Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Скоростные грузовые железнодорожные перевозки в России


 Share
Followers 1

Recommended Posts

И всё-таки грузовые поезда ВСМ выглядят заманчиво, пусть на скоростях 150 км/ч, а не 300, чтобы не слишком тратиться на электроэнергию.

Кстати, в случае контейнерного поезда аэродинамическое сопротивление всё-таки зависит от массы, точнее, от числа фитинговых платформ, т.к. между контейнерами на соседних платформах большие промежутки и туда затекает воздух. А вот у поезда ВСМ почти всё сопротивление воздуха приходится на головной вагон.

У любого грузового поезда промежутки - но если у пассаажирского их 12-20 то у грузового до 70 ти.

Edited by i9i
Link to post
Share on other sites


  • Replies 85
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

@Grey_Fox Да со скоропортом вообще весело. Часть грузов нужно перевозить при небольшой положительной температуре, часть - при отрицательной. В правилах перевозки всё ж это указано. А если всучат

Новая технология ускоренных грузовых перевозок. Статья интересная. В ней хорошо обозначены многие проблемы, приводящие к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с авт

Здравствуйте, @Grey_Fox По вопросам:  Предлагаю Вам воспользоваться пособием по ускоренным грузовым перевозкам (файл прикрепил 1043304240____2021.pdf). Откройте пожалуйста страницу 38,

Posted Images

В вашей ссылке на стр 85 есть цифра 160, но нет 120.
Про 120 - это уже на стр. 86.
After a few years, the ICGE trains’ maximum speed was again lowered to 120 km/h, according to German Rail a result of poor profitability.

 

Прогресс по сравнению с постами 3-недельной давности :-)

Никакого прогресса. Я говорил и говорю, что высокоскоростные контейнерные поезда целесообразны только при использовании аэродинамических колпаков. Но при перевозке грузов малой плотности и высокой стоимости вместо этого проще и эффективнее использовать более мелкие не-ISO контейнеры в грузовых поездах ВСМ.

 

Кстати, в Индии сейчас строят т.н. выделенные грузовые коридоры, соединяющие города "Золотого четырёхугольника" Дели - Мумбаи - Ченнаи - Калькутта (недавно запустили участки). Там, в отличие от ВСМ-транзита из Китая, будут возить тяжёлые грузы; максимальная скорость контейнерных поездов будет 100 км/ч, а средняя - 70.

 

У любого грузового поезда промежутки - но если у пассаажирского их 12-20 то у грузового до 70 ти.
А у
их (почти) нет! Edited by Ludovic
Link to post
Share on other sites

Кстати все думаю про колпак к двухэтажке- как спереди так и сзади а то маленький алтстом, тьфу ЭП20 ей по пояс будет.

Link to post
Share on other sites
Кстати все думаю про колпак к двухэтажке- как спереди так и сзади а то маленький алтстом, тьфу ЭП20 ей по пояс будет.

Такие колпаки под названием

используются в США. Но вообще, конечно, это полумера. По-хорошему, надо накрывать контейнеры оболочками и устанавливать на платформы вставки, заполняющие промежутки. Этим никто не занимается, видимо, потому, что для большинства тяжёлых грузов время доставки не так важно.
Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
Такие колпаки под названием arroWedge используются в США...

Этим никто не занимается, видимо, потому, что для большинства тяжёлых грузов время доставки не так важно.

Да уж, эффект от этого колпака благополучно кончается на уровне 3-й платформы. Все остальные разрывы между контейнерами ничем не защищены.

Надо понимать, что крепить такие вещи надо очень прочно, чтобы их не сорвало на скорости и не затянуло под колеса.

На кабину грузовика один раз прикрутили и много лет катаемся, благо 10 прицепов к камиону никто не цепляет.

На электровоз перед 2-этажными вагонами придется крепить перед каждой сменой направления. Или забыть про 2-ю кабину и на каждой такой станции гонять его через угольники.

А между контейнерами на соседних вагонах с учетом постоянных изгибов вообще трудно представить, что это будет за конструкция и сколько времени дополнительно будут стоять вагоны под погрузкой.

Edited by Grey_Fox
Link to post
Share on other sites

Продолжим...

7) состояние инфраструктуры

Проблемы инфраструктуры можно разделить на 3 группы:

А) устранимые в приемлемые сроки в рамках текущего годового бюджета

Б) в принципе устранимые, но стоимость и/или сроки их устранения не вписывается в годовой бюджет, т.е. требуется специальное планирование и финансирование (сюда же относится замена больших и средних мостов, для которой приходится сооружать новые опоры).

В) не устранимые без изменения трассы железной дороги.

 

Группа А вечна. Устранили в одном месте, покосилось в другом. В основном это проблемы земполотна и верхнего строения пути (ВСП), которые устраняются в ходе капитальных ремонтов примерно раз в 10 лет. На общую скорость доставки практически не влияют, потому что в пределы полного маршрута входят и свежеотремонтированные участки и те, которые будут отремонтированы в следующем году, а пока по ним ездят медленнее обычного. Определенное повышение качества ремонта достигнуто в последнее время, когда активно начали применять варианты с геотекстилем и другими новыми материалами, которые обеспечивают уменьшение обводнения земполотна и балласта, после чего существенно сокращается частота появления пучин и выплесков. Новые линии, если при их сооружении не забыли применить эти решения, могут отработать с нормальными скоростями достаточно долго.

 

К группе Б отношение специфическое. С наличием мест с такими проблемами мирятся подолгу. К очередному проблемному месту приступают после завершения работы с предыдущим и то, если деньги не уйдут на какой-нибудь имиджевый проект вроде трассы на Розу-Хутор. Вне очереди вопросы по ним решаются, если они попадают в зону тяготения имиджевого проекта. В контексте данной темы это означает, что если РЖД для имиджа реально потребуется организовать скоростное движение, то деньги для всех таких объектов найдутся. Свои, государственные или из ГЧП.

 

То же относится и к группе В. С одной важной поправкой. Если в результате решения проблем группы Б выигрыш получают все виды движения, которые были на проблемном участке, то при создании новой трассы собственно для скоростного движения выигрыш от прокладки новой трассы получат только поезда, которые по ней пойдут. Для остальных выигрыш будет косвенным, за счет сокращения нагрузки на старую инфраструктуру. Такое сочетание расходов и выигрышей делает экономическую оценку вариантов новой трассировки менее привлекательной по сравнению с вариантом Б. Однако, нельзя забывать и о том, что перевод скоростных поездов на новые линии позволяет получить максимальный эффект по времени доставки, а значит, сделает более оправданными повышенные тарифы на такие перевозки.

 

Все это не более, чем общие рассуждения. Однако, когда встанет конкретный вопрос, где можно использовать старую трассу, а где необходимо строить новую, их желательно учитывать при выборе наиболее эффективного варианта решения. Я уверен, что на сети найдется немало мест, где для организации скоростного движения может использоваться существующая инфраструктура, возможно, после того, как на ней будут ликвидированы несколько барьерных мест, которые мешают и сейчас, но для скоростного движения их наличие означает не неудобство, а блокировку. Например, когда ускорению перевозок мешает ограничение скорости на старом мосту, малые скорости тепловозной тяги, недостаточная мощность фидеров и трансформаторных подстанций и т.п. Либо когда время теряется на скрещениях, и после сооружения вторых путей скорость на линии существенно вырастет.

Link to post
Share on other sites
На электровоз перед 2-этажными вагонами придется крепить перед каждой сменой направления.
В Индии
, справедливо считая, что при длине поезда 1.5 км его влияние слишком мало.

А в РЖД двухъярусных контейнерных поездов всё равно нет. Чтобы появились, нужно строить специальные ж/д под увеличенный по высоте габарит.

 

А между контейнерами на соседних вагонах с учетом постоянных изгибов вообще трудно представить, что это будет за конструкция и сколько времени дополнительно будут стоять вагоны под погрузкой.
В
компании CRRC (крупнейшего в мире производителя ж/д транспорта) показаны грузовые вагоны, рассчитанные на 160 км/ч. Аэродинамика у них похуже, чем у поезда ВСМ, но значительно лучше, чем у обычных фитинговых платформ. Хотя в ролике вагоны загружают поддонами, такое впечатление, что в каждый такой вагон поместятся два 20-футовых контейнера.
Link to post
Share on other sites
А в РЖД двухъярусных контейнерных поездов всё равно нет. Чтобы появились, нужно строить специальные ж/д под увеличенный по высоте габарит.
Вопрос был про 2-этажные пассажирские вагоны за ЭП20
В ролике компании CRRC (крупнейшего в мире производителя ж/д транспорта) показаны грузовые вагоны, рассчитанные на 160 км/ч. Аэродинамика у них похуже, чем у поезда ВСМ, но значительно лучше, чем у обычных фитинговых платформ. Хотя в ролике вагоны загружают поддонами, такое впечатление, что в каждый такой вагон поместятся два 20-футовых контейнера.
В этом ролике, кроме последнего фрагмента, обычные крытые вагоны разных типов. У нас такие вагоны и так считаются лучшими по обтекаемости наравне с РФР. Но стандартные контейнеры в них не поместятся (по конструкции кузова).
Link to post
Share on other sites

8) Направление прокладки трассы.

Поскольку цель проекта - минимизировать время в пути, первое, что приходит в голову - проложить линию минимально возможной длины. В идеале совершенно прямую, по которой сейчас только самолетом можно долететь.

Понятно, что идеал недостижим, поэтому вторым шагом в трассу закладываются отклонения от прямого маршрута. По двум основным причинам: А) Заехать в города с высоким собственным грузопотоком. Б) По возможности объехать болота, озера/водохранилища и крутые горы. Первое увеличивает потенциальные доходы, второе сокращает строительные затраты.

На следующих этапах можно рассмотреть возможность использования существующих трасс. Непосредственно, если по ним есть запас пропускной способности и возможность разогнаться, либо в рамках экономии средств на землеотвод, когда новые пути на значительном протяжении строятся в существующей полосе отвода.

 

Я попробовал выполнить поиск по 2 ранее объявленным транспортным коридорам: Запад - Восток и Север - Юг.

Прямую линию для меня строил сервис поиска кратчайшего расстояния .

С западной точкой все было просто. Я запросил маршрут от Минска.

С восточной пришлось прикинуть несколько вариантов. Начнем с того, что наземный маршрут интереснее отправителям в глубине Китая, которым сейчас все равно приходится везти контейнеры до порта. Хотел взять Ухань, но посмотрел на карту и увидел, что на запад и северо-запад от него есть горы. И наземный маршрут от него вначале потянут на север. Поэтому пришлось взять другой город, для которого этой преграды нет.

Итак, маршрут Минск - Нанкин. Кратчайшая линия прошла через Москву, Екатеринбург и Монголию.

Сразу первая ремарка: предлагаемый отдельными авторами вариант через Урумчи - Астану проходит довольно далеко от прямого направления, что объективно делает его менее выгодным для грузовладельцев. То же относится и к маршрутам через Хабаровск или Благовещенск.

Теперь приведу чуть более подробное описание маршрута:

Москва - Н.Новгород - Ижевск - Екатеринбург - Омск - Горно-Алтайск - Улаангом - Баянхонгор (2 последних пункта в Монголии).

Вторая ремарка: как ни удивительно, кратчайший маршрут проходит в стороне от самых тяжелых горных участков в Саянах и Горной Шории. При этом он точно проходит через Н.Новгород и Омск, находящихся на Транссибе и через Ижевск, расположенный между двумя его ветвями.

Теперь сделаем поправки с учетом желательных городов и нежелательных гор.

От Бреста - Минска до Н.Новгорода править нечего. Трасса и так проходит через все значимые города.

От Нижнего до Екатеринбурга можно учесть наработки по ВСМ-2, то есть провести трассу неподалеку от Чебоксар и через Казань. Между Ижевском и Екатеринбургом желательно рассмотреть возможность обхода Саранинского кряжа. Место красивое, но петель там много. По грубой прикидке напрашивается трасса через Нижнеиргинское и далее по коридору автотрассы Е22. Между Екатеринбургом и Омском явно напрашивается Тюмень.

А вот дальше уместно сделать небольшой крюк. А именно, провести трассу через Новосибирск. Мало того, что это самый большой город в Сибири. Он к тому же является узлом огромной агломерации, захватывающей Кемеровскую и Томскую области. Поэтому заход в Новосибирск это не роскошь, а необходимость.

Кстати, я сразу проверил вариант прямой трассы от Новосибирска (раз уж мы сместились севернее прямой линии). Да уж... по маршруту сразу попались штуки 3 горных цепи, в т.ч. на территории Саяно-Шушенского природного заповедника. Нет уж, намного дешевле здесь вернуться на первичную трассу через Горно-Алтайск.

Теперь Монголия. Кратчайший маршрут прошел через Улаангом - Баянхонгор. Но между Горно-Алтайском и Улаангомом находится Алтайский государственный природный заповедник. Зато есть возможность проложить трассу по известному маршруту через Ташанту (Чуйский тракт). Далее она может пройти южнее хангайских гор в Монголии и оказаться немного южнее Баянхонгора. Далее прокладка может пройти чуть севернее кратчайшего пути с выходом на Сайншанд. Если вы посмотрите расписание поездов, то увидите это название в маршруте поезда Москва-Пекин на участке между Улан-Батором и Дзамын-Удэ. То есть дальше можно опять использовать существующие маршруты.

Полностью требуется построить дорогу от Бийска до Сайншанда. Вся остальные участки трассы уже имеются и если даже не могут обеспечить скоростное движение, то хотя бы могут обеспечить перевозки с существующими скоростями. Про Китай ничего писать не буду, китайцы проложат подходящие маршруты без моих подсказок.

Самый трудный в данном случае - монгольский участок. Мало того, что это новостройка 100% и неясно, кто оплатит его строительство. Вторая проблема заключается в отсутствии на маршруте сколько-нибудь значительных мощностей по производству электроэнергии. Пустыня без воды она и есть пустыня. Поэтому довольно долго этот участок будет работать на тепловозной тяге. Понятно, что если Китаю окажется интересен этот маршрут, то они построят линию за свои под условие многолетнего получения доходов от нее. Более того, они могут решить, что 150 км колеи 1520 от Сайншанда до Дзамын-Уде им душу не греют, и пустят трассу с колеей 1435 южнее (Уюань - Даланзадгад - Баянхонгор) до российской границы. Другие варианты на мой взгляд менее реальны.

Вопрос: а нельзя ли обойти монгольские пустыни, использовав имеющийся маршрут через Красноярск - Иркутск - Наушки - Улан-Батор или Забайкальск? Можно, но на этом маршруте есть проблемы и с пропускной способностью и с ограничениями скорости, от которых хотелось бы избавиться. Новая трасса будет с радиусами кривых 2000 м на равнине и 600-1000 м в горах. Все равно на перевалах не разогнаться больше 100. А трасса через Забайкальск еще и длиннее, чем через Наушки.

 

Коридор Север - Юг по грузопотокам разительно отличается от коридора Запад - Восток. Ключевой игрок на этом направлении Иран. Но если посмотреть структуру его экспорта, то выясняется, что из Топ-10 экспортных товаров по этому маршруту в сторону России везут только орехи, фрукты и овощи. В обратном направлении идет лес, немного зерна, а из европейских стран - продукция машиностроения. В 2020 г Иран экспортировал в страны ЕАЭС (часть СНГ, в основном в Россию) около 2,2 млн тонн ненефтяных товаров. Первоначально объем грузов, которые можно перевозить по коридору Север — Юг оценивался примерно в 25 млн тонн к 2015 году, но фактически в 2019 году через азербайджанскую Астару на границе с Ираном в 2019 году прошло всего 364 тысячи тонн грузов. Иран до сих пор не ратифицировал принятую еще в 2018 году Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря, что означает большие ограничения перевозки грузов по морю. Азербайджан также может обеспечить достаточно серьезные объемы перевозки овощей и фруктов. Получается, что этот коридор будет загружен не столько перевозкой грузов в контейнерах, сколько перевозками скоропорта (возможно, тоже в контейнерах). Я думаю, здесь найдутся люди, которые помнят десятки поездов из рефсекций, шедших со стороны Самура. Рефсекции эти списали, их отправители раздробились и сейчас предпочитают перевозки партиями в 1-2 фуры, благо под присмотром водителя. Если наладить этот конвейер заново, добиться укрупнения поставок, то фруктовый коридор опять оживет.

Теперь о том, как он может быть устроен.

Маршрут СПБ - Тегеран по кратчайшему направлению идет через Москву, Липецк/Грязи, Махачкалу. Ключевые точки вполне традиционны. Интереснее в середине. Между Грязями и Кизляром кратчайшая трасса идет через Калач-на-Дону и Элисту. С учетом притяжения крупных узлов вместо Калача напрашивается маршрут через Волгоград, то есть от Грязей до Волгограда можно использовать существующий ход. А дальше? Через Астрахань - крюк, через Тихорецкую тоже. И вот тут напрашивается новая линия Абганерово - Элиста - Кочубей. В ее пределах есть небольшой сдвиг на запад с заходом в Элисту, которая впервые за десятилетия получит прямое железнодорожное сообщение с другими регионами. Это достаточно важно, чтобы игнорировать этот вариант.

Вариант с использованием морских перевозок по Каспию имеет очень много недостатков: А) Иран не позписал конвенцию по Каспию; Б) Порт Энзели не такой уж и большой, контейнерного причала в нем нет; В) Долгая перевалка в портах плохо скажется на состоянии свежих овощей и фруктов. Изюму и фисташкам в общем все равно, но именно по этой причине их некто не повезет по срочному тарифу.

 

На этом этапе я обозначил основные узлы перспективных трасс. Детально их будем рассматривать чуть позже.

По результатам написанного можно сформулировать сценарии:

Оптимистичный:

Запад-Восток: Китай предложит организовать "контейнерный мост" через Россию и в рамках этого проекта построит 2 с небольшим тысячи километров трассы по Монголии. России останется дотянуть ветку от Бийска до Ташанты (600 км). Очень непростых 600 км. На этом участке, если вести трассу вдоль чуйского тракта, получается не меньше 60 (возможно 80) км тоннелей. А если вместо чуйского тракта подниматься вверх по Катуни, то тоннелей будет чуть меньше, около 50 км, зато добавится 2 десятка мостов через сильно петляющую Катунь. В лучшем случае удастся обойтись без 4-6 мостов, если прорыть новое русло для Катуни на нескольких участках.

Вопрос? А как же тогда сумели построить Транссиб с относительно малым количеством тоннелей? А так, что нормы проектирования брали на скорости 60, а не 160 км/ч. Короче, за удовольствие надо платить.

Север - Юг: Иран опять подружится с Европой (мало ли что в жизни бывает) и потоки ненефтяных грузов резко вырастут.

Средний:

В России сочтут необходимым ускорить продвижение поездов с ценными грузами для собственных потребностей и небольшого транзита. Будет налажено производство рефсекций или сцепов из нескольких платформ с рефконтейнерами и вагона с машинным отделением, а с Азербайджаном удастся договориться по вопросу укрупнения потоков скоропорта.

Пессимистичный: все будет ехать, как ехало, без капвложений и ускорения.

Здесь важно, что расходы по среднему варианту по обоим коридорам не будут бросовыми. Если эти направления (Москва - Новосибирск, Москва - Кизляр) будут усилены для внутренних потребностей, они затем могут быть использованы для потоков по оптимистичному варианту. Развитие под скоростное движение участков восточнее Новосибирска не согласуется с оптимистичным вариантом. Такое развитие можно будет рассматривать в рамках других проектов, например БАМ - Сахалин - Япония (сейчас это вообще из раздела фантастики).

Link to post
Share on other sites
А в РЖД двухъярусных контейнерных поездов всё равно нет. Чтобы появились, нужно строить специальные ж/д под увеличенный по высоте габарит.

Не нужно, есть платформы 13-3124, только они нафиг никому не сдались, по выставкам только и показывают.

 

fa1cba1e2d5e.jpg

9c613804310b.jpg

Link to post
Share on other sites
Но стандартные контейнеры в них не поместятся (по конструкции кузова).
Не поместятся по высоте? Но ведь высоту вагонов можно увеличить, чтобы поместились (резерв для этого есть)?

 

Не нужно, есть платформы 13-3124
Действительно, такие платформы рассчитаны на общепринятый в РЖД габарит 1-Т. Не знал. Но чтобы уложиться в габарит, контейнеры приходится ставить между тележками, что приводит к большим зазорам между контейнерами на соседних платформах и, как следствие, к плохой аэродинамике. А вот в Индии в новых грузовых коридорах (WDFC, EDFC) габарит увеличили по высоте, в результате появилась возможность
и зазоры между контейнерами сократились до минимума.
Link to post
Share on other sites
Но стандартные контейнеры в них не поместятся (по конструкции кузова).
Не поместятся по высоте? Но ведь высоту вагонов можно увеличить, чтобы поместились (резерв для этого есть)?

У контейнера уже есть своя крыша и стенки. Зачем ему еще одна? Для обтекаемости? То, что предлагают, увеличит ее ненамного. Зато в каждом таком вагоне будет лишних 5 тонн тары (те самые собственные крыша и стены). И еще резко увеличится простой вагонов под погрузкой. На время приведения стен и крыши в транспортное положение.

Незначительный позитивный эффект от обтекаемости будет сведен на нет дополнительными расходами на перетаскивание лишнего тоннажа тары.

есть платформы 13-3124...
В принципе неплохое решение, особенно на коротких плечах при тепловозной тяге. Но ускорять такие поезда слишком затратно. Аэродинамика совсем кошмарная.
в Индии в новых грузовых коридорах габарит увеличили по высоте, в результате ...
в результате на этих линиях нельзя использовать обычные электровозы, рассчитанные на определенную высоту контактной подвески.
Link to post
Share on other sites
, такие платформы рассчитаны на общепринятый в РЖД габарит 1-Т. Не знал. Но чтобы уложиться в габарит, контейнеры приходится ставить между тележками, что приводит к большим зазорам между контейнерами на соседних платформах и, как следствие, к плохой аэродинамике.

Контейнерным перевозчикам на существующих скоростях, где плевать на аэродинамику - даже такой формат перевозок не интересен.

Link to post
Share on other sites
Контейнерным перевозчикам на существующих скоростях, где плевать на аэродинамику - даже такой формат перевозок не интересен.

Считаете что существующие скорости это предел мечтаний? Тогда ответьте, почему многие грузоотправители вместо контейнеров по ЖД предпочитают обратиться к автомобилистам, даже зная о рисках ДТП и других недостатках автотранспорта.

Link to post
Share on other sites
Контейнерным перевозчикам на существующих скоростях, где плевать на аэродинамику - даже такой формат перевозок не интересен.

Считаете что существующие скорости это предел мечтаний? Тогда ответьте, почему многие грузоотправители вместо контейнеров по ЖД предпочитают обратиться к автомобилистам, даже зная о рисках ДТП и других недостатках автотранспорта.

Увеличение скорости до предела все равно не догонит автомобиль, раскрою тайну а некоторые обращаются еще и к авиаторам)))

Link to post
Share on other sites
Контейнерным перевозчикам на существующих скоростях, где плевать на аэродинамику
В Индии и США на аэродинамику не плюют. И там, и там делают всё для уменьшения зазоров, для чего объединяют группы платформ в одну сочленённую платформу: на видео из
и
хорошо различимы группы из 5 платформ с уменьшенными зазорами (причём в США, как и у нас, вертикальный габарит позволяет ставить контейнеры в два яруса только между тележками).

 

такой формат перевозок не интересен
Учитывая, что (статья от 02.12.2019)
По словам министра транспорта Евгения Дитриха, контейнеры оцениваются сейчас «как самый, пожалуй, перспективный, оптимальный, и универсальный вид груза».

 

«Он позволяет оперативно реализовывать всевозможные логистические решения, управлять потоками, и сегодня в наибольшей степени удобен для длинного транзита из Китая в Европу», - отметил министр.

 

Увеличение объема контейнерных перевозок в 4 раза к 2024 году - до 1 млн 700 тысяч TEU - предусмотрено майским указом президента РФ.

, двухъярусные контейнерные платформы могут у нас скоро оказаться очень востребованными.
Link to post
Share on other sites
В Индии и США на аэродинамику не плюют. И там, и там делают всё для уменьшения зазоров, для чего объединяют группы платформ в одну сочленённую платформу: на видео из США хорошо различимы группы из 5 платформ с уменьшенными зазорами (причём в США, как и у нас, вертикальный габарит позволяет ставить контейнеры в два яруса только между тележками).

Там вообще- то расположено тормозное оборудование, которое обычно размещается под вагоном, в США решили, что одного комплекта хватит на 5 платформ, у нас это не пройдет. Никакого скрытого и явного аэродинамического смысла тут нет.

 

Учитывая, что (статья от 02.12.2019)

Дитрих до этого ещё болтал про сеть ВСМ "как в Китае"...

Опять же повторюсь - платформа 13-3124 создана в 2005 году в единичном экземпляре, тогда же испытана и совершила тестовый пробег в составе по маршруту Москва-Астрахань, по результатам было определено, что производительность двухъярусной платформы выше на 30%, а себестоимость перевозок контейнеров снижается на 24% при неизменном уровне действующих тарифов, с тех пор платформу таскали по всем специализированным выставкам, но заказов за 15 лет не было ни одного. А да, платформа создавалась ещё по плану новых научно-технических разработок МПС.

Link to post
Share on other sites
платформа 13-3124 создана в 2005 году в единичном экземпляре, тогда же испытана и совершила тестовый пробег в составе по маршруту Москва-Астрахань, по результатам было определено, что производительность двухъярусной платформы выше на 30%, а себестоимость перевозок контейнеров снижается на 24% при неизменном уровне действующих тарифов

Производительность на 30 или 29% по сравнению с длиннобазными на 4 TEU - особо придираться не буду.

Коэффициент тары выше на 16%, что изрядно снижает общий эффект.

И понятно, что в сторону Астрахани, где преимущественно медленные тепловозные ходы, аэродинамические характеристики оценить было трудно, тем более, когда она всего одна на весь состав. Вот если бы это был целый состав таких платформ, да его попытались разогнать хотя бы до 90 км/ч, тогда можно было бы корректно оценить, сколько лишних квт-ч накрутит счетчик на электровозе.

Для оценки себестоимости нужно еще учесть стоимость производства. Есть опасения, что довольно тяжелые боковые балки могут быть в производстве достаточно дОроги.

Отдельный вопрос: эти низко сидящие контейнеры как пройдут через вертикальную кривую R=250м на сортировочной горке? Просмотрел 15 сайтов, ни на одном не было величины просвета от уровня головки рельсов.

Link to post
Share on other sites
Никакого скрытого и явного аэродинамического смысла тут нет.
В сети много статей об аэродинамике контейнерных поездов, вот одна из них. На стр. 7:
The greater the gaps between loads, the larger the aerodynamic penalty because closely-spaced containers or trailers behave as one long load. In contrast, loads spaced 72′′ or more apart, behave as distinct objects as boundary layers on their surfaces are reinitialized (Engdahl, 1987a).
Т.е. ещё в 1987 г. было известно, что зазоры между контейнерами больше 72 дюймов (183 см) резко ухудшают аэродинамику.

 

То, что в Индии строят грузовые коридоры с увеличенным вертикальным габаритом, чтобы ставить контейнеры поверх тележек, уменьшая горизонтальные зазоры, видимо, всё-таки связано с аэродинамикой, тем более, что макс. скорость на новых ж/д заявлена 100 км/ч (в США, к слову,

контейнерные поезда со скоростью 70 mph = 113 км/ч).

 

Дитрих до этого ещё болтал
Независимо от Дитриха, оборот контейнеров между Азией и Европой в 2018 году по морю был 24.4 млн TEU (источник, стр. 12). Так что потенциал транзита контейнеров по Транссибу огромен и не ограничивается 1.7 млн TEU. В какой-то момент переходить на двухъярусные платформы, возможно, придётся просто из-за нехватки провозной способности.
Link to post
Share on other sites
потенциал транзита контейнеров по Транссибу огромен и не ограничивается 1.7 млн TEU. В какой-то момент переходить на двухъярусные платформы, возможно, придётся просто из-за нехватки провозной способности.

Общее правило: практически любую задачу можно решить разными способами. В данном случае:

1) Традиционный: одноярусные фитинговые платформы в поездах по единому графику. Дополнительные локомотивы и платформы для этого выпускаются по имеющимся проектам. Главные недостатки - системная нехватка провозных способностей и относительно низкая скорость.

2) Уплотненный: платформы с 2-ярусным размещением над тележками. Требуются строительство новых линий с увеличенным габаритом по высоте, платформы - по индийскому проекту. Тяга - тепловозы. Если же захочется использовать электротягу, то придется разрабатывать новый проект с другим габаритом размещения контактного провода. Поскольку поезда при плотной установке будут довольно тяжелыми (нагрузка на погонный метр пути), предельная скорость для них будет до 120 км/ч. Причем линии придется строить одномоментно на всю длину базовых маршрутов, по концам которого, а также в нескольких узлах по маршруту придется построить терминалы для перегрузки на обычные 1-ярусные платформы.

3) Скоростной: одноярусные фитинговые платформы на 3-4 TEU по имеющимся проектам. Нужны легкие (22 т/ось) скоростные локомотивы с реальными скоростями до 140 (конструкционная 160). Для пропуска нужны новые линии, но строить их можно постепенно. Начать с тех участков где нет резервов пропускной способности и возможности для разгона до высокой скорости. А там где такие возможности есть, использовать участки существующих линий. Это позволит осуществить эволюционный подход с растянутыми капиталовложениями. От года к году провозные способности будут расти, время доставки сокращаться.

 

Мне нравится 3-й вариант. Он более реален и решает не только вопрос увеличения провозных способностей, но и вопрос ускорения доставки.

Link to post
Share on other sites

В любом случае, контейнерные поезда изначально не рассчитаны на скоростные воздушные потоки. Это признают и в США.

Intermodal trains are typically the fastest trains operated by North American freight railroads. Ironically, these trains tend to have the poorest aerodynamic characteristics. Because of constraints imposed by equipment design and diversity, intermodal trains incur greater aerodynamic penalties and increased fuel consumption than other trains.

При таких расстояниях, как в России, наверное, имеет смысл возить малые контейнеры в обтекаемых грузовых вагонах и где-нибудь в Усть-Луге или Тамани загружать их в ISO-контейнеры. Всё-таки время перегрузки мало по сравнению с временем перевозки по Транссибу из конца в конец.

Link to post
Share on other sites
При таких расстояниях, как в России, наверное, имеет смысл возить малые контейнеры в обтекаемых грузовых вагонах и где-нибудь в Усть-Луге или Тамани загружать их в ISO-контейнеры. Всё-таки время перегрузки мало по сравнению с временем перевозки по Транссибу из конца в конец.
То есть один контейнер поставить в другой контейнер. Результаты:

- неполное использование емкости внешнего контейнера

- двойная масса тары на почти то же количество груза.

Вы считаете это эффективным решением?

Link to post
Share on other sites

Фальшборта из алюминия не проще ли и дешевле решат проблему аэродинамики? Крышу можно сделать в виде рольставней (она нужна будет только при перегоне порожняка).

Link to post
Share on other sites
Фальшборта из алюминия не проще ли и дешевле решат проблему аэродинамики? Крышу можно сделать в виде рольставней (она нужна будет только при перегоне порожняка).

К чему будете их крепить?

Сколько времени будет занимать процедура крепления и демонтажа?

Link to post
Share on other sites

К платформе. Причём если основная проблема в межвагонных зазорах, то и фальшборта можно сделать только с торцов. На порожних платформах их складывать. Демонтировать их не надо.

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...