Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Скоростные грузовые железнодорожные перевозки в России


 Share
Followers 1

Recommended Posts

Можно проще натягивать фартуки и крепить их за стандартные крепления контейнеров но как быть если на 40 футовом месте едет 20 футовик или на 80 футовом пространстве едет 40 футовик по центру. складные фальшборта не помогут нужен полноценный обтекатель. И из-за этого всего геморроя никто не будет всем этим заниматься ибо экономия до 5-15% например от уменьшения затрат на топливо не окупит ФОТ на монтаж\демонтаж, стоимости обтекателей и фартуков и разработку кучи бюрократических инструкций на поверку и эксплуатацию этих конструкций. Но хотя для дальних перевозок дальше 5 т.км наверное и окупится.

Edited by i9i
Link to post
Share on other sites


  • Replies 85
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

@Grey_Fox Да со скоропортом вообще весело. Часть грузов нужно перевозить при небольшой положительной температуре, часть - при отрицательной. В правилах перевозки всё ж это указано. А если всучат

Новая технология ускоренных грузовых перевозок. Статья интересная. В ней хорошо обозначены многие проблемы, приводящие к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с авт

Здравствуйте, @Grey_Fox По вопросам:  Предлагаю Вам воспользоваться пособием по ускоренным грузовым перевозкам (файл прикрепил 1043304240____2021.pdf). Откройте пожалуйста страницу 38,

Posted Images

К платформе. Причём если основная проблема в межвагонных зазорах, то и фальшборта можно сделать только с торцов. На порожних платформах их складывать. Демонтировать их не надо.

Картиночку нарисуете? Как оно будет на груженой и порожней платформе. И фальшборты и крыша.

Link to post
Share on other sites

4а / продолжение /

Посмотрел, что говорится про величину грузопотоков.

Север - Юг: На перспективу объявлено 25 млн т/год из Ирана. В реальности будет уже хорошо, если поедет третья часть этого потока. При 2500 т нетто в каждом поезде получается 9 пар поездов, что вписывается в существующие пропускные способности. Максимум, что потребуется кое-где увеличить долю 2-путных перегонов или 2-путных вставок. Отдельная линия явно не потребуется, разве что будет принята аргументация за создание нормального ЖД сообщения с Элистой (линия Абганерово - Элиста - Кочубей). Если сюда добавятся потоки из Азербайджана, это увеличит дополнительный поток до 15-20 пар, но это тоже всего лишь увеличение двухпуток.

 

Запад-Восток:

оборот контейнеров между Азией и Европой в 2018 году по морю был 24.4 млн TEU (источник, стр. 12). Так что потенциал транзита контейнеров по Транссибу огромен и не ограничивается 1.7 млн TEU. В какой-то момент переходить на двухъярусные платформы, возможно, придётся просто из-за нехватки провозной способности.

1.7 млн TEU это 30 пар поездов из ФТГ платформ длиной 25.69 (на 4 TEU).

Если попытаться оттянуть на себя 10% всего потока, тогда это будет уже 2.44 млн / 44 пары.

Такой прирост размеров по Транссибу приведет к переводу почти всего движения на наиболее плотный, параллельный график. Всего, то есть и пассажирского тоже. Не важно, это будет поезд весом 6-9 тыс т с углем или металлом или 2.5 тыс.т с контейнерами, идти они будут с одинаковой скоростью в затылок друг другу.

И ладно по барабинским степям, где составы с углем разгоняются до 70-80 км/ч, но и в менее ровных местах, где скорость тяжелых поездов не превышает 45-50 км/ч.

Возникает соблазн перейти на 2-ярусные платформы (сокращение кол-ва дополнительных поездов до 23 и 34 пар), но при этом теряется маркетинговое преимущество быстрой доставки, а значит о таких потоках останется только мечтать. Привлечь значительные потоки на этом направлении можно только высокой скоростью, что в принципе не согласуется с параллельным графиком.

Link to post
Share on other sites

Сцеплять по двое трое, но не порвать и не выдавить)) Впору динамометр на сцепку вешать чтобы добавлять тягу или сбрасывать при торможении.

Edited by i9i
Link to post
Share on other sites

Далее:

9) Сокращение срока доставки при неизменных ходовых скоростях.

В этой части анализа я хочу перечислить все известные способы сокращения сроков доставки, связанные с разными простоями и ожиданиями. Их использование не требует ни увеличения мощности локомотивов, ни затрат на ремонт инфраструктуры.

1) Продолжительность оформления грузовых и таможенных документов. Снижение времени на оформление обеспечивается наличием прикладного программного обеспечения, устойчивостью и надежностью работы информационных систем, наличием бесперебойно работающих информационных коммуникаций. Иначе говоря, если на станцию и/или таможенный пост заблаговременно поступает необходимая для работы информация, то к моменту прибытия поезда или выдачи вагонов с фронта погрузки причастные специалисты уже должны выполнить документальную проверку и им остается только сверить ее результаты с реальными объектами, чтобы убедиться, что едет именно тот контейнер, который указан в документах, пломбы в наличии, стенки и двери целы.

2) Перевод документооборота в электронный вид (ЭДО). Здесь экономится время на распечатку, проверку, подписание и конвертацию документов. Вариант возможен при выполнении условий из предыдущего пункта, который может рассматриваться, как подготовительный к переходу на ЭДО.

3) Сокращение простоя под обработкой бригадами вагонников. Уже сейчас на РЖД действует система гарантийных плеч, когда после осмотра поезда на станции и следовании по известному маршруту указывается место следующего осмотра, примерно через 2-3 тысячи км, а местами и больше. Нормы устанавливаются отдельно для разных категорий поездов и вагонное руководство вполне может на основе имеющегося опыта сделать эти нормы достаточно большими. У этого элемента технологии есть свои риски. При отклонениях от нормального хода поездки, в случае, если поезд изменил состав, маршрут следования или был брошен, гарантия слетает и состав полагается осматривать еще раз и давать новую гарантию. Здесь хотелось бы отработать возможность автоматической корректировки гарантийного плеча в случае изменения маршрута следования. Ведь причины этого отклонения чаще всего не связаны с состоянием вагонов, маршрут меняется из-за проведения больших окон, для устранения непарности движения по участкам или другим причинам, и поезд вполне может проехать еще 1500 км без осмотра, лишь бы ему указали другую станцию. Не надо возражать, что поезд должны пропустить по первоначальному маршруту и строго по графику. Отклонение на запасной маршрут может обеспечить доставку в заданный срок, тем более в случаях, когда основной будет перекрыт на 2-3 суток. И понятно, что такие поезда бросать не должны, тем более, что простой при бросании в разы превышает простой при последующем техосмотре.

4) Сокращение количества остановок для смены локомотивных бригад. Этот способ сейчас реализуется на многих направлениях. Его внедрение снижает потребность в локомотивах, бригадах и станционных путях на технических станциях. И действительно, в каждой поездке у бригады есть производственное время, в пределах которого она ведет поезд, а есть накладное (обозначается ПЗВ), в пределах которого выполняются операции явки, медосмотра, инструктажа, приемки-сдачи локомотива. Отмените лишнюю смену бригады. В результате производственное время останется прежним, зато накладное сократится вдвое. Дополнительный эффект: за счет увеличения продолжительности работы у каждой бригады увеличивается продолжительность отдыха между поездками, как в пункте оборота, так и дома. То есть в отдыхающей получается нормально поспать, а дома получить возможность сделать что-нибудь приятное и полезное. С другой стороны, есть надежда, что ходовые скорости контейнерных поездов будут выше, чем сейчас, и увеличение длины плеча приведет к не столь уж большому увеличению продолжительности рейса.

5) Сокращение количества остановок для смены локомотива. В данном случае эта мера вряд ли даст существенный эффект. Тяговые плечи достаточно длинные, лимитированы потребностями экипировки (особенно у тепловозов), либо сходом локомотива с кольца при приближении к красному пробегу. Да, можно поставить задачу увеличить нормы межремонтного пробега, но это скорее глобальная задача для РЖД, чем специфическая для контейнерных поездов.

6) Сокращение остановок под обгон. Поскольку контейнерные поезда и так входят в приоритетную скоростную категорию, то количество таких остановок мизерно. Упомянул их только для того, чтобы не считали, что я про них забыл.

7) Сокращение остановок для скрещения. Для Транссиба нехарактерно, как для любой 2-путной линии. Другое дело коридор Север - Юг, значительная часть которого проходит по однопутным линиям. Снижение количества таких остановок достигается путем строительства 2-путных перегонов или 2-путных вставок (там, где 2-й путь на весь перегон строить слишком дорого или неэффективно).

 

Как вы можете заметить, в приведенном перечне капиталовложения требуются только в последнем пункте, и еще немного в двух первых (за разработку и поддержку программного обеспечения тоже надо платить, но всяко не столько, сколько за новую линию).

Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Новый материал

Ну вот, птичка Дзен на хвосте принесла... и даже со ссылками на «Коммерсантъ» и на высоких руководителей РЖД (А.Шило).

Первая ссылка на logirus.

Я его переспрашивать не буду, насколько слова переврали в публикации. На мой взгляд получается так:

"рано или поздно мы подойдем к тому, что нужно будет построить дополнительный пункт пропуска" - Скорее всего цитата верна, потому что отражает реальную ситуацию.

"У нас есть желание поизучать вопрос, связанный со строительством пункта пропуска в Китай из Алтая. Там есть участок границы, в горной местности. Но для нас это был бы выход в Китай на самом коротком расстоянии, которое только возможно" - а вот эту цитату я ставлю под сомнение, поскольку она отражает всего одну сторону вопроса.

Самый короткий участок пересечений границы, возможно и неплох, если он вписывается в транспортную сеть. Но в реальности основные потоки идут в направлении Запад - Восток, точнее ЗСЗ - ВЮВ, а маршрут на этом участке границы идет с северо-востока на юго-запад, то есть перпендикулярно нужному направлению.

Далее: "Александр Мишарин, занимавший должность первого вице-президента ОАО «РЖД», в 2017 году рассказывал, что железная дорога через Горный Алтай может быть построена как часть ВСМ «Евразия». Для этого надо было построить тоннели: 23-километровый китайский и 20-километровый российский." Это касается непосредственно перехода через границу. Проблема в том, что от Горно-Алтайска до этого перехода придется построить еще десяток тоннелей с суммарной длиной 50-70 км.

Потом еще интереснее: "Замгендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук считает, что в этом случае возникает проблема дисбаланса между вывозом контейнеров из Китая и их ввозом по железной дороге в Европу, где инфраструктура железных дорог ограничена". Надо так понимать, что г-н Савчук не знает про показатель "Густота железнодорожной сети", определяемый путем деления километража ЖД на площадь страны (1000 кв.км). К сведению, в России этот показатель около 5, в Китае еще недавно был 6, но сейчас уже подрос. А в Германии - 107 (в Польше - 75).

 

Материал от БанкиСегодня продолжает ту же тему. Им не нравится, что "Попасть по железной дороге из России в Китай пока можно по двум направлениям – через Казахстан (и, соответственно, платить за проезд Казахстанской железной дороге) или через российский Дальний Восток (и неделю гнать поезд через БАМ и Транссиб). Построить что-то более удобное очень сложно – все равно придется заходить на территорию другой страны, например, Монголии."

Начнем с того, что участвующая в проекте страна, Казахстан это или Монголия, получит не только доходы от перевозок, но и расходы на них. Пропорционально протяженности. Чтобы повысить эффективность и рентабельность проекта, нужно обеспечить его эффективность по сумме всех участков. Если же вместо кратчайшего направления трассу пустить зигзагами, то эффективной она не будет и никто на нее грузы не отдаст.

 

А вообще, почему нужно вести трассу в эту сторону? Да, Синьцзян-Уйгурский район имеет огромную площадь. Но населения в нем меньше 25 млн, что по меркам Китая почти ничего. Основные потоки грузов зарождаются совсем в других местах. А то, что отправляют в Европу из Урумчи, без проблем перевозится уже сейчас по существующей ветке через Достык. Альтернатива Урумчи даром не нужна, тем более такая дорогостоящая. Дорога из России нужна в сторону центральных районов Китая.

 

Впечатлил материал Двинского Они в качестве контрольных точек выбрали Новосибирск и район озера Улюнгур в Китае. Чем их привлекло это озеро, непонятно, но предложенные ими маршруты также идут перпендикулярно основному направлению грузопотока.

Там же по техническим вопросам: "Имеются два варианта: проложить тоннель, либо построить железную дорогу на эстакаде. Второй вариант дешевле." Эта фраза может быть верной для участка длиной 3 км, на котором есть всего 1 гора или 1 ущелье. А когда гор и ущелий много?

Хорошо, если есть попутные реки (Сим и Юрюзань на Златоустовском ходу). Тогда трасса вписывается в долину, местами с малыми радиусами кривых. Горы могут быть старыми и невысокими, как на Кунгурском ходу, и тогда трасса проходит по высоким насыпям и глубоким выемкам, но без тоннелей (на весь участок всего 1 высокий мост в Кунгуре). Но если на пути Саранинский кряж, то рядом с Красноуфимском нечетные поезда с высокого моста попадают в тоннель, а из него - опять на высокий мост. В Альпах доля искусственных сооружений на скоростных трассах доходит до 90% общей протяженности.

Хорошо, что авторы заметки пишут "необходимо лучше понимать конкретику". Хотел бы порекомендовать сначала научиться ее понимать, а уже потом переходить к публикациям. В качестве общего правила, а не только при составлении безмозглых прожектов про железные дороги.

Edited by KVentz
Link to post
Share on other sites
То есть один контейнер поставить в другой контейнер. Результаты:

- неполное использование емкости внешнего контейнера

- двойная масса тары на почти то же количество груза.

Потери в весе и объёме будут в основном на морском участке, но это не столь важно, так как перевозки по морю относительно дёшевы. Если морского участка не будет и поезд пойдёт, допустим, через Брест, то смысла связываться с ISO-контейнерами вообще нет (нужно только переставлять вагоны на другие тележки).

 

Вы считаете это эффективным решением?
Смотря по сравнению с чем. Индийский вариант более эффективен, а разгонять длинные контейнерные поезда до высоких скоростей, по-моему, ещё менее эффективно. Нигде в мире такого нет, даже в богатых США скорость ограничена 113 км/ч. Дальше энергозатраты растут пропорционально квадрату скорости.

 

Фальшборта из алюминия не проще ли и дешевле решат проблему аэродинамики? Крышу можно сделать в виде рольставней (она нужна будет только при перегоне порожняка).
В США что-то такое было запатентовано в 1980-х, но массового распространения не получило. Видимо, с этими фальшбортами слишком много возни.
Link to post
Share on other sites
Если морского участка не будет и поезд пойдёт, допустим, через Брест, то смысла связываться с ISO-контейнерами вообще нет (нужно только переставлять вагоны на другие тележки).

Честно, вы видели, что делают с вагонами на границе "пространства 1520", например в Бресте? Судя по реплике, нет. А я видел, причем не из окна, а просто вышел из вагона, когда его завезли в ангар, и смотрел, что с ним делают:

1) При смене тележек у пассажирского вагона под него подкатили другую ... вот только на этой тележке краской был написан номер моего вагона. Не номер из билета, а восьмизначный инвентарный номер. Это навело на мысль, что опоры на тележках притертые под конкретные пятники и для безопасности под другой вагон чужую тележку стараются не ставить.

2) У вагона вытащили автосцепку и поставили на ее место крюк с хомутом (в передовой Европе у обычных вагонов вот такая дико устаревшая система). Эта часть конструкции в отличие от автосцепки работает только на растяжение. А что же работает на сжатие? Буфера! Которые в Европе есть у всех грузовых вагонов, а в России их уже давно нет.

3) Цитата из Wiki: "Пассажирский вагон международного сообщения оборудован тормозом KE-GPR с воздухораспределителем 4 типа KES". Это потому, что в Европе принцип действия тормозов отличается от принятого на территории СНГ. Парк пассажирских вагонов, работающих в международном сообщении, невелик, их можно дооборудовать для таких поездок. Парк ФТГ платформ на 3 порядка выше, оборудовать все их буферами и сложными тормозами слишком затратно, тем более с учетом того, что на большинстве вагонов эти устройства использоваться не будут.

 

Резюме: Забудьте про смену тележек на границе. Нереально.

 

разгонять длинные контейнерные поезда до высоких скоростей, по-моему, ещё менее эффективно. Нигде в мире такого нет, даже в богатых США скорость ограничена 113 км/ч. Дальше энергозатраты растут пропорционально квадрату скорости.

Боюсь, что все гораздо проще.

1) Ограничение скорости для грузовых поездов во многом дань традиции и особенностям массовых грузов. Поезда с наливом слишком разгонять нельзя, в цистернах при резком торможении получаются такие гидравлические удары, что они могут просто сорваться с крепления. Насыпные и навалочные грузы в открытых вагонах выдуваются потоком воздуха. Причем при запуске проекта ЭР-200 были отмечены факты, что воздушная волна от него сдувала щебень со стоящих вагонов. И вообще, одна из приоритетных характеристик для грузовых поездов это их вес. Поэтому грузовые локомотивы проектируются очень мощными, но мощность эту они реализуют на умеренных скоростях (40-60 км/час). Дальнейший разгон происходит медленно, либо за счет попутного уклона. Поэтому предел конструктивной скорости большинства грузовых локомотивов - 120 км/ч +- немного. Переходить на следующий уровень довольно дорого и занимаются этим в основном в Европе.

2) США страна богатая. С этим никто не спорит. Вот только богатство это распределено неравномерно. Нет, я не про бомжей. Я про разные отрасли хозяйства. Банки, фармацевты и медики там бесспорно, очень богаты. Но те же энергетики, к примеру, так и не смогли найти способ договориться и построить сколько-нибудь крупную интегрированную систему энергоснабжения. Каждая компания, у которой от 1 до N электростанций, продает энергию самостоятельно. В результате получается, что и электрификация железных дорог упирается в эти исторически сложившиеся границы энергосистем. Высокий уровень электрификации ЖД там только в Бостонском коридоре (Нью-Йорк - Бостон с окрестностями), где за счет этого удалось организовать интенсивное движение электричек. Крупнейший оператор дальних пассажирских перевозок Amtrak имеет парк, который включает около 240 тепловозов , 66 электровозов (ru.qaz.wiki). А грузовые компании вообще электровозы покупают только для локальных проектов. Даже через горы таскают составы тепловозами, хотя про эффективность рекуперации известно больше 100 лет.

 

P.S. "пропорционально квадрату скорости" - не факт, хотя и не так далеко от истины. Я задавал вопрос про методику несколько недель назад. Но похоже те, у кого она есть, на этот форум не ходят.

Link to post
Share on other sites

Внедрить автосцепку и разрешить проезд по своим ж/д вагонам с СА-3 -- как говорится, 2 большие разницы. :) Второе -- намного проще.

Плюс кроме отсталых европейцев -- есть Китай тот же. Со своей модификацией автосцепки Джаннея.

 

Просто ладно контейнеры. Их с платформы на платформу переставил и езжай себе спокойно. А тот же уголь или налив заколебёшься же перегружать... Поднять вагон с угольком, выкатить тележки, подкатить тележки более другой колеи, опустить вагон и уехать -- красота же. :)

 

З.Ы. Тормоза у пассажирских вагонов международного сообщения устроены по типу грузовых -- с обратным клапаном. Отсюда и разница в управлении.

Edited by Gamecollector
Link to post
Share on other sites
Внедрить автосцепку и разрешить проезд по своим ж/д вагонам с СА-3 -- как говорится, 2 большие разницы. :) Второе -- намного проще.

Не проще. Что произойдет, если в вашем поезде вагоны идут на разные станции? На пограничной станции есть запас стяжек, можно поменять у крайнего вагона. Посередь Германии такого запаса ни у кого нет (запас на замену поломанной не в счет). Значит, от границы и обратно придется гнать состав без изменений. Очень негибкая и неудобная система.

Просто ладно контейнеры. Их с платформы на платформу переставил и езжай себе спокойно. А тот же уголь или налив заколебёшься же перегружать... Поднять вагон с угольком, выкатить тележки, подкатить тележки более другой колеи, опустить вагон и уехать -- красота же. :)

Потому у нас и пытаются протянуть 1520 через Словакию аж до Вены. Но если посмотреть старые погранпереходы (Брест, Чоп, Вадул-Сирет), то все они представляют собой именно перегрузочные узлы, часто из нескольких станций.

Но в этой теме речь прежде всего о контейнерах, с которыми к тому же на погранстанции работают таможенники. Здесь вообще перегрузка на другую платформу вписывается в технологию таможенной проверки и почти ничего не добавляет к стандартному времени простоя. Более того, перегрузка позволит решить одну из задач логистики, позволив нестрого подбирать контейнеры по назначениям на станции начала маршрута, а значит отправлять их быстрее. Важен будет только погранпереход. А от него контейнеры после небольшой перегруппировки пойдут уже до станции назначения. На примере: в Китае на платформу ставятся любые контейнеры, которые поедут через Россию. В Забайкальске, Наушках или Ташанте (мечта) будут комплектоваться контейнеры в сторону Выборга, Бреста, Чопа, Калининграда. А на этих станциях их перегрузят уже по конечному назначению (Вроцлав, Ганновер, Базель и т.д.)

Link to post
Share on other sites
Условия считывания акцизных марок всяко комфортнее, чем значков с контейнера. То же и про наклеивание.

Но главное в другом. Акцизные марки встроены в рынок сбыта. Не приклеишь марку - останешься без рынка, придется снижать выпуск продукции.

Если не приклеить что-то там на контейнер, отправитель отдаст его другим перевозчикам, не предъявляющим такие требования. А без доходов останется тот, кто эти требования предъявил.

Почувствуйте разницу.

Есть электронные запоро-пломбировочные устройства с трекером ГЛОНАСС, много лет обязательны для контейнеров, следующих транзитом, были введены для направления Украина - Казахстан, потому что контейнеры с транзитным грузом "вдруг" "терялись" на внутреннем рынке РФ без всякого растоможивания.

На любые другие контейнеры и цистерны отправитель вешает по желанию (кажется в прошлом году был приказ вешать на все вагоны в Крым, но его быстро отменили).

 

Novyy-tochechnyy-risunok.jpg

Link to post
Share on other sites
Есть электронные запоро-пломбировочные устройства с трекером ГЛОНАСС, много лет обязательны для контейнеров, следующих транзитом, были введены для направления Украина - Казахстан
А в Китае они тоже обязательны?
Link to post
Share on other sites
Резюме: Забудьте про смену тележек на границе. Нереально.
Уговорили. Значит, и в Бресте надо перегружать малые контейнеры из одних грузовых вагонов в другие грузовые вагоны, тоже обтекаемые.

 

P.S. "пропорционально квадрату скорости" - не факт
Не стоит сомневаться в общеизвестных фактах.

Из статьи, на которую я уже ссылался (стр. 2 [48]). Сопротивление движению поезда

R = A + B*V + C*V^2 ,

где

A - сопротивление, вызванное трением в подшипниках и системе "колесо-рельс";

B - коэффициент, определяющий линейную зависимость от скорости в силу разных причин. Этот коэффициент мал и им часто пренебрегают;

C - аэродинамический коэффициент, определяющий квадратичную зависимость от скорости.

 

Ниже на стр. 3-4 [49-50] приведены графики зависимости силы сопротивления от скорости, из которых следует, что при скоростях 70 mph (113 км/ч) и выше квадратичный член, связанный с а/д сопротивлением, является основным. Поэтому попытки разогнать контейнерные поезда до существенно бОльших скоростей обречены на неудачу.

Link to post
Share on other sites
Из статьи, на которую я уже ссылался (стр. 2 [48]). Сопротивление движению поезда R = A + B*V + C*V^2

В приведенной вами формуле есть 3 коэффициента A B C, существенно влияющих на итоговый результат. Каждый из них отражает действие тех или иных физических процессов (густоты смазки, формы и размеров кузова, массы груза, скорости движения) и их надо откуда-то брать. А вообще, откуда их берут? В СССР товарищи ученые, доценты с кандидатами, провели тысячи замеров и построили кривые распределения в зависимости от многих параметров, потом оформили это документом и утвердили в качестве приложения под названием нормы проектирования сортировочных устройств. Там были разные нормы для разных типов вагонов, для одиночных вагонов и для групп. Норм для платформ с контейнерами там нет, но есть текстовая рекомендация считать по нормам для крытых вагонов. Здесь я с ними не согласен, поскольку у крытых минимальные межвагонные интервалы, улучшающие обтекаемость. Контейнеры в аэродинамическом плане ближе к груженым полувагонам. По ним я и взял коэффициенты для следующего расчета.

В горочных расчетах есть одна фишка. Поскольку процесс сортировки обеспечивается преобразованием потенциальной энергии в кинетическую, скорость там часто измеряется в "метрах энергетической высоты", что позволяет убрать из формул возведение в квадрат.

 

Фразу "сопротивление пропорционально квадрату скорости" можно оцифровать аналогично, переведя путем вычислений удельное сопротивление в размерность уклона железнодорожного пути (в промилле или тысячных). Здесь важно посмотреть на соотношение воздействия разных факторов. По порядку:

Уклон трассы зависит от рельефа местности. В степях он может быть 2-3 тысячных, на плоскогорьях с учетом пересечения речных долин - 6, в холмистой местности 8 - 12. Уклоны больше 12 тысячных применяются в основном на малодеятельных линиях и расцениваются, как горные.

Сопротивление движению от кривых обычно соответствует уклону в пределах 1-2 тысячных. Если на подъемах трассы есть такие кривые, то собственный уклон трассы уменьшается на эту поправку, чтобы в итоге остаться в пределах заданного проектом линии расчетного уклона.

Большая группа сопротивлений учитывается в формуле "Основного удельного сопротивления". Здесь и влияние смазки, и трение реборды о рельс, и прогиб путей под тяжелыми вагонами, и аэродинамическое сопротивление. Поскольку заранее обычно неизвестно, какие вагоны и какие грузы будут возить по линии, используются усредненные данные, которые дают значения на уровне 3-4 тысячных на всю совокупность таких сопротивлений.

В итоге получается, что на линии с заданным расчетным уклоном 8 тысячных локомотив должен иметь мощность, достаточную для преодоления суммы сопротивлений 8 + 4 = 12 тысячных. Тогда он на расчетном подъеме будет везти поезд с расчетной скоростью (40 - 60 км/ч - см. характеристики конкретной серии).

А теперь попробуем оценить воздействие аэродинамического сопротивления. Формулы взяты из методики для сортировочных горок, поскольку там это один из ключевых факторов работы и поэтому расчетные формулы имеют высокую точность. Расчет сделан для ФТГ платформ на 4 TEU с одноярусным и двухярусным размещением контейнеров. Масса брутто соответственно 72 и 76 т. При 1-ярусной установке интервалы между соседними вагонами невелики и расчетный коэффициент считается по нормам для групп вагонов. На платформах 13-3124 разрывы очень большие и коэффициент взят для одиночных вагонов.

Итак, при 1-ярусном размещении и скорости поезда 60 км/ч аэродинамическое сопротивление соответствует уклону 1.1 тысячных. Это будем считать базовой величиной, которая в тяговых расчетах входит в основное удельное сопротивление. Далее: при скорости 80 получилось 2.0, 100 - 3.1, 120 - 4.5, 140 - 6.2. Получается, что если тяга рассчитана на уклон 9 тысячных, то локомотив с контейнерным поездом может разогнаться до 140 на спусках, площадках и подъемах до 3 тысячных.

А что же с 2-ярусными? Там получился следующий ряд: 60 - 4.3, 80 - 7.6, 100 - 11.9 и дальше я считать не стал. Потому что какой смысл ускорять поезд дальше, если даже для разгона до 90 придется идти в режиме тяги на максимальном спуске. По этим цифрам понятно, что даже сверхмощным американским тепловозам не хватает мощности, чтобы разогнать такие поезда до скорости 113 км/ч. Даже если ограничить скорость таких поездов 60 км/ч, все равно использование в России 2-ярусных платформ приведет к увеличению величины удельного сопротивления (крутизны подъема) на 3 тысячных. С соответствующим увеличением расходов на тягу. Получается, что правильно у нас не стали использовать такие платформы. Дорогая это игрушка и не столько в строительстве, сколько в повседневной эксплуатации.

Link to post
Share on other sites
При 1-ярусной установке интервалы между соседними вагонами невелики и расчетный коэффициент считается по нормам для групп вагонов. На платформах 13-3124 разрывы очень большие и коэффициент взят для одиночных вагонов.

Ну да, у

зазоры между контейнерами на вид около метра, поэтому и аэродинамика намного лучше, чем у американских двухъярусных поездов или платформ 13-3124. Наверное, до 140 км/ч его разогнать можно. Но чтобы массово работать на таких скоростях, всё равно придётся строить выделенные пути для контейнерных поездов, ибо на существующих путях много других грузовых, идущих со скоростью 60. Не лучше ли тогда сразу построить новые пути с увеличенным вертикальным габаритом по индийскому образцу?
Link to post
Share on other sites
Но чтобы массово работать на таких скоростях, всё равно придётся строить выделенные пути для контейнерных поездов, ибо на существующих путях много других грузовых, идущих со скоростью 60. Не лучше ли тогда сразу построить новые пути с увеличенным вертикальным габаритом по индийскому образцу?

Выше было написано, что на транссибирском направлении объем перевозок по маршруту Китай - Европа ожидается в пределах 30 пар поездов. Я в рамках дежурного оптимизма предложил поднять планку до 10% общего потока, но и это всего 45 пар. Для ТЭО отдельной линии жидковато.

И если делать новую линию по стандартным габаритам, то ее можно запускать поэтапно, делая первыми самые загруженные и/или медленные участки.

А линию по индийским габаритам нужно построить сразу всю, на все 7000 км. Без каких-либо гарантий ее использования.

 

И еще. По линии со стандартными габаритами могут идти не только ускоренные контейнерные, но и другие поезда. Лучше всего с ними совмещаются дальние скорые пассажирские поезда, которые уйдут со старых линий и тоже ускорятся. А на старых линиях, проходящие через множество городов и поселков, останутся обычные тяжелые грузовые, электрички и местные пассажирские, у которых ходовые характеристики близки, а значит график будет ближе к параллельному, с максимально возможной пропускной способностью, минимальным коэффициентом съема и почти полным отсутствием остановок под обгон. Это и по энергетике будет дешевле, так как у тяжелых поездов не будет лишних остановок.

Link to post
Share on other sites
Выше было написано, что на транссибирском направлении объем перевозок по маршруту Китай - Европа ожидается в пределах 30 пар поездов.
Всё это вилами по воде писано. Сейчас спрос ожидается таким, а потом, при наличии достаточного предложения, он может увеличиться в 10 раз.

 

А линию по индийским габаритам нужно построить сразу всю, на все 7000 км.
С чего это вдруг? Строить можно участками под индийский габарит, а контактный провод подвешивать на обычной высоте. Потом, когда всё будет готово, в случае нехватки провозной способности можно будет перевесить контактный провод повыше и перейти на двухъярусные поезда.

 

По линии со стандартными габаритами могут идти не только ускоренные контейнерные, но и другие поезда. Лучше всего с ними совмещаются дальние скорые пассажирские поезда, которые уйдут со старых линий и тоже ускорятся.
Скорые пассажирские можно пустить и по линии с индийскими габаритами. Да, понадобятся электровозы, способные работать в широком диапазоне высот контактной сети, ну и что? Новые индийские WAG-12 это умеют. Edited by Ludovic
Link to post
Share on other sites
Строить можно участками под индийский габарит, а контактный провод подвешивать на обычной высоте. Потом, когда всё будет готово, в случае нехватки провозной способности можно будет перевесить контактный провод повыше и перейти на двухъярусные поезда.

Как вы это представляете?

Перевод с постоянного тока на переменный можно сделать "под колесами", заменяя в окнах изоляторы и кодировку АЛСН и протягивая параллельно новые фидеры. И только на момент собственно перехода потребуется окно от 8 до 24 часов, в пределах которого часть поездов просто останавливается, а что движется - ведут тепловозы (так было на участке Зима - Слюдянка).

Но перевешивать КС на другой габарит это нужно полностью демонтировать все, кроме опор КС, и потом подвесить на ее месте новую. Если сюда заглянет кто из контачей, они дадут этой идее весьма эмоциональную оценку.

Да, понадобятся электровозы, способные работать в широком диапазоне высот контактной сети, ну и что? Новые индийские WAG-12 это умеют.
В этой заметке нет ни слова про работу в 2 габаритах. А фотографии WAG-12 сделаны с обычными поездами. Не принимается.

 

Если потоки начнут расти сверх 30 пар, тогда можно будет усиливать участки второй очереди. Но пока и 30 не видно.

Link to post
Share on other sites
Если сюда заглянет кто из контачей, они дадут этой идее весьма эмоциональную оценку.
Хорошо, вешаем КС сразу на большой высоте и пускаем на новых участках модернизированные электровозы, способные до такой высоты дотянуться.

 

В этой заметке нет ни слова про работу в 2 габаритах. А фотографии WAG-12 сделаны с обычными поездами. Не принимается.
В тексте сказано, что эти электровозы строятся специально для выделенных грузовых коридоров (планируется построить 800, пока построено 90). Вот
, на котором такой электровоз везёт двухъярусный поезд. В середине состава ещё присутствует более старый электровоз WAG-9, модернизированный под большую высоту подвески (при стандартной высоте подвески эти электровозы, очевидно, тоже могут работать). Модернизация, как видно, не такая сложная и сводится к установке увеличенного полупантографа.

 

Если потоки начнут расти сверх 30 пар, тогда можно будет усиливать участки второй очереди. Но пока и 30 не видно.
Как я упоминал выше, годовой оборот контейнеров по морю между Азией и Европой - 24.4 млн TEU (данные за 2018 г.). Если РЖД рассчитывает перетянуть значительную часть этого потока на себя, к этому нужно готовиться заранее. Возьмём половину оборота (12.2 млн TEU), разделим на 365 дней и на вместимость
124 TEU - получим 270 поездов в сутки. Edited by Ludovic
Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
Вот
, на котором такой электровоз везёт двухъярусный поезд. В середине состава ещё присутствует более старый электровоз WAG-9, модернизированный под большую высоту подвески (при стандартной высоте подвески эти электровозы, очевидно, тоже могут работать). Модернизация, как видно, не такая сложная и сводится к установке увеличенного полупантографа.

Видео - это другое дело. Принято. Для адаптации старого электровоза к новым габаритам приемлемо.

Впрочем, я по-прежнему считаю этот вариант для России неподходящим. Почему? В Индии плотность населения 411.5 чел+кв.км (в России 8.54, то есть почти в 50 раз ниже). Грузопотоки имеют аналогичное соотношение интенсивности. Для Индии вопрос плотности грузопотоков давно "перезрел", но они только сейчас переходят на транспортные коридоры с увеличенным габаритом. С другой стороны, расстояние доставки по Индии в среднем намного короче, чем в России, что позволяет снизить приоритет скорости по отношению к провозной способности. Вот они и берут электровоз с базовой скоростью до 80 км/ч. В России наиболее интенсивный транзитный поток имеет очень большую длину маршрута, и в этих условиях скорость более приоритетна.

Если потоки начнут расти сверх 30 пар, тогда можно будет усиливать участки второй очереди. Но пока и 30 не видно.
Как я упоминал выше, годовой оборот контейнеров по морю между Азией и Европой - 24.4 млн TEU (данные за 2018 г.). Если РЖД рассчитывает перетянуть значительную часть этого потока на себя, к этому нужно готовиться заранее. Возьмём половину оборота (12.2 млн TEU), разделим на 365 дней и на вместимость
124 TEU - получим 270 поездов в сутки.
Съесть-то он съест, вот только кто ж ему даст :-)

Напомню, что у нас уже были попытки организовать транзит в Европу по Транссибу. Был подготовлен полный пакет документов, включая международные договора, согласованы тарифы по всем элементам технологии и участникам. И в последний момент один из участников отказался подписать соглашение, затребовав 4-кратное увеличение собственной доли в доходах. Естественно, что все остальные участники на это изменение не согласились, и проект ушел в корзину. Этот участник по договору вместо доходов получил дырку от бублика, но у меня есть подозрения, что на его личном счету в этот момент появилась очень круглая сумма, где кроме нулей были и другие цифры.

Это я к чему? К тому, что со стартом проекта плохо согласуются большие невозвратные капиталовложения. Существующие рынки не любят резких движений. Входить на них нужно постепенно, начиная с умеренной доли, с последующим ростом. Ваш вариант требует больших стартовых капиталовложений с риском не получить никакой отдачи.

 

И еще. Индия реализует эти грузовые коридоры в рамках собственных потребностей, не отнимая грузопотоки у других перевозчиков и не трогая бюджеты других стран. Вопрос о конкуренции и борьбе с ней вообще не стоИт, Понятно, что в этой ситуации индийцам нужно решать только технические проблемы. Политические и международные проблемы в их проекте отсутствуют. В нашем же случае имеются сразу несколько альтернатив. Прежде всего, это существующий морской маршрут, где работают небедные и очень влиятельные люди. И к нему в дополнение недавно появился "новый шелковый путь", не очень короткий и не очень скоростной, но зато имеющий политическую поддержку.

Edited by Grey_Fox
Link to post
Share on other sites
В Индии плотность населения 411.5 чел+кв.км (в России 8.54, то есть почти в 50 раз ниже). Грузопотоки имеют аналогичное соотношение интенсивности.
Если ориентироваться только на внутрироссийские грузопотоки, то индийская модель, конечно, не совсем уместна. Но потенциал транзита Азия - Европа во много раз выше.

 

Индия реализует эти грузовые коридоры в рамках собственных потребностей, не отнимая грузопотоки у других перевозчиков и не трогая бюджеты других стран.
Время доставки по морю между Азией и Европой неприлично велико и серьёзно сдерживает спрос на азиатские товары. Поэтому Китай в первую очередь заинтересован в увеличении перевозок по ж/д, даже если это приведёт к падению прибылей китайских же морских перевозчиков. По ж/д, если ограничиться средней скоростью в грузовом коридоре 100 км/ч, на 10000 км уйдёт чуть больше 4 суток. По сравнению с временем морской доставки это огромный прогресс. Дальнейшее увеличение скорости связано с большим ростом энергозатрат (даже при хорошей аэродинамике поездов) и имеет смысл только для тех грузов, которые и сейчас возят не по морю. Поэтому лучший вариант, на мой взгляд, - построить грузовой коридор индийского типа вдоль Транссиба (можно и одноярусный, но с максимально разрешённой длиной поездов, скажем, 3 км), а на втором этапе - ВСМ Берлин - Москва - Новосибирск - Урумчи.

Кстати, в Индии из двух строящихся сейчас грузовых коридоров (WDFC, EDFC) только западный рассчитан на двухъярусные поезда. В восточном решили ограничиться одноярусными (источник, стр. 7).

 

Вопрос о конкуренции и борьбе с ней вообще не стоИт
Волков бояться - в лес не ходить.
Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...

Следующая часть.

10) Транзитный коридор Север - Юг.

Давайте попытаемся оценить его перспективы.

Ключевой игрок этого коридора - Иран. Естественный попутчик - Азербайджан. Грузопотоки других стран по сравнению с этими двумя мизерны по объективным причинам, как географическим, так и политическим.

 

При более детальном анализе информации выяснилось одно важное отличие грузопотоков в этом коридоре от направления Запад - Восток. По Транссибу перевозится очень много грузов типа "Воздух в пенопласте". Непонятно? Внутри собранного холодильника или стиральной машины основной объем занимает что? Воздух! Внутри компьютеров и телевизоров? Тоже воздух вперемешку с фигурной пластмассой. И упаковка тоже насыщена воздухом. Про пенопласт я уже написал. Кроме него активно используются блоки многослойного гофрокартона и слои пузырькового полиэтилена. Что везут из Ирана и Азербайджана? Фрукты и овощи, свежие и сушеные. Халву и другие аналогичные плотные продукты. Ковры. Упаковка - однослойный полиэтилен (без пузырьков) и однослойный картон, максимум однослойный гофрокартон. Доля воздуха в общем объеме существенно меньше, удельный вес грузов намного больше. Отсюда следствие: в коридоре Север - Юг намного выше доля 20-футовых контейнеров (на Транссибе преобладают 40-футовые). И эти 20-футовые контейнеры однозначно тяжелее. Платформы на 4 TEU на этом направлении будут неуместны, поскольку их грузоподъемность недостаточна для установки четырех 20-тифутовых контейнеров с такими грузами. Здесь лучше использовать более короткие платформы на 3 TEU. Соответственно, средний вес контейнерного поезда здесь будет на уровне 3000 - 3500 т.

 

Теперь обратим внимание на величину грузопотока. Ожидаемые в оптимистичном варианте 10-15 пар поездов недостаточны для ТЭО новой линии. Поэтому придется пропускать эти поезда по существующим линиям.

Во времена СССР поток от Самура до Москвы шел через Ростов - Лиски - Кочетовку. Благо тогда пассажирских поездов на этом направлении было всего ничего и шли они параллельным графиком с грузовыми. Совсем не то сейчас. Ход Рязань - Ростов принял на себя все южные скорые с увеличением их маршрутной скорости и связанным с этим резким ростом коэффициента съема. Нагрузка направления столь велика, что в прессе регулярно говорится о необходимости переноса с него грузовых и даже части медленных пассажирских поездов на кружные направления. Вывод: транзитный коридор Север - Юг должен иметь другое направление. В южной его части все однозначно. Маршрут Самур - Дербент - Кизилюрт - Астрахань - Верхний Баскунчак напрашивается сам собой. От В.Баскунчака можно использовать 2 варианта: А) Основной на этом направлении маршрут через Палласовку - Анисовку - Ртищево с выходом на Кочетовку. Б) Второй маршрут - через Волжский - Поворино - Грязи. Дальше у меня странно с вариантами. От Грязей на Кочетовку (чтобы объединить маршруты) придется ехать по загруженному главному ходу. А если объезжать главный ход, то после нормального участка до Ельца попадаем на слаборазвитый павелецкий ход с большим количеством кривых. Но ладно, пойдем по легкому пути, сведем маршруты в Кочетовку.

Кстати, Кочетовка реально может оказаться ключевым пунктом маршрута. В том смысле, что можно включить в план формирования прямые поезда Кочетовка - Баладжары и обратно. По Баладжарам будет происходить объединение / разъединение азербайджанского и иранского потоков, по Кочетовке - выделение отдельных струй на Москву, Питер, запад, а также мелких струй других направлений.

На маршруте А электрифицирован участок Анисовка - Ртищево и в относительно близкой перспективе электрификация участка Ртищево - Кочетовка. На маршруте Б электротяга только от Грязей до Кочетовки. В маршруте А намного длиннее равнинный участок восточнее Волги и короче тяжелый по профилю западный участок. Это немаловажно, поскольку на тяжелом профиле выше расходы на тягу. Тем более, что значительная часть участка (в перспективе он весь) с тяжелым профилем электрифицирована. А ход через Поворино полностью тепловозный и перспективы его электрификации пока не просматриваются.

 

Теперь попробуем оценить время на преодоление участков на всем их протяжении. При этой оценке попытаемся наметить возможные тяговые плечи и прикинуть возможность увеличения ходовых скоростей. Смотреть на действующий нормативный график особо не стОит, поскольку он рассчитан для полновесных поездов, которые на большинстве участков грубо в 2 раза тяжелее контейнерных. При запуске проекта потребуется установить параллельные весовые нормы, выполнить для них тяговые расчеты и в результате попытаться сократить количество технических стоянок. В первом приближении скорость контейнерных поездов нужно подтянуть до скорости пассажирских и даже скорых. Причем надо понимать, что грузовому поезду не требуются остановки в попутных городах для посадки и высадки пассажиров, а значит он может идти немного быстрее пассажирского. Но это компенсируется относительно медленным разгоном и необходимостью дольше ехать с пониженной скоростью в местах ее ограничения (пока участок не проедет последний вагон).

В то же время реального скоростного движения здесь не предвидится. Прежде всего из-за отсутствия грузовых тепловозов, рассчитанных на высокие скорости. И еще из-за того, что больше половины маршрута проходит по однопутным участкам. При малых размерах движения скорости на них могут быть относительно высокими. Но с ростом размеров движения участковая скорость на однопутках объективно снижается за счет увеличения частоты скрещений, каждое из которых добавляет к времени в пути по 8-15 минут (стоянка + разгон и замедление). Впрочем, если транзитный коридор реально начнет работать, тогда он может быть усилен путем укладки вторых путей на части перегонов.

 

Итак по порядку.

Самур - Дербент. Короткий участок у границы. Информации о скоростях нет. Пропускаем.

Дербент - Махачкала - Кизилюрт. Электротяга. В текущем графике смена бригады в Махачкале. Для местных поездов оправдано, для транзитных - нет. Можно отменить остановку в Махачкале. Время в пути позволяет (от Дербента до Кизилюрта /199 км/ обычный поезд укладывается в 3 часа 40 минут). Для более легких контейнерных можно сэкономить минут 15-20, лишь бы пути позволили разогнаться. На этом электротяга заканчивается, дальше длинный тепловозный участок.

Кизилюрт - Кизляр - Артезиан - Астрахань2. Пассажирский поезд проходит участок 430 км от Астрахани1 за 7ч6мин с получасовой стоянкой в Артезиане. Грузовому нужно проехать 435 км. Если вычесть стоянку для смены бригады в Артезиане, тогда самые быстрые грузовые поезда проходят эти 435 км за 8ч20мин, что многовато для тепловозной бригады в этих жарких местах. Тем более для случаев с менее удачным графиком скрещений. Поэтому отмена стоянки в Артезиане не проходит. Но зато проходит отмена смены бригады в Кизляре (сейчас у значительной части поездов). За счет более высокой скорости легких поездов можно сократить время примерно на час, вряд ли больше.

Астрахань - В.Баскунчак - Палласовка - Анисовка. Пассажирский поезд проходит участок 651 км от Астрахани1 за 8ч44 мин с одной сменой бригады в В.Баскунчаке. Большинство грузовых меняют бригаду еще раз, в Палласовке, хотя иногда проходят эту станцию и без смены бригады, причем с очень тяжелыми поездами. Эта же схема с одной сменой бригады может использоваться и для легких контейнерных поездов. Минимальное время грузового поезда от Астрахани до Баскунчака сейчас 4 часа, можно проехать эти 241 км за 3ч30мин. От Баскунчака до Анисовки 405 км сейчас проходятся за 7ч45мин. Ускоренный поезд должен уложиться в 6.5 часов.

Анисовка - Ртищево. 3-секционные электровозы на тяжелом профиле проходят этот участок с полновесным поездом за 4.5 часа. Пассажирский за вычетом стоянки в Саратове проходит этот жа маршрут за 3.6 часа.

Но здесь ограничивает не только профиль, здесь довольно много кривых малого радиуса и вряд ли удастся проехать быстрее, чем за 4 часа.

Ртищево - Кочетовка. Тепловозы тоже 3-секционные, профиль и план трассы похожи на предыдущий. У пассажирского 3.2 часа, у тяжелых грузовых сейчас 5.5 часов, у легких - около 5. Возможно удастся проехать 266 км за 4.5 часа, и здесь есть резервы ускорения за счет ожидаемой электрификации.

Астрахань - В.Баскунчак - Волжский - Поворино. Да, да, здесь не опечатка. Не Волгоград и не им.М.Горького, а Волжский. Потому что заход на техническую станцию приведет к увеличению протяженности маршрута грубо на 50 км. Это неизбежно для разборок. Но после сооружения треугольника в 4 км к северу от Гумрака появилась возможность пропускать поезда из Волжского до Поворино по более короткому маршруту северного обвода. Время в пути у пассажирского поезда от Астрахани до Поворино за вычетом остановок на крупных станциях 11ч14мин. У грузовых с заходом в М.Горького (без простоя на смену бригад в Баскунчаке, М.Горького и Арчеде) 17 часов. Без захода в М.Горького - 16 часов. Если менять бригады в Волжском, то получаются 2 плеча 415 + 378 км, по 8 часов движения на существующих скоростях, которые могут быть сокращены до 7 часов каждое для ускоренных.

Поворино - Грязи. 236 км. У пассажирского 3.6 - 4 часа. Факт грузовых от 6.2 часа, причем у легких поездов (около 3000 т). Получается, что инфраструктура позволяет разгоняться, да и особо крутых подъемов не видно. С чего бы тогда такая разница? В общем, надо стремиться сократить время до 5 часов.

Грязи - Кочетовка. Главный ход. У пассажирских на эти 70 км заложен час. Грузовые пройдут за 1.5, если их не поставят под обгон. А если поставят, то... затрудняюсь с оценкой.

 

Для подсчета итогов к ходовому времени добавим по 1.5 часа на каждую смену локомотива и/или бригады. По технологии полагается меньше, в реальности обычно больше. Потому что простой на технической станции это не только смена бригады. Это чаще всего еще и простой под обгон или скрещение с пассажирскими, ожидание нитки графика, ожидание завершения окна по содержанию и ремонту инфраструктуры. Но в целях сравнения вариантов это подходит.

По варианту через Анисовку от Астрахани до Кочетовки получается 23 часа, через Поворино - 25 часов. Вариант через Анисовку получается на 2 часа быстрее при тепловозах на последнем участке и еще больше выиграет после его электрификации. От Дербента до Кочетовки набирается 38 часов. Много это или мало? Это близко к времени доставки автотранспортом. В условиях работы комплекса ПЛАТОН. Но если на автотрассах начнут соблюдать трудовой кодекс, подкрепляя его жестким контролем тахографов, тогда по железной дороге будет быстрее и надежнее. А чтобы еще повысить скорость поездов, придется проложить на многих перегонах вторые пути и перевести участки на электротягу. Тогда можно будет и повышенный тариф запросить за быструю доставку.

Link to post
Share on other sites

11) Увеличение ходовых скоростей

В этой части обсудим основные способы увеличения ходовых скоростей движения.

Обеспечивающие вопросы были рассмотрены выше (тележки грузовых вагонов, локомотивы, состояние путей).

Предположим, что все это уже есть. Есть мощные скоростные локомотивы, качественные тележки, отсутствуют дефекты пути, мешающие разогнаться. Сокращены лишние технические стоянки. Выполнены тяговые расчеты, в результате которых определены режимы вождения, позволяющие достичь высоких скоростей, и новые перегонные времена хода.

Что осталось? Остались обычные поезда, идущие по существующему графику. Надо их как-то обогнать. Хорошо авиаторам. Развели борты на разные эшелоны и вопрос решен. Автомобилистам чуть хуже, но и у них при обгоне потери времени у обеих машин невелики. На ЖД обгон тихохода требует его стоянки обычно от 8 минут при обгоне скорым и от 15 минут при обгоне другим грузовым. Плюс дополнительный расход энергии на трогание и разгон после остановки. Но до ближайшей станции обгона ускоренному поезду придется плестись со скоростью тихохода. Хуже того. Сейчас на линиях РЖД стало очень много поездов с длиной больше унифицированной. А это означает, что такие поезда можно обогнать всего на 1-2 станциях в пределах каждого участка. Вариант с обгоном по неправильному пути очень ресурсоемок и для повседневного использования не годится.

И еще остались ограничения предельной скорости на кривых малого радиуса (менее 800 м). Это не 10000, требуемых для пассажирских ВСМ, но тоже немало.

Почему я объединил в одном пункте эти 2 ограничения? Потому что для их решения во многих случаях используются одни и те же приемы.

 

А) Строительство новой линии, предназначенной для быстрых поездов. Самый дорогой вариант и самый эффективный. На этой линии вообще не будет тихоходных поездов. На ней будут использованы кривые пологих радиусов, предельные скорости движения на которых не ниже тех, до которых могут разогнаться локомотивы. Одно плохо: идеала не удается достичь почти никогда. Чаще всего из-за нехватки денег. Поэтому следом описаны 2 подварианта, позволяющие улучшить экономические показатели.

А2) Новая линия, содержащая участки трассировки "в трудных условиях". В частности, уменьшение радиусов кривых до 500 м на затяжных уклонах и до 400 м на перевалах. Это установит ограничение 100 и 80 км/ч, что тоже неплохо.

А3) Использование новой линии не только ускоренными грузовыми, но и другими поездами. Первые кандидаты на это - дальние скорые поезда, а также межобластные экспрессы. И те и другие имеют мало остановок в маршруте. При отсутствии в России пассажирских ВСМ это достаточно эффективное промежуточное решение. Экономический эффект этого варианта проявляется не столько на новых скоростных, сколько на существующих линиях. Потому что на них резко падают расходы, связанные с обгоном поездов. На новых и старых направлениях график приближается к параллельному, минимизируется количество остановок, участковая скорость приближается к технической, снижается потребность в парке локомотивов и штате локомотивных бригад. Цифры получаются очень даже впечатляющие. Надо только не забыть посчитать их, готовя ТЭО.

Новые линии в отдельных случаях могут прокладываться в полосе отвода существующих линий, хотя чаще их все-таки придется вести отдельно, сводя коридоры только на подходе к крупным железнодорожным узлам. А зачем их сводить? По 2 причинам. Во-первых, ускоренные поезда могут быть назначением в эти узлы, а значит, их где-то нужно вывести на существующие линии. Во-вторых, нужно понимать, что новая трасса будет строиться поэтапно, отрезками между крупными узлами, и запустить очередной участок можно, только выведя его на существующие станции и перегоны, причем не обязательно заходить в узел с того же направления.

 

Б) Усиление существующих двухпутных линий. Ликвидация однопутных участков, где они еще есть. Ликвидация мест пересечения режущих маршрутов за счет сооружения путепроводных развязок. Строительство третьих и четвертых путей. Последняя мера реализуется с целью обеспечения безостановочного обгона медленных поездов быстрыми. В основном на затяжных подъемах. Пример расчета: Перегон длиной 45 км тихоход со скоростью 45 км/час пройдет за час. Более легкий поезд может развить на нем скорость 60 и проедет тот же перегон за 45 минут. Получается, что при существующих расчетных скоростях грузовых локомотивов сооружение 3-го пути даст эффект как раз при длине параллельного участка от 40-45 км. Это может быть длина нескольких расположенных подряд перегонов. Менее длинный участок позволит выполнить обгон, но в момент прибытия медленного поезда на станцию, где третий путь завершается, на выходном светофоре не будет зеленого огня. Обгонный участок можно делать короче только в том случае, если разница в скоростях будет более существенной. Это всякий раз нужно будет подтверждать тяговыми расчетами.

Этот вариант существенно дешевле, чем строительство новой линии. Эффективность его относительно высокая. В том смысле, что усиление делается фрагментами, в первую очередь работы выполняются там, где будет самое лучшее соотношение затрат и полученного эффекта. Вариант с дополнительными главными путями неудобен для промежуточных станций с местной работой. На них приходится полностью перекладывать горловины и вытяжки. А потом маневровые составы часами будут ждать момента, когда сразу по всем путям между поездами найдется интервал, достаточный для пересечения всех главных путей.

 

В) Перетрассировка существующих линий. Этот вариант отличается от предыдущего тем, что после его реализации на линии остается ровно столько же главных путей, сколько и было. В чем же эффект? Перетрассировке подлежат участки, построенные много лет тому назад по действовавшим в тот момент нормам, в том числе по нормам для трудных условий. Применение смягченных норм делалось в целях ускорения и удешевления строительства. К настоящему времени такие участки стали преградой как для ускорения движения, так и для повышения весовых норм. Этот вариант был уже неоднократно реализован. На относительно малодеятельных перегонах, вроде Забойщик - Бирюлинская и на главном ходу Транссиба. Посмотрите спутниковые снимки перегонов Сорокино - Таежная - Камарчага. На них прекрасно видны старая и новая трасса. Новая пересекает старую путепроводом с отметками метров на 15 выше старой. В районе Таежной старая трасса сейчас используется в качестве улицы. Этот вариант дает эффект для всех категорий поездов, идущих по линии. Он не дает дополнительных преимуществ ускоренным поездам и может применяться в тех случаях, когда строительство специального скоростного участка нецелесообразно.

 

Г) Прокладка в графике поездов разных скоростных категорий. Капиталовложений - минимум. Эксплуатационные расходы по сравнению с другими вариантами выше. Здесь и лишние разгоны-замедления, и дополнительный парк локомотивов, и штат бригад. Оценка выполняется по показателям "коэффициент съема" и "количество отмененных ниток". Если на линии есть значительные запасы пропускной способности, если все тяжелые поезда имеют длину не выше длины путей на большинстве станций, то вариант считается основным. Чем выше заполнение пропускной способности, тем сложнее проложить необходимое количество ниток. Для пассажирских поездов уже давно применяется пропуск пачками по 3-4 поезда. Если ускоренные грузовые будут идти со скоростью пассажирских, они также могут быть включены в такие пачки. Этого хватит, если на линии добавится 5-8 пар ускоренных поездов. Но если их будет около 30, то тихоходные поезда будут не столько ехать, сколько стоять под обгоном. Настолько долго, что придется возвращаться к тяговым плечам длиной 120-150 км. Понятно, что это убъет весь эффект от сокращения сроков доставки ускоренными поездами. Поэтому вариант применяется очень ограниченно, в основном на линиях с большими резервами пропускной способности.

Link to post
Share on other sites
  • 2 weeks later...

12) Предложения по способам ускорения на конкретных участках (описание с востока на запад от Китая до Урала).
Варианты с пересечением китайско-российской границы на Дальнем востоке не рассматриваются в силу их категорической неэффективности (маршрут по сравнению с переходом в Забайкальске длиннее на добрую тысячу километров).
Забайкальск - Карымская. Участок только что был усилен, выполнена его электрификация. В следующий раз деньги для него найдутся нескоро. Поэтому для него предлагается применение непараллельного графика, благо размеры движения на этом ответвлении от Транссиба всяко меньше, чем на основной трассе.
Наушки - Улан-Удэ. Посмотрел я на него ... не похож он на полигон для скоростного движения. Желающие могут попытаться доказать обратное.
Карымская - Чита - Ингода. Долинный ход по левому берегу Ингоды. Местами трасса прижата к берегу крутым косогором и тогда лежит на скале, местами удаляется от реки, в основном срезая участки через низины и тем самым минуя сильно обводненные грунты. Есть 2-3 места, где можно было бы срезать высокий мыс, но для этого придется прокладывать тоннель. А всего эффекта - 3-5 минут. Нерентабельно. Вариантов ускорения почти не видно, разве что небольшая непараллельность графика, если вдруг появится относительно большой интервал между поездами. Переход на другой берег Ингоды ничего не дает. Там тоже регулярно попадаются прижимы, где трассу придется вести по берегу, зато доля плоских обводненных участков намного больше.
Ингода - Яблоновая - Сохондо. Яблоновый хребет. Склоны хребта пологие, даже трасса не особо петляет. Узкого перешейка, через который можно пробить тоннель, нет. Наверняка найдутся альтернативные варианты трассировки, вот только показатели у них будут близкими к существующему варианту, а то и хуже. Груженый поток идет с запада на восток. Уже есть возможность обогнать тихоход на подъеме по третьему пути. А среди поездов, идущих на запад, тяжелых мало, обгонять не получится.
Сохондо - Тарбагатай. Долинный ход по правому берегу реки Хилок. Там, где долина пошире, трасса может отойти от реки довольно далеко и при этом даже сохранить прямое направление. Там, где поуже, идет прямо по берегу реки. Спрямлений не просматривается, точно так же, как и вдоль Ингоды. Для ускоренных поездов можно проложить дополнительные главные пути в полосе отвода, благо это достаточно длинный участок (278 км).
Тарбагатай - Новоильинский. Перевал из долины Хилка в долину Ильки - Уды. Обе реки - притоки Селенги. При прокладке Транссиба могли пройти долинных ходом вдоль Хилка и Селенги, но сократили трассу через перевал в Петровске-Забайкальском. Не думаю, что в этом регионе удастся найти более короткий маршрут. Усиление линии возможно прокладкой дополнительных главных путей в полосе отвода.
Новоильинский - Улан-Удэ. Долинный ход по левому берегу Ильки - Уды. Переход на правый берег удлиняет трассу, а значит смысла в нем нет. Трасса огибает в районе Онохоя северо-восточный конец горного хребта. Для срезки придется бурить 15-километровый тоннель (сэкономит всего 8-10 минут) - нерационально.
Улан-Удэ - Селенга. Трасса по узкой долине реки, вначале по правому берегу, потом по левому (вполне рационально). Что интересно, река на этом участке почти прямая, только в середине круто поворачивает налево. Проложить более короткий вариант нереально.
Селенга - Боярский. Переход из долины Селенги на берег Байкала. Обходит северный конец горного хребта в районе Посольской. Возможность спрямления не просматривается.
Боярский - Слюдянка-2. Трасса по берегу Байкала. Иногда в 10 м от озера, в местах впадения в Байкал речек может проходить в стороне (до 4 км). Сдвинуть нереально, проложить дополнительные пути трудно, местами очень трудно. Там и для второго-то пути пришлось тоннели пробивать и подпорные стенки монтировать.

Слюдянка-2 - Иркутск. Один из самых интересных участков. Для его анализа желательно посмотреть историю вопроса. Например на сайте  baikalvisa. Вы сами можете найти множество других материалов в яндексе по ключевым словам "Иркутный вариант". В предложенном мной материале прошу обратить внимание на 2 цифры: 460 м и 121,41 м (над озером Байкал).
Если говорить коротко, то множество вариантов прокладки участка от Иркутска до Слюдянки распределяются на 3 группы. Первая группа содержит варианты по берегу Ангары и Байкала. Один из вариантов этой группы был принят, как наиболее дешевый для первоначальной трассы. От варианта по долине реки Иркут отказались, поскольку он увеличивал продолжительность работ грубо на год (тогда это было очень важно). К тому же на трассе через порт Байкал был пологий профиль, не требующий двойной тяги. Кто бы знал тогда, что у Иркутска задумают строить ГЭС. В момент работ над проектом Иркутской ГЭС потребовалось найти альтернативу. Нашли. По этой трассе (долина р.Олха) поезда идут сейчас. Поднимаясь в высшей точке почти на 460 м над уровнем Байкала. Но проектировщики этого варианта в кошмарном сне не могли представить того количества угля и нефтепродуктов, которые по нему пойдут. Трасса на участке спуска к Байкалу изумительно красивая, проложена по самому оптимальному из возможных маршрутов. Разместить рядом еще один путь нереально. Не верите? Прокатитесь там, сами убедитесь. Тоннель для третьего пути придется делать в стороне от существующих. Хотя бы на 15 м. И тогда выход из тоннеля просто повисает в воздухе. Либо придется делать петлевые тоннели, позволяющие набрать на каждой петле 10-15 м высоты.
При рассмотрении вариантов усиления участка Иркутск - Слюдянка можно еще раз вернуться к Иркутному варианту (это третья группа рассмотренных проектировщиками вариантов). Благо часть его трассы давно построена и регулярно используется. Это участок от Иркутска-Сорт до моста через Иркут (примерно 12 км). Другой конец - станция Слюдянка-2. Причина интереса к варианту - относительно небольшой перепад высот. В Иркутном варианте он почти в 4 раза меньше, чем в существующем. Если заложить в проект мощную тягу (3ЭС5), то не исключено, что можно будет отказаться от двойной тяги полностью или частично (сократить длину участка подталкивания). Да, подъем вдоль реки идет неравномерно. Но это означает лишь то, что для сглаживания профиля трасса временами будет чуть дальше отходить от реки, проходя по более высоким отметкам. Если водораздел выше Байкала всего на 121 м, то на нем даже тоннель не понадобится. Выемка глубиной 15 м - не редкость, а спуститься на 100 м на расстоянии 12 км это даже меньше, чем стандартные на восточной части Транссиба 9 тысячных. Вдоль по Иркуту в целом будет не круче. Ближний к Иркутску участок прокладывается по левому берегу Иркута (на правом густая застройка), севернее поселка Пионерск и возможно Шаманки (пройдя мыс с Шаманским утесом тоннелем). Понятно, что изыскания придется делать заново, поскольку измененные условия тяги сделают приемлемыми совсем не те решения, которые предлагали 130 - 80 лет тому назад. Что получится в результате? В результате на новую трассу будут переключены тихоходные тяжелые поезда. Которым не понадобится двойная тяга. При наличии резервов пропускной способности может оказаться удобным пропускать там и контейнерные. Но это станет ясно только после завершения проектных работ, когда план и профиль передадут для тяговых расчетов. А пассажирские и электрички останутся там, где сейчас находятся пассажирские платформы.
Иркутск - Белая. Пригородный участок с плотной застройкой и большим количеством подъездных путей. Предложить что-нибудь эффективное не получается.
Белая - Черемхово - Зима - Тайшет. Преимущественно поперечно-водораздельный ход (пересекает Оку, ее притоки и притоки Ангары). Кроме дополнительных главных путей в полосе отвода, в голову ничего не приходит. Трасса, вписанная в рельеф с относительно небольшим удлинением и практически без резерва спрямления. Между станциями Ук и Камышет ее уже перекладывали, но короче она от этого не стала. Разве что уклоны выровняли.
Тайшет - Иланская - Уяр - Камарчага. Опять поперечно-водораздельный ход по неровностям рельефа. Аналогично предыдущему.
Камарчага - Красноярск-Вост. Спуск к Енисею на предельных уклонах. Перегон Камарчага - Таежный - Сорокино уже переложен со смягчением уклонов. Фсе 😞 Предложить нечего.
Красноярский узел. Старая трасса - в плотной городской застройке, обвод с выходом на Бугач построен относительно недавно. Тоже без изменений.
Красноярск - Ачинск. На этом участке трасса проходит водораздел между бассейнами Енисея и Оби. Вплотную к водоразделу подходят соответственно речки Кача (Гладкая Кача) и Малый Кемчуг с их притоками. Надо учесть, что самые высокие горы в Красноярском крае расположены на юге, а чем севернее, тем ниже становятся отметки и вершин и перевалов. Поэтому напрашивается вариант сооружения усиливающей линии севернее существующей. Начальная точка - мост через Енисей на северном обводе. В проекте обвода был выход не только на Красноярск-Северный, но и на станцию Коркино (трасса проходила под путепроводом на перегоне Красноярск-Сев - Коркино). Даже земполотно отсыпали, но путь так и не построили (или построили и вскоре разобрали). Новая трасса может использовать ранее запроектированный участок. Далее трасса может пройти параллельно станции Коркино (чтобы не принять на себя имеющиеся ограничения по положению горловин и радиусам кривых) и потом по линии, которая вела к заводу тяжелых экскаваторов. Но не до конца. Там есть путепровод с пересечением местной автодороги, с него можно сразу продолжить прямую линию и пересечь Р409. Далее трасса должна идти по левому берегу Качи с удалением от реки на 4-6 км, постепенно сближаясь с Р-255. Дальнейшее направление трассы - вдоль реки Березовой с выходом на Транссиб в районе Старой Козульки. В итоге этот участок полностью минует территорию всех дачных поселков. Пассажирским поездам на него не попасть, зато грузовые пойдут почти все, кроме сборных и части ускоренных.
Ачинск - Боготол. Самый скоростной из участков восточного полигона. И похоже останется таким даже после усиления других. Жаль что короткий, а значит ставить на него скоростные локомотивы не имеет смысла.
Боготол - Мариинск - Юрга - Новосибирск. Опять поперечно-водораздельный ход. Альтернативные трассировки не просматриваются. Фрагментами можно добавить 1-2 главных пути в полосе отвода, например между Юргой и Мошково. Но сплошь не удастся, поскольку по трассе довольно много станций с большой грузовой работой и большими населенными пунктами, которые в этом случае придется проходить обводами с большим удалением от существующей трассы.
Новосибирск (Обь) - Татарская. Барабинские степи с большим количеством болот и озер, часть из которых соленые. Озера и солончаки ограничивают выбор эффективных вариантов. И вообще, скорости здесь у всех поездов, включая тяжелые, выше всего по России. Для дальнейшего ускорения требуются грузовые локомотивы с высокими скоростными характеристиками, но как мы выяснили раньше, в России таких сейчас нет.
Татарская - Омск - Называевская. Тоже степи, лишь посередине большая река, да солончаков поменьше. Для повышения ходовых скоростей так же, как и на предыдущем участке, нужны другие локомотивы. Почему же этот участок рассматривается отдельно? Потому что в рамках концепции транспортной безопасности России его реконструкция делается в целях исключения из маршрута участков, проходящих по территории Казахстана. В прессе упоминался проект Коновалово - Называевская. Я предлагаю продлить его, чтобы полный маршрут по проекту был Коновалово - Называевская - Омск-Северный - Татарская - Карасук. В этом случае границу с Казахстаном будут пересекать только грузовые поезда назначением на станции КТЖ. Заодно кратчайший выход на магистральные ходы получат поезда, сформированные в Комбинатской.
Называевская - Тюмень. Опять степи с озерами, только что не такие соленые. Для ускорения нужны скоростные локомотивы, дополнительные пути можно проложить в полосе отвода, благо грузовой работы здесь немного.
Тюмень - Косулино. Равнинный вариант поперечно-водораздельного хода. Был бы заданный расчетный уклон побольше, кривых было бы меньше. Но тогда просела бы весовая норма. Более короткие варианты трассировки опять не просматриваются. Можно добавить главные пути, но не везде.
Косулино - Арамиль - Седельниково - Решеты - Хрустальная. Обвод Свердловского узла, соединяющий 2 восточных и 2 западных направления. Позволяет направить поезд с любого направления на любое. Пример того, как может быть организовано движение в любом узле, к которому будут примыкать скоростные линии.

После всех многобукав подведем итоги этого раздела. 
На главном ходу с высокой загрузкой применение непараллельного графика на существующих путях создает больше проблем, чем решает. Можно рекомендовать для единственного участка: Забайкальск - Карымская. Весь эффект в пределах 1-2 часов.
Варианты с новыми трассами в стороне от существующих возможны на участках с тяжелым профилем: Слюдянка - Иркутск и Красноярск - Малиногорка. Эффект достигается за счет специализации параллельных линий для поездов с разными скоростями, так что на каждой из них будет в основном параллельный график без коэффициента съема с участковой скоростью максимально близко к технической (сокращение времени в пределах 1 часа на обоих участках). В районе Байкала к тому же можно получить резкое снижение расходов на тягу, поскольку не придется подниматься на высокий перевал.
Дополнительные главные пути в пределах полосы отвода можно проложить не везде (Ингода - Улан-Удэ, Белая - Камарчага, Таежный - Красноярск-Вост, Боготол - Мариинск, Юрга - Мошково, Обь - Татарская, Называевская - Косулино). Они позволяют увеличить пропускную и провозную способность, сократить разрыв между участковой и технической скоростью, а значит немного сократить время в пути, но не радикально. Совокупность всех перечисленных участков даст экономию времени на уровне 12 часов. 
Вывод: перечисленными выше методами можно освоить дополнительный поток, но нельзя обеспечить качественный скачок в сервисе, обеспечив существенные конкурентные преимущества.

Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

13) Предложения по способам ускорения на конкретных участках (описание с востока на запад от Урала до БМО).
Решеты - Чернушка. Уральские горы. Трасса, вписанная в рельеф. Спрямление обойдется очень дорого, добавить пути в полосе отвода тоже.
Чернушка - Агрыз - Казань - Арзамас. Я даже затруднялся строго отследить, где здесь переходы между долинными и поперечно-водораздельными участками. Общее впечатление: трасса уклоняется от бомбометания. Только появился прямой участок и опять она куда-то вильнула. Не думаю, что проектировщики это по своим капризам нарисовали. Рельеф здесь такой + реки со старицами. И конечно же, требования по минимизации стоимости сооружения линии, рассчитанной на скорости до 80-100 км/ч.
Арзамас - Куровская. Здесь трасса не так петляет, как на предыдущем участке.
Хотя что я это описываю. Ход специализирован под интенсивное грузовое движение, на нем количество пассажирских сокращено до минимума. Вариант с непараллельным графиком не просматривается. Дополнительные главные пути в полосе отвода возможны фрагментами.

Хрустальная - Пермь. Уральские горы. Трасса, вписанная в рельеф. Спрямление обойдется очень дорого, добавить пути в полосе отвода тоже.
Пермь - Лянгасово - Котельнич. И опять поперечно-водораздельный ход. Добавление путей в полосе отвода затруднено тем, что на трассе довольно много городов и городков, в которые трудно втиснуться и одновременно их трудно обойти. А участок между двумя городами слишком короткий, чтобы между двумя успеть обогнать тихоход так, чтобы ему в конце не пришлось тормозить. Причем тихоходов здесь много, потому что именно по этому маршруту идут поезда в сторону северо-западных портов. Практически без альтернативы.

Котельнич - Семенов - Н.Новгород - Владимир - Орехово. До Семенова есть где разогнаться. Тяжелые грузовые поезда идут севернее, через Свечу, а здесь много скорых поездов и контейнерные могут идти с повышенной скоростью. Были бы скоростные локомотивы. Но в Семенове эта красота кончается. Дальше начинается участок с интенсивным движением электричек и частыми поселками, и о скорости опять придется забыть. Дополнительные пути в полосе отвода тоже вряд ли получатся. По описанным выше причинам: грузовая работа на станциях и большая площадь пристанционных поселков.

Общий вывод. От Урала до БМО ускорить контейнерные поезда практически негде. Единственный участок, где это возможно - от Котельнича до Семенова. Выигрыш в лучшем случае около часа.
Но если будет поставлена такая задача, то как ее решить? На мой взгляд решение заключается в строительстве скоростной ВСМ-2 Москва - Екатеринбург. Но с одной поправкой к объявленному проекту. Уровень скорости на разных частях этой трассы должен быть разным. Конкретно:
- на участке, где ожидается высокий спрос на высокоскоростное движение в поездах с сидячими местами, по ВСМ должны ходить самые быстрые поезда. В них уедет часть пассажиров существующих поездов, что позволит сократить количество пассажирских поездов на существующей трассе Москва - ННовгород через Владимир и освободить ее для пропуска ускоренных контейнерных поездов.
- количество скоростных поездов восточнее ННовгорода измеряется единицами, поскольку время в пути до Казани больше комфортных 3-4 часов и большого потока пассажиров эти поезда не привлекут. А значит участок ННовгород-Казань нет необходимости разгонять до 300 км/ч, достаточно предельной скорости 200. По этому участку кроме собственно скоростных дневных поездов должны пойти дальние скорые со спальными местами (от Москвы до Ижевска и Екатеринбурга - за одну ночь). Но и этих поездов будет не так уж много, поэтому вполне останется место на графике для прокладки ниток контейнерных поездов. А восточнее Казани сидячек по типу Сапсана вообще будет не больше 2 пар в сутки и то не факт.

Естественно, что для вождения ускоренных поездов понадобится парк скоростных грузовых электровозов с нагрузкой на ось около 22 т и конструкционной скоростью до 160 км/ч, что позволит местами разгоняться до 140, а в случае появления более скоростных вагонных тележек и до 160.

Edited by Grey_Fox
Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...