Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Скоростные грузовые железнодорожные перевозки в России


 Share
Followers 1

Recommended Posts

Скоростные грузовые железнодорожные перевозки в России

 

Предлагаю в этой теме обсудить несколько вопросов:

- есть ли в них необходимость?

- какие грузы можно перевозить с повышенной скоростью?

- направления, по которым требуется организация таких перевозок?

- перспективный поездопоток на каждом направлении?

- возможность ускорения поездов на существующих линиях?

- грузовые вагоны для скоростного движения?

- локомотивы, какая потребуется мощность и скорость?

- состояние инфраструктуры (предельные скорости на кривых, предупреждения и т.д.)?

- возможность строительства специальных линий либо относительно коротких участков в обход мест, где нельзя разогнаться?

 

Давайте начнем с того, что скоростными в данной теме будут считаться любые грузовые поезда, у которых на скоростемере будет цифра выше 90 км/час. Фантазии про 300 можно обсуждать здесь же, но не только их.

 

Начну отвечать на поставленные вопросы сам.

1) Есть ли необходимость в скоростных перевозках?

Безусловно есть. Я могу судить об этом по вопросам, которые периодически читаю на форумах. Например "к какому часу в мой город прибудет поезд с моим грузом?" Понятно, что это вопрос человека, ничего не знающего о том, как организованы перевозки на ЖД. Который не знает, что в его городе есть несколько грузовых станций, а его груз вообще может прибыть на станцию в пригороде. Что поезда отправляются с сортировочной станции после того, как накопятся на полные вес/длину, а в какой час это произойдет, заранее никто не скажет. Когда речь идет о скоростных перевозках, с расписаниями дело обстоит намного лучше. Потому что коммерческие нитки прокладываются особо и здесь можно говорить об отклонениях, а не о полной неопределенности.

Сейчас железные дороги на многих направлениях проигрывают по скорости доставки автотранспорту. Зато однозначно выигрывают по безопасности и сохранности грузов. Все-таки на ЖД намного реже, чем на автотрассах, случаев, когда на встречку вылетает навороченный джип и дальнобойщику приходится срочно отруливать ... в т.ч. под откос. Да, есть страховка, но в страховку от холодильника не положишь продукты, придется покупать еще один. Ну и ставки страховки зависят от рисков, так что на ЖД это должно быть дешевле. Поэтому при расширении предложения на ускоренные / скоростные перевозки спрос на них будет.

Итак, потребность в скоростных перевозках есть даже для внутренних перевозок, тем более для международных.

Link to post
Share on other sites


  • Replies 85
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

@Grey_Fox Да со скоропортом вообще весело. Часть грузов нужно перевозить при небольшой положительной температуре, часть - при отрицательной. В правилах перевозки всё ж это указано. А если всучат

Новая технология ускоренных грузовых перевозок. Статья интересная. В ней хорошо обозначены многие проблемы, приводящие к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с авт

Здравствуйте, @Grey_Fox По вопросам:  Предлагаю Вам воспользоваться пособием по ускоренным грузовым перевозкам (файл прикрепил 1043304240____2021.pdf). Откройте пожалуйста страницу 38,

Posted Images

Что поезда отправляются с сортировочной станции после того, как накопятся на полные вес/длину, а в какой час это произойдет, заранее никто не скажет.

В смысле - не скажет? У каждого грузового поезда есть номер и на этот поезд есть расписание, заранее составленное, аналогично как это делается для пассажирских и пригородных поездов и все они учитываются в общем графике движения. Перевозчик отправит вагон с тем поездом, который ему удобен, но не позже нормативных сроков, впрочем, у грузоотправителя есть опция отправить вагон по графику с согласованным временем отправления и прибытия, это выйдет дороже 6-20% в зависимости от расстояния (а для контейнерного поезда - 20% или максимум 65 тыс руб за состав вне зависимости от расстояния).

Link to post
Share on other sites

2) О грузах.

 

Можно и нужно перевозить:

- грузы в контейнерах

- грузы в изотермических вагонах

- легковые автомобили в специальных вагонах (с аппарелью)

- легковесные грузы в крытых вагонах, если они правильно закреплены (чаще всего в пакетах). Здесь могут быть обычные крытые (15.2 м) либо длиннобазные, которые опознаются по надписи "легковесные грузы".

С первыми двумя все понятно, они уже много лет перевозятся с пассажирскими скоростями. 2 другие категории от них недалеко ушли и вполне вписываются в общее правило.

 

Нельзя перевозить

- насыпные и навалочные грузы в открытых вагонах (уголь песок и т.д.), потому что на скорости такие грузы просто выдуваются и до места доезжает намного меньше, чем погрузили

- наливные (о личных впечатлениях спросите машинистов, которым приходилось водить такие составы). Динамические нагрузки в таких составах на уровне "в этот раз автосцепки не порвали, и на том спасибо".

- негабаритные и опасные грузы (свят, свят)

- все грузы, закрепленные проволочными растяжками (крепление рассчитано на скорости до 80, новые нормы будут готовить и утверждать очень долго и в конечном счете не утвердят)

- составы порожних полувагонов (их и на скорости 90 приходится под горку тянуть, поскольку аэродинамика совсем тормозная).

- грузы в хопперах и зерновозах (у них высоко центр тяжести и были примеры схода на кривых, конкретно на Каменской в момент знаменитой аварии). Впрочем, эти грузы никто и не просит везти быстрее и дороже.

Что не попало в первый или второй список, можно обсуждать.

 

Что поезда отправляются с сортировочной станции после того, как накопятся на полные вес/длину, а в какой час это произойдет, заранее никто не скажет.

В смысле - не скажет? У каждого грузового поезда есть номер и на этот поезд есть расписание, заранее составленное, аналогично как это делается для пассажирских и пригородных поездов и все они учитываются в общем графике движения. Перевозчик отправит вагон с тем поездом, который ему удобен, но не позже нормативных сроков, впрочем, у грузоотправителя есть опция отправить вагон по графику с согласованным временем отправления и прибытия, это выйдет дороже 6-20% в зависимости от расстояния (а для контейнерного поезда - 20% или максимум 65 тыс руб за состав вне зависимости от расстояния).

Вот, вот, именно о таком переносе технологии с пассажирских поездов на грузовые, распространенном среди нежелезнодорожников, я и говорил.

Берем конкретный пример. Фирма "Петушки-фуд" отправляет вагон своей продукции в г. Пермь. Отправитель, правда, немного удивлен, что вместо станции назначения Пермь указана какая-то Бахаревка. Ему поясняют, что станции Пермь у нас в стране нет, Есть Пермь1, Пермь2, Пермь-Сорт, а склады его получателя - на Бахаревке.

Справившись с первым шоком, он приходит на станцию помахать платочком отправляющемуся вагону, благо время отправления ему сказали.

И здесь его ждет второй шок, потому что вместо восточного направления поезд с его вагоном отправляется на запад. Никто не спрашивает отправителя, с каким поездом отправить его вагон, в данном случае еще и потому, что из Петушков все вагоны отправляются с одним и тем же сборным до Орехово-Зуево.

И проехав каких-то 25 км, этот поезд прекращает свое существование. На сортировочной горке. Если повезет, этот вагон окажется одним из последних на сортировочном пути, и значит отправится скоро. Но может зависнуть и на полсуток.

Поездов из Орехово на восток много, но в какое время они пойдут, решается по ситуации (кроме сборного и нескольких коммерческих). Нитка из Орехово проложена до Владимира и потом дальше до Нижнего, но какой поезд по ней пойдет, с вагонами для Перми, Тюмени или Новосибирска, на нитке не написано. По одной и той же нитке в разные дни идут поезда с вагонами до разных станций. Лишь бы в одну сторону.

Потом этот вагон пропустят через сортировочную горку на станциях Лянгасово (около Кирова) и Пермь-Сорт. И тоже каждый раз вагон будет ждать, пока не накопится полный поезд.

Это реальная технология для большинства повагонных отправок. С маршрутными чуть лучше, но это вам нужно иметь груза одной порцией на целый поезд.

Link to post
Share on other sites

хм половина тех грузов что " нельзя " можно погрузить в контейнера ( такие прициденты уже есть , сами ишите а мне лень ) и в чем проблема ?

 

цены надо снизить ( и не толлько ) а не строить всм для груза , это и прибельный будет и дешевле чем очередная всм ни откуда и в никуда .

 

прожэктеристы ........

Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

2а) Еще немного о грузах, а именно о контейнерах.

Я посчитал, сколько контейнеров везет один поезд. Типовой длины на 71 условный вагон.

Если использовать старые обычные платформы, на которых ставилось по 2 контейнера, то цифры получались следующие:

71 усл.в = 68 платформ = 136 TEU

Если же брать самые новые модели, у которых вес тары всего 25 т, тогда получится:

71.усл.в = 38 ФТГ = 152 TEU. Разница впечатляет, однако.

Для дальнейших расчетом с поправкой на внезапно отцепленный вагон или нехватку груза можно считать емкость одного поезда 150 TEU.

 

А еще я посмотрел на одном из участков Транссиба на вес поездов, которые полностью состояли из платформ с контейнерами. Не нашел ни одного тяжелее 4000 т.

И что еще интересно, фактическая нагрузка на ось у большинства поездов, идущих в груженом направлении, была на уровне 16-18 т/ось (максимум 20).

Запомните эту цифру, мы к ней вернемся в разделе инфраструктуры.

 

3) Направления следования ускоренных поездов.

Для начала вспомним про официально объявленные международные транспортные коридоры. Севморпуть не трогаем, по той трассе поезда не пойдут.

Вначале цитата с одного из сайтов:

- коридор "Север-Юг" (страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии - европейская часть Российской Федерации - Каспийское море - Иран - Индия, Пакистан и др.) - NS;

- коридор "Транссиб" (Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток/Находка и система его ответвлений (на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею); на территории России и сопредельных стран сопрягается с общеевропейскими коридорами 2, 3 и 9) - TS;

- панъевроᴨейский транспортный коридор 2 (граница с Белоруссией (от Минска) - Смоленск - Москва - Нижний Новгород с предполагаемым продолжением до Екатеринбурга) - РЕ2;

- панъевропейский транспортный коридор 9 (граница с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной (на Киев) и ответвления коридора Санкт-Петербург - граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) - Калининград) - PE9.

В системе МТК на территории России панъевропейский транспортный коридор 2 полностью включен в состав коридора "Транссиб", участок панъевропейского транспортного коридора 9 граница Финляндии - Санкт-Петербург - Москва включен в состав коридора "Север - Юг".

 

То, что здесь обсуждалось на последней неделе, было однозначно связано с коридором Транссиба.

Еще можно предполагать, что в силу пересечения этих 2 маршрутов какое-то количество грузов пойдет по маршрутам Север - Восток и Запад - Юг.

Впрочем, надо понимать, что коридоры здесь объявлены довольно широкие, то есть у них могут быть развилки на отдельные струи с дроблением потоков.

 

У кого будут дополнительные предложения?

Надо помнить еще и о том, что в России достаточно много своих мест погрузки и выгрузки, как по маршруту обозначенных коридоров, так и вне их. Хотелось бы набрать побольше потенциальных потоков, чтобы получить более объективную картину. В то же время без особых чудачеств. Это я имею в виду хвалебную кричалку, когда кто-то объявил, как огромное достижение, маршрут для контейнеров с машинокомплектами из Кореи в Ижевск через архангельский порт.

Edited by Grey_Fox
Link to post
Share on other sites
И здесь его ждет второй шок, потому что вместо восточного направления поезд с его вагоном отправляется на запад. Никто не спрашивает отправителя, с каким поездом отправить его вагон, в данном случае еще и потому, что из Петушков все вагоны отправляются с одним и тем же сборным до Орехово-Зуево.

В случае с Петушками, поскольку это уже ГЖД, сборный есть и до Владимира.

Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
В случае с Петушками, поскольку это уже ГЖД, сборный есть и до Владимира.

Если до Владимира, то придется ему тащиться сборными до самого Нижнего, потому что Владимир сквозные не формирует. В таких случаях часто откатывают назад до крупной сортировки, чтобы потом включить в дальний сквозной. Впрочем, Вы правы, я слегка утрировал ситуацию. Точного плана формирования в том районе у меня нет и я моделировал ее по аналогам.

Edited by Grey_Fox
Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

3а) Еще немного про направления следования ускоренных поездов.

В принципе, никто не мешает собирать маршрут из фрагментов с разной скоростью. Например, назначить ускоренный поезд Агрыз - Кочетовка. В нем могут пойти вагоны из Ижевска и других окрестных станций в Воронеж, Тамбов, Липецк. Тариф в этом случае будет двухставочный, от Агрыза до Кочетовки повышенный (за скорость), на конечных участках - обычный.

Такая гибкая схема откроет достаточно много вариантов, которые сейчас обслуживаются фурами либо обычными поездами, поскольку на полный поезд у многих отправителей вагонов не набирается. Зато после их консолидации вполне может получиться что-нибудь ежедневное или через день.

Небольшая ремарка по коридору "Север - Юг". В рамках этого коридора в Астраханской области строили порт Оля на одном из рукавов Волги. Видимо потому, что в самой Астрахани не нашли площадей либо из-за условий навигации между Астраханью и Олей. Строили, да недостроили. Честно говоря, не понимаю, почему нужно было строить порт на речном рукаве, когда его вполне можно было бы разместить в Дагестане, где-нибудь неподалеку от Дербента. Как минимум, на него в этом случае выходили бы 2 ЖД направления, с Волги и с МинВод.

 

4) Перспективные потоки по направлениям. Здесь у меня готовых цифр нет, нужно делать детальный анализ потоков у конкурентов (море, автотранспорт) и пытаться сформулировать привлекательные для грузоотправителей предложения, чтобы перетянуть эти потоки на ЖД. В принципе, по Транссибу можно набрать 30 и даже 50 пар ускоренных поездов (в основном из Китая в Европу), но он столько дополнительных поездов не пропустит.

Если у кого-нибудь есть достоверная информация, прошу написать здесь. Желательно с цитатами из источников, т.к. неподкрепленные расчетом "хотелки" это не основание для капиталовложений.

Edited by Grey_Fox
Link to post
Share on other sites

5) Вагоны

Скорость в данном случае лимитируют тележки.

ГОСТ 9246-2004 предусматривает 4 типа тележек. Нам интересен первый тип:

- максимальная нагрузка на ось 20тс, конструкционная скорость 140 км/ч.

В РФ испытываются опытные образцы, разработанные ЦКБ ТМ (Тверь) и РАО СЖД.

А еще сайт РМ Рейл предлагает покупать у них такие тележки (модель 18-9890).

Увеличение допустимых скоростей - вопрос времени. Возможно, что следующее поколение будет рассчитано на 160 км/ч.

 

Результатом работ специалистов ООО «Экспресс Индустрия» стало создание и изготовление двухосной тележки тип 3 по ГОСТ 9246 с применением штампосварных основных составных элементов с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками. В соответствии с РТМ 24.050.32 тележке присвоен индекс модели 18-9999.

Пока эту тележку обкатывают под вагонами с нагрузкой на ось 25 тс.

Но в самом конце информационного сообщения есть фраза "Применение тележки модели 18-9999 под кузовом универсального полувагона не является заключительным этапом внедрения данных тележек в производство. В перспективе применение инновационных тележек в крытых вагонах увеличенного объёма и грузоподъёмности, платформах под перевозку контейнеров (80 футов) с увеличением скоростей движения 140-160км/ч."

 

Коммерческая нагрузка:

Фитинговые платформы с обычными тележками сейчас выпускаются с расчетом на осевую нагрузку 23.5 т. Использование полной нагрузки ограничит предельную скорость поезда 120 км/ч. Для использования скоростных тележек и повышения скорости до 140 км/ч придется принудительно снижать грузоподъемность платформы до 55 т. Если не перевозить в ускоренных поездах контейнеры с древесиной разной степени обработки (пиломатериал, древплиту, бумагу, книги), то большинство других грузов в это ограничение вписывается (бытовая техника в пенопласте весит немного, легковые автомобили тоже). Возможно, что с учетом этого ограничения будет рациональнее использовать платформы длиной на 3 TEU, поскольку масса контейнеров в этом случае наверняка впишется в 55 т. Подвариант: комплектовать составы из платформ 2 типов: легкие 40-футовые контейнеры ставить по 2 штуки на длинные платформы, а контейнеры с более тяжелыми грузами размещать на 60-футовых платформах, добавляя к ним 20-футовый.

Впрочем, данные по статистике в наши дни я приводил. В груженом направлении Китай-Европа средняя нагрузка на ось находится на уровне 16-18 т. Правда, не надо забывать, что эта нагрузка будет проверяться не для поезда в целом, а отдельно для каждого вагона. В результате работникам контейнерной площадки придется аккуратнее подбирать контейнеры для каждого вагона, чтобы не превысить ограничение. Либо оставлять на части платформ незанятые контейнеро-места.

Link to post
Share on other sites
Может быть среди ваших ссылок по китайской тематике найдется хоть одна, касающаяся массовых перевозок.

Таких ссылок сколько угодно.

https://cargo.rzd.ru/ru/9514/page/3104?id=255031

https://lenta.ru/news/2020/10/16/perevoz/

https://index1520.com/upload/medialibrary/f34/_Drewry.pdf

 

Т.е. в последние годы наблюдается быстрый рост контейнерных перевозок по ж/д между Китаем и Европой, и это - с "обычными" скоростями (не ВСМ).

А с увеличением скоростей спрос на такие перевозки, скорее всего, возрастёт многократно.

 

Но при перевозках по ВСМ использование ISO-контейнеров, возможно, будет неоправданным, т.к. эти контейнеры в основном предназначены для морских перевозок (из-за чего их делают очень прочными, чтобы ставить друг на друга; вес пустого 20-футового контейнера - 2200 кг). Пока что китайцы пошли другим путём и используют контейнеры поменьше и полегче.

Link to post
Share on other sites

6) Локомотивы.

Для того, чтобы оценить варианты локомотивов, которые могут использоваться для вождения скоростных (ускоренных) грузовых поездов, я посмотрел, что сейчас предлагают локомотивостроители. При этом выполнялась первичная оценка по критически важным критериям. Прежде всего, из рассмотрения исключались все модели, у которых предельная скорость до 120 км/час. Почему? А потому, что мощность быстрому локомотиву добавить можно, например путем применения новых электротехнических решений, а вот разогнать медленный локомотив практически невозможно. Для больших скоростей решения закладываются в базовый проект и они очень сильно влияют на всю конструкцию.

Второй критерий связан с возможностью движения поезда со скоростями, предусмотренными требованиями инфраструктуры для более легких поездов. Это я про то, что в листе предупреждений достаточно часто встречаются строки типа 60/80, и, увидев такую строку, машинист грузового поезда снижает скорость до 60 км/ч, а пассажирского - до 80 км/ч. Выше я писал, что нагрузка на ось в контейнерных поездах обычно находится на уровне 16-18 т/ось, практически никогда не превышая 20. И будет странно, когда легкий поезд будет идти со скоростью грузового только потому, что у локомотива будет 25 т/ось.

 

Что получилось? Грузовых тепловозов на скорости >120 в России нет. Ни одного. В принципе, возможно создание модели 2-секционного грузового тепловоза на базе ТЭП70БС.

Под критерии скоростного движения не проходит ни один из новых мощных локомотивов, выпускаемых Синарой (2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС7, 2ЭС10) у всех них 25 т/ось и конструкционная скорость 120.

В стадии проекта / опытных образцов находятся:

2ЭС20 унифицированный с ЭП20 24.5 т/ось (на основе проекта Alstom)

По состоянию на весну 2015 г. из-за отсутствия заказов со стороны РЖД, роста цен на западные комплектующие в связи с падением курса рубля, остановки компанией «ТРТранс» (совместного предприятия холдинга Alstom и «Трансмашхолдинга») разработки локомотивов, проект 2ЭС20 оказался фактически заморожен.

2ЭВ120 24.5 т/ось (совместное производство с компанией Bombardier Inc.)

Осенью 2018 года успешно завершились дополнительные сертификационные и скоростные испытания с подтверждением возможности эксплуатации на скорости до 140 км/ч. Испытания проводились с участием АО «ВНИИЖТ» и ООО «ИЦ ТПС ЖТ». В конструкцию электровоза ещё при создании был заложен потенциал для увеличения конструкционной скорости; специалистам ПЛК главным образом оставалось обновить программное обеспечение системы управления электровозом.

Во многих странах Европы работает ES64U4F 22 т/ось, скорость 160 (Siemens). Более быстрых локомотивов для грузового движения, предназначенных для вождения поездов из обычных вагонов, найти не удалось. Составы постоянного формирования на основе решений для пассажирского транспорта будут рассматриваться отдельно.

Данных по 2ЭС20 не нашел, поэтому включил в таблицу ЭП20. Возможно, что они есть в протоколах испытаний и если у кого-нибудь есть доступ к ним, просьба выложить их сюда.

Посмотрите таблицу сравнительных характеристик локомотивов, которые могут уже сейчас или с небольшой доработкой использоваться в России для скоростного грузового движения.

gallery_35089_5439_19887.jpg

Как можно увидеть, у тепловоза самая низкая мощность и скорость в длительном режиме, даже при создании 2-секционного варианта. Доводка его до приемлемых характеристик может оказаться слишком долгой и дорогой.

Модель 2ЭВ120 желательно облегчить, по 8 т на секцию. Побочный эффект облегчения - снижение силы тяги и мощности на всех режимах. Но иначе никак. При такой большой собственной массе его скоростная мощность окажется "запертой", то есть бесполезной. Тяжелые поезда до высокой скорости разгонять незачем, использовать тяжелую машину для легких поездов не позволит путевая инфраструктура. То же самое можно сказать и про 2ЭС20, но здесь немного проще, поскольку у базовой модели ЭП20 21.5 и, как подсказывает логика, проектные 24.5 набраны отчасти за счет балласта. Достаточно остановиться на 22 - 22.5 и получится нормальная машина с неплохой мощностью и конструкционной скоростью, достаточной для ускоренных грузовых поездов. За время доводки 2ЭС20 будет повышен уровень локализации производства, что хорошо скажется на стоимости серийного локомотива.

Link to post
Share on other sites

Привязываться к ISO-контейнерам при перевозках из Китая - глупо. Почти всё, что продаётся на AliExpress, попадает в категорию LDHV (low density, high value) и имеет среднюю плотность меньше 0.2 т/куб.м. Даже такой тяжёлый, казалось бы, предмет, как стиральная машина (взял случайную модель), имеет среднюю плотность в упаковке 0.17, а прочая электроника и одежда - 0.1 или даже меньше. Поэтому в 20-футовый контейнер с внутренним объёмом 33 куб.м. можно будет затолкать порядка 3 т товаров с AliExpress, что сопоставимо с весом пустого конейнера 2.2 т и делает его использование неоправданным.

 

В таких условиях правильнее измерять грузовместимость поезда не в тоннах, а в денежных единицах.

Link to post
Share on other sites
в 20-футовый контейнер с внутренним объёмом 33 куб.м. можно будет затолкать порядка 3 т товаров с AliExpress, что сопоставимо с весом пустого конейнера 2.2 т и делает его использование неоправданным.
Это можно сказать про любой контейнер. Если смотреть контейнеры авиационной конфигурации, в них вообще будет помещаться 300 кг. И если говорить про холодильники, то и того меньше, потому что у авиационных есть наклонные участки стенок, в пределах которых вообще будет пусто.
Link to post
Share on other sites
Это можно сказать про любой контейнер.

Не про любой. 20-футовые контейнеры при максимальной загрузке в 20 т рассчитаны на то, чтобы ставить их друг на друга в несколько ярусов. Чтобы они выдерживали такую нагрузку, их приходится делать довольно толстостенными и тяжёлыми.

 

Сколько весит контейнер из

выше, я не знаю, но думаю, что отношение веса полезной нагрузки к весу такого контейнера значительно лучше, чем 3/2.2.
Link to post
Share on other sites

А вы экономику считали с точки зрения дирекции тяги - чем тянуть быстро будете?? На локомотиве макс 8 МВт. по электрике. Редуктор грузового электровоза 100 Км.ч быстрее он поезд не утащит но потребит все 8 Мвт. Если нужно быстрее то нужно пассажирские электровозы цеплять с редуктором 160 кмч а это ограничение длины состава как например до 15 вагонов в двухэтажке.

Link to post
Share on other sites
А вы экономику считали с точки зрения дирекции тяги - чем тянуть быстро будете?? На локомотиве макс 8 МВт. по электрике. Редуктор грузового электровоза 100 Км.ч быстрее он поезд не утащит но потребит все 8 Мвт. Если нужно быстрее то нужно пассажирские электровозы цеплять с редуктором 160 кмч а это ограничение длины состава как например до 15 вагонов в двухэтажке.

Вы похоже, не все читали. Контейнерные поезда легче других, намного легче. Передаточные числа в таблице тоже есть. Понятно, что должны быть пассажирские, но не на 200, а на 140. И 2-3-секционные.

А у экономики 2 стороны: расходы и доходы. Доходы от ускоренных перевозок конечно же будут выше, чем от обычных. Чтобы соответствовать расходам и превышать их.

Link to post
Share on other sites
А вы экономику считали с точки зрения дирекции тяги - чем тянуть быстро будете?? На локомотиве макс 8 МВт. по электрике. Редуктор грузового электровоза 100 Км.ч быстрее он поезд не утащит но потребит все 8 Мвт. Если нужно быстрее то нужно пассажирские электровозы цеплять с редуктором 160 кмч а это ограничение длины состава как например до 15 вагонов в двухэтажке.

Вы похоже, не все читали. Контейнерные поезда легче других, намного легче. Передаточные числа в таблице тоже есть. Понятно, что должны быть пассажирские, но не на 200, а на 140. И 2-3-секционные.

А у экономики 2 стороны: расходы и доходы. Доходы от ускоренных перевозок конечно же будут выше, чем от обычных. Чтобы соответствовать расходам и превышать их.

Парусность и трение в буксах) вес не сильно на трение влияет а вот увеличенное количество букс помноженное на 140 это да пассажирские тоже не случайно 22 ям вагонами ограничивают) курим тут https://www.sites.google.com/site/tagapoezd...r_wieder/wo/wbp не с головы расчёт надо было начинать а с хвоста.

Edited by i9i
Link to post
Share on other sites

Переименуйте что ли тему. В "Почтово-багажные перевозки по скоростным и высокоскоростным магистралям". Сразу градус угара в норму войдёт. :)

Link to post
Share on other sites
Переименуйте что ли тему. В "Почтово-багажные перевозки по скоростным и высокоскоростным магистралям". Сразу градус угара в норму войдёт. :)

А ещё придётся электропневматический тормоз прикручивать- ибо передок закусит юзом пойдёт и хвост в занос уйдёт с рельс скинет. Энергия то у нас мвквадрат

Edited by i9i
Link to post
Share on other sites

Между прочим, в Германии в 1990-х была попытка запустить поезда InterCargoExpress, перевозящие ISO-контейнеры на скоростях до 160 км/ч (ссылка, стр. 85), но вскоре поняли, что это невыгодно - очевидно, из-за слишком больших энергозатрат, вызванных плохой аэродинамикой - и скорость уменьшили до 120 км/ч. Причём максимальная полезная нагрузка такого поезда - 500 тонн, что даже меньше 600 тонн, которые Мишарин обещал на скорости 300 км/ч.

Link to post
Share on other sites

Затраченная Энергия равна mv^2 себестоимость mv^3 а прибыль будет mv^1

 

Между прочим, в Германии в 1990-х была попытка запустить поезда InterCargoExpress, перевозящие ISO-контейнеры на скоростях до 160 км/ч (ссылка, стр. 85), но вскоре поняли, что это невыгодно - очевидно, из-за слишком больших энергозатрат, вызванных плохой аэродинамикой - и скорость уменьшили до 120 км/ч. Причём максимальная полезная нагрузка такого поезда - 500 тонн, что даже меньше 600 тонн, которые Мишарин обещал на скорости 300 км/ч.

Естественно. ускорение перемещения в два раза не так сильно ускоряет доставку как ускорение перевалки и последняя миля

Edited by i9i
Link to post
Share on other sites
Затраченная Энергия равна mv^2 себестоимость mv^3 а прибыль будет mv^1

Если мы говорим об аэродинамическом сопротивлении, то от массы оно не зависит и пропорционально v^2, а необходимая для его преодоления мощность пропорциональна v^3.

Link to post
Share on other sites
Затраченная Энергия равна mv^2 себестоимость mv^3 а прибыль будет mv^1

Если мы говорим об аэродинамическом сопротивлении, то от массы оно не зависит и пропорционально v^2, а необходимая для его преодоления мощность пропорциональна v^3.

Я не про физику а скорее всего экономику))) ускорение в два раза вызовет увеличение стоимости в 4))) прочитать все эти увеличивающиеся стоимости а потом все застрянет на томожне перевалке на авто транспорт и почте России если говорить опять таки про али)

Edited by i9i
Link to post
Share on other sites

И всё-таки грузовые поезда ВСМ выглядят заманчиво, пусть на скоростях 150 км/ч, а не 300, чтобы не слишком тратиться на электроэнергию.

Кстати, в случае контейнерного поезда аэродинамическое сопротивление всё-таки зависит от массы, точнее, от числа фитинговых платформ, т.к. между контейнерами на соседних платформах большие промежутки и туда затекает воздух. А вот у поезда ВСМ почти всё сопротивление воздуха приходится на головной вагон.

Link to post
Share on other sites

Вот это раритет! Браво! Где только найти сейчас буксы с польстерами на подшипниках скольжения? Ну разве что в музеях.

 

За подсказку про парусность спасибо. Надеюсь, что у вас найдется чуть менее замшелый документ с формулами, позволяющими выполнить расчеты для разных скоростей. У меня сейчас под рукой только уравнения горочной динамики, а там все ограничивается 7 м/с, что существенно медленнее даже обычных грузовых поездов. Здесь проблема в том, что для разных диапазонов скоростей величина сопротивления движению описывается разными формулами.

На первом уровне знакомства с вопросом обычно говорят, что аэродинамическое сопротивление пешехода пропорционально его скорости, легкового автомобиля (около 100 км/ч) - квадрату скорости, а реактивного самолета - кубу скорости.

В нашем случае нужен набор формул с таблицами коэффициентов для скоростей от ранее достигнутых 100 км/ч до супер перспективных 300 (если честно, то достаточно ограничиться 160).

 

пассажирские тоже не случайно 22 ям вагонами ограничивают)

У пассажирских ограничений несколько разных причин.

22 вагона - предельная длина пассажирских платформ по линии, где их пытались запускать (это не по мощности тяги).

16 вагонов - ограничение по мощности стандартной системы электроотопления (по силе тока в межвагонной магистрали и на преобразователе для нее).

К тому же у пассажирских вагонов дополнительное сопротивление создают подвагонные генераторы электроэнергии, которых в грузовых вагонах нет и не предвидится, а значит удельное сопротивление движению у поезда с контейнерами будет меньше, чем у пассажирского поезда.

 

Затраченная Энергия равна mv^2 себестоимость mv^3 а прибыль будет mv^1
Не факт.

 

Между прочим, в Германии в 1990-х была попытка запустить поезда InterCargoExpress, перевозящие ISO-контейнеры на скоростях до 160 км/ч (ссылка, стр. 85), но вскоре поняли, что это невыгодно - очевидно, из-за слишком больших энергозатрат, вызванных плохой аэродинамикой - и скорость уменьшили до 120 км/ч. Причём максимальная полезная нагрузка такого поезда - 500 тонн, что даже меньше 600 тонн, которые Мишарин обещал на скорости 300 км/ч.

В вашей ссылке на стр 85 есть цифра 160, но нет 120. Но это так, мелочи, потому что я с немцами в этом согласен. Реальная скорость контейнерных поездов больше 140 км/ч действительно слишком затратна на уровне "овчинка выделки не стоит". Ну разве что на ровных местах и пологих спусках, где разогнаться помогает попутный уклон, а тормозить срочно не требуется.

Особого внимания заслуживает текст "полезная нагрузка такого поезда - 500 тонн". Цифра кажется слишком маленькой, если забыть что в парке грузовых вагонов DB в 90-е годы 20 века значительную долю составляли 2-осные вагоны (они еще и сейчас работают). А основной грузовой локомотив DB - односекционный 4-осный с нагрузкой 22 т/ось (сравните характеристики с 2ЭС10 или 4ЭС5). Для таких локомотивов и вагонов 500 т это нормально. И то немцы в рамках описанного проекта массово закупили 4-осные платформы.

Кстати, по Транссибу с гораздо более мощной тягой при использовании 4-осных платформ на 4 TEU кнтейнерные поезда сплошь и рядом имеют вес брутто 3-3.5 тыс т (полезная нагрузка немногим больше 2000).

 

Кстати, в случае контейнерного поезда аэродинамическое сопротивление всё-таки зависит от массы, точнее, от числа фитинговых платформ, т.к. между контейнерами на соседних платформах большие промежутки и туда затекает воздух. А вот у поезда ВСМ почти всё сопротивление воздуха приходится на головной вагон.

Прогресс по сравнению с постами 3-недельной давности :-)

Действительно наименьшее сопротивление будет у состава из фитинговых платформ на 4 TEU (за счет минимизации количества межвагонных просветов), но при обязательном условии полной загрузки всех этих платформ. Если же оставлять на платформах свободные места, то сопротивление увеличится (разрыв 20 футов - это намного больше, чем разрыв между соседними вагонами).

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...