Судьба метростроения в России

[E.A.]

А вот здесь ты не прав. Всё это в стандарте есть. И про температуру в салоне и про населенность ПС и про оборудование остановок и т.д. Я не хочу превозносить этот стандарт, маразмов там бреда там тоже достаточно, но это важный шаг, необходимый для того, чтобы появился хоть какой-то набор измеримых критериев по которому можно оценивать качество обслуживания.

Ну не всё. Я не старался разбирать по полочкам, но если наличие кондиционера там есть, то наличия поручней или лампочек в салоне там нет. То есть на температуру в салоне смотрим, а на освещённость не смотрим, например. И на снежные узоры на окнах не смотрим.

 

Согласен с тобой, что наличие стандарта лучше, чем его отсутствие. И лучше такой, чем никакой. Но, например, в части пересадочности стандарт требует минимизации пересадок. А тему информирования пассажиров вне подвижного состава и остановочных пунктов не затрагивает совсем. В общем, дурной он.

 

Правда с "регулируемым тарифом" и "конкурсами на выпуск, а не на маршруты" сразу же прибегает ФАС и начинается старая песня о главном притеснении малого бизнеса.

К сожалению, у нас полностью зашла в тупик разработка теории естественной монополии и практики их регулирования. Я убеждён в том, что перевозки пассажиров в городском сообщении — это естественно-монопольный вид деятельности. Но в соответствующем ФЗ этого нет. Экономическая теория говорит, что бывает "конкуренция на рынке" (competition in the market) и конкуренция "за рынок" (competition for the market). У нас же, как всегда, подошли к вопросу вульгарно и неправильно перевели, благодаря чему стала рассматриваться конкуренция на маршруте и за маршрут. Рынок свёлся к маршруту. Что в корне неверно. Рынком может быть только транспортная система всего города. Но это всё очень теоретически. На практике, чтобы конкуренция давала плоды, для такого нужно несколько корпораций, готовых проконкурировать между собой за право осуществлять перевозки в масштабе целых городов. И, соответственно, конкуренция между городами одной весовой категории за привлечение таких корпораций. А дикая конкуренция может существовать только на условиях самоокупаемости, что мы имели в 90-е и 00-е годы. Но только при соответствующем низком качестве.

 

С НОТ местные власти справятся сами.

Увы, нет.

На самом деле, и да, и нет. Ведь у нас уже опыт последних 10-15 лет показывает, что единым регулированием можно более продвинутых опустить, а более отсталых не подтянуть. У нас же как? В последнее время в федеральных органах на "бытовом" чиновничьем уровне существуют негласные двойные стандарты в понимании ситуации. Если Москва, то лучше не мешать. Как бы считается, что лучше сделают сами. Если отстающий город N, то надо вмешаться. И лучше вообще не давать никакой свободы действий, пусть действуют строго по указке, а то всё разворуют, но ничего не сделают, потому что тупые. Например, сначала начали вводить отдельные подходы для "городов федерального значения" (штрафы), потом разрешили передавать функции от федеральных органов местным (от МВД к городу Москве в части парковок). Это разрушает принцип единого регулирования всей территории.

 

Применительно к теме, я бы разграничил следующим образом. С одной стороны, на федеральном уровне — регулирование показателей качества и административными методами требование им соответствовать. Отчасти мы начинаем этот путь через Индекс качества городской среды, который надо повышать в рамках нацпроекта "Жильё и городская среда". Индекс несовершенен пока, но это как раз тот случай, когда надо с чего-то начинать. С другой стороны, если муниципалитет способен справиться своими средствами, пусть делает, что хочет. А вот если требуется региональное или тем более федеральное финансирование — то пусть выполняет обязательную "дорожную карту", которая будет критерием возможности финансироваться.

 

Если возвращаться к топику, то применительно к финансированию строительства метрополитенов, критериями могут быть:

 

1. В городе применяются инструменты управления автомобилепользованием.

Платные парковки, платный проезд по отдельным элементам УДС и т. п. И не просто существуют на бумаге, а реально работают.

 

2. В городе используются инструменты, обеспечивающие приоритетный проезд маршрутных транспортных средств.

Всё, что достигается техническими средствами ОДД: выделенные полосы, адаптивные светофоры и т. д.

 

3. В городе существует единая система транспорта общего пользования.

Все перевозки всеми видами транспорта объединены в единую систему с едиными условиями проезда. Существует единая система оплаты и сквозной тариф.

 

4. В городе оптимизирована маршрутная сеть.

Маршруты не конкурируют друг с другом, перевозчики на маршруте не конкурируют друг с другом. Дальние и "магистральные" пассажиропотоки в основных коридорах концентрируются на небольшом количестве основных маршрутов с высокой провозной способностью, а не размазываются по множеству уникальных маршрутов "точка — точка".

 

5. На наиболее напряжённых маршрутах используются транспортные средства ОБК.

Это касается и безрельсового, и рельсового (при наличии) транспорта.

 

И если эти меры выполнены, а транспорт не справляется с нагрузкой или, с учётом прогнозов демографии и социально-экономического развития, с высокой вероятностью не справится в среднесрочной перспективе, тогда добро пожаловать с обоснованиями инвестиций на метрополитен. А до тех пор пока вышеперечисленное не выполнено, идите лесом.

 

Почти везде используется устаревшая парадигма, что транспорт в городе — это только автодороги и личные автомобили, а общественный транспорт — это только для льготников и он ни в коем случае не должен мешать автомобилям. Почти везде уверены, что НОТ, особенно электрический, — это что-то отсталое, устаревшее и подлежащее замене на маршрутки или, для городов-миллионников, ещё и на метро. Не потому что нужно, а потому что столично и не мешает автомобилям. О том, чтобы заниматься транспортным планированием, делать какую-то аналитику речь вообще не идёт, это всё космические технологии для местных властей.

Это было на 100% справедливо везде 10 лет назад. Сейчас меееедленно, с большим скрипом, сдвиг сознания всё-таки происходит, что нормальный общественный транспорт современному городу необходим. В том числе и со стороны чиновников. Но что надо делать, ввиду своей большей или меньшей заскорузлости они не понимают. И если на верхушке появляется прогрессивный деятель, то региональные и местные рядовые чиновники, которые не влияют на принятие решений, на 99% поражены автомобилизмом головного мозга, как и всё остальное население, потому что они такие же обычные люди. А потому не готовы с энтузиазмом исполнять непопулярные решения.

Edited February 11, 2020 by E.A.

[vlad_svd]

А тему информирования пассажиров вне подвижного состава и остановочных пунктов

Тут не понял. А где еще должно производиться информирование, кроме ПС и ОП?

Ты про обязательность сайта/мобильного приложения?

 

И на снежные узоры на окнах не смотрим.

3.3.3. Температура в салоне транспортных средств

Все транспортные средства, используемые для осуществления перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок, соответствуют температурному режиму, установленному в соответствии с температурой наружного воздуха - не менее 12 градусов Цельсия при среднесуточной температуре наружного воздуха ниже 5 градусов Цельсия, не более 25 градусов Цельсия при среднесуточной температуре наружного воздуха выше 20 градусов Цельсия.

 

Ну теоретически при гарантированных 12 градусах в салоне, иней, наверное, может образоваться, но вообще не должен

Хотя, согласен, 12 слишком мало, мы в наших предложениях по показателям для документов транспортного планирования закладываем 18.

 

Про поручни/лампочки - это регламентируется при сертификации ТС для перевозки пассажиров. Но в целом соглашусь, имеет смыл подумать, чтобы добавить.

 

Но, например, в части пересадочности стандарт требует минимизации пересадок.

Да, это бред, особенно в текущей формулировке.

Поэтому мы закладываем: (цитата примерная, в каждом конкретном случае формулировка отличается по согласованию с гордом)

"не более одной при поездке в центральную часть города (центральной частью принимается территория, ограниченная улицами........., не более двух при поездке между основными зонами жилой застройки и обектами тяготения, не более трех при поездке по всей сети транспорта общего пользовани, при этом сеть магистральных маршрутов обеспечивает поездку по магистральным маршрутам не более, чем с одной пересадкой".

Исходя из этого в т.ч. формируется маршсеть.

Если возвращаться к топику, то применительно к финансированию строительства метрополитенов, критериями могут быть:

Ты практически дословно перечислил бОльшую часть предлагаемых требований к городу/региону для возможности претендовать на предполагаемое фед. финансирование в рамках БКАД. Ну кроме обязательности ОБК.

И да, с послаблением, что этого всего может пока не быть вот прям щас, но должно быть закреплено утвержденными документами хотя бы в качестве целевого состояния (потому что всего этого вот так вот сразу нет, увы, нигде).

[E.A.]

Ты про обязательность сайта/мобильного приложения?

Можно и так сказать. Должна быть информация, по которой даже человек, вообще не пользующийся ОТ, мог бы разобраться в системе. А не методом тыка, не методом задавания вопросов водителю и окружающим.

 

Ну теоретически при гарантированных 12 градусах в салоне, иней, наверное, может образоваться, но вообще не должен

Ты забыл, что такое мороз. Я вот сейчас наездился в Красноярске. При наружной температуре –25–30°С все окна во льду. И даже при –10–15°С. При этом в салонах весьма тепло, к температуре претензий нет. А всё потому что одинарные стёкла. Зато в Москве весь транспорт в стеклопакетах, а там они нужнее.

 

Ты практически дословно перечислил бОльшую часть предлагаемых требований к городу/региону для возможности претендовать на предполагаемое фед. финансирование в рамках БКАД.

Это где-то закреплено? Ознакомиться можно? БКАД — это вообще тема, к которой городской транспорт прикручен очень криво. Не образец для подражания явно.

Edited February 12, 2020 by E.A.

[rockstar]

Ты практически дословно перечислил бОльшую часть предлагаемых требований к городу/региону для возможности претендовать на предполагаемое фед. финансирование в рамках БКАД.

Это где-то закреплено? Ознакомиться можно? БКАД — это вообще тема, к которой городской транспорт прикручен очень криво. Не образец для подражания явно.

 

Порядок определения субъектов РФ в участии программы:

__________________________________________________________________________________________________.pdf

 

Условия льготного лизинга в рамках НП БКАД:

______________________________________________________________________________.pdf

__________________________________________________________________________________________________.pdf

Edited February 13, 2020 by rockstar

[TimurRossolovBryansk]

На фоне того, что Минфин отказал в федеральном финансировании строительства второй линии в Екатеринбурге (по их словам метро - внутригородской транспорт, а значит ни копейки от государства), хотя строительство было одобрено президентом Путиным, то я предлагаю создать правительственную комиссию по метростроению. В её состав войдут президент России, члены правительства, депутаты парламента, главы 16 субъектов РФ и мэры городов-миллионников (Москва, Санкт-Петербург; Воронежская, Самарская, Ростовская, Волгоградская, Омская, Свердловская, Новосибирская, Нижегородская и Челябинская области; Красноярский, Пермский и Краснодарский края; Башкирия и Татарстан), члены Госсовета, вице-премьер Марат Хуснуллин и лица метростроительных организаций (Метрогипротранс, Ленметрогипротранс, Мосметрострой, Метрострой, Трансинжстрой и так далее). Но решающий голос будет естественно за президентом или премьер-министром. Наши будущие потомки никогда не простят за то, что они не строили метро, которое чрезвычайно необходимо большим городам как способ избавиться от пробок - в Челябинске в конце 2015 года местные власти подсчитали, что консервация мокрым способом очень дорогая - с заливкой всех тоннелей бетоном и эвакуации оборудования это составит 8 миллиардов рублей, которых можно было бы пустить на проходку тоннелей или строительство депо (там только один тоннель пройден, само депо не начали строить), а центр города ушёл бы под землю. Само Челябинское метро не финансируется из областного бюджета, а городской латает дыры для поддержания выработок в текущем состоянии, хотя в 2010 году уже областные власти решили медленно строить вместо консервации. Сам народ метро хочет, а власть нет, ссылаясь на дорогую стоимость его строительства и неправильными пассажиропотоками.

Edited February 20, 2020 by TimurRossolovBryansk

[knsx]

Только 29% опрошенных, или всего 10 коллег, реально представляют кто в этой стране принимает управленческие решения.

Поскольку остальные считают премьера, минтранс и прочих госдумовцев, теми, кто может запустить строительство метро в стране, считаю необходимым, чтобы коллеги ознакомились с реальностью положения дел, кто принимает в стране главное решение о начале стройки капиталоемких объектов.

И еще, коллеги, надо постоянно вспоминать отечественную историю.

Еще при царе батюшке Николае I министр финансов РИ Федор Канкрин ведь тоже был монетаристом, и не хотел финансировать строительство железной дороги Москва-Петербург, и только когда царь "цыкнул" открылся кранчик финансирования и граф Клеймихель построили ту самую дорогу, про которую написал поэт Некрасов.

 

Путин: для запуска некоторых крупных проектов пришлось "цыкнуть" на министров

 

Президент рассказал, что ему пришлось "цыкнуть" на Алексея Кудрина, который был против таких проектов из-за дороговизны

 

МОСКВА, 25 февраля. /ТАСС/. Обсуждение ряда крупных инфраструктурных проектов с бывшим главой Минфина Алексеем Кудриным и экс-министром экономики Германом Грефом проходило непросто, рассказал президент РФ Владимир Путин. Как отметил он в интервью ТАСС для проекта "20 вопросов Владимиру Путину", в ряде случаев ему пришлось "цыкнуть" на Кудрина, который был против таких проектов из-за их дороговизны.

 

"Он [Кудрин] по каждому вопросу был против, - поделился воспоминаниями Путин. - Например, он был категорически против строительства кольцевой дороги в Петербурге". "Они вместе с [Германом] Грефом, министр экономики и министр финансов, приходили ко мне дважды, - отметил президент. - Когда я уж на них там "цыкнул", тогда они деньги выделили на строительство кольцевой дороги вокруг Петербурга".

 

Президент рассказал, что точно так же приходилось действовать и в отношении других крупных инфраструктурных проектов. По его словам, Кудрин и Греф были против строительства моста на остров Русский, некоторых инфраструктурных объектов в Сочи. "Говорили: не надо, дорого", - пояснил российский лидер. "Всегда это аргументировалось тем, что есть другие, более важные задачи, нужно заботиться о макроэкономической ситуации, нельзя разбалансировать бюджет", - добавил Путин. Но он с удовлетворением отметил, что эти объекты все-таки были построены и успешно работают.

 

При этом глава государства подчеркнул, что со временем Кудрин поменял свою точку зрения в отношении крупных бюджетных трат. "Теперь он считает, что ресурсов достаточно, можно несколько смягчить макроэкономическую политику и бюджетную политику, можно поменять так называемую планку отсечения нефтегазовых доходов и больше из нефтегазовых доходов отправить, грубо говоря, на потребление", - заметил российский лидер.

 

Он с иронией добавил, что у Кудрина, который возглавляет Счетную палату с 2018 года, в новой должности "угол зрения изменился и глаз видит поотчетливей, потому что не боится, что что-то по этому глазу прилетит". "Ответственности нет прямой, - добавил Путин. - И те люди, с которыми он работал, в известной степени его ученики, они как бы в недоумении". "На самом деле, хорошо, что идет такая дискуссия", - заключил глава государства.

 

https://tass.ru/politika/7829649?utm_source...andex.ru%2Fnews

 

P.S.

тьфу-тьфу не сглазить бы, чтобы и в Красноярске метро при позднем Путине построили и первый пусковой участок запустили в эксплуатацию.

 

P.P.S.

а вот Городские проекты Каца/Варламова тоже адресом ошиблись они думали, что уровень губернатора Омской области Виктора Назарова позволит им достроить метро в формате ЛРТ. А решение вопроса то выше по иерархии находится. Не зря же я всегда напоминаю, как в проекте Основных направлений развития народного хозяйства СССР на XII пятилетку не оказалось Омска. И тогда первый секретарь Омского обкома партии Сергей Иосифович Манякин в 1984 году обратился с письмом к генеральному секретарю ЦК КПСС Константину Устиновичу Черненко, чтобы тот как сибиряк исправил положение. После письма появились поручения в Госплан СССР председателю тов. Байбакову, чтобы Омск включили в список метрогородов СССР.

А Кац и Варламов подумали что уровня губернатора Назарова/первого секретаря Манякина достаточно. Плохо ж они в Горпроектах отечественную историю знают.

 

P.P.P.S.

Забавно получается, советский кинематограф откликнулся на данный вопрос и режиссер Алла Сурикова специально для просвещения широких народных масс показала в своем фильме образца 1989 года "Чокнутые" кто, как когда у нас зачинает строительство капиталоемких объектов. Неужели коллеги не посмотрели эту замечательную картину с прекрасными актерами советского кино: Караченцовым, Гундаревой, Фарадой, Боярским, Кабо и др.?

Edited February 25, 2020 by knsx

[tvrus11]

Несколько ушли от темы: "судьбы метростроения в России"

 

А все достаточно просто. У нас в стране подобные вопросы может решать только один человек. И чтобы там ни говорили про "формально по закону должно быть по другому"", это факт. Как он решит, так и будет с метростроением в России. В каждом конкретном городе. От Казани до Питера... И будет это называться федеральным финансированием, или не будет, сути не меняет.

 

Региональные власти сами на такую дорогую штуку, как метро, своего финансирования не имеют. Если у вас в кармане 1000 рублей, которые вы можете потратить на строительство метро, вы не можете потратить больше. А то что на это требуется условные 100 000, то и будете строить, как в Челябинске или Самаре.

 

У Москвы совпали: "желания" и "возможности". Таких возможностей нет больше нигде. А желания совпали, как у мэра, так и у президента. Нечастое совпадение. Можно сказать, что Москве очень повезло.

 

Возможно у Питера, тоже могли бы быть "возможности". Не такие как в Москве, но могли быть при правильной заинтересованности президента. Но желания у прошлого "православного губернатора Полтавченко" не было, может не желания, а просто мозгов не было... Вот в этом его и разница с Собяниным.

 

И правильно тут написали, все кадры метростроения России и стран бывшего СССР, почти полностью уже давно работают в Москве. И заново создать условия для такой сложной задачи, как полноценное строительства метро, в любом городе, будет очень непросто. В Питере это почувствуют особенно тяжко... Если конечно Путин и Беглов такую цель поставят...

[mdv-metro]

то и будете строить, как в Челябинске или Самаре.

равно как и в Нижнем, Екатеринбурге, Новосибирске, Омске, Красноярске . В якобы "третьей" столице Казани тоже не так уж прям стахановские темпы...

[knsx]

Если конечно Путин и Беглов такую цель поставят...

Это будет спецоперация, как переход в питерскую юрисдикцию крупнейших федеральных налогоплательщиков в середине прошлого десятилетия.

Помнится, Валентина Матвиенко, будучи губернатором СПБ, отчитываясь перед депутатами Заксобрания, так и сказала, мы провели спецоперацию.

 

В якобы "третьей" столице Казани тоже не так уж прям стахановские темпы...

 

ну а как вы хотите, коли в республиканском бюджете на 2020-2022 гг на каждый год сумма по 1 млрд заложена в строке метростроение.

 

Главное, что есть политическая воля руководства республики. Тут возникает интрига, подъемно ли эта вторая линия для республики, или татарстанское руководство показывает федеральному центру, смотрите, у нас есть воля строить, мы строим по мере сил, выполняем нацпроекты, давайте, помогайте нам.

Привожу этот пример потому, что у нас в Новосибирске был аналогичный пример. В 2009 году мы на областные/городские начали строить третий мост через Обь. Возили на стройплощадку министра транспорта Левитина, вручали ему торжественно символическую лопату, давали кинуть в ямку первый кубометр бетона. Затем, позже снова его приглашали и катали на вертолете над Обью, показывали пробки на действующих мостах и т. д. И в конце концов убедили. И вот приезжает Путин 7 ноября 2011 года в Новосибирск на всероссийское совещание, уединяется с губернатором на переговоры и, вот оно чудо чудесное, выходит сияющий от счастья губернатор НСО и говорит о начале федерального софинансирования проекта. И уже в день рождение национального лидера 7 октября 2014 он разрезает красную ленточку на новом мосте.

Edited February 26, 2020 by knsx

[Виноградовский]

Мой взгляд на эту проблему.

Прежде всего, что есть федеральная власть в РФ сегодня?

Это власть некоей финансово-политическо-силовой группировки, которую принято называть питерской. Освободив в нулевые финансовое и политическое пространство от конкурентов, в 2010г федеральная власть взяла контроль над Москвой, отстранив от должности законно избранного мэра Ю.М. Лужкова. С тех пор Москва находится под внешним (федеральным) управлением. Которое контролирует финансовые потоки города и направления их расходования. В сфере транспортного строительства в начале 2010-х от работы были отстранены (обанкрочены) основные исполнители проектов времен Лужкова - "Трансстрой" и "Космос". Сейчас основной исполнитель в дорожно-мостовом строительстве - Мостотрест. Портфель заказов 200 млрд. р., почти как крымский проект.

С метростроением все оказалось гораздо хуже - перетряся бюджет, не столь уж и богатый в 2010г, город нашел деньги, но строить кому? Даже ММС представлял собой осколки былой могучей фирмы. А политика урезания расходов на городские стройки (помним похвальбы Стройкомплекса о сокращении стоимости проектов на 20-25%, за грань окупаемости) делала работу невыгодной. Но время прошло, бюджет города под внешним управлением располнел, (не смотря на спецоперацию по переводу Газпрома в С-Пб). И результат появился - с опозданием на пару лет против первоначальных оптимистических сроков, но появился.

Теперь о стране.

Считаю, что федеральное участие в развитии транспортных систем крупных городов необходимо.

Но, с привлечением федеральных денег, оно должно осуществляться под внешним (федеральным) управлением проектом.

Хочет город исполнить все свои хотелки - находи свои деньги и делай все, что считаешь необходимым.

Хочешь строить в софинансировании с федцентром или полностью за федеральные деньги - получай федеральный орган, управляющий проектом. Который определяет способ решения транспортных проблем города, организует процесс проектирования и строительства, контролирует финансовые потоки.

Как показал пример Москвы, такой способ работает.

Как показывает пример С-Пб, даже в появлении налоговой базы и при постоянном федеральном финансировании, неквалифицированное управление и местечковые интересы не позволяют получить должного результата.

[dim]

Мой взгляд на эту проблему.

Прежде всего, что есть федеральная власть в РФ сегодня?

Это власть некоей финансово-политическо-силовой группировки, которую принято называть питерской.

Все-таки не только федеральная власть, но и вся в нашей стране - это власть номенклатуры, т.е. чиновников тесно связанных с государством и его разными органами. Со всеми остальными пунктами - согласен.

[knsx]

Все-таки не только федеральная власть, но и вся в нашей стране - это власть номенклатуры, т.е. чиновников тесно связанных с государством и его разными органами. Со всеми остальными пунктами - согласен.

 

у вас получилось несколько некорректное определение

т.е. чиновников тесно связанных с государством и его разными органами.

Простите, это как? Чиновник связан с государством и его органами? Масло масляное.

[dim]

у вас получилось несколько некорректное определение

т.е. чиновников тесно связанных с государством и его разными органами.

Простите, это как? Чиновник связан с государством и его органами? Масло масляное.

Я не совсем ясно сформулировал. Номенклатура - это люди, связанные с государством. А про "органы" - это госкорпорации и прочии хозяйственные субъекты экономики, которые аффилированы то ли через контрольный пакет, то ли "золотую акцию", то ли "специальных" людей, то ли по "понятиям" с государством.

[Ratman]

Считаю, что федеральное участие в развитии транспортных систем крупных городов необходимо.

Но, с привлечением федеральных денег, оно должно осуществляться под внешним (федеральным) управлением проектом.

ИМХО, достаточно прописать обязательный аудит счетной палатой в части расходования федеральных средств. Создавать же дополнительную структуру, например, департамент в минтрансе, излишне, это приведет к увеличению количества чиновничьих рабочих мест и бюрократии. При этом регионы, будучи отстраненными от управления проектом, потеряют к нему интерес.

[knsx]

При этом регионы, будучи отстраненными от управления проектом, потеряют к нему интерес.

 

неправда, вспомните историю. Минтрансстрой СССР был тогда такой структурой, а прочтите хотя бы историю создания метро в Новосибирске. Какая потеря интереса? Когда весь город в едином дыхании жил идеей метро, ждал, ловил каждую весточку. Это простые граждане.

А теперь о чиновниках. Чуть ли не круглосуточно работал штаб по строительству метро. который возглавлял председатель горисполкома. А какая офигительно масштабная организационная работа властями проделана была? Это вам не просто траншею перекопать, это метро построить.

[Ratman]

неправда, вспомните историю. Минтрансстрой СССР был тогда такой структурой, а прочтите хотя бы историю создания метро в Новосибирске. Какая потеря интереса? Когда весь город в едином дыхании жил идеей метро, ждал, ловил каждую весточку. Это простые граждане.

А теперь о чиновниках. Чуть ли не круглосуточно работал штаб по строительству метро. который возглавлял председатель горисполкома. А какая офигительно масштабная организационная работа властями проделана была? Это вам не просто траншею перекопать, это метро построить.

Это уже история. Сейчас даже сплотить горожан вокруг идеи метро затруднительно, каждая категория пытается перетянуть одеяло финансирования на себя. Кто-то настаивает на приоритете социалки (школы, садики, поликлиники), вторым подавай экзотику типа ЛРТ и метробуса, третьи требуют развязок и новых дорог. Да и чиновники сейчас уже другие, их больше интересует процесс составления отчетов, нежели реальная работа.

[E.A.]

Освободив в нулевые финансовое и политическое пространство от конкурентов, в 2010г федеральная власть взяла контроль над Москвой,

То же самое с тем же успехом можно сказать обо всей остальной стране. Были устранены «царьки» и региональная элита, возвысившаяся или в 90-е, или даже ещё при советской власти. В нулевые они обеспечивали легитимность нового президента, а теперь президент обеспечивает легитимность местных элит. И поэтому теперь нельзя встать во главе региона по собственной инициативе или по инициативе снизу.

 

отстранив от должности законно избранного мэра Ю.М. Лужкова

За несколько месяцев до конца срока, на который он был «наделён полномочиями» (именно так эта процедура в то время называлась) Мосгордумой по представлению президента. Срок подходил к концу, и в Москве в скором времени возник бы неминуемо другой мэр.

 

С тех пор Москва находится под внешним (федеральным) управлением. Которое контролирует финансовые потоки города и направления их расходования.

Это неправильное понимание. Просто подобрали человека (не питерского, к слову), которому можно доверить Москву. Надёжного и хорошо проявившего себя. Который смог перезагрузить всю систему управления Москвой. И оправдал доверие. Никакого федерального управления (в смысле вмешательства федеральных органов в жизнь города или подотчётности городских органов федеральным) в Москве нет. Федеральных денег в Москве тоже практически нет. Московское правительство достаточно автономно в неполитической сфере. Кремлю даже хорошо, что по поводу Москвы можно совсем не беспокоиться и вообще ей не заниматься в хозяйственном плане.

 

Которое контролирует финансовые потоки города и направления их расходования.

Этого нет. Вернее, не больше, чем везде. Просто здесь всё более на виду и сверху (со стороны Кремля) и снизу (со стороны населения).

 

В сфере транспортного строительства в начале 2010-х от работы были отстранены (обанкрочены) основные исполнители проектов времен Лужкова - "Трансстрой" и "Космос".

Не «отстранены (обанкрочены)», а выдоены, выжаты и выброшены не свалку своими владельцами. Вообще, поражает, когда в сознательной политике частных собственников видят какой-то внешний заговор.

 

Но время прошло, бюджет города под внешним управлением располнел, (не смотря на спецоперацию по переводу Газпрома в С-Пб).

И это не под «внешним» управлением, а под городским. Федералы, напротив, Москву раскулачили, но она грамотно адаптировалась. Отчасти благодаря федеральным налоговикам (наведён более или менее порядок со сбором налогов, но это и по всей стране так), отчасти благодаря политике города по развитию экономики и по зачистке теневых секторов бизнеса (те же рынки, те же "самострои" и те же маршрутки, например).

 

Считаю, что федеральное участие в развитии транспортных систем крупных городов необходимо.

Но, с привлечением федеральных денег, оно должно осуществляться под внешним (федеральным) управлением проектом.

Хочет город исполнить все свои хотелки - находи свои деньги и делай все, что считаешь необходимым.

Хочешь строить в софинансировании с федцентром или полностью за федеральные деньги - получай федеральный орган, управляющий проектом.

Абсолютно точно так. Именно в развитии транспортных систем в комплексе, а не метрополитенов. Просто на федеральном уровне помимо БКАД должен появиться проект «городская мобильность» или что-то в этом роде. Не льготный (зачастую невыгодный получателю) лизинг подвижного состава, не асфальт за федеральный счёт, а именно развитие транспортных систем. С соответствующими KPI и содержимым.

 

неквалифицированное управление и местечковые интересы не позволяют получить должного результата.

А вот это самое главное. Неквалифицированное управление. Москве удалось подобрать квалифицированного управленца, который, в свою очередь, сумел набрать себе в команду в достаточной степени квалифицированных управленцев (а их неквалифицированность заливается деньгами, дефицита в которых нет). А Петербургу пока подаются в большей или меньшей степени православнутые неквалифицированные управленцы. Не тот регион, где можно экспериментировать с молодыми честолюбивыми "технократами". Вот как в других регионах получится у технократов — будем посмотреть.

 

У Москвы совпали: "желания" и "возможности". Таких возможностей нет больше нигде. А желания совпали, как у мэра, так и у президента. Нечастое совпадение. Можно сказать, что Москве очень повезло.

Президент вообще в это не вникал. Если не считать общего желания президента «решить транспортную проблему» в Москве.

 

Создавать же дополнительную структуру, например, департамент в минтрансе, излишне, это приведет к увеличению количества чиновничьих рабочих мест и бюрократии.

А вы думаете, нет такого департамента? Вполне себе есть. Только он ничем не занимается. А если и занимается, то не тем, чем надо.

Edited February 28, 2020 by E.A.

[TimurRossolovBryansk]

У меня есть три варианта, по которым государство будет решать судьбу метростроения в регионах:

1. Создание комитета Госдумы по метростроению, который будет подчинён парламентским комитетам по финансам и транспорту

2. Создание правительственной комиссии, в состав которой войдут президент России, премьер-министр, депутаты парламента (Госдума и Совет Федерации, включая их председателей), вице-премьер Марат Хуснуллин, представители Минтранса, Минфинансов и Минэкологии, главы 18 регионов России (включая Московскую и Ленинградскую области), представители метростроевских и проектных организаций и их причастных. При этом решающий голос остаётся за президентом России, если премьер-министр отклонит продолжение федерального финансирования.

3. Вынос вопроса на федеральный референдум, либо в тех же 18 регионах (народ скорее всего ответит да, так как они сами сидят в пробках на личных авто).

Edited March 9, 2020 by TimurRossolovBryansk

[гравецапыч]

У меня есть три варианта, по которым государство будет решать судьбу метростроения в регионах:

Четвертый вариант, "никак" даже не рассматривается?

[TimurRossolovBryansk]

Четвертый вариант, "никак" даже не рассматривается?

Я этот вариант не рассматриваю, потому что консервация намного дороже достройки, а само государство рассматривает - оно не хочет выделять деньги регионам на строительство подземок, а сами они скребут деньги как кот наплакал - только у трёх регионов есть собственные средства на строительство (Москва, Санкт-Петербург и Казань), а остальные пять практически нет (хотя Самарская и Свердловская области регионы-доноры, им не по карману самостоятельная достройка метро). Поэтому решение судьбы метростроения должно быть не только в связанных с метростроением ведомствах, а в Госсовете, рассматривающий насущные вопросы страны.

[vlad_svd]

консервация намного дороже достройки

Серьезно?

[CptLop]

У меня есть три варианта, по которым государство будет решать судьбу метростроения в регионах:

 

3. Вынос вопроса на федеральный референдум, либо в тех же 18 регионах (народ скорее всего ответит да, так как они сами сидят в пробках на личных авто).

Те, кто сидят в пробках в личных авто, проголосуют за новые автодороги и развязки, за расширение старых за счёт трамвайных линий и категорически против создания выделенных полос для ОТ и против рытья котлованов для строительства метро...

[TimurRossolovBryansk]

Серьезно?

В Челябинске метро строится очень медленно, а все средства уходят на поддержание выработок в текущем состоянии. В конце 2015 года

, а столько же ушло за четвертьвековое строительство. В случае консервации строительства центр Челябинска неизбежно ушёл бы под землю.

Те, кто сидят в пробках в личных авто, проголосуют за новые автодороги и развязки, за расширение старых за счёт трамвайных линий и категорически против создания выделенных полос для ОТ и против рытья котлованов для строительства метро...

Они сами могли бы в метро ездить, если бы оно развивалось при условии исправного финансирования - в сытые нулевые государство не спешило инвестировать нефтегазовые доходы в развитие метро и наземного электротранспорта. Даже выделенные полосы для автобусов и троллейбусов не помогут - в России - каждый третий житель имеет личное авто (355 машин на 1000 жителей). В Самаре трамваи никому не мешают, так как они ходят по выделенной полосе и являются основным видом транспорта города, но в Самарской области лишь каждый четвёртый житель имеет личную машину.

Edited March 9, 2020 by TimurRossolovBryansk

[vlad_svd]

В конце 2015 года подсчитали

Таки где написано, что:

консервация намного дороже достройки

????

 

В случае консервации строительства центр Челябинска неизбежно ушёл бы под землю.

Серьезно??? А Земля налетела бы на небесную ось!

[E.A.]

Поэтому решение судьбы метростроения должно быть не только в связанных с метростроением ведомствах, а в Госсовете, рассматривающий насущные вопросы страны.

Нет такого насущного вопроса.