D3 Ленинградско-Казанский диаметр - строительство

[Кирилл Добаринов]

35 минут назад, Роман Окл сказал:

Но по идее, чем меньше хозяев у D3 , тем лучше.

И сразу как контраргумент – D2. Курский радиус относится к Московско-Курскому региону, Рижский – к Московско-Смоленскому. Всё работает без сбоев. Никакого тебе дальнего пригорода на центральном участке, сейчас даже удалось уменьшить время хода по однопутному участку (Курский – Каланча), благодаря чему "Иволга" освобождает маршрут почти за 2 мин до подхода к точке соединения главных путей встречной.

И на контрасте – D1, где постоянно очередная электричка в сторону Белорусского вокзала вынуждена подтягиваться к выходному (по факту – маршрутному) светофору Савёловского из-за вечно опаздывающей встречной. Тут, конечно, есть вопросы и к дежурной по Москве-Бутырской (почему нельзя сразу готовить маршрут нечётному электропоезду до следующего, уже действительно выходного светофора – чётный поезд на том участке спокойно себе опаздывает по соседнему пути, не мешаясь отправлению нечётного). Не говоря уж о необходимости вообще пропускать дальний пригород с одного направления на другое. И при этом, прошу заметить, и Белорусское (Смоленское), и Савёловское направления относятся к одному и тому же Московско-Смоленскому региону.

Из чего (во всяком случае, у меня) напрашивается вывод: подчинение обеих радиусов диаметра одному региону приводит к проблемам в движении. Да, возможно, это далеко не основная причина (на том же D1 ещё и "Аэроэкспресс" тусуется, чего на D2 просто нет; к слову, нет его и на D3, хотя и мог бы быть – аэропорт "Жуковский" окучить не помешает), но, возможно, одна из первопричин. Ибо для запуска сквозных дальнепригородных поездов из одного региона железной дороги в другой, нужно согласовывать расписания, чтоб поезд прибывал на граничный раздельный пункт (будь то станция или же просто стрелочный пост, как на D2) не позже, чем его оттуда заберёт следующий регион (в том числе из-за этого образуются увеличенные стоянки на Дмитровской при следовании на Нахабино и Рижской – на Подольск). При подчинении обоих радиусов одному региону такой проблемы уже нет, всё согласование идёт внутри одного региона, как будто это и вовсе единое направление, чем недобросовестные начальники нагло пользуются, запуская дальний пригород на центральный участок диаметра подчас просто так, шоб был.

С этой точки зрения, я бы вообще задумался над раздельным подчинением разных пар путей разным регионам, возможно даже разных дорог. Скажем, I и II пути всех направлений, включая МЦК – это какой-нибудь Московско-Центральный регион МЖД; III путь МЦК, III и IV пути Горьковского, Казанско-Рязанского, Курского, Павелецкого и Ярославского направлений – это Московско-Курский регион МЖД; III и IV пути Белорусского (Смоленского), Киевского, Рижского и Савёловского направлений – это Московско-Смоленский регион МЖД; III и IV пути "Ленинградского" направления – это Московский регион ОЖД; V и VI пути ГХ ОЖД – это, скажем, Высокоскоростной регион ОЖД (ну, или и вовсе подчинить V и VI пути ГХ ОЖД условному ООО "Скоростные магистрали"). Правда, остаются вопросы о взаимодействии двух разных регионов в части обслуживания инфраструктуры, расположенной в общем коридоре, и острее всего этот вопрос встанет на ГХ ОЖД, где пути МЖД окажутся разделёнными путями ОЖД. Но зато исчезнет необходимость согласовывать графики движения диаметральных поездов, и при этом сохранится такая необходимость для всего остального.

Изменено 2 мая, 2022 пользователем Кирилл Добаринов

[Ёжик]

25 минут назад, Кирилл Добаринов сказал:

С этой точки зрения, я бы вообще задумался над раздельным подчинением разных пар путей разным регионам, возможно даже разных дорог.

Вот только как это организовать на станциях? Разделять станции на несколько с границами по съездам (коих немало)? Это, мне кажется, большая проблема в таком случае, нежели обслуживание путей с разным подчинением в одном коридоре.

1 час назад, Роман Окл сказал:

Но по идее, чем меньше хозяев у D3 , тем лучше. Лучше если радиусы D3 будут в одном регионе.

Как ранее упомянули, D2 это совершенно не мешает.

1 час назад, Роман Окл сказал:

Кроме этого, из-за дефицита путей на Ленинградском вокзале часть обычных ПДС можно было бы направить на Казанский, а часть обычных электричек на ближайшие платформы Ярославского вокзала.

Если первое ещё как-то можно понять (хотя это и загружает и без того сильно нагруженный Казанский вокзал), то второе будет сильно путать как дальних пассажиров Ленинградского направления, так и пассажиров Ярославского направления, особенно если на один и тот же путь будут приходить поезда обоих направлений.

 

[sqrt]

1 час назад, Кирилл Добаринов сказал:

Аэроэкспресс" тусуется, чего на D2 просто нет; к слову, нет его и на D3, хотя и мог бы быть – аэропорт "Жуковский" окучить не помешает),

Помешает нормальной тактовой работе городского/агломерационного транспорта

По опыту Д1, смысла в аэроЭКСПРЕССЕ мало, лучше бы была нормальная электричка в аэропорт, чаще и с обслуживанием местных линий.

Есть хороший пример Барселоны. Там в аэропорт есть метро. Билет в аэропорт стоит дороже обычного метро, но, тем не менее, поезд до аэропорта останавливается на остальных станциях. Устраивать искусственное расслоение на обычные "зелёные" 6ххх электрички и спутники/экспрессы в ближней пригородной зоне - однозначное зло.

А сейчас, когда количество авиарейсов сократилось, смысла в выделенных поездах и в выделенных рельсах всё меньше.

 

[Кирилл Добаринов]

2 часа назад, Ёжик сказал:

2 часа назад, Кирилл Добаринов сказал:

С этой точки зрения, я бы вообще задумался над раздельным подчинением разных пар путей разным регионам, возможно даже разных дорог.

Вот только как это организовать на станциях? Разделять станции на несколько с границами по съездам (коих немало)? Это, мне кажется, большая проблема в таком случае, нежели обслуживание путей с разным подчинением в одном коридоре.

Почему я и говорю, что могут возникнуть проблемы с обслуживанием инфраструктуры. К какому региону относятся станции? А особенно много проблем возникнет на ГХ ОЖД, где вперемешку окажутся не только аж 3 региона, но и минимум 2 дороги – Московская и Октябрьская. Плюс пути ОЖД находятся между путями МЖД. Чёрт ногу сломит, короче говоря. Почему я и не утверждаю, что в обязательном порядке нужно распределять разные пары путей по разным регионам. Но подумать на этот счёт не помешает.

Как минимум, можно предусмотреть подключение путей к главным путям только того региона той железной дороги, к которой относится данная станция. Скажем, Ховрино: станция Московского региона ОЖД, а потому съезды на I, II, V и VI пути (принадлежащие другим регионам) вообще не предусмотрены. Ну или имеют статус соединительных линий рекордно короткой длины.

29 минут назад, sqrt сказал:

2 часа назад, Кирилл Добаринов сказал:

Аэроэкспресс" тусуется, чего на D2 просто нет; к слову, нет его и на D3, хотя и мог бы быть – аэропорт "Жуковский" окучить не помешает),

Помешает нормальной тактовой работе городского/агломерационного транспорта

По опыту Д1, смысла в аэроЭКСПРЕССЕ мало, лучше бы была нормальная электричка в аэропорт, чаще и с обслуживанием местных линий.

Есть хороший пример Барселоны. Там в аэропорт есть метро. Билет в аэропорт стоит дороже обычного метро, но, тем не менее, поезд до аэропорта останавливается на остальных станциях. Устраивать искусственное расслоение на обычные "зелёные" 6ххх электрички и спутники/экспрессы в ближней пригородной зоне - однозначное зло.

А сейчас, когда количество авиарейсов сократилось, смысла в выделенных поездах и в выделенных рельсах всё меньше.

Суть в том, что "аэроэкспресс" едет по экспрессным III и IV путям, без права выезда на I и II пути, где курсируют городские "Иволги". Для них просто не существует I и II путей. Как не существует путей ТКЛ для поездов Казанско-Рязанского направления на участке "Выхино – Вешняки". Это позволяет ускорить аэроэкспрессы (сравните время в пути от Белорусского вокзала до аэропорта Шереметьево до 2019 года и сейчас – разница почти полуторакратная, из-за того, что "аэроэкспресс" вынужден плестись в плотном параллельном графике со всеми остальными электричками, тормозящими у каждого столба).

И то же самое касается дальнепригородных электричек – они едут по отдельным путям не для "искусственного расслоения на обычные "зелёные" 6ххх электрички и спутники/экспрессы", а чтобы ускорить дальний пригород. Чтобы пассажиры из условного Клина добирались до Ленвокзала не за 2 ч, как сейчас, а за 1,5. Тем более, что те же клинчане уже сейчас пользуются в основном экспрессами, как раз из-за их скорости. А тут более дешёвые поостановочные электрички почти сравняются по времени в пути с экспрессами – 1:30 на поостановочной (а если она ещё и пропускает часть остановок, ну вот так случилось – то и того меньше) против 1:14 на экспрессе. Понятно, что эти 16 мин для кого-то могут показаться существенной прибавкой ко времени в пути, так что и классические экспрессы сохранить не помешает, хотя бы на первое время – но вот аудитория экспрессов вполне может и сократиться за счёт ускорения обычных поостановочных собак.

Изменено 2 мая, 2022 пользователем Кирилл Добаринов

[Роман Окл]

2 часа назад, Grey_Fox сказал:

Фразу надо понимать так, что сейчас начальники не разрешают поднять скорости? Сменим начальников и пойдем на взлет? Смелое заявление. Если там есть кривые малого радиуса, смена начальников это не исправит. Если где-то высокие скорости по причине ранее проведенного капремонта, то это тоже означает только то, что надо провести капремонт. Независимо от подчиненности.

 

Фразу надо понимать так, что на новых путях, построенных на направлениях, относящихся к М-Курскому региону, много ограничений скорости. Причем очень существенных. Например, на 3 пути горьковки под Балашихинским путепроводом или на выезде из-под моста около Чухлинки. Строительство новых платформ также сопровождается появлением кривых малого радиуса и соответственно, ограничениями. В противовес этому, новые пути на Белорусском направлении построены очень качественно. Наскоьлько я понимаю, от Кунцево до Одинцово под скорость 140 км/час

 

2 часа назад, Grey_Fox сказал:

Подойдите к расписанию, посмотрите кол-во поездов на этих вокзалах. Казанский загружен всяко больше. И вы хотите еще больше нагрузить его?

 

Съездите на Казанский вокзал, посмотрите на общее количество путей. Их там 16, а путей для ПДС - 8. Если перенаправить туда несколько поездов дальнего следования с Ленинградского вокзала, перегруза не случится. А вот дефицит приемо-отправочных путей на Ленинградском вокзале это реальная проблема. Из-за этого терминал ВСМ будут строить в другом месте и часть электричек вынуждены оборачивать в Москве-Товарной

 

3 часа назад, Grey_Fox сказал:

Это чтобы побольше запутать пассажиров?

  Московского пассажира не запутаешь 🙂 В течении последних нескольких лет пригородные поезда на Белорусском вокзале отправлялись и с транзитных путей и с путей ПДС и из нового терминала для экспрессов, который черт-те где расположен. В отличие от крайних путей Ярославского вокзала, которые рядом на виду. Не нужно недооценивать москвичей 🙂

2 часа назад, Кирилл Добаринов сказал:

И сразу как контраргумент – D2. Курский радиус относится к Московско-Курскому региону, Рижский – к Московско-Смоленскому. Всё работает без сбоев.

 

Сбои каждую неделю по несколько раз. А про пограничную территорию - Шереметьевский пост недавно обсуждали. Смоляне положили там стрелки 1/11 вместо 1/18 и новые для путей диаметра 1/11. И поезда диаметра будут  ближайшие годы ходить там по боковым създам с ограничением скорости. Про разную СЦБ на рижском и курском направлениях тут тоже много говорили

[Геноцвале Геноцвальный]

@sqrt вообще с открытием метро "Внуково" надо отменить Аэроэкспресс и сделать просто "Иволгу" или "Ласточку" 

[Роман Окл]

2 часа назад, Ёжик сказал:

Если первое ещё как-то можно понять (хотя это и загружает и без того сильно нагруженный Казанский вокзал), то второе будет сильно путать как дальних пассажиров Ленинградского направления, так и пассажиров Ярославского направления, особенно если на один и тот же путь будут приходить поезда обоих направлений.

 

На Ярославском вокзал 16 путей, если выделить пару для Ленинградского направления, никто не будет  путаться. Не путаются же те, кому нужно во Фрязино или на Фрязево. С одних и тех же путей 🙂 Но вероятность создания такого гейта почти нулевая, потому что почти нулевая вероятность, что московский головной участок ОЖД отдадут МЖД

[Grey_Fox]

9 минут назад, Роман Окл сказал:

Фразу надо понимать так, что на новых путях, построенных на направлениях, относящихся к М-Курскому региону, много ограничений скорости. Причем очень существенных. Например, на 3 пути горьковки под Балашихинским путепроводом или на выезде из-под моста около Чухлинки. Строительство новых платформ также сопровождается появлением кривых малого радиуса и соответственно, ограничениями. В противовес этому, новые пути на Белорусском направлении построены очень качественно. Наскоьлько я понимаю, от Кунцево до Одинцово под скорость 140 км/час

Еще раз: как изменение подчиненности повлияет на скорости? Когда пути устраиваются не в чистом поле за Одинцово, а в черте Москвы.

11 минут назад, Роман Окл сказал:

Из-за этого терминал ВСМ будут строить в другом месте

Ленинградский вокзал не устраивает в качестве терминала ВСМ в основном потому, что он тупиковый и выходы на другие направления довольно далеко от него. А это резко обрезает кол-во возможных вариантов будущего развития.

13 минут назад, Роман Окл сказал:

В течении последних нескольких лет пригородные поезда на Белорусском вокзале отправлялись и с транзитных путей и с путей ПДС и из нового терминала для экспрессов, который черт-те где расположен. В отличие от крайних путей Ярославского вокзала, которые рядом на виду. Не нужно недооценивать москвичей 🙂

Все это в пределах одного вокзала (Белорусского). Близость путей Ленинградского и Ярославского вокзалов сработает только в том случае, если вы сделаете прямой проход между ними.

[Ёжик]

5 минут назад, Роман Окл сказал:

На Ярославском вокзал 16 путей, если выделить пару для Ленинградского направления, никто не будет  путаться. Не путаются же те, кому нужно во Фрязино или на Фрязево. С одних и тех же путей 🙂 Но вероятность создания такого гейта почти нулевая, потому что почти нулевая вероятность, что московский головной участок ОЖД отдадут МЖД

Фрязево/Фрязино - проблема куда меньше, чем вот такая короткая противовилка, которая создаёт проблемы отправляющимся пассажирам (в данном случае частичное решение проблемы - объединение вокзалов с единой турникетной зоной для обоих направлений, хотя такого и на Курском вокзале нет). Загрузка Ярославского направления вряд ли в принципе позволит прям выделить пути на вокзале для Ленинградского направления, к тому же за счёт примерно совпадающего пикового времени даже делёжка путей не будет иметь смысла.

Да и само образование диаметра разгрузит пригородную часть Ленинградского вокзала за счёт ухода оттуда крюковских электричек, так что в передаче путей между соседними вокзалами нет смысла.

[Кирилл Добаринов]

20 минут назад, Роман Окл сказал:

На Ярославском вокзал 16 путей

На Ленинградском вокзале 12, в том числе аж 7 для пригорода. Только дальнего пригорода (все диаметральные электрички поворачивают на Митьково ранее), причём независимо от того, по какому там пути та или иная электричка прибыла на Ленвокзал. Вернее, как независимо... Попасть в 2 тупика из 7 (а именно в 12 и 14) напрямую с III и IV путей нельзя, только в обход парковых путей станции Москва-пассажирская-Октябрьская.

А вот сколько поездов придётся туда принять, Вы считали? Я подсчитал. 39 поостановочных + 21 экспресс по будням и 42 поостановочные + 23 экспресса по выходным. И это суммарно за сутки. Максимум 65 рейсов. И что, 5 путей их не переварят, что ли? Нужно обязательно использовать не только 12 и 14 пути станции Москва-пассажирская-Октябрьская, но и парочку путей от Москвы-пассажирской-Ярославской отжимать?

[Ant77]

36 минут назад, Роман Окл сказал:

На Ярославском вокзал 16 путей, если выделить пару для Ленинградского направления, никто не будет  путаться. 

На самом деле 17. И дело не только в путанице, на Ярвокзале путей настолько не хватает, что пришлось снести ворота, отделяющие зону экспрессов от зоны 6000-ых, чтобы в пиковые часы электрички принимать/отправлять на пути ПДС, где хотя бы есть место. 

 

52 минуты назад, Роман Окл сказал:

А вот дефицит приемо-отправочных путей на Ленинградском вокзале это реальная проблема.

Поэтому и пытаются сделать диаметры, чтобы не было  проблемы. 

4 часа назад, frontm сказал:

я отвечал на "и удобнее через Комсомольскую". Одна пересадка удобнее двух (через МЦК) и пересадка через "старыйновый" подземник удобнее уличного похода.

Но вряд ли удобнее пересадки в Митьково на трамваи, которые с учётом спуска-подъема в метро довезут до Преображенки всяко быстрее.

4 часа назад, frontm сказал:

Обшибся с примером. А до Университета?

По времени будет плюс-минус одинаково что через МЦК, что через Комсомольскую и СЛ. А вариант через СТЛ-БиЛ, скорее всего, выиграет по времени у обоих вышеперечисленных.

Но, соглашусь, что кому-то будет через Комсомольскую комфортнее. 

В любом случае, пока что получилось наскрести лишь несколько районов вдоль СЛ, да пару точек вроде Краснопресненской. И то, во все вышеупомянутые районы (кроме Красных Ворот) будет альтернативные маршруты, которые будут проигрывать маршруту через Ленвокзал лишь по количеству пересадок, а не по удобству и времени в пути.

[Кирилл Добаринов]

10 минут назад, Ant77 сказал:

4 часа назад, frontm сказал:

я отвечал на "и удобнее через Комсомольскую". Одна пересадка удобнее двух (через МЦК) и пересадка через "старыйновый" подземник удобнее уличного похода.

Показать  

Но вряд ли удобнее пересадки в Митьково на трамваи, которые с учётом спуска-подъема в метро довезут до Преображенки всяко быстрее.

Более того, пассажиру ведь нужно не строго в вестибюль метро "Преображенская площадь", а куда-то в тот район. И от метро он ещё будет добираться, в том числе и на всё том же трамвае. А тут, при пересадке на трамвай в Митьково, пассажир сделает не 2 пересадки (электричка->метро и метро->трамвай), а только одну (электричка->трамвай).

Сюда же можно отнести вопрос, откуда возьмутся пассажиры на Моссельмаше. Они ведь куда вероятнее приедут туда на наземном транспорте. А кто мешает просто выбрать автобус, который едет до остановочного пункта, где уже останавливаются дальнепригородные электрички, и сесть в них там? Например, 215 автобус вполне себе едет до Петровско-Разумовской (а там будет предусмотрена платформа на III и IV путях, и соответственно остановка для дальнего пригорода).

[Роман Окл]

2 часа назад, Геноцвале Геноцвальный сказал:

@sqrt вообще с открытием метро "Внуково" надо отменить Аэроэкспресс и сделать просто "Иволгу" или "Ласточку" 

Судя по тому, как Аэроэкспресс осваивает автобусные перевозки, он вполне может взять в аренду несколько метросоставов, несколько канав в депо Солнцево и , если метро во Внуково построят, запустить метро-Аэроэкспресс, напр, по маршруту Савеловская - Внуково с остановками : Савеловская, Петровский парк, Хорошевская, Шелепиха, Парк Победы, Мичуринский проспект, Пыхтино, Внуково с входом / выходом во Внуково по цене, напр, 299 рублей.  Почему бы и нет? 🙂 А обычные составы будут только до Рассказовки 🙂

2 часа назад, Grey_Fox сказал:

Еще раз: как изменение подчиненности повлияет на скорости? Когда пути устраиваются не в чистом поле за Одинцово, а в черте Москвы.

 

Подчиненность участка влияет на скорости самым непосредственным образом - как -  я привел вам примеры. Можно еще привести в пример МЦК ( М-Кур регион ). С нуля уложен "бархатный путь", но ограничение 110 км/час и куча локальных ограничений скорости. И ещё можно привести. Если вы считаете, что подчиненность не влияет на реальные скорости - докажите это, но вам это будет сложно. Обратный примеров у меня много 🙂

 

2 часа назад, Grey_Fox сказал:

Ленинградский вокзал не устраивает в качестве терминала ВСМ в основном потому, что он тупиковый и выходы на другие направления довольно далеко от него. А это резко обрезает кол-во возможных вариантов будущего развития.

Терминал ВСМ рядом с Лен вокзалом тоже будет тупиковый. Смысл в банальном увеличении числа приемо-отправочных путей

 

2 часа назад, Grey_Fox сказал:

Все это в пределах одного вокзала (Белорусского). Близость путей Ленинградского и Ярославского вокзалов сработает только в том случае, если вы сделаете прямой проход между ними.

В пределах одного вокзала , но турникеты на транзитных путях свои, а на скоростном терминале свои. Точно также, как и в случае Ленинградского и Ярославского вокзала. Но еще раз повторю - мой пример про выделение путей на Яр вокзале для лен пригорода - это пример пользы от того, что смежные направления имеют одну подчиненность. Другой пример, который все проигнорировали ( видимо, согласились, хих) это создание в Николаевке общей технической станции для казанского и ленинградского дальнего следования. Т.е. это просто объяснение на связанных примерах преимуществ того, что D3 будет иметь одну подчиненность

Изменено 2 мая, 2022 пользователем Роман Окл

[Grey_Fox]

1 час назад, Роман Окл сказал:

Подчиненность участка влияет на скорости самым непосредственным образом - как -  я привел вам примеры. Можно еще привести в пример МЦК ( М-Кур регион ). С нуля уложен "бархатный путь", но ограничение 110 км/час и куча локальных ограничений скорости. И ещё можно привести.

Вы привели 2 вещи: название линии и скорость на ней. Скорость на одной линии могла получиться больше, чем на другой, чисто по техническим причинам: наличию достаточного места для размещения пологих кривых.

А я просил привести описание причинно-следственной связи с действиями руководителей. Об этом у вас нет ни слова.

[Роман Окл]

1 час назад, Ant77 сказал:

На самом деле 17. И дело не только в путанице, на Ярвокзале путей настолько не хватает, что пришлось снести ворота, отделяющие зону экспрессов от зоны 6000-ых, чтобы в пиковые часы электрички принимать/отправлять на пути ПДС, где хотя бы есть место.

Если у электричек депо Александров отстой на путях вокзала, это не значит, что нужно что-то сносить 🙂 Если вспомнить времена, когда была общая маршрутизация, рубеж 80/90х , парность была ещё выше чем сейчас, в том числе и ПДС, но за счет оптимального оборота все как-то разъезжалось

1 час назад, Ant77 сказал:

Поэтому и пытаются сделать диаметры, чтобы не было  проблемы. 

 

Это очень дорогое решение, не дающее никаких явных преимуществ. Выделение нескольких путей на Ярославском вокзале для Ленинградки позволило решить ту же  проблему гораздо быстрее и дешевле. И не создавать колоссальную дополнительную нагрузку на и без того загруженные метро-диаметры. Что в конечном итоге может привести к вводу зонного тарифа в метро. Но в случае с Ярославским вокзалом это можно было бы сделать, если бы была общая подчиненность

Изменено 2 мая, 2022 пользователем Роман Окл

[Ant77]

3 часа назад, Роман Окл сказал:

 Это очень дорогое решение, не дающее никаких явных преимуществ

При всей спорности решения об интеграции железных дорог в общегородскую систему ОТ исключительно в виде диаметров, преимущества всё-таки есть:

1. Минимизация потерь на простой при  обороте поездов

2. Увеличение количества пересадок и, как следствие, более удобная сетка маршрутов для пассажиров, особенно, при поездках через весь город.

3 часа назад, Роман Окл сказал:

 И не создавать колоссальную дополнительную нагрузку на и без того загруженные метро-диаметры. Что в конечном итоге может привести к вводу зонного тарифа в метро. Но в случае с Ярославским вокзалом это можно было бы сделать

Зато создало бы нагрузку на самый загруженный в России ж/д радиус. Там некоторые электрички в пик и так по 10 минут к вокзалу пребывают, а им еще несколько перестроений добавим, сегодня на Ярославке горловина вокзала начинается раньше, чем ленинградское направление уходит западнее, к своему вокзалу. Тем более, что (возможно) ярославскому вокзалу еще реконструкция под МЦД предстоит, на сегодня официальный проект D5 именно таков.

[Белый Гендальф]

5 часов назад, Роман Окл сказал:

 Савеловская, Петровский парк, Хорошевская, Шелепиха, Парк Победы, Мичуринский проспект, Пыхтино, Внуково с входом / выходом во Внуково по цене, напр, 299 рублей.  Почему бы и нет? 🙂 А обычные составы будут только до Рассказовки 🙂

 

Не удивлюсь, если к вводу метро во Внуково москва освоит-таки зонную систему оплаты, скопированную в Лондоне. Размер сети (270 станций) будет почти одинаковым, ну может отсавать на десяток.

 

5 часов назад, Роман Окл сказал:

Терминал ВСМ рядом с Лен вокзалом тоже будет тупиковый. Смысл в банальном увеличении числа приемо-отправочных путей

... И ничего не мешает с одного из 4 формально-ВСМ путей отправлять ночники, когда это не мешает выполнению рейсов ВСМ. Ночники будут выруливать на 3,4 пути между Рижской и останкино по стрелкам, которые там будут с путей D2 для транзитных ПДСов с Курка. ПДСам кстати остановки на П-Р и Крюково тоже бы не помешали, длина платформ будет вполне позволять, я так понимаю.

[frontm]

7 часов назад, Ant77 сказал:

наскрести лишь несколько районов вдоль СЛ

Что Вы хотите этим словом доказать? Что прямую пересадку с крюковского радиуса метро на сокольнический диаметр метро возможно заменить альтернативами двумя пересадками или длинной одной через улицу?)) Так можно сказать про любую пересадку с линии А на линию Б что наскреблось пассажирам А объекты Б. Тогда надо запретить мечты и рассказы про ошибки о непостроенных пересадках АПЛ-КРЛ, АПЛ-ТКЛ, КРЛ-СТЛ и не строить Суворовскую, ведь есть альтернативы с двумя пересадками или по улице дойти.  Подход по созданию новых пересадок путём ломания старых не добавляет маршрутов, а только меняет сетку узлов. 

 

зы. от молжаниново до спортивной быстрее с пересадкой в Химках на экспресс до вокзала 5+15+15 без учета времени ожиданий и пересадок. Но оптимизаторы (*) иэто доломают тремя доп.остановками)))

Изменено 2 мая, 2022 пользователем frontm

[Кирилл Добаринов]

1 час назад, frontm сказал:

8 часов назад, Ant77 сказал:

наскрести лишь несколько районов вдоль СЛ

Что Вы хотите этим словом доказать? Что прямую пересадку с крюковского радиуса метро на сокольнический диаметр метро возможно заменить альтернативами двумя пересадками или длинной одной через улицу?)) Так можно сказать про любую пересадку с линии А на линию Б что наскреблось пассажирам А объекты Б. Тогда надо запретить мечты и рассказы про ошибки о непостроенных пересадках АПЛ-КРЛ, АПЛ-ТКЛ, КРЛ-СТЛ и не строить Суворовскую, ведь есть альтернативы с двумя пересадками или по улице дойти.  Подход по созданию новых пересадок путём ломания старых не добавляет маршрутов, а только меняет сетку узлов. 

В данном случае под словом "наскрести" @ Ant77  очевидно имел ввиду, что районы, до которых по-прежнему будет быстрее через Ленинградский вокзал, ну или хотя бы столько же, чем каким-то другим маршрутом, можно пересчитать по пальцам одной ноги. Правда, насколько пассажироёмкие именно эти маршруты – не уточняется.

Но так или иначе, до большинства потенциальных пунктов назначения пассажиру удобнее будет использовать другие остановочные пункты D3, особенно когда достроят все ТПУ. Ленинградский вокзал, в основном, нужен будет только тем, кому нужен сам вокзал, плюс Казанский, Ярославский, ну и единичные районы. Всё это нужно буквально считанным пассажирам – ради них сохранять постоянное движение со всеми остановками до вокзала особой нужды нет. Те же молжаниновцы преспокойненько пересядут на дальний пригород в Химках, если уж они считают, что их маршрут пренепременнейше должен проходит именно через Ленвокзал.

Изменено 2 мая, 2022 пользователем Кирилл Добаринов

[Роман Окл]

В 02.05.2022 в 20:40, Ant77 сказал:

При всей спорности решения об интеграции железных дорог в общегородскую систему ОТ исключительно в виде диаметров, преимущества всё-таки есть:

1. Минимизация потерь на простой при  обороте поездов

2. Увеличение количества пересадок и, как следствие, более удобная сетка маршрутов для пассажиров, особенно, при поездках через весь город.

 

Минимизация потерь при обороте происходит, если существуют маршруты типа Шаховская - Шарапова Охота ,Дубна - Можайск и Кубинка-Дмитров. На D3 ничего подобного не предвидится. Будет один единственный транзитный маршрут Крюково - Раменское. То, как развиваются диаметры, не предвещает оптимизации оборота - на Белорусском вокзале при советских диаметрах 4х транзитных путей хватало для оборота. А при собянинских диаметрах пригород потихоньку занял все возможные пути и сейчас отправляется отовсюду - и с транзитных и с путей ПДС и из скоростного терминала. Такая вот оптимизация оборота по факту.
Через весь город по медленным диаметрам ездит очень немного людей. Обычно это те, кому пересадки вообще не нужны. Для D3 арифметическое увеличение числа пересадок будет сопровождаться потерей качества - исчезновения вокзалов. По сути для Ленинградского направления Лен вокзал заменит П-Раз, а до переноса Электрозаводская. А на казанском направлении вокзал заменит та же Электрозаводская + Выхино )

 

В 02.05.2022 в 20:40, Ant77 сказал:

Зато создало бы нагрузку на самый загруженный в России ж/д радиус. Там некоторые электрички в пик и так по 10 минут к вокзалу пребывают, а им еще несколько перестроений добавим, сегодня на Ярославке горловина вокзала начинается раньше, чем ленинградское направление уходит западнее, к своему вокзалу. Тем более, что (возможно) ярославскому вокзалу еще реконструкция под МЦД предстоит, на сегодня официальный проект D5 именно таков.

Никакой доп. нагрузки - можно вообще гейта между путями Лен и Яр направлений не делать. Двух крайних путей для оборота , напр, тверских и конаковских ЭТ2м более чем достаточно. А реконструкция ярославской горловины дело очень полезное, времени там тратится куча. Для D5 , если его когда нибудь организуют, будет достаточно 2-х путей. Также как сегодня хватает 1 (одного) пути для оборота в час пик пушкинских и болшевских экспрессов. Уходит пушкинский экспресс, через 3 минуты на этот путь прибывает электричка под Болшевский и через 12 минут отправляется в Болшево. Путей ярославского вокзала хватит на всех 🙂

[Ant77]

1 час назад, Роман Окл сказал:

 на Белорусском вокзале при советских диаметрах 4х транзитных путей хватало для оборота. А при собянинских диаметрах пригород потихоньку занял все возможные пути и сейчас отправляется отовсюду - и с транзитных и с путей ПДС и из скоростного терминала. Такая вот оптимизация оборота по факту.

Сравнивать советские пассажиропотоки с сегодняшними  в пригородном сообщении некорректно, т.к. население городов-спутников существенно увеличилось из-за массовой застройки, а количество дальних пассажиров уменьшилось из-за автомобилизации.  Локализация пробок преимущественно около столицы и в ней делает менее выгодной поездку по ж/д с ростом дальности.

1 час назад, Роман Окл сказал:

Через весь город по медленным диаметрам ездит очень немного людей. 

Так D3 имеет все шансы стать именно первым нормальным диаметром.  Прямым и относительно скоростным. То, что видим сегодня с непонятными интервалами и реверсом за образец для сравнения брать не стоит.

1 час назад, Роман Окл сказал:

Для D5 , если его когда нибудь организуют, будет достаточно 2-х путей. Также как сегодня хватает 1 (одного) пути для оборота в час пик пушкинских и болшевских экспрессов. 

И интервал в итоге получается 15 минут, это уже никакое не МЦД.  Но к теме это не D3 относится).

[moscow1234]

В 29.04.2022 в 09:47, Роман Окл сказал:

А если Тверской завод, как обычно, сорвет график выпуска Иволг, по маршруту D3 первое время будут ходить Ласточки из Крюково. Как на D2 до недавнего времени. А это кардинально новый уровень комфорта и сервиса. Вам понравится )

Никто не сорвёт график выпуска Иволг, тогда пуск D3 придётся сдвинуть на 2024.

Без Иволг пустить D3 - нельзя

Изменено 5 мая, 2022 пользователем moscow1234

[Белый Гендальф]

Если партия ударит кулаком по столу - запустят тогда когда инфраструктура будет готова. Пока дела идут к тому что к условному 1 декабря 2023 она и не будет готова, независимо от наличия составов. Эп2д если очень захотят - наскребут, их выпускают сколько, составов 15 в год примерно?.

[Роман Окл]

18 часов назад, moscow1234 сказал:

Никто не сорвёт график выпуска Иволг, тогда пуск D3 придётся сдвинуть на 2024.

Без Иволг пустить D3 - нельзя

Почему нельзя.. D1 с самого начала наполовину работал на Штадлерах (белорусский радиус) и ЭП2д ( савеловский радиус). А после организации реверса Иволга по маршруту Лобня Одинцово ходит с тактовым расписанием раз в 70 минут
D3 сможет ездить и на Крюковских Ласточках. Я думаю, ближайшие пара месяцев станут решающими, в течении которых будет четко сформулировано, что и в какой пропорции будет ездить по D3   

[Виноградовский]

11 часов назад, Белый Гендальф сказал:

 Эп2д если очень захотят - наскребут, их выпускают сколько, составов 15 в год примерно?.

Фактический рекорд ДМЗ - 422 вагона в 2019г. ЭП2Д в 11 вагонов + ЭП3Д в 4-6 вагонов. То есть завод может выпустить 38 11-вагонных состава за год. Сейчас, с начала 2022 года, в производство пошло уже 170 вагонов.

Но, скорее всего, в течении этого времени проблемы производства Иволг - а там всего несколько позиций проблемные - могут быть решены. Клепать кузова с отделкой, дверьми, сиденьями и прочим примочками ТВЗ это не помешает. По мере решения проблем по нескольким позициям  (в основном это редукторы и тормоза) - вагоны будут ими дооснащаться.

38 минут назад, Роман Окл сказал:

Почему нельзя.. D1 с самого начала наполовину работал на Штадлерах (белорусский радиус) и ЭП2д ( савеловский радиус). А после организации реверса Иволга по маршруту Лобня Одинцово ходит с тактовым расписанием раз в 70 минут
D3 сможет ездить и на Крюковских Ласточках. Я думаю, ближайшие пара месяцев станут решающими, в течении которых будет четко сформулировано, что и в какой пропорции будет ездить по D3   

В основном согласен, но вот с Ласточками, а их понадобится несколько больше, чем есть сейчас, проблемы могут быть ещё большими, чем с Иволгами. Пока Синара продолжает выпускать составы, но продолжит ли Сименс поставлять комплектующие? У Иволги локализация выше, чем у Ласточки, а главное - это своя разработка ТВЗ и ТМХ, а не лицензионное производство.