Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Судьба метростроения в России


 Share

Кто должен принимать решение о судьбе российского метростроения?  

50 members have voted

  1. 1. Лицо или министерство, которое принимает окончательное решение

    • Минтранс
      16
    • Премьер-министр (или Председатель Правительства)
      12
    • Президент
      16
    • Минфин
      2
    • Госдума (парламент)
      4
  2. 2. Что делать с подземками Омска и Челябинска?

    • Достроить в виде метро
      28
    • Законсервировать до лучших времён
      6
    • Закопать и затопить навсегда
      6
    • Переделать в метротрам
      10


Recommended Posts

Я и начал с того, что посмотрел. Спасибо про подсказку про нижний ярус. А поверху я посмотрел на одном из концов и похоже попал на участок, где рельсы закатали.

Link to comment
Share on other sites



Трамваи и троллейбусы не заменят метро в Нижнем НовгородеНижний Новгород. 03 августа. NewsRoom24.ru -

 

Развивать трамвайную и троллейбусную сети в Нижнем Новгороде планируют вне зависимости от строительства метро. Об этом мэр города Юрий Шалабаев сообщил в интервью порталу NN.RU.

Корреспондент уточнил у главы города, считает ли он убыточным продление метро. На это Юрий Шалабаев отметил, что хотя строительство и обслуживание метрополитена и требует дотаций из бюджета, метро все еще решает проблему загруженности дорог и позволяет жителям города быстро добираться на работу и обратно.

Что касается выделения отдельной полосы для трамвая вместо строительства новых станций метро, это также может привести к определенным трудностям. Под отдельную трамвайную полосу придется выделять землю, могут также возникнуть проблемы с правами третьих лиц.

«В том, что развивать трамвай и троллейбус нужно – сомнений нет никаких, но это не должно мешать развитию метро», – подчеркнул Юрий Шалабаев.

Как сообщалось ранее, Нижний Новгород получит инфраструктурный кредит на продление метрополитена. В первую очередь планируется построить станции «Оперный театр» и «Сенная» в нагорной части города, а также «Варя» и «Сормовская» в заречной части областного центра. Начало строительства зависит от сроков выделения инфраструктурного кредита.
Источник:  http://newsroom24.ru

В целом же с мнением нижегородского мэра я полностью соглашаюсь, что он отвергает идею Марата Шахназаровича о том, что лучше развивать трамваи, чем метро. Вдобавок же, как показал опыт советского времени, развитие подземок не приводило к стагнации электротранспорта, а наоборот: именно на станциях подземок сходились конечные трамвайные и троллейбусные остановки на жилых окраинах и у крупных заводов. В развитых же странах используют подход к развитию и метро, и ГЭТа, что приводит к существенному улучшению экологической обстановки в крупных городах: например, в Праге и после перехода Чехии к демократии продолжается строительство новых трамвайных линий, четыре года назад была возрождена троллейбусная система и на неё строят планы развития, ведётся строительство четвёртой линии метро и её первый участок планируют сдать через 7 лет. 

Поэтому ставка на один трамвай и троллейбус наравне с городскими электричками нецелесообразна даже в том же Новосибирске, Казани или Екатеринбурге, а должен быть единый комплекс трамвай+троллейбус+метро+городская электричка+электробус.  

Edited by TimurRossolovBryansk
убираю белый цвет
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

По факту в НН метрострой привел к стагнации электротранспорта. Эксплуатационные расходы на подземку столь велики, что город не в состоянии поддерживать инфраструктуру наземного электротранспорта. Слишком много средств бюджета проедает метрополитен. тогда как населенность вагонов подземки предельно мала. Думаю, все здесь в курсе, что при одинаковой протяженности линий нижегородское метро перевозит втрое меньше пассажиров, чем новосибирское. Немудрено, что в НН за последние десятилетия фактически был закрыт целый ряд маршрутов наземного электротранспорта.

Около десяти лет назад московским проектным институтом была выдвинута и обоснована идея организации движения ускоренного трамвая в НН от Железнодорожного вокзала через Стрелку, ул.Стрелку, Рождественскую, Большую Покровскую, Ошарскую, Кузнечихинскую до Верхних Печер. Конечно, столь масштабный проект потребовал бы серьезных согласований по передаче территорий, выкупу земельных участков и т.д. Но в итоге город приобрел бы современную и мобильную транспортную артерию, обслуживающую районы с населением в сотни тысяч человек.

Совсем другое дело - огородить забором участок где-то на задворках, на пустыре, на отшибе и зарывать в него миллиарды бюджетных денег, прикрываясь заботой о горожанах. А потом перерезать ножницами красную ленточку вновь построенной станции и обнаружить, что горожане-то этой станцией пользоваться и не собираются! Увы, эта ситуация слишком хорошо знакома и нижегородцам и людям, внимательно следящим за метростроем в других городах России.

Link to comment
Share on other sites

28 минут назад, Майкл сказал:

По факту в НН метрострой привел к стагнации электротранспорта.

Я считаю, что одно от другого не зависит. Например, в период с 2011 по 2019 гг. в Новосибирске не было метростроя (за исключением копеечных достроек вторых вестибюлей БР и ЗН), а наземный электротранспорт не сказал бы, что существенно улучшился: троллейбусы и энергохозяйство продолжили ветшать, за указанный период не было заменено ни одного километра аварийных трамвайных путей. И это при "в плюс работающем" метрополитене. Единственный прогресс - строительство в 2015-2016 гг. 2-км линии трамвая до мкрн. "Чистая Слобода" на западе города. 

Лишь в 2020-2021 гг. начали мало-мальски строить платформы и проводить замену трамвайных путей с их обособлением, в период, кстати, строительства "Спортивной". Так что проблема не в метрострое, а в головах. 

Edited by rockstar
Link to comment
Share on other sites

Применительно к НН речь шла даже о эксплуатационных расходах. Понятно, что в Новосибирске с этим все лучше обстоит, если народу под землей втрое больше.

Получается так, что новые станции появляются, а эффективность работы подземки не возрастает (как того хотелось бы фанатам), а падает. Пассажиропоток меняется незначительно, а эксплуатационные расходы вырастают серьезно

Link to comment
Share on other sites

7 часов назад, Майкл сказал:

Применительно к НН речь шла даже о эксплуатационных расходах. Понятно, что в Новосибирске с этим все лучше обстоит, если народу под землей втрое больше.

Наши достоинства - продолжение наших недостатков. Обратное верно. Относительно высокая эффективность метро в Новосибирске имеет немного странные исторические корни. Ситуация будет понятнее, если сравнить ее с другими городами. Например, с Красноярском. В Красноярске в центре города параллельно идут 3 проспекта с интенсивным движением городского транспорта (Ленина, Мира и Маркса). И не так уж они далеко друг от друга, но на каждом из 3 маршрутов свои постоянные потоки.

А Новосибирск не раз ругали за то, что в нем практически нет дублирующих маршрутов. Примеры: А) Основной поток по Красному проспекту. Параллельно идут улицы Советская (1-2 маршрута НОТ и то фрагментами) и Мичурина (1 трамвай). Автобусы массово появляются на этих улицах только в те дни, когда проспект перекрыт для движения. Б) Улица Гоголя. По параллельной Крылова иногда ходит 1 маршрут, по Фрунзе - чуть больше. В) Параллельные улицы Кирова и Большевистская расположены настолько далеко одна от другой, что в качестве дублеров рассматриваются только таксистами, но не пассажирами НОТ. И т.д. Городской транспорт на протяжении десятилетий шел по основным магистралям. Когда прокладывали линии метро, то использовали давно сложившиеся потоки. Для подтверждения в 1976 году привлекли несколько тысяч студентов для обследования пассажиропотоков. Но при этом в опросные листы включили не реальные места зарождения потоков (жилые дома, предприятия), а существующие остановки. Вот потоки и пролегли по тем же самым существующим маршрутам. После пуска метро люди поехали по привычным маршрутам, только что на другом транспорте. 

Вторая сторона. Почти все станции метро в Новосибирске работают, как пересадочные узлы. С конечными и так все ясно. На Студенческой - конечные у нескольких автобусов (на ВАСХНИЛ и др), Речной Вокзал - пересадка на электрички и транспорт в сторону Советского, Первомайского и южной части Октябрьского района, Октябрьская - ворота в оставшуюся часть Октябрьского района, на Гагаринской - пересадка на электрички и длинный маршрут по ул. Кропоткина - Авиастроителей, Березовая Роща и Золотая Нива - разные части Дзержинского района.

Это я к чему? К тому, что можно сделать оценку существующих потоков по аналогичной схеме. Например, в Омске есть очень интенсивные потоки по улице Красный путь, но в центре потоки распределяются по Ленина и Гагарина. 

В Нижнем метро разгрузило проспект Ленина, но что дальше - не скажу, т.к. не занимался его потоками. Тем более про Самару.

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...