Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Троллейбусный ренессанс в Москве


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Многие ли в 1990-е и даже 2000-е, когда разбирались железнодорожные ветки (например, Мытищи-Пирогово, Нахабино-Павловская слобода), а вокзалы предлагалось вынести из центра города, могли предположить, что появятся МЦК и МЦД? Самые дальновидные предполагали, исходя из очевидной необходимости, но мало кто верил в масштаб строительства и уж точно не могли назвать конкретные сроки. Во времена турникетизации НОТ мало кто готов был поверить в то, что через 17 лет (считая от экспериментов в Зеленограде в 2001 до снятия в 2018) они исчезнут?

Сейчас, во время снятия старой троллейбусной сети, самое время подумать, какой будет новая. То, что старая снята, только предоставит новые возможности, чтобы не заботиться о совместимости со устаревшими стандартами, как не жалеем мы об исторической электрификации пригородных железных дорог на 1500 вольт.

Здесь нужно вспомнить историю экспериментов с троллейбусом в советское время.

1. Двухэтажный троллейбус. Удобно для экскурсионного использования.

2. Более высокое напряжение в контактной сети (1200 вольт). Не смогли сделать нормальную изоляцию, эксперимент свернули (как будто 600 вольт не опасны).

3. Троллейвозы. Подключение к контактной сети грузовиков для снижения выбросов в городе.

 

А ещё важным вопросом станет маршрутная сеть. Место троллейбуса (электробуса с возможностью зарядки в пути от проводов с автоматической установкой токоприёмников) - на больших проспектах с полосой для общественного транспорта, а не в узких переулках. Туда он может только заезжать на автономном ходу, чтобы пассажирам не делать лишнюю пересадку.

 

Каким будет будущий московский троллейбус через 10-20 лет?

Какую высоту контактной сети выбрать? Какой род тока и напряжение?

Сколько сочленений?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Хорошая тема.

 

Были бы интересны

- Высокое напряжение (и соответственно выше мощность КС, большее количество транспорта она сможет запитать),

- чем выше напряжение, тем меньше потери в проводе

- способность работать над всеми полосами движения, не мешая при этом соседним машинам и

- не заставляя их дополнительно притормаживать (перед стрелками и при переходах на дальние полосы)

- высокая компьютеризация транспортных средств, едущих под КС, с тем , чтобы осуществить не только объезды по дальним полосам, но и равномерное движение одним за другим (вблизи друг от друга), это даст выигрыши в восприятии рекуперативной энергии, когда рогатые машины рядом друг с другом, они воспринимают энергии торможения соседей - с намного меньшими потерями,

- провод КС должен быть усилен (модернизирован) в связи с прогнозируемым высоким числом временно подключаемых к нему машин с бортовыми АКБ (для подзарядки ради участков автономного хода). Эти машины берут от провода КС - кратно бОльшие токи, чем обычный токосьёмник голого троллейбуса и на остановках (около светофора, в пробке, или при приёме пассажиров) - пережигают обычную нашу КС (пока ещё не модернизированную, в этом плане). Это показал опыт использования более сотни ТРОЛЗ с УАХ в Питере.

 

Насчёт высоты КС есть одно замечание.

Двухэтажные машины в Москве зимой не приживаются, центр тяжести высок, а у нас бывает непредсказуемо скользко, поэтому хотя даблдекеры пытались подружить с нашей столицей при СССР, но они не прижились, часто переворачивались, насколько я читал..

 

Но и есть одно соображение негативного , для КС, свойства:

Если стоимость и масса накопителей (в т.ч. АКБ) в итоге снизятся (а они снижаются достаточно быстрыми темпами в последние 10 лет), то будет сильнее нивелировано основное преимущество КС - возможность не возить машине с собой дорогой и тяжёлый накопитель (или аналогичной массы силовую связку автобуса/автомобиля: ДВС, КПП, бак с соляркой/бензинами).

Грамотная и тоже компьютеризированная (хорошо диспетчеризируемая на наличие свободных мест зарядки) система частых подзарядок в местах парковки и на конечных - также способна ускорить процесс минимизации стоимости и массы накопителей.

 

А вообще тема будущей возможной КС - очень хороша, спасибо!

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1. Двухэтажный троллейбус. Удобно для экскурсионного использования.

Абсолютное большинство экскурсионных автобусов принадлежит различным коммерческим предприятиям, которым возиться с троллейбусом неинтересно. Им интереснее подешевле купить подержанный автобус и получать на нем прибыль, пока контору не прикрыли. Но даже в гипотетическом случае для экскурсионного использования удобнее автобус, который может уехать в любой переулок, стоять сколько нужно для высадки-посадки туристов, при необходимости ехать медленнее потока для осмотра туристами достопримечательностей и т.д.

 

Какую высоту контактной сети выбрать?

Типичная высота контактной сети определяется высотой искусственных сооружений, под которыми нужно проезжать, а также высотой пересекаемой контактной сети трамвая. Поэтому нет никаких предпосылок к тому, чтобы высота сильно отличалась бы от существующей.

 

Какой род тока и напряжение?

В Москве остаются трамвай и электробус, и выбирать для "нового троллейбуса" параметры, отличные от них, будет означать необходимость создания отдельной, полностью независимой системы энергоснабжения, а также проблемы с организацией пересечений трамвай-троллейбус. Совместимость важна и для снабжения предприятия всем чем угодно - если выбрать нестандартное напряжение, абсолютно все от изолятора до тяговой подстанции придется заказывать специально и за отдельные деньги. Если покопаться, наверняка вылезут и другие проблемы с изоляцией, заземлением, электромагнитной совместимостью и т.д.

При напряжениях выше киловольта возникают еще и организационные вопросы - электрики, имеющие допуск на такое напряжение и соответствующую повышенную группу по электробезопасности, встречаются реже и стоят дороже.

Поэтому сейчас в мире сформировались два стандарта напряжения питания ГЭТ - 600 и 750 вольт. Все, что им не соответствует, вымерло. Последним был в 2001 году киловольтовый троллейбус в Лугано, унаследовавший это напряжение от совсем древнего трамвая.

 

Сколько сочленений?

Сколько понадобится для конкретного маршрута, с учетом требований "высшего", нетехнического характера. Сравнительно широкое (относительно троллейбусного парка недавнего прошлого) распространение двусочлененных троллейбусов в Европе обусловлено не только и не столько ростом пассажиропотока, сколько появлением желания и возможности повысить комфорт поездки. Односекционные, двухосные троллейбусы постепенно отмирают.

 

 

Да, вместимость единичного транспортного средства - это еще и производительность труда, которая в данном случае выражается в пассажирокилометрах на одного водителя. Чем выше доля зарплаты водителя в общих расходах, тем более длинные машины выгоднее использовать. Если же водитель - дешевая тварь по рублю пучок и "вас таких за забором много", то можно и ГАЗели пускать.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Лучший троллейбусный ренессанс - это электробус. Строительство новой контактной сети просто ради ностальгии мне представляется не очень разумной идеей, к тому же потребуется городская промышленность способная оперативно удовлетворять запросы контактного хозяйства, не лучше ли это самое производство воссоздавать сразу для поддержки электробусов ?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Строительство новой контактной сети просто ради ностальгии мне представляется не очень разумной идеей

Города, отказывающиеся от "беспроводных" электробусов и продолжающие в том или ином виде развивать существующую контактную сеть, говорят примерно так:

- троллейбус экономит время и машины, и водителя, не допуская простоев под зарядкой;

- троллейбус экономит городскую землю, не требуя выделения площадок под зарядку;

- троллейбус более вместителен, чем электробус в том же кузове;

- троллейбус, как это ни парадоксально, обладает большей гибкостью в формировании маршрутной сети, позволяя продлевать маршруты без переноса зарядных станций (которые, в свою очередь, жестко привязаны к вышестоящей распределительной сети).

Под "троллейбусом" здесь понимаются как чисто проводные машины, так и машины с умеренным (единицы, максимум десяток километров) автономным ходом.

 

к тому же потребуется городская промышленность способная оперативно удовлетворять запросы контактного хозяйства

Эта промышленность вполне централизована, организация производства в отдельно взятом городе не требуется. Часть требуемых изделий (изоляторы, зажимы и т.п.) идентичны трамвайным.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Мармоль, эти аргументы давно известны, и их уже не однажды перемывали в соседней теме, и продолжать в этом ракурсе лучше там. Здесь же вопрос о другом: сохранять троллейбус стоило именно как действующее предприятие воссоздание же с нуля троллейбуса приведёт, безусловно к тому, что и троллейбус не сможет отыграть утраченные позиции, и электробусизация сорвётся, результат: стагнация и в троллейбусном хозяйстве и электробус лишится необходимого драйва.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

- троллейбус экономит время и машины, и водителя, не допуская простоев под зарядкой;

 

- но тролл. зачастую медленнее на самом маршруте, особенно если загружены правые полосы движения, что в мегаполисе московского типа случается чаще, чем в "некоторых городах, оставляющих тролл."

- троллейбусы хуже рекуперируют (по факту, поскольку рядом редко оказывается друг на разгоне),

- малоёмкие АКБ тролл. с УАХ - намного чаще заменяются, за время жизни троллейбуса, в силу ряда причин, одна из которых та, что в них ставят обычно дешёвые и малоресурсные лиферы,

- тролл. с УАХ пережигают обычные, привычные нам провода КС - на остановках, что требует модернизации КС под УАХ,

- КС (низковольтная) имеет заметные потери ээ (5-15%, в зависимости от износа провода), совокупные потери ЭЭ электробусами, считая и более эффективную рекуперацию элбусов - меньше, чем у рогатых,

- наступают беспилотные времена и затраты на ФЗП водителей рано или поздно (но уже относительно скоро - в течение 10 лет), будут уменьшаться.

И т.д.

 

А в целом я согласен с Конёк-Горбунок, спор по типичным троллейбусам в Москве пора прекращать (тем более - буквально в каждой московской троллейбусной теме). При этой мэрии рогатого, похоже не будет - хоть плач и трать время, хоть не плачь.

То есть, фактически, как минимум до сентября 2023 года (выборы нового мэра) - точно бесконечным перетиранием плюсов и минусов троллейбусов в каждой московской теме про резиновоколёсный электротранспорт) нет смысла заниматься.

 

А тем, кто хочет - нужно заниматься этим делом в специальной теме - критика аккумуляторного транспорта.

Или можно создать спец. тему - ностальгия по тролл. , плюсы тролл., изучение численности тролл. в мире и сравнение их с автономными машинами, автобусами и электробусами.

И т.п.

 

===============

 

Что касается возможного воссоздания тролл. КС в будущем, что весьма возможно при новой мэрии, когда-то же она появится - это хорошая тема.

Что имеет смысл изменить в КС и троллейбусах?

 

- Например, уже очевидно, стоит сделать провод более устойчивым к пережогам (при зарядке мощных АКБ УАХ, особенно типа титаната, но и лифер тоже даёт жару, как показал питерский опыт) машина при зарядке порой может принимать принимать большие токи, а существующий провод КС не рассчитан на большие токи при длительном неподвижном контакте "рогов и провода".

 

- Всё-таки идея повысить напряжение новой КС - также очень соблазнительна, поскольку при её реализации - сразу: либо падают токи, передаваемые по ней ( и потери ээ ), либо возрастает мощность и численность машин, способных ездить под ней. Чем больше машин она тянет, тем плотнее, ближе друг к другу, они могут ехать, что повышает их способность к рекуперации через КС. Появляется возможность и заряжать под ответвлениями такой мощной КС даже фулл -электробусы с полупантографами.

 

- Адаптация "обычного" троллейбуса (низковольтного, привычного всем нам сегодня), к московской будущей высоковольтной КС может производиться установкой на каждый троллейбус - какого-нибудь инвертора, достаточно небольшой и лёгкой, в сущности, "коробки".

 

- Ну и наоборот, если Москве нужно списать старый свой , "высоковольтный" тролл. и подарить его, допустим, в регион, в котором ходят низковольтные троллейбусы под низковольтной КС, то этот небольшой инвертор - просто снимается и тролл. превращается в "обычный", низковольтный.

Инвертор (рабочий, снятый и оставшийся в МГТ на складе) можно затем ставить на новый закупаемый Москвой обычный (низковольтный) тролл., привычно производимый промышленностью. И - он становится высоковольтным!

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А действительно ли нужна контактная сеть сверху?

В некоторых городах проводятся эксперименты по зарядке от контактного рельса в асфальте

https://idoit.ru/2018/04/16/zaryadka-elektr...ej-v-dvizhenii/

или тоже снизу, но индуктивным способом

https://econet.ru/articles/enbw-induktivnay...emya-dvizheniya

Если сделать снизу, то ничего не загораживает вид, не может упасть, не покрывается инеем.

Высота исторических мостов и трамвайной контактной сети становится не важна.

Перекладка асфальта у нас и так случается регулярно.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А действительно ли нужна контактная сеть сверху?

В некоторых городах проводятся эксперименты по зарядке от контактного рельса в асфальте

https://idoit.ru/2018/04/16/zaryadka-elektr...ej-v-dvizhenii/

Это не город, а шоссе, где можно несколько километров подряд ехать по одной полосе, никуда не сворачивая и не перестраиваясь. Вопросы работы системы зимой, в снег и грязь, тоже как-то обойдены.

 

или тоже снизу, но индуктивным способом

https://econet.ru/articles/enbw-induktivnay...emya-dvizheniya

Подобные эксперименты с бесконтактным токосъемом идут как минимум с 40-х годов и за пределы опытной эксплуатации так и не вышли. Никакого технологического прорыва, позволившего бы справиться с низким КПД и чрезмерным влиянием электромагнитных полей, пока не видно. На эту тему есть научные статьи разных лет, показывающие КПД только самого процесса токосъема около 90% даже в идеальных полигонных условиях, и снижением при отклонении условий от идеальных.

Брауншвейг с 2014 года игрался на одном маршруте с быстрой индуктивной подзарядкой, но сейчас покупает гибриды и "железофосфатные" электробусы с ночной зарядкой.

 

Высота исторических мостов и трамвайной контактной сети становится не важна.

Зато становится важным наличие места для шин поверх мостовых конструкций и узлы пересечения с трамвайными рельсами и всевозможными коммуникациями.

 

Перекладка асфальта у нас и так случается регулярно.

Помимо асфальта, тут ещё понадобится перекладка попадающихся по пути труб, кабелей и колодцев. Для обеспечения непрерывного токосъема общая стоимость проекта и строительства, боюсь, будет не очень-то отличаться от трамвайных путей. Либо придется класть шину мелкими кусками и проезжать все пересечения на батарее, переключаясь несколько раз каждую минуту.

 

- но тролл. зачастую медленнее на самом маршруте, особенно если загружены правые полосы движения, что в мегаполисе московского типа случается чаще, чем в "некоторых городах, оставляющих тролл."

В "мегаполисе московского типа", да и не только, массово используются выделенные полосы. Никакой принципиальной, определяемой именно видом подвижного состава, разницы в скорости на них нет - и автобусы, и троллейбусы, и электробусы едут одним потоком.

 

- троллейбусы хуже рекуперируют (по факту, поскольку рядом редко оказывается друг на разгоне),

По факту (замеры на маршруте) или по теории?

 

- малоёмкие АКБ тролл. с УАХ - намного чаще заменяются, за время жизни троллейбуса, в силу ряда причин, одна из которых та, что в них ставят обычно дешёвые и малоресурсные лиферы,

Это уже вопрос режимов эксплуатации и технического задания. У троллейбуса, в отличие от электробуса, нет потребности сильно ускорять процесс зарядки.

 

- тролл. с УАХ пережигают обычные, привычные нам провода КС - на остановках, что требует модернизации КС под УАХ,

Предприятия, эксплуатирующие УАХ, такой проблемы не замечают. Даже Крым с его контактной сетью, практически не обновлявшейся с момента постройки.

 

- наступают беспилотные времена и затраты на ФЗП водителей рано или поздно (но уже относительно скоро - в течение 10 лет), будут уменьшаться.

Зарплата водителей в общем случае не зависит от того, есть ли на его машине рога. А автоматизация пока развивается преимущественно среди машин малого и особо малого класса, где доля зарплаты водителя в расходах катастрофически выше, чем для машин большого и особо большого класса. И это касается в первую очередь Западной Европы с ее зарплатами, т.к. в России условный таджик (водитель ГАЗели) еще очень долго будет дешевле любой автоматики.

 

Появляется возможность и заряжать под ответвлениями такой мощной КС даже фулл -электробусы с полупантографами.

Вена и Прага заряжают электробусы с полупантографами от "ответвлений", построенных из обычных троллейбусных комплектующих и запитанных от рядом ходящего трамвая.

 

А в целом я согласен с Конёк-Горбунок, спор по типичным троллейбусам в Москве пора прекращать (тем более - буквально в каждой московской троллейбусной теме). При этой мэрии рогатого, похоже не будет - хоть плач и трать время, хоть не плачь.

То есть, фактически, как минимум до сентября 2023 года (выборы нового мэра) - точно бесконечным перетиранием плюсов и минусов троллейбусов в каждой московской теме про резиновоколёсный электротранспорт) нет смысла заниматься.

 

А тем, кто хочет - нужно заниматься этим делом в специальной теме - критика аккумуляторного транспорта.

Или можно создать спец. тему - ностальгия по тролл. , плюсы тролл., изучение численности тролл. в мире и сравнение их с автономными машинами, автобусами и электробусами.

Эта тема как раз и предназначена для обсуждения преимуществ контактной сети и обсуждения требуемых для этого конструктивных особенностей. С очередным восхвалением электробуса в эту тему вы с Горбунком зашли.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Мармоль, вы не так поняли: я отнюдь не приветствую закрытие московского троллейбуса, я только лишь попытался высказать опасение, что из-за радикальной позиции фанатов троллейбуса неприятия электробусов, автодорожный общественный электротранспорт может вообще уйти из Москвы. Подчёркиваю: троллейбус надо было сохранять как есть, а не искусственно противопоставлять электробусу, незадумываясь ломая судьбы всех тех, кто работал на троллейбусе. Не знаю, насколько возможно ещё возобновить работу троллейбусных маршрутов, учитывая то, что снятые с московских маршрутов уже переезжают в регионы (неустойки платить за отказ передавать машины, что-ли?), но вот то, что "с нуля" восстанавливать троллейбус не имеет смысла, и будет стоить дороже электробусов, которые уже пошли в производство.

 

Хорошая тема.

Хорошая тема для бесконечного холивара, не спорю :)

Изменено пользователем Конек-Горбунок
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

По факту (замеры на маршруте) или по теории?

 

По и факту, и по теории.

 

Троллейбус часто сдаёт ээ в пустоватую сеть, где рядом с ним нет достойного потребителя (именно на разгоне в этот очень короткий момент). Торможение (когда особенно много энергии выделяется - с высокой скорости) длится, скажем, секунд 5-10. Зависимость энергии от скорости - квадратична MV^2/2 (или пишется так: M*V*V/2).

 

То есть, при полном торможении со скорости 50 км/ч (~14м/с) , например, возьмём - за 10 секунд, выплёскивается в КС ~ 0,4 кВт*ч (а усреднённая, за эти 10 секунд, мощность - 245 кВт).

Если рядом нет на разгоне других троллейбусов, то они почти и не разбирают эту краткую вспышку энергии.

То есть, она в основном - пропадает, нагревая провод КС , имеющий огромную длину и заметную площадь соприкосновения с воздухом..

В итоге - нагревается атмосфера, а не утилизируется с пользой.

 

А у электробусов такого конфуза, когда некому отдать энергию - не бывает, у них ёмкость для приёма энергии торможения - всегда с собой.

Причём приличного размера . И чаще всего там есть место, так как уже оттуда потрачено (на предыдущий разгон, перед торможением - больше, чем придёт от рекуперации)

 

Мощность 245 кВт - это даже меньше максимальной мощности стационарного з/у электробусов (та 300 кВт).

Ну а совокупная мощность двух двигателей, стоящих в электропортальном мосту электробуса КАМАЗ - 250 кВт, то есть, почти вся энергия торможения с 50 км/ч может быть воспринята и мотор-генератором и накопителем электробуса. Они переваривают такую мощность.

 

В отличии, кстати, от менее ёмких АКБ тролл. с УАХ, которые в силу своей относительно малой ёмкости (скажем, 25-33 кВт*ч на пробег ~ 15 км, а на 10 км - ещё меньше ёмкость) не могут воспринять все огромные токи, в случае с электробусом - всё-таки более доступные более ёмкому титанатному АКБ фулл-электробуса (в Москве у КАМАЗ-ЛИАЗ ёмкость АКБ 73-77 квт*ч - как раз достаточно, чтобы принимать рекуперативную энергию торможения с достаточно высокой скорости).

Ну а то, что в троллы с УАХ чаще у нас (например, в питерские сотню с лишним таких машин) ставят более дешёвые лиферные АКБ, которым противопоказаны высокие токи заряда, также не радует по рекуперации. У них ток заряда не в районе 3 С, как у титаната, а 0,5С, в 6 раз меньше!

Ну и ресурс у лиферов в 3-7 раз меньше, по циклам, чем у титаната. Чаще менять.

 

Предприятия, эксплуатирующие УАХ, такой проблемы не замечают.

 

Может быть, они просто не сообщают. В Питере я слышал о подобных проблемах. (Туда, кстати, поставили, порядка 10 штук ТРОЛЗ с титанатами, кажется, те самые, которые заказала, а потом не взяла себе Москва. Питер забрал их себе, может это и они пережигали иногда провода. Следующая за этим десятком - сотня рогатых с УАХ в Питер была уже на лиотеховских лиферах)

Но, возможно, как временный выход (хотя и неудобнее) можно и запрещать таким рогатым на не модернизированной сети заряжаться высокими токами - стоя неподвижно.

 

Хорошая тема для бесконечного холивара, не спорю

 

Да, склоняюсь согласиться с вами :)

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Это не город, а шоссе, где можно несколько километров подряд ехать по одной полосе, никуда не сворачивая и не перестраиваясь. Вопросы работы системы зимой, в снег и грязь, тоже как-то обойдены.

Не обойдены. Это система питания от уровня земли, вроде так правильно называется, её уже использовали с позапрошлого века для трамваев, причём даже с секционированием подачи напряжения только под подвижной состав. Желоба быстро забивались всякой хнёй, гвозди от подков были не самые страшные, от них электромагниты приспосабливали вытягивать. Побаловались и забросили как технический артефакт, в современном виде есть чуть в разных Бордо и Сиднеях на пешеходных улицах, которые не захотели проводами опутывать.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

т.к. в России условный таджик (водитель ГАЗели) еще очень долго будет дешевле любой автоматики.

 

Ну мы-то здесь вроде бы говорим про Москву.

К примеру, средняя з-п шофёра в Автолайне 65 тыс. р./мес (это, скорее всего, на руки, без учёта страховых взносов, значит, к ним плюсовать ещё +30%, за водителя перечисления в ПРФ, Мед.страх, Соц.страх ). Со страховыми взносами - 85 000 р/шофёр в месяц. Это - 1 миллион р. в год/один водитель.

Шоферов нужно - двое на одну машину. Это выходит расходами на ФЗП водителей, на одну машину - 2 млн р./год

 

Для комбайна и трактора автоматика будет в будущем, к примеру, стоить около 3 000 долларов.

https://agrobook.ru/news/47024/v-rossii-soz...-selhoztehnikoy

 

Но и сейчас уже она, фактически, хотя и на опытных (самих дорогих) первых 242 беспилотных комбайнах Русагро стоит 537 000 р/машина (около 7 000 долларов)

 

130 млн р. делим на 242 комбайна

 

Группа «Русагро», один из крупнейших в России вертикально-интегрированных агрохолдингов, приступила к промышленному внедрению системы автономного управления сельскохозяйственной техникой Cognitive Agro Pilot. Программно-аппаратные комплексы будут установлены на 242 зерноуборочных комбайнах в Белгородской, Тамбовской, Курской и Орловской областях, а также в Приморском крае. Техника будет оснащаться поэтапно в ходе уборочных кампаний 2020-2021 годов. Первые комплексы, разработанные совместным предприятиям Сбербанка и Cognitive Technologies, начнут тестироваться уже в середине июня, сообщает пресс-служба кредитной организации. Стоимость контракта составила 130 млн руб.

https://www.techcult.ru/technology/8340-kom...otnyh-kombajnov

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Для комбайна и трактора автоматика будет в будущем, к примеру, стоить около 3 000 долларов.

https://agrobook.ru/news/47024/v-rossii-soz...-selhoztehnikoy

Искусство пообещать во всем мире достигло необычайных высот.

Это новость двухлетней давности с обещанием в сезоне 2018 года провести испытания. Однако единственная новость, попавшаяся за прошедшие два года - о том, что в 2019 году эта штука получила какой-то мутный сертификат соответствия (видимо, о том, что она не взрывается и током не бьется).

 

Но и сейчас уже она, фактически, хотя и на опытных (самих дорогих) первых 242 беспилотных комбайнах Русагро стоит 537 000 р/машина (около 7 000 долларов)

У сельхозтехники нет задачи двигаться в плотном транспортном потоке и соблюдать правила дорожного движения среди живых водителей, постоянно эти правила нарушающих. В примитивном случае трактору достаточно системы уровня робота-пылесоса - объехать поле по оптимальной траектории, остановиться, наткнувшись на препятствие, и посвистеть "работу закончил". После чего в него садится живой тракторист и гонит на базу.

 

Группа «Русагро», один из крупнейших в России вертикально-интегрированных агрохолдингов, приступила к промышленному внедрению системы автономного управления сельскохозяйственной техникой Cognitive Agro Pilot. Программно-аппаратные комплексы будут установлены на 242 зерноуборочных комбайнах в Белгородской, Тамбовской, Курской и Орловской областях, а также в Приморском крае. Техника будет оснащаться поэтапно в ходе уборочных кампаний 2020-2021 годов. Первые комплексы, разработанные совместным предприятиям Сбербанка и Cognitive Technologies, начнут тестироваться уже в середине июня, сообщает пресс-служба кредитной организации. Стоимость контракта составила 130 млн руб.

https://www.techcult.ru/technology/8340-kom...otnyh-kombajnov

По ссылке написано, что это система третьего уровня, т.е. требующая наличия живого водителя, готового перехватить управление в течение всего времени работы. И более того, живой водитель продолжает контролировать работу комбайна:

большую часть времени оператор будет наблюдать за операциями комбайна в режиме реального времени, и, в частности, контролировать обмолот, очистку зерна и угол наклона жатки.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Для обеспечения непрерывного токосъема

... не было смысла ставить аккумуляторы (суперконденсаторы, маховики и т.п.) на подвижной состав.

 

Есть 2 крайности:

1) аккумуляторов нет вообще, отсоединение токоприёмника приводит к немедленной остановке (после выбега, если не с горки) - Москва в 1990

2) токосъёма по дороге нет вообще, зарядка только на конечной - планируемая Москва в 2021.

Где-то между этими крайностями, например, Санкт-Петербург в 2020 (аккумуляторы есть, но и контактная сеть есть).

 

1 крайность приводит к ненадёжной системе. 2 к большим простоям. Оптимум где-то посередине.

 

Логичнее всего, на мой взгляд, зарядный участок на крупном проспекте, желательно ещё и на подъёме, где больше тратится энергии. При этом есть полоса общественного транспорта, в пределах которой и удобно осуществлять зарядку. Пересечений с другими контактными сетями на этом участке нет. Участок используется несколькими маршрутами, образуя тактовое расписание. После этого участка они разъезжаются по своим конечным уже на аккумуляторах.

Мелкая коррекция правил дорожного движения: допускается использование зарядного участка и другими участками движения, если они используют подзарядку на этом маршруте. Электрогрузовик поднял рога и выключил дизель? Можешь ехать по троллейбусной полосе. Электромобиль нацелился на индуктивную зарядку в асфальте? Обгоняй пробку по автополосе.

Коптишь провода? Брысь в общую очередь, да подальше от тротуара!

Длинные бессветофорные (а, значит, без пересечений с чем угодно, включая транспорт со своей контактной сетью) участки образовались как раз в процессе многочисленных реконструкций при оптимизации дорожной сети именно под автомобильное движение. В этой ситуации контактная сеть может иметь собственную версию параметров (верхний/нижний, контактный/индуктивный токосъём, высота, напряжение, расстояние между проводами) для любого участка. Имеет смысл унификация в рамках депо/парка для унификации запчастей и общих навыков обслуживающего персонала и водителей.

Из спецчастей - устройство подключения в начале, устройство отключения в конце. Никаких стрелок не требуется.

Изменено пользователем sqrt
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Если дело дойдёт до КС, то лучше её скопировать с трамвайной: сверху провод - плюс, снизу рельс - минус (ноль). Такие системы есть в мире. Пересечения (в том числе с трамваем) и стрелки в этом случае становятся тривиальными.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Длительность сезона снега, льда и прочих жижеагентов исключают практичность эксплуатации нижнего даже ноля.

А так, да, полно прямых участков на выделенках.

Изменено пользователем Гость из Мск
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться

×
×
  • Создать...