Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Ускорение междугородних пассажирских ЖД сервисов в России


 Share
Followers 3

Recommended Posts

тарифы за транзит китайских контейнеров не могут быть выше, чем при их перевозке по морю.

Не только могут, но и должны, учитывая, что время доставки по ВСМ будет в несколько раз меньше, чем по морю.

Сами же китайцы, судя по маловостребованной пока ВСМ Ланьчжоу - Урумчи, надеются окупить свои ВСМ за счёт грузоперевозок (за счёт пассажиров они окупаются плохо).

Link to post
Share on other sites


  • Replies 212
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

На форуме есть тема по Северо-Кавказская ЖД (Россия) - Страница 8 - Железные дороги - Наш транспорт (nashtransport.ru). 

А в результате то, что на БАМе второй главный путь строят, там где его пока нет.

Я разве спрашивал про транзит по БАМу? Я спрашивал про обещанную погрузку.

 

За свои китайцы могут построить разве что в Казахстане, но пропускать ВСМ через Казахстан, по-моему, вообще плохая идея. Лучше уж через Монголию (там населения всего 3.3 млн и страна граничит только с Россией и Китаем).

Почему китайцы могут построить трассу через Казахстан и не могут через Монголию? С чего вы это взяли?

И тогда несколько вопросов собственно по вашему варианту ВСМ:

- с какой скоростью по ней будут ходить поезда?

- напишите, через какие города вы предполагаете проложить эту трассу. С минимальными пояснениями, почему именно так, а не иначе.

Link to post
Share on other sites
Я такого не предлагал. Строить будут, конечно, за наши деньги, но на льготных условиях, т.к. китайцам самим нужна эта ВСМ.

Китайцам эта ВСМ и даром не упала ибо как возили морем так и будут возить.

Link to post
Share on other sites
Я такого не предлагал. Строить будут, конечно, за наши деньги, но на льготных условиях, т.к. китайцам самим нужна эта ВСМ.

Китайцам эта ВСМ и даром не упала ибо как возили морем так и будут возить.

 

А 6 лет назад ВСМ китайцам была нужна:

 

https://yandex.ru/turbo/business-gazeta.ru/s/article/130942

 

https://rg.ru/2015/09/08/magistral.html

 

Сколько же всего тогда было у нас с ними подписано насчёт этой ВСМ...

Link to post
Share on other sites
Почему китайцы могут построить трассу через Казахстан и не могут через Монголию? С чего вы это взяли?

И тогда несколько вопросов собственно по вашему варианту ВСМ:

- с какой скоростью по ней будут ходить поезда?

- напишите, через какие города вы предполагаете проложить эту трассу. С минимальными пояснениями, почему именно так, а не иначе.

Да, через Монголию даже скорее построят (ибо Монголия до 1911 года была частью Китая и Китай сохраняет там большое влияние).

Самый рациональный вариант, на мой взгляд, такой - от Москвы до Новосибирска, проходя через самые крупные города, и далее через Барнаул и Горно-Алтайск в Монголию вдоль Чуйского тракта, оттуда выход в Китай на существующую ВСМ Урумчи - Ланьчжоу.

Общая длина этого маршрута - около 4500 км, китайцы у себя за год сейчас строят больше.

Скорость на разных участках, конечно, будет разной, в зависимости от рельефа местности, но если удастся достичь средней по маршруту 150 км/ч - это будет неплохо (тогда маршрут будет проходиться за 30 часов).

Link to post
Share on other sites
Скорость на разных участках, конечно, будет разной, в зависимости от рельефа местности, но если удастся достичь средней по маршруту 150 км/ч - это будет неплохо (тогда маршрут будет проходиться за 30 часов).

С разной шириной колеи что предлагаете делать? В Японии, Испании десятки лет все опытные разработки для ВСМ, но это пассажирские. Вы же предлагаете грузы гонять, если не ошибаюсь?

 

Сами же китайцы, судя по маловостребованной пока ВСМ Ланьчжоу - Урумчи, надеются окупить свои ВСМ за счёт грузоперевозок (за счёт пассажиров они окупаются плохо).

В Китае плановая экономика, там плевать на окупаемость, ВСМ в такие удаленные автономные районы - больше имиджевый проект: умеем, могём, строим, как метрополитены для городов-миллионников СССР, некоторым из которых после прекращения господдержки стало не очень хорошо.

Link to post
Share on other sites
Самый рациональный вариант, на мой взгляд, - от Москвы до Новосибирска, проходя через самые крупные города, и далее через Барнаул и Горно-Алтайск в Монголию вдоль Чуйского тракта, оттуда выход в Китай на существующую ВСМ Урумчи - Ланьчжоу. Общая длина этого маршрута - около 4500 км, китайцы у себя за год сейчас строят больше.

Скорость на разных участках, конечно, будет разной, в зависимости от рельефа местности, но если удастся достичь средней по маршруту 150 км/ч - это будет неплохо (тогда маршрут будет проходиться за 30 часов).

Скромный вы наш. Дотянули трассу до китайской границы и бросили. Вы что, считаете, что все китайские товары производят именно в этом месте? Или что Китай уже дотянул свою часть трассы до этого места? И то и другое неверно. Поэтому длину трассы нужно существенно нарастить. При этом не забыть про коэффициент удлиннения. Сколько? От Москвы до Владивостока это + 44% по сравнению с воздушной трассой. Потому что приходится обходить естественные препятствия, населенные пункты, вписываться в рельеф и проч.

Сдвигаем западную точку до Бреста, восточную до Уханя (а почему бы и нет, крупный город, но не на побережье, а значит, выше вероятность, что морскому пути предпочтут сухопутный). По воздуху это 7400 км, с учетом коэффициента удлиннения ЖД реальная протяженность трассы будет около 10660 км.

Теперь про скорость. Допустим, что предельная скорость поездов будет 150 км. Но поезда должны периодически останавливаться, чтобы менять локомотивы и бригады, выполнять размен групп вагонов, притормаживать в тех местах, где не удалось сделать достаточно пологие кривые и проч. Это значит, что маршрутная скорость, которую будут отслеживать грузовладельцы, будет около 100 км/ч (кстати, тоже немало). И вместо ваших 30 часов получается 107, то есть 4.5. суток Это тоже очень хороший результат и хорошо бы его добиться. Но он таки ближе к реальности, чем заявленные вами 30 часов.

 

Если же в целях сокращения расходов на строительство привязаться к Урумчи, от которого в сторону Алтая будет неоправданный крюк, то трасса вообще уходит резко южнее, через Самару - Оренбург - Караганды. Это еще и потому, что через Магнитогорск или Златоуст трасса должна проходить через довольно высокие горы (Оренбург - Орск как раз обходит их с юга).

Edited by Grey_Fox
Link to post
Share on other sites
С разной шириной колеи что предлагаете делать? В Японии, Испании десятки лет все опытные разработки для ВСМ, но это пассажирские. Вы же предлагаете грузы гонять, если не ошибаюсь?
Грузовые поезда с изменяемой шириной колесной пары. В чём проблема-то? Ввиду специфики перевозимых грузов вес этих поездов будет ближе к весу пассажирских, чем классических грузовых.
для высокоскоростной железнодорожной магистрали ОАО «Российские железные дороги» рассматривают возможность разработки и производства грузовых поездов, оснащенных механизмом изменения ширины колесной пары, сообщает агентство «Прайм».
https://gudok.ru/news/?ID=1365471

 

ВСМ в такие удаленные автономные районы - больше имиджевый проект
Конкретная ВСМ Ланьчжоу - Урумчи - проект не имиджевый, а бизнес-ориентированный. Иначе тов. Си не носился бы уже много лет с инициативой "Один пояс и один путь".

 

Дотянули трассу до китайской границы и бросили. Вы что, считаете, что все китайские товары производят именно в этом месте?
Не до границы, а до уже построенной ВСМ Ланьчжоу - Урумчи, связанной с остальной сетью ВСМ. Я не стал учитывать время в пути от этого места до разных точек Китая, т.к. это уже внутрикитайское дело.

 

Допустим, что предельная скорость поездов будет 150 км.
Предельная, я надеюсь, будет 300. 30 часов (пусть 60 с учётом разных поправок) - это, разумеется, время не от Шанхая до Гамбурга, а от точки немного восточнее Урумчи до Москвы.

 

через Самару - Оренбург - Караганды
Запускать ВСМ в Казахстан с точки зрения российских интересов, как мне кажется, неразумно - это значит выращивать себе конкурента в сфере грузоперевозок и заботиться об инфраструктуре потенциально не очень дружественного государства.

Кстати, о маршруте через Новосибирск - Барнаул на официальном уровне говорили ещё в 2014 году.

Link to post
Share on other sites
Грузовые поезда с изменяемой шириной колесной пары. В чём проблема-то? Ввиду специфики перевозимых грузов вес этих поездов будет ближе к весу пассажирских, чем классических грузовых.

Я не случайно испанцев с японцами упомянул, которым с их камерным зоопарком колей это ещё позавчера было актуально, но за несколько десятилетий они в этом мало продвинулись.

Link to post
Share on other sites
Я не стал учитывать время в пути от этого места до разных точек Китая, т.к. это уже внутрикитайское дело.

Незачет. Грузовладельцу категорически неинтересно, давно была запущена та ветка или нет, по китайской она идет территории или по чешской. Ему интересно общее время в пути, от пункта отправления до пункта назначения. Поэтому в коммерческом обосновании нельзя выбрасывать ни одного километра.

Предельная, я надеюсь, будет 300. 30 часов (пусть 60 с учётом разных поправок) - это, разумеется, время не от Шанхая до Гамбурга, а от точки немного восточнее Урумчи до Москвы.

Опять незачет. По описанным выше причинам. Нужно именно до Гамбурга. Хотя при подсчете стоимости строительства, естественно, учитываются только недостающие участки.

Отдельный вопрос по скорости. Порылся в интернете по вопросу скорости движения грузовых поездов. Для классической схемы с локомотивом, прицепляемым в голову состава, не нашел ни одного варианта выше 160 км/ч. В Италии есть более быстрый вариант, но там довольно специфический подход к размещению грузов. Они используют не стандартные контейнеры, а специально разработанные модули, которые закатываются внутрь вагонов. Снаружи - широко разрекламированный FrecciaRossa, а внутри - контейнеры с грузами. Понятно, что скорость выше, но это не тот вариант, который нужен на китайском направлении.

Есть старый авиационный анекдот. К генеральному конструктору Ильюшину пришел молодой специалист и принес на отзыв модель своего самолета. Ильюшин взглянул на нее и сказал "Не полетит" - "Почему?" - "Некрасивый". И действительно при продувке в аэродинамической трубе его оценка подтвердилась. Сравните эти 2 картинки:

gallery_35089_5439_115347.jpg

Открыть в полном размере (1029x276; 77.55 килобайт)

Даже дошкольник скажет, что слева скоростной поезд, а справа - обычный. Специалист добавит: слева обтекаемые вагоны, с фальшбортами и защищенными межвагонными разрывами. Справа нет ни одного из перечисленных атрибутов скоростных поездов. Но контейнерные поезда будут выглядеть именно так, поскольку никто не будет делать для них нестандартные контейнеры. А вы что-то говорите про 300...

Запускать ВСМ в Казахстан с точки зрения российских интересов, как мне кажется, неразумно - это значит выращивать себе конкурента в сфере грузоперевозок и заботиться об инфраструктуре потенциально не очень дружественного государства.

Конкурент, это когда он реализует альтернативный вариант перевозки, оттягивая на себя клиентуру. Когда маршрут проходит последовательно через несколько стран, это не конкуренты, а сотрудники / сообщники / союзники. Все участники проекта заинтересованы в увеличении потока, позитивные усилия каждого из участников приводят к увеличению потока грузов для ВСЕХ стран, участвующих в перевозке.

Ваша интерпретация конкуренции уже загубила предыдущий проект контейнерной трассы с Дальнего востока в Европу. Тогда пунктом перевалки определили Владивосток и собирались везти контейнеры в обход Китая. А могли бы провезти по КВЖД, сократив маршрут почти на 1000 км и соответственно на 1.5-2 суток по сроку доставки. При этом не захотели учесть, что при перевозке по КВЖД Китай забрал бы не только часть доходов, но и часть расходов. Весьма значительную часть расходов, поскольку себестоимость перевозок по маршруту Карымская - Хабаровск - Владивосток существенно выше среднесетевой. И китайцы бы в этом случае были бы не противниками российского проекта, а его союзниками.

 

Грузовые поезда с изменяемой шириной колесной пары. В чём проблема-то? Ввиду специфики перевозимых грузов вес этих поездов будет ближе к весу пассажирских, чем классических грузовых.

Проблема в высокой стоимости таких тележек. Это полезно в случаях, когда вагоны каждый день или через день переходят на другую колею. Здесь же смена ширины колеи требуется раз в неделю. И в то же время на границе контейнеры все равно стоят несколько часов для выполнения таможенных формальностей. Перегрузка контейнеров по сравнению со стоимостью сложных тележек стоит копейки.

Link to post
Share on other sites
Но контейнерные поезда будут выглядеть именно так, поскольку никто не будет делать для них нестандартные контейнеры. А вы что-то говорите про 300...

Реально существующий (пока в опытном образце) в Китае грузовой поезд на 350 км/ч - контейнерный. Вот только контейнеры там используются не морские, а авиационные и совместимые с ними. Так же как и в нерамповых грузовых самолетах, контейнер или паллета загружаются в вагон через боковую дверь и отгоняются по роликам в нужное место грузового отсека.

Edited by Мармоль
Link to post
Share on other sites
Реально существующий (пока в опытном образце) в Китае грузовой поезд на 350 км/ч - контейнерный. Вот только контейнеры там используются не морские, а авиационные и совместимые с ними. Так же как и в нерамповых грузовых самолетах, контейнер или паллета загружаются в вагон через боковую дверь и отгоняются по роликам в нужное место грузового отсека.

В Италии (я писал сегодня) аналогично. Это годится для небольших партий срочных грузов, но не годится для массового потока, измеряемого сотнями тысяч тонн.

Link to post
Share on other sites
В Италии (я писал сегодня) аналогично.

Не аналогично. В Италии был переделан один состав 1996 года выпуска, без существенных кузовных работ. Загрузка выполняется через штатные пассажирские двери, интерьер примерно соответствует почтово-багажному вагону, а их "Roll Container" выглядят примерно так:

2141.500.jpg

Механизация исключена, тележки закатывают вручную по пандусам и либо пристегивают к поручням сами эти стеллажи, либо раскладывают коробки на пол.

 

В Китае состав изначально построен как грузовой с механизированной загрузкой по образцу грузовых самолетов. Грузят либо обычные паллеты, либо контейнеры в несколько кубов.

 

Это годится для небольших партий срочных грузов, но не годится для массового потока, измеряемого сотнями тысяч тонн.

"Сотни тысяч" в день или в год?

 

Я не случайно испанцев с японцами упомянул, которым с их камерным зоопарком колей это ещё позавчера было актуально, но за несколько десятилетий они в этом мало продвинулись.

Надо тут заметить, что и в Испании, и в Японии практически нет таких четко очерченных регионов, в которые иначе как со сменой колеи не проедешь. Да и с соседями Японии в этом плане повезло - сухопутных границ нет вообще, задача трансграничного ж/д сообщения не стоит.

Link to post
Share on other sites
Грузовладельцу категорически неинтересно, давно была запущена та ветка или нет
Грузовладельцы знают время доставки по уже построенным участкам. А по ещё не построенному - не знают, поэтому я про него и пишу.

 

Но контейнерные поезда будут выглядеть именно так
Не будут. Мармоль ответил.

 

Когда маршрут проходит последовательно через несколько стран, это не конкуренты
Если половина участка Москва - Китай пройдёт по Казахстану, кто получит половину прибыли от транзита? Казахстан. Самый что ни на есть конкурент. И тогда можно не надеяться, что в ВСМ от Екатеринбурга до Новосибирска построят в обозримом будущем, хотя это было бы очень полезно для развития всей России.

 

Проблема в высокой стоимости таких тележек. Это полезно в случаях, когда вагоны каждый день или через день переходят на другую колею. Здесь же смена ширины колеи требуется раз в неделю. И в то же время на границе контейнеры все равно стоят несколько часов для выполнения таможенных формальностей. Перегрузка контейнеров по сравнению со стоимостью сложных тележек стоит копейки.
Подозреваю, что стоимость таких тележек очень невелика по сравнению со всей инфраструктурой ВСМ и уж что-что, а тележки при массовой перевозке грузов окупятся очень быстро. Но не исключено, что вариант с механизированной перегрузкой контейнеров в рядом стоящий поезд другой колеи будет дешевле.
Link to post
Share on other sites
Грузовладельцы знают время доставки по уже построенным участкам. А по ещё не построенному - не знают, поэтому я про него и пишу.

Те, кто отправляют грузы морем из Китая в Европу, НЕ знают, сколько времени идут грузы от Уханя до Урумчи. Потому что оно им до сих пор не было интересно.

Но контейнерные поезда будут выглядеть именно так
Не будут. Мармоль ответил.

А я ему ответил, что это нестандартное решение с очень ограниченной провозной способностью. Основная масса грузов будет перевозиться в обычных контейнерах.

Когда маршрут проходит последовательно через несколько стран, это не конкуренты
Если половина участка Москва - Китай пройдёт по Казахстану, кто получит половину прибыли от транзита? Казахстан. Самый что ни на есть конкурент. И тогда можно не надеяться, что в ВСМ от Екатеринбурга до Новосибирска построят в обозримом будущем, хотя это было бы очень полезно для развития всей России.

Казахстан получит не только доходы, но и расходы. А у России расходов будет меньше. Прибыль же будет пропорциональна объемам перевозок, а они в свою очередь тем выше, чем более эффективная схема перевозки в нее заложена. Местечковая же жадность обычно ассоциируется с глупостью и не дружит с эффективностью.

Подозреваю, что стоимость таких тележек очень невелика по сравнению со всей инфраструктурой ВСМ и уж что-что, а тележки при массовой перевозке грузов окупятся очень быстро. Но не исключено, что вариант с механизированной перегрузкой контейнеров в рядом стоящий поезд другой колеи будет дешевле.

Чтобы не основываться на подозрениях, поищите статистику о сходах подвижного состава из-за изломов боковин и надрессорных балок вагонных тележек. Убытки от таких аварий может быть и не главная убыточная статья в балансе РЖД, но очень неприятная. И вы хотите массово заменить эту конструкцию на существенно более сложную, а значит, менее надежную.

 

 

"Сотни тысяч" в день или в год?

А вы сами прикиньте.

Сколько этих экспериментальных поездов понадобится для перевозки грузов, размещающихся на 1 (ОДНОМ!) таком реально существующем судне? А их на китайском направлении ходит десятки.

gallery_35089_5439_111393.jpg

Открыть в полном размере (800x514; 87.22 килобайт)

Link to post
Share on other sites
Те, кто отправляют грузы морем из Китая в Европу, НЕ знают, сколько времени идут грузы от Уханя до Урумчи.
По порядку величины - знают. Это в любом случае во много раз быстрее, чем по морю.

 

А я ему ответил, что это нестандартное решение с очень ограниченной провозной способностью. Основная масса грузов будет перевозиться в обычных контейнерах.
Китайцы, если захотят, сделают это решение стандартным - они в этом деле большие мастера. А провозная способность, между прочим, увеличивается прямо пропорционально средней скорости поезда.

 

Казахстан получит не только доходы, но и расходы. А у России расходов будет меньше.
Не сомневаюсь, что доходы от перевозки грузов по ВСМ превзойдут расходы - спрос на быструю доставку товаров из Китая в Европе очень велик. Между тем, маршрут через Новосибирск всего на 300 км длиннее, чем через Казахстан.

Ситуация совершенно аналогична трубопроводным поставкам газа. Обходные маршруты - Северный и Турецкий потоки - требуют существенных издержек на обслуживание, но всё равно очень выгодны за счёт исключения лишних стран-транзитёров.

 

И вы хотите массово заменить эту конструкцию на существенно более сложную, а значит, менее надежную.
Если изменяемая ширина колёсной пары настолько снижает надёжность (хотя о связанных с этим серьёзных инцидентах я что-то не слышал), то, повторяю, можно на границе перегружать всё в соседний поезд другой колеи. Такая процедура при надлежащей механизации займёт час-два времени, что несущественно по сравнению с общим временем в пути между Китаем и Европой. Edited by Ludovic
Link to post
Share on other sites
провозная способность, между прочим, увеличивается прямо пропорционально средней скорости поезда.

Учебник откройте. Это поможет реже делать такие ляпы.

Link to post
Share on other sites

Зачем учебник? За то время, которое будет плыть по морю контейнеровоз, поезд сможет сделать несколько рейсов туда и обратно. Количество рейсов и, следовательно, количество перевезённого груза, будут пропорциональны средней скорости поезда.

 

Зависимость будет сохраняться, пока не будет достигнут минимально допустимый интервал движения по путям ВСМ. А если он будет достигнут, это будет означать, что ВСМ загружена на 100% и её строительство полностью себя оправдало.

Link to post
Share on other sites
Зачем учебник? За то время, которое будет плыть по морю контейнеровоз, поезд сможет сделать несколько рейсов туда и обратно.

 

Преимущество ВСМ по доставке груза ещё в том, что она будет проложена по суше, по максимально прямому кратчайшему пути из Китая в Европу, в отличии от корабля-контейнеровоза, который поплывёт из Китая в Европу через два океана по южному пути, огибая Африку, или же по северному морскому пути: тоже через два океана -- что тоже в любом случае многотысячные километровые круголя получаются...

(см. карту)

Link to post
Share on other sites
Преимущество ВСМ по доставке груза ещё в том, что она будет проложена по суше, по максимально прямому кратчайшему пути из Китая в Европу, в отличии от корабля-контейнеровоза, который поплывёт из Китая в Европу через два океана по южному пути, огибая Африку, или же по северному морскому пути: тоже через два океана -- что тоже в любом случае многотысячные километровые круголя получаются...

Морской транспорт - это оптимизация по стоимости, а не по времени. Если условная фабрика отправляет раз в неделю контейнер с условными кроссовками, то европейскому получателю нет большой разницы, какой именно контейнер приплывет на этой неделе - тот, который уехал неделю назад, или тот, который уплыл месяц назад. Какой вариант "на круг" дешевле, такой и будет заказываться.

 

Сколько этих экспериментальных поездов понадобится для перевозки грузов, размещающихся на 1 (ОДНОМ!) таком реально существующем судне? А их на китайском направлении ходит десятки.

gallery_35089_5439_111393.jpg

Открыть в полном размере (800x514; 87.22 килобайт)

А сколько понадобится не экспериментальных поездов? Даже этот скромный контейнеровоз на 7 тысяч TEU - это аж 85 полновесных контейнерных поездов по 57 условных вагонов каждый. Это суточная пропускная способность полноценной двухпутки.

Рекордсмены же уже за 20 тысяч TEU ушли. Так что железнодорожный транспорт в сообщении Китай-Европа - это перевозка ограниченного объема ограниченной номенклатуры грузов. Заработать на этих перевозках можно, но никак нельзя рассчитывать на перевозку хоть сколько-нибудь значительной доли грузов.

Link to post
Share on other sites
Зачем учебник? За то время, которое будет плыть по морю контейнеровоз, поезд сможет сделать несколько рейсов туда и обратно. Количество рейсов и, следовательно, количество перевезённого груза, будут пропорциональны средней скорости поезда.

Ну хотя бы затем, чтобы прочесть, что провозная способность ЛИНИИ измеряется в тоннах. Скорость передвижения поезда в формуле отсутствует. Кол-во груза, перевезенного одним составом, конечно зависит от его скорости, но кол-во составов может быть достаточно большим, а линия все равно одна. Она и лимитирует мощность проекта.

Зависимость будет сохраняться, пока не будет достигнут минимально допустимый интервал движения по путям ВСМ. А если он будет достигнут, это будет означать, что ВСМ загружена на 100% и её строительство полностью себя оправдало.

Опять ошибка в логике. Если трасса загружена на 100%, это не значит, что она дает прибыль. Измените тарифы и она будет безнадежно убыточной.

Преимущество ВСМ по доставке груза ещё в том, что она будет проложена по суше, по максимально прямому кратчайшему пути из Китая в Европу, в отличии от корабля-контейнеровоза, который поплывёт из Китая в Европу через два океана по южному пути, огибая Африку, или же по северному морскому пути: тоже через два океана -- что тоже в любом случае многотысячные километровые круголя получаются..

С этим никто не спорит. Все мои возражения не против идеи ВСМ, а против чрезмерно завышенных обещаний некомпетентных людей, которые сами за эти обещания не ответят. ВСМ на маршруте Китай - Европа может обеспечить доставку контейнеров за 5-6 суток, но не сможет за озвученные Ludovic 30 часов. Техника и законы физики не позволяют. Массовые перевозки как использовали кубики контейнеров, так и будут их использовать, а у них плохо с аэродинамическими характеристиками.

Варианты изготовления контейнеров обтекаемых габаритов потребуют кардинальной ломки массовых контейнерных технологий, что всерьез не рассматривается именно по причине их массовости и существенного увеличения транспортных издержек. Это возможно, но для малых партий грузов. Скорее всего, такие найдутся, но не столько из морского потока, сколько из авиационного.

Отдельный вопрос насчет максимально прямого пути. Вы через Байкальский перевал на поезде ездили? Я ездил, причем в кабине электровоза. И по участку Миасс - Златоуст тоже ездил (не раз, хотя и не в кабине). Если нет возможности съездить в те места, посмотрите хотя бы прокладку трассы на спутниковых снимках. Обратите внимание, сколько петель на этих участках. Даже если смягчить нормы по профилю с расчетом на предельный вес поезда 3000 т, все равно прямо там не проедешь. Либо придется прокладывать трассу с долей искусственных сооружений до 98% от протяженности горных участков. Что, как вы понимаете, резко увеличивает ее стоимость и существенно отодвигает дату первого прибыльного года эксплуатации.

железнодорожный транспорт в сообщении Китай-Европа - это перевозка ограниченного объема ограниченной номенклатуры грузов. Заработать на этих перевозках можно, но никак нельзя рассчитывать на перевозку хоть сколько-нибудь значительной доли грузов.

Спасибо. Немного уточню:

- ЖД маршрут через Россию будет удобен многим отправителям из внутренних районов Китая, которым до моря тоже нужно везти контейнеры не одну сотню километров. Именно этот критерий, а вовсе не номенклатура будет определяющим для выбора.

- Вариант зарабатывания на этом потоке будет вполне реальным на скоростях до 150 км/ч. Еще и потому, что дальнейшее ускорение даст небольшое увеличение доходов, но резкое увеличение как стоимости инфраструктуры, так и эксплуатационных расходов.

Link to post
Share on other sites
ВСМ на маршруте Китай - Европа может обеспечить доставку контейнеров за 5-6 суток, но не сможет за озвученные Ludovic 30 часов. Техника и законы физики не позволяют. Массовые перевозки как использовали кубики контейнеров, так и будут их использовать, а у них плохо с аэродинамическими характеристиками.

 

Китайцы эту проблему похоже уже решили:

 

https://cfts.org.ua/news/2020/12/27/v_kitae...m_ch_foto_62581

 

http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/ne...styu-350-km-ch/

 

https://cargox.ru/publications/Transport/Hi...a-sliding-axis/

 

Ранее ещё здесь была информация и фотографии перспективных высокоскоростных электропоездов -- пассажирского и грузового:

 

http://www.hsrail.ru/info/silkway/

 

 

Отдельный вопрос насчет максимально прямого пути. Вы через Байкальский перевал на поезде ездили? Я ездил, причем в кабине электровоза. И по участку Миасс - Златоуст тоже ездил (не раз, хотя и не в кабине). Если нет возможности съездить в те места, посмотрите хотя бы прокладку трассы на спутниковых снимках. Обратите внимание, сколько петель на этих участках. Даже если смягчить нормы по профилю с расчетом на предельный вес поезда 3000 т, все равно прямо там не проедешь. Либо придется прокладывать трассу с долей искусственных сооружений до 98% от протяженности горных участков. Что, как вы понимаете, резко увеличивает ее стоимость и существенно отодвигает дату первого прибыльного года эксплуатации.

 

Транссиб строили ещё в позапрошлом веке, когда никакой железнодорожной строительной техникой проектировщики и строители Транссиба не располагали, и все работы производились вручную: крепостные крестьяне лопатами копали выемки, насыпали насыпи, носили на руках шпалы и рельсы. А рельеф местности там сложный, и люди справлялись с ним вручную. А вручную, сами понимаете -- много не накопаешь, даже если ещё сотни тысяч крепостных крестьян с лопатами согнать на эту стройку. С тех давних пор ничего на Транссибе переделывать не стали, лишь только электрифицировали. Вот поэтому и столько петель на нём...

Сейчас же, при наличии множества всевозможной современной строительной техники -- можно за считанные дни прокопать любую выемку, насыпать любую насыпь, и построить любую эстакаду. Да, дорого: согласен. Но без затрат ничего не получается: а иначе так и впреть будем ездить по железнодорожным магистралям, построенным вручную нашими крепостными предками в позапрошлом веке.

Link to post
Share on other sites
Китайцы эту проблему похоже уже решили:

https://cfts.org.ua/news/2020/12/27/v_kitae...m_ch_foto_62581

Да, читаем полностью. На расстояния до 1500 км. И только со специальными контейнерами, использование которых будет в 5-10 раз дороже, чем обычных.

Копия. Самостоятельной ценности ссылка не имеет.

Это перевозчики, а не разработчики подвижного состава. Им кто-то пообещал (неизвестно кто), они это перепечатали. Никакой ответственности за это обещание они не несут.

Ранее ещё здесь была информация и фотографии перспективных высокоскоростных электропоездов -- пассажирского и грузового: http://www.hsrail.ru/info/silkway/

Не фото, а схемы. И вообще, 600 т в супер-дупер поезде по сравнению с 4500 в обычном это вовсе не шаг вперед. Про использование специальных контейнеров читаем выше.

Транссиб строили ещё в позапрошлом веке, когда никакой железнодорожной строительной техникой проектировщики и строители Транссиба не располагали, и все работы производились вручную: крепостные крестьяне лопатами копали выемки, насыпали насыпи, носили на руках шпалы и рельсы. А рельеф местности там сложный, и люди справлялись с ним вручную. А вручную, сами понимаете -- много не накопаешь, даже если ещё сотни тысяч крепостных крестьян с лопатами согнать на эту стройку. С тех давних пор ничего на Транссибе переделывать не стали, лишь только электрифицировали. Вот поэтому и столько петель на нём...

Сейчас же, при наличии множества всевозможной современной строительной техники -- можно за считанные дни прокопать любую выемку, насыпать любую насыпь, и построить любую эстакаду. Да, дорого: согласен. Но без затрат ничего не получается: а иначе так и впреть будем ездить по железнодорожным магистралям, построенным вручную нашими крепостными предками в позапрошлом веке.

Северомуйский тоннель строили в конце 20 века с использованием самых передовых достижений тоннелестроения. Вам напомнить, сколько километров в год прокладывалось во время его строительства или сами найдете?

Link to post
Share on other sites
Если трасса загружена на 100%, это не значит, что она дает прибыль.
Значит. Если она не даёт прибыль, то в наших условиях никто не будет загружать её на 100%.

 

озвученные Ludovic 30 часов.
Это от Урумчи до Москвы. :bang:

 

Массовые перевозки как использовали кубики контейнеров, так и будут их использовать, а у них плохо с аэродинамическими характеристиками.
Плохо с аэродинамическими характеристиками у них не потому, что их нельзя улучшить, а потому, что до последнего времени этот вопрос никого особенно не интересовал.

Если на то пошло, габариты стандартного ISO-контейнера ШхВ 2.438х2.591 м существенно меньше ж/д габарита 3.4х5.3 м, так что остаётся возможность накрывать контейнеры аэродинамическим кожухом. Такие решения применяются даже на самолётах.

 

Заработать на этих перевозках можно, но никак нельзя рассчитывать на перевозку хоть сколько-нибудь значительной доли грузов.
Раз заработать можно, значит, дорога нужна. Если пропускной способности не хватает, это говорит не о том, что дорогу строить не нужно, а о том, что нужно проектировать её с возможным увеличением числа путей, например, до 8.
Link to post
Share on other sites
А 6 лет назад ВСМ китайцам была нужна:

С чего вы это взяли?!

 

Сколько же всего тогда было у нас с ними подписано насчёт этой ВСМ...

Вам уже не один десяток раз говорили что все эти идиотские меморандумы и пафосные договоры о намерениях это просто ни о чём. А вы всё не верили...

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...