Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Судьба метростроения в России


 Share

Кто должен принимать решение о судьбе российского метростроения?  

50 members have voted

  1. 1. Лицо или министерство, которое принимает окончательное решение

    • Минтранс
      16
    • Премьер-министр (или Председатель Правительства)
      12
    • Президент
      16
    • Минфин
      2
    • Госдума (парламент)
      4
  2. 2. Что делать с подземками Омска и Челябинска?

    • Достроить в виде метро
      28
    • Законсервировать до лучших времён
      6
    • Закопать и затопить навсегда
      6
    • Переделать в метротрам
      10


Recommended Posts

Итого, судьба метростроения в России такова - если в ближайшие 2-3 года не возобновить федерального финансирования, то к 2030 году эта отрасль промышленности будет похоронена

Типа Москва не Россия, это имеется в виду? Выражайтесь точнее.

 

И строительство — это не промышленность.

 

процедура получения разрешения на финансирование и строительство из федерального бюджета

Разрешение на финансирование? Это что-то новенькое.

 

только президент может решить судьбу каждой будущей российской подземки или он может потребовать пересмотра проекта

В корне неправильная постановка вопроса. Вся беда в том, что внутригородские пассажирские перевозки — это не вопрос федерального ведения. Максимум, что делает федерация в этой отрасли — это определяет так называемую государственную политику в этой сфере. А так как этот вопрос очень далёк от Кремля, никакой государственной политики, по сути, и нет. Например, до 2017 года у нас метрополитен вообще находился вне правового поля. Не было правового регулирования этого вида транспорта на федеральном уровне вообще.

 

Поэтому у нас городской транспорт в большинстве населённых пунктов находится на уровне стран третьего мира, потому что этот вопрос никого не беспокоит. Национальные проекты по улицам и дорогам у нас принимают, по общественным пространствам — принимают, по экологии — принимают. А по транспорту — нет. И вот это надо менять. А не какие-то отдельные "подземки".

Edited by E.A.
Link to comment
Share on other sites



А что, не похоже

Похоже на то, что в Москве работает почти всё, что есть от отрасли метростроения практически всей России и бывшего СССР. А о том, что "отрасль похоронена" можно было бы говорить, если бы приходилось брать на подряды иностранные компании, которые бы "под ключ" делали всё со своими ИТР, своими рабочими и своими проектировщиками. А мы бы просто заливали всё деньгами. Как в арабских странах. Однако же у нас вузы существуют, техникумы существуют, кого-то выпускают. Нормативы свои разрабатываются, проекты выпускаются на русском языке. Нашими проектными организациями. С ними работают российские инженеры. Стройматериалы тоже по большей части свои. А в той же СиАрСиСи, например, работают наши ИТР... Вузы работают не только московские, да и в московские поступают не только москвичи. Промышленность стройматериалов тоже существует, в основном, не московская. Отрасли, производящие значительную часть комплектующей продукции, существуют. И т. д. и т. п.

 

А чему метростроительному осталось умирать в регионах? Всё, что там могло умереть, уже умерло. А что не умерло, имеет заказы. Все эти громкие слова о "судьбе метростроения" — это не больше, чем пшик от влажных метрофанатских фантазий о метро в своей деревне.

Edited by E.A.
Link to comment
Share on other sites

Типа Москва не Россия, это имеется в виду? Выражайтесь точнее.

И строительство — это не промышленность.

 

Разрешение на финансирование? Это что-то новенькое.

 

В корне неправильная постановка вопроса. Вся беда в том, что внутригородские пассажирские перевозки — это не вопрос федерального ведения. Максимум, что делает федерация в этой отрасли — это определяет так называемую государственную политику в этой сфере. А так как этот вопрос очень далёк от Кремля, никакой государственной политики, по сути, и нет. Например, до 2017 года у нас метрополитен вообще находился вне правового поля. Не было правого регулирования этого вида транспорта на федеральном уровне вообще.

 

Поэтому у нас городской транспорт в большинстве населённых пунктов находится на уровне стран третьего мира, потому что этот вопрос никого не беспокоит. Национальные проекты по улицам и дорогам у нас принимают, по общественным пространствам — принимают, по экологии — принимают. А по транспорту — нет. И вот это надо менять. А не какие-то отдельные "подземки".

В Москве метростроение идёт семимильными шагами, а в остальной России оно фактически законсервировано (в СПб сводят концы с концами - на всё метростроение в год из городской казны выделяется 6 миллиардов рублей, в Казани начнут проходку тоннелей второй линии). Разрешение на финансирование - значит ходатайство местных властей к высшим федеральным органам власти о выделении из госбюджета средств на продолжение метростроения. Внутригородские перевозки останутся в основном за местными властями, но метрополитены - вопрос федерального ведения. Для метрополитенов должна быть объединённая транспортная федеральная программа, определяющая помимо этого развитие и наземного электротранспорта - трамваев и троллейбусов, как подраздел нацпроекта по экологии. Самое главное, что влияет на метростроение - это уровень доходов населения у региона, а бедному Омску действующее метро было бы очень тяжело содержать самому вплоть до выхода на самоокупаемость.

Edited by TimurRossolovBryansk
Link to comment
Share on other sites

В Москве метростроение идёт семимильными шагами, а в остальной России оно фактически законсервировано (в СПб сводят концы с концами - на всё метростроение в год из городской казны выделяется 6 миллиардов рублей, в Казани начнут проходку тоннелей второй линии). Разрешение на финансирование - значит ходатайство местных властей к высшим федеральным органам власти о выделении из госбюджета средств на продолжение метростроения. Внутригородские перевозки останутся в основном за местными властями, но метрополитены - вопрос федерального ведения. Для метрополитенов должна быть объединённая транспортная федеральная программа, определяющая помимо этого развитие и наземного электротранспорта - трамваев и троллейбусов, как подраздел нацпроекта по экологии. Самое главное, что влияет на метростроение - это уровень доходов населения у региона, а бедному Омску действующее метро было бы очень тяжело содержать самому вплоть до выхода на самоокупаемость.

У любого городского транспорта нет сумоокупаемости. Так что забудьте это слово навсегда.

Вопросы бюджетной системы - да, это федеральные вопросы. И они должны быть решены так, чтобы у региона при необходимости было достаточно денег на транспортную систему, соответствующую размерам города. И не факт, что Омск и другие крупные города нуждаются именно в тяжелом метро.

Link to comment
Share on other sites

метрополитены - вопрос федерального ведения

С какой стати?

 

И они должны быть решены так, чтобы у региона при необходимости было достаточно денег на транспортную систему, соответствующую размерам города.

Для начала должно быть некоторое стратегическое планирование на федеральном уровне, чем вообще надо заниматься в сфере городских и пригородных перевозок. До сих пор это выглядело так: "Ага, что ж это у нас транспорт в городах такой убогий? Что делать? Почему электрички отменяют? А давайте вас заставим разработать комплексные планы транспортного обслуживания населения по субъектам федерации". На местах, и так при отсутствии лишних денег, начинают выделять миллионы на разработку планов. Конторки по разработке планов начинают суетиться и зарабатывать. Но ситуация не меняется. В центре думают: "Что ж вы, гады, транспортом не занимаетесь? Что же с вами делать? Как вас заставить работать? А давайте-ка вы разработайте ПКРТИ". На местах ещё затягивают пояса, выделяют миллионы на разработку ПКРТИ. В центре думают: "Что-то не видно изменений. А давайте-ка вы разработайте ещё КСОТ". И так далее эта ситуация развивается по спирали. В результате деньги тратятся на производство какой-то макулатуры. При этом как всё это происходит. В январе надо отойти от праздников. В феврале приходит понимание, что: "Ёлки-палки, надо же планчик разработать, а то с нас спросят." В марте думают, что бы заложить в ТЗ. В апреле начинают писать черновой вариант ТЗ. В мае это надо с кем-то хотя бы обсудить, как вообще это делать. Экспертное сообщество говорит: "Да вы что, здесь же на год работы". В июне это ТЗ попадает на стол начальнику, который говорит, что цену надо срезать, объём увеличить и добавляет какие-то свои хотелки. И так далее проекты закупочных бумаг ходят по кругу. В середине-конце августа объявляется закупка со сроком исполнения — декабрь. В сентябре проходит конкурс. Наконец, в октябре заключается контракт с исполнителем. При этом заказчик говорит: "По деньгам срок — декабрь. Но вы же понимаете, что нам это надо хотя бы к концу ноября, а ещё лучше к началу". В итоге, подряд получает прикормленная конторка, которая за 1,5 месяца при любых раскладах иначе как шлак выдать не сумеет. Я, конечно, утрирую. Но примерно так всё и происходит. А на следующий год сверху спускают ещё какую-нибудь "новеллу законодательства".

 

При этом единых принципов, к чему вообще надо двигаться, нет. Минтранс разрабатывает "Социальный стандарт" обслуживания, в который записывается, что в транспортном средстве неплохо быть кондиционеру и электронному маршрутоуказателю. И это является показателем качества. А что там должна быть печка, или свет, или что в окнах не мешало бы быть стеклопакету, или что на остановке должна табличка висеть, про это в стандарте ничего нет.

 

Пока не навести порядок в главном — пока не ликвидировать в массе маршруты по нерегулируемым тарифам, пока не ввести единую городскую систему оплаты проезда, пока не оптимизировать маршрутные сети, пока не отменить конкурсы на отдельно взятые маршруты, пока не перейти на оплату транспортной работы — до финансирования метро, как до Луны. Вводить метро в таких условиях будет, как мёртвому припарка.

 

Разрешение на финансирование - значит ходатайство местных властей к высшим федеральным органам власти о выделении из госбюджета средств на продолжение метростроения.

Здесь нет никакой разрешительной системы. Нужна в первую очередь целесообразность финансирования. Пока нет никакой системы критериев, как эту целесообразность оценить.

Edited by E.A.
Link to comment
Share on other sites

В Москве метростроение идёт семимильными шагами, а в остальной России оно фактически законсервировано (в СПб сводят концы с концами - на всё метростроение в год из городской казны выделяется 6 миллиардов рублей,

В Москве правительство города из его бюджета выделяет те суммы, на метростроение, которые считает приоритетом. В СПБ правительство несколько лет назад предпочитало выделять миллиарды на стадион, а не на какие-то иные, например метростроительные цели. В бедном Омске губернатор Полежаев одновременно финансировал аэропорт, метро, ГЭС, дороги и мосты. Результат - соответствующий.

Link to comment
Share on other sites

До сих пор это выглядело так: "Ага, что ж это у нас транспорт в городах такой убогий? Что делать? Почему электрички отменяют? А давайте вас заставим разработать комплексные планы транспортного обслуживания населения по субъектам федерации". На местах, и так при отсутствии лишних денег, начинают выделять миллионы на разработку планов. Конторки по разработке планов начинают суетиться и зарабатывать. Но ситуация не меняется. В центре думают: "Что ж вы, гады, транспортом не занимаетесь? Что же с вами делать? Как вас заставить работать? А давайте-ка вы разработайте ПКРТИ". На местах ещё затягивают пояса, выделяют миллионы на разработку ПКРТИ. В центре думают: "Что-то не видно изменений. А давайте-ка вы разработайте ещё КСОТ". И так далее эта ситуация развивается по спирали. В результате деньги тратятся на производство какой-то макулатуры. При этом как всё это происходит. В январе надо отойти от праздников. В феврале приходит понимание, что: "Ёлки-палки, надо же планчик разработать, а то с нас спросят." В марте думают, что бы заложить в ТЗ. В апреле начинают писать черновой вариант ТЗ. В мае это надо с кем-то хотя бы обсудить, как вообще это делать. Экспертное сообщество говорит: "Да вы что, здесь же на год работы". В июне это ТЗ попадает на стол начальнику, который говорит, что цену надо срезать, объём увеличить и добавляет какие-то свои хотелки. И так далее проекты закупочных бумаг ходят по кругу. В середине-конце августа объявляется закупка со сроком исполнения — декабрь. В сентябре проходит конкурс. Наконец, в октябре заключается контракт с исполнителем. При этом заказчик говорит: "По деньгам срок — декабрь. Но вы же понимаете, что нам это надо хотя бы к концу ноября, а ещё лучше к началу". В итоге, подряд получает прикормленная конторка, которая за 1,5 месяца при любых раскладах иначе как шлак выдать не сумеет. Я, конечно, утрирую. Но примерно так всё и происходит. А на следующий год сверху спускают ещё какую-нибудь "новеллу законодательства".

В точку! Именно так оно в подавляющем большинстве случаев и происходит.

Минтранс разрабатывает "Социальный стандарт" обслуживания, в который записывается, что в транспортном средстве неплохо быть кондиционеру и электронному маршрутоуказателю. И это является показателем качества. А что там должна быть печка, или свет, или что в окнах не мешало бы быть стеклопакету, или что на остановке должна табличка висеть, про это в стандарте ничего нет.

А вот здесь ты не прав. Всё это в стандарте есть. И про температуру в салоне и про населенность ПС и про оборудование остановок и т.д. Я не хочу превозносить этот стандарт, маразмов там бреда там тоже достаточно, но это важный шаг, необходимый для того, чтобы появился хоть какой-то набор измеримых критериев по которому можно оценивать качество обслуживания.

Другое дело, что стандарт является рекомендательным, это ориентир по которому муниципалитеты должны разрабатывать и утверждать свои стандарты качества обслуживания. Но этим пока мало кто утруждается.

 

Пока не навести порядок в главном — пока не ликвидировать в массе маршруты по нерегулируемым тарифам, пока не ввести единую городскую систему оплаты проезда, пока не оптимизировать маршрутные сети, пока не отменить конкурсы на отдельно взятые маршруты, пока не перейти на оплату транспортной работы — до финансирования метро, как до Луны. Вводить метро в таких условиях будет, как мёртвому припарка.

Полностью поддерживаю.

Правда с "регулируемым тарифом" и "конкурсами на выпуск, а не на маршруты" сразу же прибегает ФАС и начинается старая песня о главном притеснении малого бизнеса.

Link to comment
Share on other sites

В бедном Омске губернатор Полежаев одновременно финансировал аэропорт, метро, ГЭС, дороги и мосты. Результат - соответствующий.

Вот именно по этому, если дело вдруг дойдёт до федерального финансирования метростроя в крупных городах, придётся создавать госкомпанию РосМетро и всё строительство финансировать строго через неё, чтобы у региональных властей не было соблазнов деньгами на метро дыры в бюджете затыкать.

 

И эксплуатацию тоже лучше отдать в её ведение по брутто-контракту с городскими и/или региональными властями по понятному ценнику. Заодно у региональных/городских властей появится понимание - нужно ли им метро и в каком объёме.

Edited by mordusnaglus
Link to comment
Share on other sites

Почему не РосОТ и финансировать через неё строительство всего общественного транспорта в городах?

Или в километре от линии метро жизнь должна заканчиваться?

Link to comment
Share on other sites

С НОТ местные власти справятся сами.

Да да, конечно сами. Вспоминаются прекрасные истории, как на деньги на общественный транспорт "местные власти" закупали б.у. автобусы из ЕС. "Превосходные" финансовые операции и административная политика.

 

Вот именно по этому, если дело вдруг дойдёт до федерального финансирования метростроя в крупных городах, придётся создавать госкомпанию РосМетро и всё строительство финансировать строго через неё, чтобы у региональных властей не было соблазнов деньгами на метро дыры в бюджете затыкать.

В СССР все метро строили централизованно, и средства выделялись тоже централизованно. Но это - плановая экономика. Сегодня все стройфирмы - частные, экономика рыночная. Поэтому с госкомпанией будут проблемы. Одно дело госкомпания под проекты сырьевые, которые дают валюту, ну или производственные, товар которых тоже идет на экспорт, а совсем другое сфера деятельности, которую непонятно как монетизировать.

Link to comment
Share on other sites

Да да, конечно сами. Вспоминаются прекрасные истории, как на деньги на общественный транспорт "местные власти" закупали б.у. автобусы из ЕС.

Ладно, если из ЕС, они хотя бы ездили. Хуже — партии автобусов из Китая, которые все как один вставали под забор в течение года без возможности их отремонтировать, потому что ни модели такие не производятся, ни запчасти не выпускаются, ни завода такого уже нет. Но тут хотя бы пытались. Чаще всего просто отдают НОТ маршруточникам. К сожалению, местные власти мало где хорошо справляются с транспортом вообще. Почти везде используется устаревшая парадигма, что транспорт в городе — это только автодороги и личные автомобили, а общественный транспорт — это только для льготников и он ни в коем случае не должен мешать автомобилям. Почти везде уверены, что НОТ, особенно электрический, — это что-то отсталое, устаревшее и подлежащее замене на маршрутки или, для городов-миллионников, ещё и на метро. Не потому что нужно, а потому что столично и не мешает автомобилям. О том, чтобы заниматься транспортным планированием, делать какую-то аналитику речь вообще не идёт, это всё космические технологии для местных властей.

Link to comment
Share on other sites

Ладно, если из ЕС, они хотя бы ездили.

Да, они ездили, так как "остаточный ресурс", особенно Мерседесов был солидный. А вот практика закупки китайских Б.У. - это просто "без комментариев".

 

 

Чаще всего просто отдают НОТ маршруточникам.

На мой взгляд передача НОТ маршруточникам - это коррупция в завуалированном виде.

 

К сожалению, местные власти мало где хорошо справляются с транспортом вообще. Почти везде используется устаревшая парадигма, что транспорт в городе — это только автодороги и личные автомобили, а общественный транспорт — это только для льготников и он ни в коем случае не должен мешать автомобилям.

Полностью согласен. Мне кажется, исключение - это политика Собянина после 2010.

 

Почти везде уверены, что НОТ, особенно электрический, — это что-то отсталое, устаревшее и подлежащее замене на маршрутки или, для городов-миллионников, ещё и на метро. Не потому что нужно, а потому что столично и не мешает автомобилям.

Да, Вы очень верно описали господствующую концепцию властей на городской общественный транспорт.

 

О том, чтобы заниматься транспортным планированием, делать какую-то аналитику речь вообще не идёт, это всё космические технологии для местных властей.

На самом деле, вот это очень удивительно, так как есть прекрасные кейсы транспортного планирования, вообще придумывать "велосипед" не нужно, только брать и адаптировать для конкретного российского города.

Link to comment
Share on other sites

А вот практика закупки китайских Б.У. - это просто "без комментариев".

Не, там новые были, не помню, в каком городе, надеюсь, коллеги напомнят. Купили подешевле партию китайских автобусов. Их качество оказалось таким, что хватило совсем не надолго. Начали вставать под забор, а когда хватились — оказалось, что такая модель была сделана специально под разовую закупку, и уже ни модели, ни даже завода такого нет.

 

Мне кажется, исключение - это политика Собянина после 2010.

У него особо выбора не было: решение транспортной проблемы — это ультиматум, который был поставлен Лужкову. Лужков с задачей не справился, поставили Собянина с той же задачей. Если бы он продолжил строить дороги и по одной станции метро в год, то решение транспортной проблемы с места не сдвинулось бы. Но Собянин тоже довольно консервативно подходит к транспорту: ни одной новой трамвайной линии за все годы по сути не появилось.

 

На самом деле, вот это очень удивительно, так как есть прекрасные кейсы транспортного планирования, вообще придумывать "велосипед" не нужно, только брать и адаптировать для конкретного российского города.

vlad_svd в какой-то теме рассказывал, почему этого не происходит: это не нужно вообще ни одной из сторон. Это не нужно властям, это не нужно транспортной мафии, это не нужно даже жителям (потому что позитивные изменения наступят далеко не сразу, а негативные — сразу же).

Link to comment
Share on other sites

vlad_svd в какой-то теме рассказывал, почему этого не происходит:

Так на первой же странице этой темы.

Или это потом сюда перенесли?

Link to comment
Share on other sites

Так на первой же странице этой темы. Или это потом сюда перенесли?

Прости, я сейчас весь форум вычитываю, не всегда помню, в какой теме что-то читал… :wacko:

Link to comment
Share on other sites

Казань?

Может быть. Я помнь эти публикации, даже с фотками, но город вылетел из головы.

 

В общем, компетенция местных властей в области транспорта в большинстве случаев весьма сомнительна. Как правило просто нет соответствующих специалистов. Их вообще мало, просто Москва выезжает за счёт фактически неограниченного бюджета. Решили обеспечить метрополитеном как можно больше территории, выделили неограниченные миллиарды и вперёд. Эффективность не факт, что максимальная, но масштабы бюджета и размеры населения города вместе с безудержным жилищным строительством позволяют строить метро почти везде — пассажиры найдутся. В городах поменьше нет ни таких денег, ни права на ошибку: если вы одну из 200 станций посадите в чистом поле, то это одно, а, если одну из пяти, то тогда всё плохо.

Link to comment
Share on other sites

У него особо выбора не было: решение транспортной проблемы — это ультиматум, который был поставлен Лужкову. Лужков с задачей не справился, поставили Собянина с той же задачей. Если бы он продолжил строить дороги и по одной станции метро в год, то решение транспортной проблемы с места не сдвинулось бы. Но Собянин тоже довольно консервативно подходит к транспорту: ни одной новой трамвайной линии за все годы по сути не появилось.

Насчет трамвайных линий, возможно причина, что нет специальной городской системы, которая могла бы планировать, заказывать, контролировать, проектировать, строить и вводить в эксплуатацию целые трамвайные линии?

 

А вот практика закупки китайских Б.У. - это просто "без комментариев".

Не, там новые были, не помню, в каком городе, надеюсь, коллеги напомнят. Купили подешевле партию китайских автобусов. Их качество оказалось таким, что хватило совсем не надолго. Начали вставать под забор, а когда хватились — оказалось, что такая модель была сделана специально под разовую закупку, и уже ни модели, ни даже завода такого нет.

Если новые и такой результат - это коррупция чистая и незамутненная.

 

vlad_svd в какой-то теме рассказывал, почему этого не происходит: это не нужно вообще ни одной из сторон. Это не нужно властям, это не нужно транспортной мафии, это не нужно даже жителям (потому что позитивные изменения наступят далеко не сразу, а негативные — сразу же).

Да я читал, очень наглядно и доходчиво изложено. Полностью согласен.

Link to comment
Share on other sites

Не, там новые были, не помню, в каком городе, надеюсь, коллеги напомнят. Купили подешевле партию китайских автобусов. Их качество оказалось таким, что хватило совсем не надолго. Начали вставать под забор, а когда хватились — оказалось, что такая модель была сделана специально под разовую закупку, и уже ни модели, ни даже завода такого нет.

 

сказки все это

 

вот смотрите презентация в 2006 перед мэрией Новосибирска новых автобусов ZhongTong. Многие из них уже отработали свое, но некоторые особо живучие до сих пор встречаются на маршрутах. Недавно видел лично. Наши "рукастые" мужики их ремонтировали как могли. Рассказывают что даже мосты от ЗИЛ-130 адаптировали. На приборной панели своими глазами видел индикаторы с надписью "Сделано в СССР". Так что поговорка голь на выдумку хитра. Партия была огромная. Затем новые автобусы этой модели позднее попадались. Эта китайская марка довольно известная.

Да вдобавок, ведь в модельной гамме отечественные автопроизводителей не было 9-метровых на 70-80 пассажиров. Хронологически эти китайские как раз запонили нишу и в конце концов дали возможность отечественным создать модели ЛИАЗ-4292, НефАЗ-4299, КАВЗ-4270.

 

китайские автобусы 2006 год

gallery_10737_504_233137.jpg

Открыть в полном размере (1068x638; 133.15 килобайт)

Link to comment
Share on other sites

сказки все это
Наши "рукастые" мужики их ремонтировали как могли. Рассказывают что даже мосты от ЗИЛ-130 адаптировали. На приборной панели своими глазами видел индикаторы с надписью "Сделано в СССР".

Вот, что-то первое со вторым не вяжется. :) Когда приходится новую технику ремонтировать чем попало — это ненормально. Это значит, что послепродажное обслуживание отсутствовало, как и запчасти к машинам.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...