинка - Сергей Поплавной изготовил чуть ли не на собственной кухне.

- Просто делаешь геликоидную пилу и пилишь. Не такая уж сложная работа, - поясняет изобретатель.

 

По сути, если говорить о технологии, одна "гильотина" по нарезке рельсов заменяется другой. Подобных станков пока нет, исследования плавного хода составов по железнодорожным ниткам с новой конструкцией не велись. Это все впереди, если заинтересуются представители Российских железных дорог, металлургических предприятий. Новый вид продукции откроет новые рынки и перспективы: международный и российский спрос для ж/д; метро, только в Москве с более тысячи километров подземных дорог, где не будут стучать колеса; "экологически чистые" трамваи, сегодня подскакивающие на стыках, обвиняемые в разрушении зданий и по этой причине убираемые с городских улиц.

 

А началось изобретение с ошибки, которую Сергей обнаружил, знакомясь с уже существующими патентами на свою тему в библиотеке НКМК. Еще в 30-х годах прошлого века немец Геллерман, предлагая прямое соединение стыков, чуть-чуть ошибся при выведении уравнения. Исправление ошибки и привело к особому "косому" стыку.

 

Рельсы - это только начало. Недавно Поплавной обнаружил многообещающую неточность в работе первого лауреата Нобелевской премии (США, 1906 г.) Майкельсона. По теории относительности, между прочим. Первая "работа над ошибками" привела к патенту. К чему приведет вторая?

Перед глазами изобретателя всегда пример: Огюстен Жан Френель, в энциклопедии упомянутый как "французский инженер, впоследствии ставший знаменитым физиком". "Российский инженер, ставший известным физиком" будет звучать не хуже. И необязательно иметь официальную ученую степень. Правда, это личный взгляд изобретателя. В его "остепененном" семействе физиков так не думают ни дядя, известный физик в Кемерове, ни тетя, дочь одного из соратников Курчатова. Сам Сергей Александрович может думать и говорить исключительно о рельсах - экономичных, бесшумных, высокоскоростных. О русских рельсах для русских дорог.

 

Что покажут испытания?

 

На Новокузнецком металлургическом комбинате называют предложенную концепцию скоростных рельсов интересной и имеющей шансы на внедрение.

 

- Но прежде, - говорит заместитель начальника производственного отдела комбината, главный прокатчик Евгений Пятайкин, - необходимо провести испытания, связать наши желания и возможности как производителя с потребностями эксплуатационника - Российских железных дорог.

 

Во ВНИИЖТе (Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта) имеются испытательные кольцевые дороги, институт является как бы "законодателем мод" в железнодорожной сфере. Прокатчики (был бы заказ) могут изготовить любую продукцию, но последнее слово - за ВНИИЖТом.

 

Комбинат уже отправлял Сергея Поплавного в командировку в этот институт, изобретатель получил неофициальное предварительное одобрение ученых. НКМК будет оказывать поддержку и дальше.

 

Источник: http://www.kuzpress.ru/?n=showsta&id=3178

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 10 лет спустя...
  • Ответов 230
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Топ авторов темы

Изображения в теме

станцию стыкования

Не будет никакой станции стыкования, будет кусок нейтральной вставки - западнее =3КВ, восточнее - ~25 КВ. Как в Адлере на линии в Розу-Хутор.

Остановка на ст. Железнодорожная у высокоскоростных электропоездов по-любому будет, или как? Или сходу, без остановки на скорости двухсистемные электропоезда переключатся с одного тока на другой станут?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

станцию стыкования

Не будет никакой станции стыкования, будет кусок нейтральной вставки - западнее =3КВ, восточнее - ~25 КВ. Как в Адлере на линии в Розу-Хутор.

Остановка на ст. Железнодорожная у высокоскоростных электропоездов по-любому будет, или как? Или сходу, без остановки на скорости двухсистемные электропоезда переключатся с одного тока на другой станут?

 

По плану после Москвы изначально значились только Ногинск и Орехово-Зуево.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

По плану после Москвы изначально значились только Ногинск и Орехово-Зуево.

 

Значит переключатся с одного тока на другой ВСМ-поезда будут на ходу без остановки.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Значит переключатся с одного тока на другой ВСМ-поезда будут на ходу без остановки.

Зачем вообще эта остановка нужна, "станции стыкования"?.. Даже с Евростаром по этому поводу не заморачивались, с 25 киловольт переменки по проводу - сразу на метрошный контактный рельс.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Значит переключатся с одного тока на другой ВСМ-поезда будут на ходу без остановки.

Зачем вообще эта остановка нужна, "станции стыкования"?.. Даже с Евростаром по этому поводу не заморачивались, с 25 киловольт переменки по проводу - сразу на метрошный контактный рельс.

Если у нас сделать "как у них", то наши наземные электропоезда наверное не пройдут в метрополитеновский тоннель по габаритам?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Если у нас сделать "как у них"

Уже сделали. Вы читать умеете? Выше я написал:

кусок нейтральной вставки - западнее =3КВ, восточнее - ~25 КВ. Как в Адлере на линии в Розу-Хутор.

Вот зачем после этого еще на полстраницы тупого флейма????

электропоезда наверное не пройдут в метрополитеновский тоннель по габаритам?

Они туда могут попасть только в вашем воспаленном воображении.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вот зачем после этого еще на полстраницы тупого флейма????
электропоезда наверное не пройдут в метрополитеновский тоннель по габаритам?

Они туда могут попасть только в вашем воспаленном воображении.

Тогда к чему здесь ранее был упомянут метрошный контактный рельс?: :huh:

 

Зачем вообще эта остановка нужна, "станции стыкования"?.. Даже с Евростаром по этому поводу не заморачивались, с 25 киловольт переменки по проводу - сразу на метрошный контактный рельс.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тогда к чему здесь ранее был упомянут метрошный контактный рельс?

Потому что даже древний Евростар переходит с контактного провода на контактный рельс без всяких станций стыкования, которые Вы выше напридумывали в Железнодорожном.

 

Если я правильно понял: станцию стыкования ВСМ на 3 / 25 кВ не во Владимире сделают а в Железнодорожном?
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тогда к чему здесь ранее был упомянут метрошный контактный рельс?

Потому что даже древний Евростар переходит с контактного провода на контактный рельс

 

 

Тогда пожалуйста разъясните мне ещё одну непонятку: скоростной Евростар в Европе может заезжать в метрополитеновский тоннель, если на нём есть возможность переключения с контактного провода 25 кВ на контактный рельс, который есть только в метро?

И если может, то со всеми остановками едет Евростар по линии метро, или несколько остановок пропускает?

 

Откровенно говоря, что-то я не представляю: как высокоскоростной электропоезд движется по сети метро... Или в Европе есть такая возможность?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тогда к чему здесь ранее был упомянут метрошный контактный рельс?: :huh:

Что ещё нужно написать, что все вопросы, которые задаёте, не стоят выеденного яйца? Что, как и сколько раз нужно написать, что вопрос технически решаем?

кусок нейтральной вставки - западнее =3КВ, восточнее - ~25 КВ. Как в Адлере на линии в Розу-Хутор.

Всё.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тогда к чему здесь ранее был упомянут метрошный контактный рельс?: :huh:

Что ещё нужно написать, что все вопросы, которые задаёте, не стоят выеденного яйца? Что, как и сколько раз нужно написать, что вопрос технически решаем?

кусок нейтральной вставки - западнее =3КВ, восточнее - ~25 КВ. Как в Адлере на линии в Розу-Хутор.

Всё.

Ладно, как сделают, так и сделают. Поживём, посмотрим... :)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тогда пожалуйста разъясните мне ещё одну непонятку: скоростной Евростар в Европе может заезжать в метрополитеновский тоннель, если на нём есть возможность переключения с контактного провода 25 кВ на контактный рельс, который есть только в метро?

Ответ очень простой: контактный рельс используется не только в метро :) В Великобритании достаточное количество обычных наземных железных дорог, где используется не подвесная контактная сеть, а третий рельс. Там же и грузовые электровозы есть, у которых двойная система токосъёма - с контактной сети, и с контактного рельса, например, BRC-92.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тогда пожалуйста разъясните мне ещё одну непонятку: скоростной Евростар в Европе может заезжать в метрополитеновский тоннель, если на нём есть возможность переключения с контактного провода 25 кВ на контактный рельс, который есть только в метро?

Ответ очень простой: контактный рельс используется не только в метро :) В Великобритании достаточное количество обычных наземных железных дорог, где используется не подвесная контактная сеть, а третий рельс. Там же и грузовые электровозы есть, у которых двойная система токосъёма - с контактной сети, и с контактного рельса, например, BRC-92.

Теперь всё понятно. Спасибо! :yes:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ответ очень простой: контактный рельс используется не только в метро :) В Великобритании достаточное количество обычных наземных железных дорог, где используется не подвесная контактная сеть, а третий рельс. Там же и грузовые электровозы есть, у которых двойная система токосъёма - с контактной сети, и с контактного рельса, например, BRC-92.

А уж если вспомнить берлинский С-бан, который по сути есть "городская железная дорога" использующая общую сеть с обычной железкой (Дойче Бан) но электрифицированная по системе нижнего токосъёма. Господин Рощин наверное не поверит - но там даже заборов нет, и автомобильные переезды есть, и никого, что примечательно, током не убивает :) ... Да и вообще всё отлично работает уже почти сотню лет. Ну а организовать нейтральную вставку на перегоне с верхним токосъёмом, как например на границе Россия - Финляндия, вообще по моему никаких проблем нет.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Можно до кучи ещё упомянуть Гамбургский S-bahn, поезда которого на ходу переходят с контактного рельса на верхний токосъём и обратно.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...
Gamecollector сказал:
На профиле ВСМ (до 40‰).

Нет таких уклонов на ВСМ. Уклон до 20%, максимум 24

Vlad сказал:
Gamecollector сказал:
Да, да, грузовой под 300 км/ч. На профиле ВСМ (до 40‰). Ещё и массой, небось, под 7000 т?

В задании на проектирование ВСМ Москва-Казань-Екатеринбург предельный уклон не должен превышать 25 тыс.

Сделаны тяговые расчеты для контейнерных поездов массой 1000 т локомотивной тягой ЭП20 в режиме переменного тока скорости до 160 км/ч

Не будет этого. 24 тыс предельный уклон в особых случаях.

vox25 сказал:
melalan сказал:
Подвести скоростные рельсы к центру не представляется возможным вообще, к существующему вокзалу, - если только вторым ярусом, что супердорого.

Чем эти пути отличаются от существующих, по которым ласточка ездит?

Всем. Отличаются кардинально

Изменено пользователем sul
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Не так давно, на прошлой неделе, проходило научно-техническое мероприятие по строительству ВСМ.

Много выступлений было по мостовым сооружениям - строители, да и наша научно-техническая общественность не очень приветствуют китайские технологии в мостостроении.

Китайцы ориентируются на изготовление пролётных строений (железобетонных) на полигоне целиком с последующим их транспортом и установкой на опоры тяжёлыми транспортными средствами и специальными кранами типа наших консольно-шлюзовых, только многократно грузоподъёмнее. У нас приняты несколько другие технологии, бетонируют больше на месте.

р.с. С многими вещами на ВСМ потом попадём в зависимость от китайцев (поставки оборудования и прочего в процессе ремонта и содержания дороги).

Изменено пользователем Виноградовский
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тогда все верно. Но это не грузовое движение в широком понимании этого слова

 

Не так давно, на прошлой неделе, проходило научно-техническое мероприятие по строительству ВСМ.

Много выступлений было по мостовым сооружениям - строители, да и наша научно-техническая общественность не очень приветствуют китайские технологии в мостостроении.

Китайцы ориентируются на изготовление пролётных строений (железобетонных) на полигоне целиком с последующим их транспортом и установкой на опоры тяжёлыми транспортными средствами и специальными кранами типа наших консольно-шлюзовых, только многократно грузоподъёмнее. У нас приняты несколько другие технологии, бетонируют больше на месте.

р.с. С многими вещами дорога потом попадём в зависимость от китайцев (поставки оборудования и прочего в процессе ремонта и содержания дороги).

Проходило вчера. Дискуссии ведутся. Своих по ВСМ наработок почти нет. Китайский опыт весьма полезен, да и технология на порядок лучше нашей

https://www.youtube.com/watch?v=KJ25mES8_us...p;feature=share

Изменено пользователем sul
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

sul сказал:
vox25 сказал:
melalan сказал:
Подвести скоростные рельсы к центру не представляется возможным вообще, к существующему вокзалу, - если только вторым ярусом, что супердорого.

Чем эти пути отличаются от существующих, по которым ласточка ездит?

Всем. Отличаются кардинально

Параметр назвать (хоть один) человеческим языком сложно что ли?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Подвести скоростные рельсы к центру не представляется возможным вообще, к существующему вокзалу, - если только вторым ярусом, что супердорого.

Чем эти пути отличаются от существующих, по которым ласточка ездит?

 

Всем. Отличаются кординально

Параметр назвать (хоть один) человеческим языком сложно что ли?

Отсутствием балласта.

 

Ну а в центр НН как Вы представляете себе ее завести? Перепад отметок низкого и высого берегов около 90 м.

Изменено пользователем sul
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Да, да, грузовой под 300 км/ч. На профиле ВСМ (до 40‰). Ещё и массой, небось, под 7000 т?

До "продления... до Пекина" как раз или ишак, или падишах, или Насреддин - того...

@Виктор Рощин: пожалуйста, завязывайте всякий бред рукамиводятлов считать официальной информацией. Тем более - информацией, которая закончится реальным строительством и эксплуатацией.

Это скорее - PR РЖД. Возможно с целью увеличения финансирования.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Отсутствием балласта.

 

А по путям с балластом поезда ВСМ со скоростью хотя бы 90 км/ч могут перемещаться? Это я все пытаюсь понять - решение строить станцию ВСМ во Владимире на отшибе продиктовано технической невозможностью пропуска ВСМ через центр или желанием освоить землю вокруг новой станции.

 

Ну а в центр НН как Вы представляете себе ее завести? Перепад отметок низкого и высого берегов около 90 м.

Как метро. Или как-нибудь вот так, https://yandex.ru/maps/-/CBqUNPhGxA , раз на стрелке там уже все посносили. Что бесит больше всего - ладно бы такой вариант хоть рассматривался, озвучили сумму и отклонили, потому что доорго или опасно или еще по какой причине. Нет, вот кто-то нарисовал маркером по карте в чистом поле, и решили так.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

решение строить станцию ВСМ во Владимире на отшибе продиктовано

желанием поменьше заморачиваться с отведением земель.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Это я все пытаюсь понять - решение строить станцию ВСМ во Владимире на отшибе продиктовано технической невозможностью пропуска ВСМ через центр

В центре, то есть при заезде в городскую черту, можно было бы и притормаживать до приемлемых скоростей. Не думаю, что потеря времени, в этом случае, была такой уж критически большой. Но этот вариант, как я понял, вообще не рассматривается.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • Grey_Fox изменил название на Технические решения для инфраструктуры ВСМ (кроме подвижного состава)

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...