Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Судьба метростроения в России


 Share

Кто должен принимать решение о судьбе российского метростроения?  

50 members have voted

  1. 1. Лицо или министерство, которое принимает окончательное решение

    • Минтранс
      16
    • Премьер-министр (или Председатель Правительства)
      12
    • Президент
      16
    • Минфин
      2
    • Госдума (парламент)
      4
  2. 2. Что делать с подземками Омска и Челябинска?

    • Достроить в виде метро
      28
    • Законсервировать до лучших времён
      6
    • Закопать и затопить навсегда
      6
    • Переделать в метротрам
      10


Recommended Posts

Как известно, с 2010 года федеральное финансирование строительства новых подземок в нашей стране не осуществляется, за некоторым исключением - последними проектами метростроения за государственные деньги были продление Невско-Василеостровской линии в СПб (станции Новокрестовская и Беговая) и Сормовско-Мещерской в Нижнем Новгороде (станция Стрелка) к Чемпионату мира по футболу, прошедшего два года назад. Будущее метростроения в нашей стране неоднозначны - с одной стороны министр транспорта Евгений Дитрих высказался против финансирования метростроения непосредственно по линии министерства, с другой президент Владимир Путин пообещал достроить первую очередь метро в Красноярске и вторую линию в Екатеринбурге. Ещё раньше, в октябре прошлого года тот же Минтранс высказался о том, что во всех городах, где есть метро, оно убыточное, кроме Москвы и предложил развивать наземный транспорт. И если не строить новые линии, то будет дорожать содержание действующей, а сама система метрополитенов будет постепенно деградировать, кроме Москвы и Петербурга. Ещё при Путине метростроение начало деградировать - сначала уменьшение доли участия федерального бюджета до 20%, в результате чего финансирование осуществлялось по остаточному принципу. При Ельцине заложили метро в четырёх городах - Омске, Челябинске (в 1992-ом), Красноярске (в 1995-ом) и Казани (в 1997 году), из них только казанское метро довели до ума - его открыли в 2005 году к тысячелетию города, а сейчас строится вторая линия (благодаря нефтегазовым доходам и положению региона-донора). В Красноярске в этом году будет расконсервация подземки, а в 2023-2024 годах её открытие первой очереди из шести станций. В Челябинске его строят черепашьими темпами, так как местными властями консервация оказалось очень дорогой. В Омске в прошлом году подземка была законсервирована до лучших времён, а прошлый премьер Медведев обещал запустить её к 300-летию города в 2016 году, а он после 2013 года на него не выделил ни копейки. В Уфе, где 30 мая 1996 года также Борис Ельцин в ходе своей предвыборной кампании заложил первый камень в него, фактически оно не строилось, а в 2011 году мэр Ирек Ялалов отменил его строительство и через 6 лет он сказал, что метро оправдано в городах с населением свыше 5 миллионов человек, а их только два в России - Москва и Петербург, причём Питер едва сводит концы с концами на новых станциях метро по причине отсутствия федерального финансирования и того, что метро глубокого заложения ввиду того, что там сложная геология из-за болотистой местности. В Москве метро быстро развивается за счёт инвесторов, в том числе и китайских, а также избыточного финансирования из городского бюджета и я говорил в одной из тем, что в 2025 году откроется 300-ая станция. В целом, я за то, чтобы метро в России и дальше развивалось, а не только в двух столичных городах, так как оно надёжный вид транспорта, благодаря чему без пробок можно добраться из спального района города в центральную часть города. А в Челябинске получится уникальная ситуация - первые 5 станций метро построят, но метро не пустят - это скорее всего будет метротрам. Перестройку метро в метротрам считаю полным безумием, так как его содержание дороже, а также придётся вновь бетоном заливать платформы станций и их уровень снижать до уровня остановок общественного транспорта, а также парализацию его работы, если это действующее метро. В Омске метротрам невозможен, поскольку в центре города нет свободного места под изолированную трамвайную линию, а также специального депо для его обслуживания, которое поместит пяти- или семисекционный вагон Alstom Citadis с кабиной по оба конца вагона, либо удлинённый Витязь с теми же характеристиками, а также вагоны, созданные на УКВЗ, но это уже совсем другая история. Так что последнее слово о метростроении в России не за местными властями, а высшим руководством страны - чтобы метро начали строить, должна быть подпись президента или премьер-министра.

Edited by TimurRossolovBryansk
Link to comment
Share on other sites



1) Премьер министр. (Президент должен заниматься внешней политикой и контролировать результаты действий правительства).

2) То, что начато, надо доделать. (А вот в каком виде, это другой разговор).

 

Жаль что в опросе нельзя выбирать несколько пунктов для ответа.

Link to comment
Share on other sites

1. Минтранс. Транспортные вопросы должны решать профессионалы из профильных ведомств, а не политики - привлечение последних сразу уводит вопрос из рациональной плоскости.

2. Переделать в метротрам или закопать/затопить навсегда. Смотря что эффективнее для города в плане расходов (включая будущую эксплуатацию и побочный экономический эффект - только считать надо честно, а без пририсовок гигантских пассажиропотоков, для чего надо отстранить от принятия решения политиков - см. п. 1).

Link to comment
Share on other sites

1. Минтранс. Транспортные вопросы должны решать профессионалы из профильных ведомств, а не политики - привлечение последних сразу уводит вопрос из рациональной плоскости.

2. Переделать в метротрам или закопать/затопить навсегда. Смотря что эффективнее для города в плане расходов (включая будущую эксплуатацию и побочный экономический эффект - только считать надо честно, а без пририсовок гигантских пассажиропотоков, для чего надо отстранить от принятия решения политиков - см. п. 1).

Если решать все будут профессионалы, а не политики, и считать все честно,

то убыточный муниципальный транспорт, то есть весь ОТ, надо закрыть вообще.

(А если совсем честно подсчитать, то и "шахид такси" пользуются общественной, т.е. социальной инфраструктурой).

Сейчас же, в любых пассажирских перевозках завязана социалка, а социалка, это априори политика.

Link to comment
Share on other sites

А в Челябинске получится уникальная ситуация - первые 5 станций метро построят, но метро не пустят - это скорее всего будет метротрам. Перестройку метро в метротрам считаю полным безумием, так как его содержание дороже, а также придётся вновь бетоном заливать платформы станций и их уровень снижать до уровня остановок общественного транспорта, а также парализацию его работы,

Вот уж не знаю, сколько раз и в каком стиле речи нужно написать это Тимуру, но эксплуатация подземных участков метротрама стоит ровно столько же, сколько эксплуатация подземных участков обычного метро.

По крайней мере, в нашем случае: можно упростить конструкцию станции метрорама и сделать его эксплуатацию дешевле эксплуатации метро, но так как мы тут трамваи в метронедостроях пускать собираемся, то это не наш случай.

 

В Омске метротрам невозможен, поскольку в центре города нет свободного места под изолированную трамвайную линию, а также специального депо для его обслуживания, которое поместит пяти- или семисекционный вагон Alstom Citadis с кабиной по оба конца вагона, либо удлинённый Витязь с теми же характеристиками, а также вагоны, созданные на УКВЗ, но это уже совсем другая история.

Кхм-кхм. Там в Омске что, все улицы как на подбор не шире 30 метров от стены до стены?

Или участок под депо "Рокоссовское" уже застроили?

 

 

А вообще, мой ответ на вопрос - "От муниципальных властей городов, где планируется строить метро". Лишь им решать, что строить в городе из транспорта, а что нет.

Проблема лишь в том, что денег им на это никто не оставляет, но тут уж комплекс внешних причин, от объективных экономических до вполне субьективных заскоков фискальной системы.

Link to comment
Share on other sites

эксплуатация подземных участков метротрама стоит ровно столько же, сколько эксплуатация подземных участков обычного метро.

Нет. Метро дороже хотя бы из-за 16-ФЗ.

Ну и персонала по штатке тоже больше полагается. Тем же кассирам на (формально) трамвайной остановке круглосуточно сидеть не обязательно.

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

В Москве метро быстро развивается за счёт инвесторов, в том числе и китайских, а также избыточного финансирования из городского бюджета и я говорил в одной из тем, что в 2025 году откроется 300-ая станция.

Тимур, просто посмотрите бюджет г. Москвы и в частности АИП, после чего Вы убедитесь, что финансирование строительства метро в городе - это не "за счет инвесторов" и не "избыточное финансирование из городского бюджета". Все финансирование - это городские деньги, которые выделяются в соответствие с теми приоритетами, которые есть в правительстве Собянина. Когда-то правительство Лужкова в соответствие со своей системой приоритетов тратило на автодорожное строительство в несколько раз больше, чем на финансирование метростроения. Что касается по вопросам, то решение о подключении федерального финансирования на метростроение зависит только от президента.

Link to comment
Share on other sites

Решение должен принимать тот, кто "оплачивает банкет" или, точнее, уполномочен определять, на что тратить деньги. Соответственно для метрополитенов, которые предполагается строить за счёт федерального бюджета, это должна быть Госдума по представлению Правительства, которое в свою очередь основывается на заключении Минтранса.

Link to comment
Share on other sites

Раз Марат Хуснуллин хочет тоже поставить крест на нашем метростроении (пассажиропоток минимум 30 тысяч в час), то только два человека остаются, в чьей власти судьба всего нашего метростроения - это президент Путин и премьер-министр Михаил Мишустин. Теперь в их власти один вопрос - быть или не быть дальнейшему метростроению России. Ещё возможно и Госдума, которая после голосования о выделении денег на строительство и проектирование метро направляет этот документ на подпись президенту.

Link to comment
Share on other sites

Принимать решение должно лицо, которое готово принять на себя ответственность. И это в разных ситуациях и в разные периоды времени могут быть разные лица.

И на самом деле весь этот разговор вряд ли имеет смысл в отрыве от таких известных и непростых тем, как "доходность и размер госбюджета", "показатели роста экономики" и т.п.

 

Но остаются 2 частных вопроса:

1) Судя по пространному стартовому посту, в стране есть один метрополитен, который находится в маргинальном положении. С одной стороны, "во всех городах, где есть метро, кроме Москвы, оно убыточное". С другой - "метро оправдано в городах с населением свыше 5 миллионов человек, а их только два в России - Москва и Петербург". Т.е., получается, что всё-таки решение может быть принято и в пользу убыточного метрополитена, если это не просто региональный центр, а "вторая столица"? Или тут что-то иное?

2) Хорошо, если мы отказываемся развивать малые метрополитены, что с ними делать дальше? Поддерживать их в убыточном, постепенно деградирующем (по пасспотоку) состоянии? Закрыть? Или как? Что, вообще, в таких случаях делают с "чемоданом без ручки"?

Link to comment
Share on other sites

во всех городах, где есть метро, кроме Москвы, оно убыточное

В Москве оно тоже убыточное (в том смысле, что билетная выручка не покрывает операционных расходов).

Просто Алафинов об этом не в курсе.

 

Поддерживать их в убыточном, постепенно деградирующем (по пасспотоку) состоянии?

Деградацию можно прекратить и даже повернуть вспять грамотным планированием всей транспортной сети и тарифной системы.

Операционные расходы можно снизить путем сокращением количества персонала (ну да, для этого нужно переписать кучу бумажек и нормативки, что никому не интересно), сокращением времени работы (например, после 10 вечера заменять на автобусы по той же или даже отличающейся, более оптимальной для пассажиров, трассе), заменой ПС на бесколекторный, освещения на светодиодное и т.д.

 

Закрыть? Или как? Что, вообще, в таких случаях делают с "чемоданом без ручки"?

До этого вряд ли дойдет, даже в Самаре при реализации всего что написано выше, смысл в работе системы, вероятно, будет (не напрямую, конечно, но за счет косвенных эффектов, но надо считать).

А вот плодить новые суррогаты уж точно не нужно.

Link to comment
Share on other sites

В Москве оно тоже убыточное (в том смысле, что билетная выручка не покрывает операционных расходов).

Просто Алафинов об этом не в курсе.

Прекрасно. В общем, я это знал, но хотел лишний раз убедиться))

Значит, вообще все его (Алафинова) рассуждения не катят.

 

Деградацию можно прекратить и даже повернуть вспять грамотным планированием всей транспортной сети и тарифной системы.

(...)

Прошу простить за дурацкий вопрос: почему этого не делается?

И снимаемы ли в принципе те препятствия, которые этому мешают?

 

 

А вот плодить новые суррогаты уж точно не нужно.

Остаётся вопрос: нужно ли по мере сил развивать имеющиеся "суррогаты", постепенно минимизируя их "суррогатность"? (Стремясь к тому, чтобы система метро приобретала вид 2-3 линий, доходящих до окраин?)

 

P.S. Был в Праге. В городе 1,3 млн населения. Та же категория, что и, например, Казань. Ну туристы, да, тоже есть в некотором кол-ве. (В Казани они тоже есть). При этом три длинные линии метро (примерно по 20 станций каждая). Интервалы 2-3 минуты. 5 вагонов. Наполняемость вагонов на центральных участках - огого! Примерно как в Петербурге в середине дня. Нормально работает система. Насколько она убыточна, я не знаю, но то, что метро в городе-миллионнике работает в полную силу, видно невооружённым взглядом! (И при том показатели автомобилизации в Праге весьма велики - их называл гид, но я забыл. Вроде бы, 2 машины на семью).

Edited by rigen
Link to comment
Share on other sites

Слово про "убыточность" касательно общественного транспорта это сразу триггер что идёт манипуляция. Общественный транспорт и не должен быть прибыльным, его функция в создании связей внутри города, что придаёт импульс для развития экономики в целом. Закройте сейчас метро в Москве и сразу будет видно какой финансовый вклад в бюджет города приносит метро.

Link to comment
Share on other sites

А вот плодить новые суррогаты уж точно не нужно.

В Омске и Челябинске выкопанное и отстроенное нужно закопать? :o

Link to comment
Share on other sites

почему этого не делается?

А кому и зачем это нужно?

Для этого нужно:

 

1) разработать новую маршрутную сеть (без дублирований, 10500 маршруток и т.д.) с увеличением пересадочности, что вызовет волну протестов населения.

2) ликвидировать все эти самые 100500 маршруток, что вызовет бурю протестов самих маршруточников, и их владельцев, которые (свечку не держал, но более чем уверен) сами являются если не частью, то друзьями/знакомыми администрации города и области.

3) перевести работу всего городского транспорта на брутто-контракт (город самостоятельно собирает билетную выручку и оплачивает транспортную работу, как реализовано в Москве, той же Праге и вообще почти везде в нормальных странах), что во-первых ново, сложно, несет риск недосбора и резкого увеличения расходов бюджета.

Даже те частные перевозчики, которые останутся работать по городскому заказу, будут отлучены от "черного нала", что заведомо снижает для них интерес и снижает рентабельность бизнеса (налоги и пр), что означает и рост издержек и, соответственно тарифа (тут опять см п. 1 про население)

 

Для того, чтобы только начать подобное, администрации нужно иметь стальные я(зачеркнуто) нервы, быть готовой к тому, что будет массовый саботаж на всех уровнях исполнителей, тесно аффилированных с теми самыми 100500 маршрутками, будет куча сложностей и косяков в реализации, скорее всего для этой команды шансы на переизбрание практически обнуляются (реальные заметные улучшения работы транспортной сети наступят уже при следующем электоральном цикле).

 

Ну и сами посудите - где и на каких уровнях вы видите потенциальных интересантов транспортной реформы?

Для всех стейкхолдеров консервация статус-кво - наиболее оптимальный вариант со всех стоорон.

Ну а если вдруг еще и федералы подкинут деньжат на продолжание ковыряния - так вообще замечательно, можно еще и поосваивать на стройке.

 

Был в Праге. В городе 1,3 млн населения. Та же категория, что и, например, Казань.

Нет. Не та же. В агломерации - 2,65 млн.

Ну и смотреть нужно не на уровень автомобилизации (действительно высокий), а уровень автомобилепользования (кол-во проезжаемых км на автомобиле на человека). Думаю, что в Праге доля трудовых поездок (основной вклад в использование транспортной системы) не выше, чем в Самаре или Казани, в т.ч. за счет вовсю используемых методов управления автомобилепользованием.

Ну и строится метро в Праге в основном на деньги Евросоюза, а не "на свои".

 

В Омске и Челябинске выкопанное и отстроенное нужно закопать?

Ну почему закопать? (мост закапывать довольно сложно :lol: )

 

Всё уже украдено придумано до нас

Вот, например, в Парыжах предлагают:

http://content.messynessychic.com/wp-content/uploads/2014/02/ghoststations5.jpg

 

(шутка :))

 

Что делать с омским и челябинским недостроями тут уже неоднократно обсуждалось :)

Примерно то же, что E.A. предлагает делать с красноярским :)

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

Прошу прощения, не заметил вопрос и не ответил сразу

Остаётся вопрос: нужно ли по мере сил развивать имеющиеся "суррогаты", постепенно минимизируя их "суррогатность"? (Стремясь к тому, чтобы система метро приобретала вид 2-3 линий, доходящих до окраин?)

 

Однозначно нет. Это никак не минимизирует суррогатность, а наоброот

Везде в упомянутых городах (Самара, Нижний, Екб...) линии уже проложены по самым вкусным транспортным коридорам.

Дальнейшее развитие сети приведет к росту издержек большему, чем рост пассажиропотока, т.е. эффективность работы еще больше снизится.

Возможно разве что достроить отдельные короткие участки, где незначительное увеличение протяженности позволит приблизить станции к мощным пассажирообразующим объектам (крупные жилые микрорайоны, места тяготения и приложения труда).

В Нижнем это продление до Центра Сормова и 2-х станций в Нагорной части, возможно еще Волги, в Новосибирске - пл. Станиславского и двух станций (Гусинобродской и Молодежной) на Дзержинской линии. Пожалуй, на этом - всё. Ну может еще в Самаре докопать до Самарской (опять же, надо считать).

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

В Омске и Челябинске выкопанное и отстроенное нужно закопать? :o

Если закопать и построить полноценную транспортную систему без метро окажется эффективнее, чем достраивать и открывать метро, то да, закопать без сожаления. Есть разные варианты:

 

- закопать совсем и забыть (что само по себе будет стоить очень дорого), строить транспортную систему без метро;

- продолжить копать в виде «скоростного трамвая» (сэкономив на эксплуатации);

- продолжить копать, как начали с надеждой на светлое будущее (самый дорогой вариант и в строительстве, и в эксплуатации).

Link to comment
Share on other sites

vlad_svd, скажите, пожалуйста, почему Вы считаете, что региональные метрополитены (почти) не следует развивать, хотя Харьковский метрополитен вроде как вполне успешен и востребован. В чём его отличие от российских региональных метрополитенов?

Link to comment
Share on other sites

Остаётся вопрос: нужно ли по мере сил развивать имеющиеся "суррогаты", постепенно минимизируя их "суррогатность"? (Стремясь к тому, чтобы система метро приобретала вид 2-3 линий, доходящих до окраин?)

Однозначно нет. Это никак не минимизирует суррогатность, а наоброот

Везде в упомянутых городах (Самара, Нижний, Екб...) линии уже проложены по самым вкусным транспортным коридорам.

"Што?" (с)

 

Кажется, кто-то забыл взглянуть на карту Самары.

(Нижнего это, впрочем, тоже касается - хоть и в меньшей степени)

Link to comment
Share on other sites

К счастью, в плане строительства в новых нормах уже удалось отвязаться от требования соответствия трамвайных тоннелей тоннелям метрополитена.

А можно узнать, в чём разница?

Link to comment
Share on other sites

Вообще в 1 опросе нет главного пункта - народ. А все эти мэры пэры и т.д надоели

Link to comment
Share on other sites

эксплуатация подземных участков метротрама стоит ровно столько же, сколько эксплуатация подземных участков обычного метро.

Нет. Метро дороже хотя бы из-за 16-ФЗ.

Ну и персонала по штатке тоже больше полагается. Тем же кассирам на (формально) трамвайной остановке круглосуточно сидеть не обязательно.

Весь дальнейший спор о "транспортной безопасности" вынесен в соответствующую тему.

Link to comment
Share on other sites

Если уж Минтранс и отклоняет регионам в финансировании метростроения, то только три города сейчас за свой счёт могут позволить метро - Москва, которая развивает метро семимильными шагами и готовится попасть по темпам метростроения в Книгу рекордов Гиннесса, Санкт-Петербург едва сводит концы с концами, потому что никаких инвесторов, а также метро строят глубоким заложением, Казань готовится начать проходку тоннелей второй линии уже в этом месяце, хотя в ранних версиях нового Генплана Казани хотели заморозить метростроение до 2035 года, а сейчас утверждено в нём строительство 26 новых станций. Итого три города могут сами позволить метро за счёт того, что Татарстан нефтедобывающий регион, а Москва и Петербург - столичные территории, а там больше всего собирается налогов и сборов, плюс высокие доходы населения. В Новосибирске запланировано построить семь новых станций к 2030 году, но это сбудется только в случае возобновления федерального финансирования. В Екатеринбурге по данным местных властей, строительство второй линии начнут в 2021-2022 годах, а полностью завершат к 2030 году, так как сроки строительства неизвестны, поскольку не выбрана технология строительства. Проект второй линии в Екатеринбурге и достройки первой в Красноярске уже получил одобрение президента Путина ещё на большой пресс-конференции в декабре прошлого года. Хотя Самарская область - регион-донор и она как в положении Татарстана, она метро позволить сама не сможет, так как на него ограниченное финансирование (меньше миллиарда рублей), а на Алабинской ещё 2-3 года будут строить оборотные тупики. Для развития подземки в феврале 2018 года Ринат Бичурин предложил приватизировать метро, а деньги раздать народу, а за приватизацию город получит 65 миллиардов рублей, так как местные власти заявляют - Самарскую и Театральную не начнут строить до тех пор, пока Алабинская в полную силу не заработает. В Нижнем Новгороде запланировано к 2030 году построить шесть новых станций, хотя в сентябре прошлого года заявили, что до 2024 года ни копейки на новые станции метро. К 2030 году в Петербурге построят около 15-20 станций

 

Perspektivnaya_Sxema_Peterburgskogo_Metropolitena.jpg

на этой схеме открыто продление Фрунзенско-Приморской линии на юг 3 октября 2019 года, схема датирована 2018 годом. В Волгограде развитие метротрама фактически заморожено, Воронеж и Саратов под вопросом - в первом городе в декабре 2012 года родился миллионный житель и по советским нормативам он претендует на метро, однако местные власти сначала думали о тяжёлом метро, затем

. В июле 2019 года губернатор Воронежской области заявил, что метро точно не будет, но будет метротрам. В Саратове в случае присоединения Энгельса население превысило бы миллион человек, а без него миллионный житель родился бы в конце 90-ых (максимум 918 тысяч в 1987 году, сейчас 840 тысяч). Итого, судьба метростроения в России такова - если в ближайшие 2-3 года не возобновить федерального финансирования, то к 2030 году эта отрасль промышленности будет похоронена, а действующие подземки кроме столичных будут деградировать, а процедура получения разрешения на финансирование и строительство из федерального бюджета всё больше похожа на процедуру помилования, когда Верховный суд оставляет приговор в силе: отказ от Минтранса, Минфина и лично премьер-министра, а в этом случае только президент может решить судьбу каждой будущей российской подземки или он может потребовать пересмотра проекта.
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...