Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Скоростные грузовые железнодорожные перевозки в России


 Share

Recommended Posts

14) А как дела на альтернативных существующих сухопутных маршрутах? Имеется в виду у маршрутов, проходящих через Казахстан.
У них есть однопутные и двухпутные главные ходы. Однопутки в основном тепловозные, двухпутки по большей части электрифицированы. Маршруты контейнерных поездов от Достыка на запад проходят и по тем и по другим. Напрашивается вывод, что существующие потоки пока на уровне пропускных способностей однопуток, а двухпутки имеют значительные резервы. И по пропускной способности и в части ускорения, благо пассажирское движение у них не слишком интенсивно, а полигон курсирования тяжелых поездов с углем лишь отчасти соприкасается с транзитными ходами.
Если вдруг китайцы предложат увеличить потоки, КТЖ быстро построит в нужных местах вторые пути, а затем и электрифицирует их. За это говорит практика последних десятилетий, за которые на КТЖ занимались не только электрификацией, но и строительством новых линий, и делали это в довольно сжатые сроки.
Да, маршрут через Достык длиннее оптимально возможного, но китайцам в нем нравится то, что он на большом протяжении проходит по их территории, а по казахской территории разветвляется, что позволяет разнести потоки по разным направлениям. При сохранении существующей двухпутки через Урумчи и развитии линий КТЖ он вполне может обеспечить пропуск до 100-120 пар поездов. Будет мало, китайцы сами построят еще 2 пути и казахам помогут.
Чтобы заинтересовать Китай в маршруте, проходящем через Транссиб, нужно обеспечить более высокие его характеристики, в частности время в пути на 2-3 суток быстрее, чем через Достык. Но как это сделать на линиях с высокой загрузкой, трудно представить (см. выше - в предыдущих постах). 


Вывод: если мы хотим привлечь транзитные контейнерные потоки, нужно развивать инфраструктуру, обеспечивая на ней высокие скорости поездов = минимальное время в пути. Любые варианты, проталкиваемые в местечковых интересах, вроде линии Бийск - Урумчи, имеющей направление, перпендикулярное необходимому, дадут не сокращение, а увеличение времени в пути, а значит не привлекут никаких потоков.

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...


Здравствуйте!

Бегло пробежался по теме и сообщаю, что команда из инженеров/учёных из МИИТа занимается этим вопросом много лет. Автором возникшего в МИИТе направления по ускоренным/скоростным грузовым перевозкам является Алексей Валентинович Колин.

Безусловно, что в Ваших материалах своя тематика, но решил предложить ознакомиться с другими наработками.

Не так давно ускоренные/скоростные грузовые перевозки были наконец "подхвачены" ОАО "РЖД", ЦФТО, ВНИИЖТом.

Соответствующие публикации:

https://cyberleninka.ru/article/n/novaya-tehnologiya-uskorennyh-gruzovyh-perevozok-zheleznodorozhnym-transportom

А если зарегистрироваться в e-library, то можно ознакомиться с другими нашими статьями, включая диссертацию.

Ссылка на мой профиль: https://elibrary.ru/author_items.asp?authorid=965978

И ещё для примера, ссылка на профиль Айрата Насыбуллина: https://elibrary.ru/author_items.asp?authorid=1049167

Множество новостных заметок, например "РЖД-Партнер": https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/v-sleduyushchem-godu-predstavyat-tekhnologiyu-uskorennykh-gruzovykh-perevozok-gruza-po-zheleznym-dor/

Есть значительное число публикаций и по смежной технологии "Грузовой экспресс", в частности недавно в Новосибирске защитили диссертацию по этой теме.

 

 

Edited by Михаил Прокофьев
Link to comment
Share on other sites

22 часа назад, Михаил Прокофьев сказал:

Новая технология ускоренных грузовых перевозок.
Статья интересная. В ней хорошо обозначены многие проблемы, приводящие к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным.

У меня при чтении статьи возникло несколько вопросов.

1. "Соответствующая практика уже реализована в странах Европы и Северной Америки".
Фраза есть, подтверждения нет. В списке литературы нет ни одной ссылки на публикации в прессе, в статье нет названий транспортных компаний, использующих ее, направлений их работы. Иначе говоря, заявление голословно. Если вы готовили эту статью, то приведите источники, в которых описана коммерческая эксплуатация технологии, уровень ее рентабельности. Если же речь о проектах ваших зарубежных коллег, до реализации которых дело еще не дошло, то тоже так и напишите.

2. Транспортный коридор Москва - Санкт-Петербург. Понятно, полигон с интенсивными потоками. Возражений не вызывает. А где еще может быть применена ваша технология? По каким маршрутам еще можно пустить такие поезда? 

3. Скоропортящиеся грузы с Дальнего Востока в эту схему не вписываются. Хотя бы потому, что у изотермических вагонов не может быть раздвижных дверей на полвагона. Предложенная на вашем рис.4 схема склада не соответствует требованиям к местам погрузки изотермического подвижного состава. Для скоропорта нужны совсем другие склады. Собственно говоря, это не блокирует идею скоростных перевозок скоропорта, просто это отдельный проект со своими ограничениями и своей технологией, о которой в вашей статье нет ни слова.

4. "отсутствие перегрузочных и складских терминалов, ограничения в пропускных способностях пассажирских станций, длительность и трудоемкость оформления договоров на перевозку и другие причины сдерживают ее развитие." Да, в сегменте работы багажных поездов это так и есть. Но терминалов для реализации вашей схемы тоже нет. Ни одного. Вы обещаете более гибкую схему оформления заявок на перевозку? Ее можно предложить и багажникам.

5. "необходимость изучения грузоотправителем Правил перевозки грузов и сдачи им экзамена, сложный и длительный процесс согласования схемы крепления грузов на железнодорожном подвижном составе". Согласен, процедура затяжелена. Зачем грузоотправителю сдавать экзамен по полному тексту Правил? Наверное, можно было бы ограничиться разделом по его собственным грузам. Здесь имеются чисто организационные сложности, поскольку вместо удостоверения о сдаче экзамена потребуется оформлять объемистый сертификат, где будут подробно перечислены виды грузов, по которым специалист имеет допуск к производству погрузки. Но это как раз решаемо, нужно лишь утвердить новый порядок в Минтрансе.
А можно ли вообще обойтись без сдачи Правил сотрудником грузоотправителя? Можно. Для этого достаточно, чтобы каждый приемосдатчик детально изучил свойства ВСЕХ грузов, которые предъявляются к перевозке, а также вариантов их упаковки и крепления. Грузов у нас в номенклатуре далеко за 50 тысяч, вариантов упаковки для КАЖДОГО груза от 1 до 10-20. Вы считаете это реальным?
А как же автомобилисты? Они этот риск учитывают и тоже требуют подтверждения квалификации грузоотправителя, только что без сдачи экзамена. И тем самым частично принимают риск на себя. Что потом регулярно выливается в аварии на дорогах. Только и разницы, что в аварии участвуют 1-3-5 машин, а на железной дороге под откос уходит целый поезд. Уровень потерь разный, уровень требований, как видите, пропорционален.
Это я к чему? К тому, что в вашей схеме сдача экзамена по Правилам тоже потребуется. Либо будет существенно ограничена номенклатура разрешенных к перевозке по этой схеме грузов.

6. "Необходимо реализовать ... технологию ускоренных грузовых перевозок в поездах постоянной составности, обращающихся по расписанию между опорными грузовыми терминалами". В следующем абзаце: "Количество вагонов нужного типа будет определяться в зависимости от спроса на тот или иной тип грузовых мест." Вы сами перед публикацией свою статью читали? У вас постоянная составность или переменное количество вагонов? Вы понимаете, что одновременно это невозможно?

7. В первой главе диссертации обычно производится анализ существующего положения. В контексте данной темы определяется грузовая база проекта, указываются размеры и направление конкретных грузопотоков, которые предполагается перетянуть у конкурентов. Это не диссертация, это статья, в нее было достаточно включить выводы, те самые примеры грузопотоков. У вас это сделано только на направлении Москва - СПБ. Надо ли это понимать так, что вы сами не ожидаете, что проект выйдет за рамки локального полигона?

Уф-ф-ф... пожалуй остановлюсь. Попробуйте ответить хотя бы на поставленные вопросы.
 

  • Like 1
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

@Grey_Fox

Да со скоропортом вообще весело. Часть грузов нужно перевозить при небольшой положительной температуре, часть - при отрицательной. В правилах перевозки всё ж это указано. А если всучат для перевозки такую дрянь как чай - то спасайся кто может. Даже не все сорта чаёв можно друг с другом перевозить (эта пакость прекрасно принимает вкус и запах лежащих рядом с ней веществ), не говоря уж о других скоропортящихся грузах (или прочих), как это указано в статье.

С выгрузкой тоже: сегодня на условную промежуточную станцию прибыло 4 пакета, завтра - 24. Время на выгрузку увеличится примерно в 6 раз. Цифры условные, если что. Как это учесть в графике? Сегодня стоим на станции 10 минут, завтра - час. Это точно расписание? Что делать с тем грузом, который по ошибке не выгрузили, или выгрузили не там? про запорно-пломбировочные устройства и прочие прелести жизни гуманнее промолчать.

  • Like 2
  • Thanks 2
Link to comment
Share on other sites


Здравствуйте, @Grey_Fox

По вопросам: 

18.07.2021 в 10:53, Grey_Fox сказал:

1. "Соответствующая практика уже реализована в странах Европы и Северной Америки".
Фраза есть, подтверждения нет. В списке литературы нет ни одной ссылки на публикации в прессе, в статье нет названий транспортных компаний, использующих ее, направлений их работы. Иначе говоря, заявление голословно. Если вы готовили эту статью, то приведите источники, в которых описана коммерческая эксплуатация технологии, уровень ее рентабельности. Если же речь о проектах ваших зарубежных коллег, до реализации которых дело еще не дошло, то тоже так и напишите.


Предлагаю Вам воспользоваться пособием по ускоренным грузовым перевозкам (файл прикрепил 1043304240____2021.pdf). Откройте пожалуйста страницу 38, там начинается про зарубежный опыт. Отмечу, что в открытом доступе про зарубежные технологии пишут мало. Написать "построен новый ВСГП поезд в Китае" - это только "железо", про технологию приходится догадываться на основании внутреннего устройства вагонов, например. Но некоторые моменты известны достоверно.

Приведу некоторые страны и технологии:

Германия - Parcel Intercity - скоростные перевозки в контейнерах и
съемных кузовах; Есть видео на YouTube.

Франция - были TGV La Poste, теперь заменили перевозками в съемных кузовах. Есть также технология MVGV, перевозки в крытых вагонах, но про неё ничего почти неизвестно. Одно из видео про
MVGV: https://www.youtube.com/watch?v=StCiMfC_RNU

Великобритания - перевозки в скоростных грузовых поездах моторвагонной тяги British Rail Class 325.

Дальше - в пособии.

Также что-то есть в Китае, что-то есть в Корее - без подробностей.

18.07.2021 в 10:53, Grey_Fox сказал:

2. Транспортный коридор Москва - Санкт-Петербург. Понятно, полигон с интенсивными потоками. Возражений не вызывает. А где еще может быть применена ваша технология? По каким маршрутам еще можно пустить такие поезда? 

В целом перевозки по новой технологии могут быть организованы между всеми основными грузообразующими пунктами в России. В первую очередь это города с населением от 1 млн. человек и выше.

Ниже прикрепил схему маршрутов для Европейской части России. Предупрежу, что на схеме не все маршруты одинаково обоснованы.

Также никто не исключал перевозки Восток - Запад и Север - Юг. Они не описаны в статье в силу того, что можно двигаться от общего к частному.

912579263_1_6V9.b.thumb.png.2d2a655b989d6028df841b68842d44c6.png

По Мск - СПб были хорошие цифры с автотрассы М10, они были адекватными. По другим дорогам меряли в 2015 году и цифры не такие интересные. Везде превалируют "полуприцепы тентованные или полуприцепы-фургоны", что по содержимому одно и тоже. В пособии был убран параграф про анализ автоперевозок, потому что я посчитал, что данные устарели. Если нужно - прикреплю отдельно диссертацию, сейчас она "не помещается".

18.07.2021 в 10:53, Grey_Fox сказал:

3. Скоропортящиеся грузы с Дальнего Востока в эту схему не вписываются. Хотя бы потому, что у изотермических вагонов не может быть раздвижных дверей на полвагона. Предложенная на вашем рис.4 схема склада не соответствует требованиям к местам погрузки изотермического подвижного состава. Для скоропорта нужны совсем другие склады. Собственно говоря, это не блокирует идею скоростных перевозок скоропорта, просто это отдельный проект со своими ограничениями и своей технологией, о которой в вашей статье нет ни слова.

В статье не сказано, что стеллажный вагон предназначен для перевозок скоропортящихся грузов (далее, СПГ). Склад на схеме также не подразумевает складирование СПГ. В целом в статье нет отдельного рассмотрения перевозок скоропорта, ввиду ограничений её объёма. В пособии есть обзор подвижного состава (стр.106-110) и схемы для скоропорта (стр.141, 142). Добавлю, что недавно был анонсирован новый АРВ вагон (спустя стольких лет!).

Могу подытожить, что на сегодня технология перевозок СПГ обособилась в отдельную технологию "Холодный экспресс". Про неё уже есть отдельные статьи/заметки. Например Гудок: https://gudok.ru/newspaper/?ID=1467414&archive=2019.06.19

18.07.2021 в 10:53, Grey_Fox сказал:

4. "отсутствие перегрузочных и складских терминалов, ограничения в пропускных способностях пассажирских станций, длительность и трудоемкость оформления договоров на перевозку и другие причины сдерживают ее развитие." Да, в сегменте работы багажных поездов это так и есть. Но терминалов для реализации вашей схемы тоже нет. Ни одного. Вы обещаете более гибкую схему оформления заявок на перевозку? Ее можно предложить и багажникам.

Думаю, в целом компании перевозящие грузобагаж движутся в этом направлении. Старший коллега говорит, что за последние годы перевозки в почтовых и багажных вагонах постепенно сворачиваются. Скорее всего грузы уходят на перевозки в сборных контейнерах в ускоренных контейнерных поездах (далее - УКП). Перевозка у грузобагажников весьма дорога - в сборных контейнерах дешевле.

По вопросу 5 - соглашусь с некоторыми Вашими доводами. И добавлю, что в первую очередь крепление будет на паллетах и в контейнерах. Крепить грузы в крытых вагонах или на платформах - плохо вписывается в новую технологию по условиям продолжительности погрузки-выгрузки. Да, какой-то объем перевозок отдельных крупных грузов возможен, но массово - пакеты и контейнеры.

18.07.2021 в 10:53, Grey_Fox сказал:

6. "Необходимо реализовать ... технологию ускоренных грузовых перевозок в поездах постоянной составности, обращающихся по расписанию между опорными грузовыми терминалами". В следующем абзаце: "Количество вагонов нужного типа будет определяться в зависимости от спроса на тот или иной тип грузовых мест." Вы сами перед публикацией свою статью читали? У вас постоянная составность или переменное количество вагонов? Вы понимаете, что одновременно это невозможно?

Противоречия нет. Сначала надо определить составность поезда, а потом она не меняется в пути следования. Если изменится грузопоток и в течении какого-то срока он будет другим - то составность должна быть изменена в пункте формирования поездов.

Поездами постоянной составности называют, например, пассажирские поезда. Это устоявшийся термин. Думаю понятно, что в течение года и даже недели составность пассажирских поездов может различаться в числе и типе вагонов, но термин сохраняется - "поезда постоянной составности".

В диссертации был применён другой термин "Настоящая работа посвящена совершенствованию технологии ускоренных грузовых перевозок, предусматривающей переход к реализации заранее предоставляемых грузовых мест в поездах устанавливаемой составности, обращающихся по расписанию между опорными грузовыми терминалами крупных транспортных узлов."

18.07.2021 в 10:53, Grey_Fox сказал:

7. В первой главе диссертации обычно производится анализ существующего положения. В контексте данной темы определяется грузовая база проекта, указываются размеры и направление конкретных грузопотоков, которые предполагается перетянуть у конкурентов. Это не диссертация, это статья, в нее было достаточно включить выводы, те самые примеры грузопотоков. У вас это сделано только на направлении Москва - СПБ. Надо ли это понимать так, что вы сами не ожидаете, что проект выйдет за рамки локального полигона?

Выше приведена схема для Европейской части России. Учитывая огромный спрос на перевозки фурами, рыночная ниша достаточна для новой технологии. Также никто не исключал перевозки Восток - Запад и Север - Юг. Они не описаны в статье в силу того, что можно двигаться от общего к частному. Добавлю также, что на сегодня в коридоре Восток - Запад самая большая проблема - это таможня и накопление на отправку контейнеров в порту. На это может уходить 12-14 дней, а потом груз идёт до Москвы, например за 7 суток (самые-самые быстрые поезда). Если повысить скорость - то станет, например, 6 суток - а общий срок доставки будет 20 дней вместо 21 - улавливаете? И это реальная проблема, которую многие "скоростники" не понимают.

Информации по УГП очень много, в статье не могло всё поместиться. И в своём сообщении, тоже, ответил только на основные моменты в Ваших вопросах.

1043304240____2021.pdf

Edited by Михаил Прокофьев
вопрос 6
  • Agree 1
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

19.07.2021 в 17:43, Михаил Прокофьев сказал:

По вопросам: 

Михаил, спасибо за развернутый ответ. Прошу меня извинить, отвечать буду постепенно, по мере освоения предложенных материалов. Есть у меня недостаток: я читаю документы и проверяю высказанные в них идеи. 

Для начала посмотрел пособие и сделал по нему краткую выборку. Она получилась чуть больше вашей. Итак:

Германия. 
Маршруты из Гамбурга. Подвижной состав - фитинговые платформы под стандартные контейнеры.
Поезд ICE_G. Не реализован.
Контрейлеры. Опытные поездки.
Съёмный кузов CargoBeamer CBoXX. Стадия проекта с перспективой работы обособлено от других логистических систем.

Франция
TGV La Poste. В 2015 г перевозки прекращены из-за нерентабельности.
Контрейлеры. Широкое применение.

Италия
Грузовой ETR 500. Полигон Неаполь - Болонья. Планируется расширение в пределах сети ВСМ.

Великобритания
British Rail Class 325 Лондон - Глазго + Лондон - Ньюкасл.

Швейцария
Контрейлеры. Широкое применение.

США
Цитата: "Железнодорожные компании-грузоперевозчики осуществляют двухъярусную перевозку контейнеров маршрутами, что обеспечивает бо́льшие объёмы перевозок контейнеров с относительно высокой скоростью, но не позволяет решить задачу перевозки мелких отправок и экспрессных грузов"

Япония
Фитинговые платформы под стандартные контейнеры. Организована погрузка и выгрузка на путях с контактной сетью.

Китай.
Скоростной поезд на основе поезда ВСМ (аналог ETR 500). Опытная эксплуатация.

Суммарно:
Ускоренные контейнерный поезда из фитинговых платформ применяют все. С разными скоростями, но практически нигде не больше 160. Ремарка: это подтверждает мои собственные выводы в этой теме.
Контрейлеры применяют намного реже. Активнее всего в Швейцарии. Эта технология выигрывает у обычных контейнеров в оперативности, но проигрывает в эффективности, поскольку кроме кузова приходится везти еще и колеса. Все хорошие примеры - для коротких расстояний.
Грузовые ВСМ с компактными контейнерами / палетами применяются только там, где есть сеть пассажирских ВСМ. И то не везде.
Особые конструкции вагонов с быстрой загрузкой палет - единственный проект, не дошедший до реализации. Вы в своей статье предлагаете использовать именно этот нерабочий вариант. Но поскольку им до сих пор никто всерьез не заинтересовался даже в странах с высокой густотой грузопотоков, это как-то не добавляет оптимизма.

В условиях России напрашивается применение двух схем, причем они будут не конкурировать, а дополнять одна другую.
Большие потоки можно возить в стандартных контейнерах на фитинговых платформах. Причем это можно делать уже сейчас на ГХ ОЖД, если использовать несложные правила: 
- перевозки осуществляются прямыми маршрутами между портами в Санкт-Петербурге и терминалами в Москве и окрестностях.
- предельная длина поезда - 57 условных вагонов
- подвижной состав - фитинговые платформы на новых тележках, позволяющих разгоняться до 140 км/ч
- тяга - 2 х ЭП2к (достаточно для разгона на равнине поездов весом до 1600 т)
Отправлять такие поезда можно в ночное "окно" примерно через час после "Красной стрелы". Тогда они успеют прибыть до того, как их нагонит первый утренний САПСАН.
Для перевозки малых партий срочных грузов можно по итальянскому и китайскому примеру переоборудовать один из Сапсанов (выбрать, который уже подустал возить пассажиров). И посмотреть на экономические результаты.
А вот с другими трассами все не так красиво, прежде всего из-за понятия "коэффициент съема". Ускорять там отдельные поезда сложно и дорого.

В конце вы написали про накопление на отправку контейнеров в порту. Это было бы существенно, если бы из порта / с пограничной станции отправлялись 2-3 поезда в неделю. В реальности отправляется несколько поездов каждый день. Никто не мешает отправлять в поезде контейнеры разных назначений, предусмотрев в пути 1-2 сортировки. Это будет всяко быстрее, чем ожидание накопления на полный состав прямого поезда. Сортировку, к примеру, можно делать в Иркутске, где сходятся маршруты поездов из Владивостока, Забайкальска и Наушек (в Улан-Уде сортировка слабая).

По остальным пунктам отвечу чуть позже.

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

3 часа назад, Grey_Fox сказал:

Великобритания
British Rail Class 325 Лондон - Глазго + Лондон - Ньюкасл.

На днях выкатили переделанный Class 321 https://www.railadvent.co.uk/2021/07/full-report-eversholt-rail-unveils-first-swift-express-freight-train-in-doncaster.html

spacer.png

spacer.png

  • Thanks 2
Link to comment
Share on other sites

19.07.2021 в 17:43, Михаил Прокофьев сказал:

 недавно был анонсирован новый АРВ вагон (спустя стольких лет!).

Могу подытожить, что на сегодня технология перевозок СПГ обособилась в отдельную технологию "Холодный экспресс". Про неё уже есть отдельные статьи/заметки. Например Гудок: https://gudok.ru/newspaper/?ID=1467414&archive=2019.06.19

АРВ вещь хорошая. Хотя бы тем, что для него не нужно копить груза на целых 4 вагона, достаточно накопить на один. Близко к нему стоит рефконтейнер, емкость которого еще меньше.

Давайте вспомним про предыдущее поколение такой техники. Распределена она по стране была крайне неравномерно. Большинство АРВ было приписано к депо Георгиу-Деж (сейчас - Лиски). и еще немного было тонким слоем размазано по разным дорогам. Соответственно, они и использовались по-разному. В разных областях АРВ использовались в основном для местных перевозок мясо-молочной и овощной продукции, прицеплялись к местным грузовым, а иногда и к пассажирским поездам. Время в пути практически везде в пределах 2 суток. Парк депо Георгиу-Деж использовался на индустриальном уровне, из АРВ формировались целые составы, которые шли по ускоренным ниткам. И практически все они имели большую стоянку в Лисках. За время стоянки проводилась проверка работы оборудования, выполнялся необходимый ремонт, заправлялись топливные баки. То есть автономность АРВ была не слишком высокой и честно говоря, я не вижу признаков того, что она за это время существенно выросла.

На дальних маршрутах АРВ не использовался. Там работали 5-вагонные секции из Дессау и Брянска, а также более старые рефпоезда на жидких хладагентах. Рабочие схемы использования рефконтейнеров на дальних маршрутах, судя по отдельным публикациям, подразумевают наличие в составе вагонов с дизель-генераторными установками и сопровождением механиков. Именно эта схема поднимает надежность до приемлемого уровня.

Студентам 3-го курса полагалось для анализа грузопотоков рисовать "Жука", то есть диаграмму потоков. и на основе этого жука определять потребные размеры движения. Дальневосточный маршрут начинается от рыбных портов. По мере продвижения на запад часть вагонов / контейнеров будет выгружаться. Вопрос: а погрузить что-нибудь по дороге можно? Боюсь, что кроме бурятской баранины нечего, но поскольку в центральной России много своих баранов, то вряд ли это компенсирует выгрузку рыбы. Ну и какой же здесь получается состав постоянной длины с переменным грузом, если на маршруте будет только выгрузка без погрузки? Напрашивается разделение потоков. Отдельно дальние маршруты без работы и отдельно поток, который постепенно погашается, но которого вряд ли хватит для маршрутов, и тогда Рефы пойдут в составах обычных поездов. В лучшем случае будет маршрут до Инской, где его разбросают по Кузбассу и прочим сибирским городам. Жаль, что автор статьи не догадался нарисовать такого Жука.

Link to comment
Share on other sites

20.07.2021 в 19:45, Grey_Fox сказал:

Особые конструкции вагонов с быстрой загрузкой палет - единственный проект, не дошедший до реализации. Вы в своей статье предлагаете использовать именно этот нерабочий вариант. Но поскольку им до сих пор никто всерьез не заинтересовался даже в странах с высокой густотой грузопотоков, это как-то не добавляет оптимизма.

 

Когда давал ссылки на материалы, то не учёл некоторое расхождение статьи 2014 года и современного своего видения ситуации. Извините, за непоследовательность.

Так как в статье больше написано про перевозку пакетов, то нередко читатель воспринимает, что технология ограничена пакетами. Хотя и написано, что речь идёт об универсальной технологии для всех видов немассовых грузов.

Именно поэтому была проработана МИИТом технология "Холодный экспресс". - об этом в отдельном абзаце.

В своём видении вопроса, я практически отказался от стеллажного вагона в составе поездов постоянной составности. Вместо него - специализированные стеллажные контейнеры или обычные и pallet-wide контейнеры. Да, с обычными контейнерами не будет такой удобной загрузки, но зато это наиболее простой вариант.

Стеллажный вагон можно использовать вместо обычных крытых вагонов, но не до конца понятно, можно ли решить вопрос с односторонней погрузкой. Скорее да, чем нет.

20.07.2021 в 19:45, Grey_Fox сказал:

Но поскольку им до сих пор никто всерьез не заинтересовался даже в странах с высокой густотой грузопотоков, это как-то не добавляет оптимизма.

Частью согласен с Вами. Но Вы недооцениваете объемы и характер перевозок пакетов автотранспортом. Именно на основании этих данных, которые в 2015-м были собраны по всем направлениям от Москвы, и делается вывод, что технология будет работать между всеми крупными городами.

Либо мне не понятна Ваша точка зрения - почему Вы заключаете, что потоков нет?

Также, компания "РЖД" после нескольких лет отказов, в 2019-2020-ом встрепенулась и до сих пор активно рассматривает нашу ускоренную технологию. Заинтересованность появилась.

Теперь по вопросу СПГ - в "Холодном экспрессе" подробно АРВ не рассматривался. Вагон был анонсирован уже после окончания работ над технико-экономическим обоснованием.

Для реализации в приоритете схема, используемая компанией VAS-Group - для энергопитания используются дизель-генераторные контейнеры. По оценке компании экономическая эффективность в 3 раза выше чем вагоны дизель-электростанции от 5-вагонных секций. Подробней в пособии на стр.106-110.

Также один из наших специалистов проработал систему энергопитания рефконтейнеров от локомотива. Речь о ней давно шла, но думаю, что сегодня есть более подробный вариант реализации.

По грузопотокам - по нашим данным потоков СПГ гораздо больше, чем рыба+бурятская баранина. Таков сегодняшний мир, где всё куда-то перевозится. Возможно даже встречными потоками.

Но, соглашусь с Вами, что неравномерность присутствует. И тут бы достаточно было отказаться от жёсткого разделения технологии на универсальные контейнеры и "Холодный экспресс".

И когда нет рефконтейнеров для погрузки, то принимать обычные контейнеры. Да, будет некоторое недоиспользование энергопитающего оборудования, но думаю это незначительное упущение выгодны, по сравнению с порожним пробегом.

 

Edited by Михаил Прокофьев
Link to comment
Share on other sites

Сначала про перевозку скоропорта. Детальный анализ быстро не делается. Поэтому я попытался найти общие цифры, которые поддаются хоть какому-то сопоставлению. Взял статистику за 2015 г по производству сельхозпродукции. Понятно, что не вся она перевозится в рефрижераторах. Поэтому потребление я попытался найти тоже полное. И вот тут облом... готовых цифр нет, есть только стоимость потребительской продуктовой корзины. Пришлось использовать формулу, умножив эту стоимость на население региона. Ниже вы увидите, что получилось. База для сравнения - Краснодарский край, там к тому же и продукты дешевле, чем во многих других местах. Остальные регионы - вдоль Транссиба, по маршруту Холодного экспресса. Для простоты я взял по всем этим регионам одинаковую стоимость потребительской корзины, грубо в 1.5 раза выше, чем на Кубани.

После названия региона первая цифра - стоимость произведенной сельхозпродукции, затем стоимость потребленной (в млрд руб/год)

Краснодарский край 334 205 (Кубань кормит страну)

Амурская обл 44 45
Забайкалье 19 57
Бурятия 18 53
Иркутская обл 59 128
Красноярский край 89 154
Кемеровская обл 56 142
Новосибирская обл 88 150
Алтайский край 140 115
Все сибирские регионы потребляют намного больше продуктов, чем производят (кроме Алтая, который традиционно относится к сельским регионам).

Там, где производство существенно меньше потребления, практически все произведенное остается у себя, никакой погрузки скоропорта на вывоз за пределы региона нет и не предвидится. А вот Алтай уже может что-то и отправить, но до него Холодному экспрессу придется порожняком проехать полстраны.

 

 

Теперь про перевозку грузов с использованием пакетов. Номенклатура таких грузов огромна. В пакетах не перевозят только массовые грузы (уголь, руда, нефть, лес ...).

Пакетов придумали много и разных. Кого-то устраивают стандартные плоские поддоны. Если груз позволяет, их даже ставят в 2-3 яруса. Стенки инвентарных пакетов Почты России позволяют 3-4-ярусную установку.

Но здесь есть свои тонкости.

Я думаю, вы не будете возражать, что стоимость перевозки 1 тонны груза при использовании разных типов отправки довольно сильно отличается. Дешевле всего возить грузы маршрутами (если у вас наберется на маршрут). Перевозка 1 тонны в повагонной отправке обойдется дороже, контейнерной - еще дороже, и мелкой, то есть отдельного пакета - еще дороже. поэтому все грузоотправители стараются формировать грузовые отправки возможно бОльшего объема. В контексте обсуждения это означает, что если у кого-то есть возможность отправить контейнер, он никогда не пойдет к тем, кто перевозит грузы пакетами. Выгодным может оказаться даже неполное использование объема, на уровне 60-80% от вместимости. То есть ваш проект будет интересен только тем отправителям, которые не могут набрать груза на контейнер и в то же время не хотят переплачивать за экспресс-варианты. Вы ссылались на большие потоки фур. Но если посмотреть, в них везут много таких грузов, которые при отсутствии авто будут отправлены в стандартных контейнерах. Размеры фуры и контейнера близки, и не так уж многие из них везут сразу несколько отправок. Во многих случаях в фуре - одна отправка (подвариант - отправка оптовику, который потом на месте развезет товар мелкими порциями).

Во времена СССР нижняя граница массы/объема грузов, перевозимых в контейнерах была еще ниже. Минимальный типовой контейнер был 3-тонный. Их уже давно порезали, что в какой-то момент усложнило людям процедуру переезда в другой город. Но вскоре вырос мебельный рынок, люди перестали таскать за собой комоды и потребность в таких контейнерах тоже резко сократилась.

С учетом изложенного здесь повторюсь: я не вижу доказательств того, что ваш проект найдет себе работу. Его характеристики близки к перевозкам багажа (там сейчас очень часто везут грузы в пакетах). По Транссибу идет всего 2-3 пары багажных поездов и они далеко не всегда забиты под завязку. Было бы грузов больше, багажники давно бы выпросили себе еще несколько ниток. Но вот что-то не просят.

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

Здравствуйте, @Grey_Fox

С Вашим анализом производства продовольствия ознакомился.

Что касается пакетов, то повторю из своего предыдущего сообщения:

22.07.2021 в 13:16, Михаил Прокофьев сказал:

Когда давал ссылки на материалы, то не учёл некоторое расхождение статьи 2014 года и современного своего видения ситуации. Извините, за непоследовательность.

Так как в статье больше написано про перевозку пакетов, то нередко читатель воспринимает, что технология ограничена пакетами. Хотя и написано, что речь идёт об универсальной технологии для всех видов немассовых грузов.

То есть технология охватывает перевозки в универсальных контейнерах и перевозки СПГ в реф-контейнерах. Перевозки СПГ в изотермических вагонах (термосах и рефрижераторных) тоже рассматривались. Но фактически рефрижераторов уже нет на сети.

22.07.2021 в 13:16, Михаил Прокофьев сказал:

В своём видении вопроса, я практически отказался от стеллажного вагона в составе поездов постоянной составности. Вместо него - специализированные стеллажные контейнеры или обычные и pallet-wide контейнеры. Да, с обычными контейнерами не будет такой удобной загрузки, но зато это наиболее простой вариант.

Согласен с Вами, что отправки по 1 пакету - это не такой очевидный и большой рынок.

Добавлю, что согласно приказу МПС РФ:

"Мелкой отправкой считается предъявляемая по одной транспортной железнодорожной накладной (далее - накладная) партия груза, для перевозки которой не требуется предоставления отдельного вагона, контейнера."

То есть, не такие уж они и мелкие, эти отправки.

Если Вы пишите чисто про экспресс-отправки, то действительно их рынок не очень велик, однако он и высокодоходный.

Про почтово-багажные поезда уже говорили - они понемногу сворачиваются, несмотря на деятельность соответствующих компаний.

В целом не хочу дискутировать. В технологию была заложена возможность отправок меньше 1 контейнера или вагона. Ничего плохого в этом не вижу.

 

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Доброе всем утро. 

На отечественных ж/д все больше появляется грузовых вагонов самых разных типов с маркировкой «120 км/ч». Не планируется ли в обозримом будущем составление ускоренных грузовых ниток с повышенной скоростью, для составов из «скоростных» вагонов? Если да - то сколько могут выиграть такие нитки по сравнению с обычными грузовыми.

Имеются ввиду не ускоренные контейнерные поезда, а самые обычные «сборники». Сейчас их скорость вроде бы ограничена 80 км/ч - поправьте, если путаю, пожалуйста. 

Link to comment
Share on other sites

Такая идея есть. Но она конфликтует с нашей практикой. Во многих странах Европы грузовые поезда имеют небольшой вес (500-1500 т брутто). Бывают и тяжелые (уголь, нефть, руда), но их не так много и они часто обращаются на специальных линиях.

В России напротив, хороший поезд - это тяжелый поезд, весом 6000-9000 тонн. А везти его приходится по линиям с уклонами 7-9 тысячных, где ограничивает не цифра 120 на вагоне, а мощность локомотива, позволяющая разогнать такого монстра на подъеме всего до 50-60 км/ч. Кроме того, у нас полно линий с кривыми, где даже скорые поезда тормозят до 80. Последнее время у нас потяжелели и контейнерные поезда. Регулярно встречаются поезда с одним (!) локомотивом и длиной состава от 114 до 140 условных вагонов. Да, они легче 6000 тонн, но нужно помнить о том, что место ограничения скорости должно быть пройдено ВСЕМ поездом. Когда аварийный участок имеет длину 200 м, поезд идет с пониженной скоростью 2.5 км.

Поэтому я предлагаю рассматривать вагоны для повышенных скоростей как основу не для массового движения, а для ограниченного количества поездов, следующих по специальным ниткам. Причем в таких поездах не должно быть ни одного вагона, построенного по старым нормам. Сейчас же составы из "инновационных вагонов" в основном используются для перевозки тяжелых грузов, а не для  ускоренных. 

  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

12 минут назад, Grey_Fox сказал:

Поэтому я предлагаю рассматривать вагоны для повышенных скоростей как основу не для массового движения, а для ограниченного количества поездов, следующих по специальным ниткам. Причем в таких поездах не должно быть ни одного вагона, построенного по старым нормам. Сейчас же составы из "инновационных вагонов" в основном используются для перевозки тяжелых грузов, а не для  ускоренных. 

Но в первую очередь такие нитки надо разработать. 

И попутно встает вопрос - ни приведут ли такие «инновационные» нитки к массовому съему «обычных» грузовых поездов? 

Link to comment
Share on other sites

Насчет очередности поспорю. Какой смысл тратить время на рисование нитки, если вы не сможете сформировать поезд, который сможет ее использовать.

Конечно же, скоростные нитки всегда сокращают количество обычных поездов. Да не 1 к 1, а с коэффициентом. Зависящим от соотношения скоростей. В качестве компенсаторной меры применяется прокладка скоростных ниток пачками. Тогда каждый обычный поезд стоит под обгоном целый час, зато всего 1 раз. И энергию на разгон с остановки тратит тоже 1 раз. И хорошо (в кавычка), когда линия малодеятельная. Тогда влияние ускоренных поездов невелико. Но если линия уже забита, то куда девать невместившиеся поезда? Отказывать в перевозках - неправильно. Проще забыть про скоростные варианты. А у нас практически все главные ходы имеют загрузку больше 50%.

Link to comment
Share on other sites

4 часа назад, Wh-Censor сказал:

Доброе всем утро. 

На отечественных ж/д все больше появляется грузовых вагонов самых разных типов с маркировкой «120 км/ч». Не планируется ли в обозримом будущем составление ускоренных грузовых ниток с повышенной скоростью, для составов из «скоростных» вагонов? Если да - то сколько могут выиграть такие нитки по сравнению с обычными грузовыми.

Имеются ввиду не ускоренные контейнерные поезда, а самые обычные «сборники». Сейчас их скорость вроде бы ограничена 80 км/ч - поправьте, если путаю, пожалуйста. 

Здравствуйте!

Вопрос носит комплексный характер:

1) Если на вагоне написано "120 км/ч", то это не значит, что он может эксплуатироваться с такой скоростью. Посмотрите - 120 км/ч значится почти во всех грузовых вагонах постройки последних 40 и более лет. Потому что это конструкционная скорость тележки 18-100. Много общался по этому поводу с вагонниками, со специалистом с КБ Уралвагонзавода в частности. Смысл в том, что эксплуатационная скорость тележки 18-100 не превышает 96 км/ч, а по мере износа она ещё и снижается. Тележки 18-194 имеют такую же скорость, хотя у них улучшены ходовые характеристики в порожнем режиме. (так мне ответил специалист) Насколько лучше новые тележки "Барбер" мне неизвестно.

2) При скорости 120 км/ч осевая нагрузка должна быть ограничена 18-19 т/ось. Можно добиться и побольше - до 20 т/с. То есть вагоны при фактической осевой 23,5 или тем более 25 тс не могут эксплуатироваться со скоростью 120 км/ч по условию воздействия на путь и (насколько понимаю) по техническим возможностям их ходовых частей.

3) Ускорять тяжёлые поезда с углём/рудой/нефтью экономически неоправданно. Особенно можете это представить это под тепловозами!

4) Вы правильно отметили про нитки графика. И тут был бы один плюс на пассажирских линиях, где много пассажирских поездов, тогда бы график становился "ровнее". В противном случае, наоборот, будет снижение пропускной способности, съём других грузовых поездов.

5) Последние расчёты ЦНКТИ МИИТ показали, что повышение ходовой скорости движения контейнерного поезда с 90 км/ч до 120 км/ч (на 33%) позволит сократить срок доставки примерно на 16%.

6) Для обычных грузовых перевозок гораздо важнее отладка технологической цепочки - работа сборных поездов, формирование участковых, сквозных; работа сортировочных станций, простои в ожидании локомотивов, "брошенные поезда", "пробки", неприём портовыми станциями и т.д. Работа над этими вопросами РЖД ведётся и определённые успехи, конечно, есть.

Думаю, Вы знаете, что в движении грузовой вагон примерно 18-19% времени своего оборота. Есть ли смысл сегодня сокращать эти 18-19%, когда можно сокращать из 81%?

Посмотрите диаграмму из ЖЖ Фарида Хусаинова. https://f-husainov.livejournal.com/716284.html 

Edited by Михаил Прокофьев
  • Like 1
  • Thanks 2
Link to comment
Share on other sites

41 минуту назад, Михаил Прокофьев сказал:

Думаю, Вы знаете, что в движении грузовой вагон примерно 18-19% времени своего оборота. Есть ли смысл сегодня сокращать эти 18-19%, когда можно сокращать из 81%?

Хотелось бы сокращать 81%, но есть вопросы:

Какие элементы технологии поддаются сокращению?

Оформление документов? Наверное. Правда эту идею портит детское воспоминание, когда при отсутствии ЭТРАНа и других элементов цифровизации время от выдачи угольного маршрута на станцию до отправления с поездным локомотивом укладывалось в час-полтора.

Маршрутизация? Прекрасно. Для тех, кто грузит 2-3 прямых маршрута в сутки. А если погрузка в одно назначение в пределах 25-30 вагонов в сутки, то время на накопление маршрута не окупит одной попутной сортировки.

ТО и ремонт? Тоже было бы хорошо. Но не за счет потери качества. И здесь глобальная цифровизация играет двоякую роль. Да, она позволяет контролировать качество документооборота. Но взамен отнимает немало времени на оформление всех актов-допусков, которые заранее оформлять не положено.

Что еще? Ваша версия.

Позволю себе напомнить про "склады на колесах". Это широко практикуется в США, начало появляться и у нас. Грузополучателю может оказаться выгоднее забрать вагон на свой подъездной путь и платить аренду вагонному оператору, чем строить капитальный склад.

И вообще, из общего бюджета времени вагона грузовладельцев интересует только период его использования, от подачи под погрузку до сдачи после выгрузки. А это уже не 19%, а значительно больше. Включая и период в движении. Который хотя бы понятно, за счет чего можно сократить.

Link to comment
Share on other sites

49 минут назад, Михаил Прокофьев сказал:

1) Если на вагоне написано "120 км/ч", то это не значит, что он может эксплуатироваться с такой скоростью.

Зачем же тогда пишут? 

 

50 минут назад, Михаил Прокофьев сказал:

Посмотрите - 120 км/ч значится почти во всех грузовых вагонах постройки последних 40 и более лет.

Мне встречалось на вагонах, выпущенных в последние 2-3 года. На более старых не припомню. И конструкция между новыми со 120 и старыми без отличалась визуально. 

 

51 минуту назад, Михаил Прокофьев сказал:

3) Ускорять тяжёлые поезда с углём/рудой/нефтью экономически неоправданно.

Категорически не согласен. Ускорение таких поездов дает повышение оборачиваемости вагонов и меньше влияет на остальные, более быстрые поезда. 

 

54 минуты назад, Михаил Прокофьев сказал:

5) Последние расчёты ЦНКТИ МИИТ показали, что повышение ходовой скорости движения контейнерного поезда с 90 км/ч до 120 км/ч (на 33%) позволит сократить срок доставки примерно на 16%.

Контейнерные поезда - отдельная тема. Меня интересовали в первую очередь сборные, когда в составе одного поезда цемент, металлопрокат, нефтепродукты, десяток крытых вагонов непонятно с чем и несколько платформ с сельхозтехникой. 

 

57 минут назад, Михаил Прокофьев сказал:

Думаю, Вы знаете, что в движении грузовой вагон примерно 18-19% времени своего оборота. Есть ли смысл сегодня сокращать эти 18-19%, когда можно сокращать из 81%?

Это так не работает. Одна из причин 81% как раз эти самые 19%. То есть пропускная способность транспортных путей. 

Link to comment
Share on other sites

8 минут назад, Wh-Censor сказал:

Категорически не согласен. Ускорение таких поездов (тяжёлые поезда с углём/рудой/нефтью) дает повышение оборачиваемости вагонов и меньше влияет на остальные, более быстрые поезда. 

Ускорение поездов с углем приводит совсем к другому эффекту. Даже к нескольким:

- потери грузов в пути в значимых объемах (до 2-3 тонн на вагон)

- загрязнение балласта, с потерей его паспортных характеристик, включая содержание жидкости. При замерзании приводит к перекосу пути (пучины).

- порча воздушных фильтров на локомотивах (они забиваются угольной пылью).

Возможно вы ни разу не слышали, но если по всей стране толкачи цепляются в хвост, то на Кузбассе - в голову. По простой причине: угольная пыль, раздавленная колесами вагонов и электровоза - прекрасная смазка, толкач в хвосте буквально сразу начинает буксовать и проку от него никакого.

Эффекты в поездах с рудой аналогичные, просто в меньших масштабах из-за бОльшего удельного веса руды.

Отдельный вопрос по наливу. В моменты изменения режима тяги (переход к торможению или напротив - к разгону после выбега) динамические нагрузки от плещущейся в цистернах нефти - на уровне, достаточном для излома автосцепки (про то, как машинист въезжает лбом в ветровое стекло - отдельные рассказы пострадавших).

 

Пожалуйста, осторожнее с категоричностью. 

Link to comment
Share on other sites

2 минуты назад, Grey_Fox сказал:

Пожалуйста, осторожнее с категоричностью. 

Какой ужас - и все это произойдет из-за ускорения от 80 до 100 км/ч? 

Ну а теперь серьезно - в окрестностях Подмосковья мне очень редко встречаются длинные однородные составы. В основном - это различные сборники. И если из-за отдельных поездов с углем/нефтью/рудой надо тормозить все остальные поезда на сети - значит мы что то не так делаем...

Link to comment
Share on other sites

Только что, Wh-Censor сказал:

Какой ужас - и все это произойдет из-за ускорения от 80 до 100 км/ч? 

Ну а теперь серьезно - в окрестностях Подмосковья мне очень редко встречаются длинные однородные составы. В основном - это различные сборники. И если из-за отдельных поездов с углем/нефтью/рудой надо тормозить все остальные поезда на сети - значит мы что то не так делаем...

Это из-за ускорения от 60 до 80.

Теперь еще немного про термины. Сборный поезд - это поезд, предназначенный для развоза и сбора вагонов по мелким станциях в пределах одного (редко 2) участков. От станции формирования до расформирования проходит 60 - 100 - 200 км. Очень часто неполносоставный, это потому, что он отправляется по расписанию, даже когда вагонов на полносоставный поезд не хватает. То, что вы видите в Подмосковье - это обычные грузовые поезда 2 категорий, сквозные и участковые. Формируются на сортировочных и участковых станциях из вагонов с разными грузами от разных отправителей в адрес разных получателей. Протяженность их маршрута - от 200 до 3-4 тысяч километров. Обычно весят меньше, чем угольные / рудные / нефтяные / зерновые маршруты и могли бы идти быстрее них, но график в этой части один. Тяжелые маршруты в силу предельного веса быстрее обычных поездов идти не могут. А контейнерные - могут.

Следующее направление: системы массового обслуживания (СМО). У них много характеристик, включая надежность приборов по приему и обработке входящего потока. Чаще всего вспоминают про время ожидания. Мечта всех СМО - равномерный подход клиентов и стабильное время обработки. Кошмар СМО - подход клиентов пачками, когда принять надо всех, но некуда. Приходится вместо разгона останавливать поезда на подходах к узлам. Откуда берется неравномерность? В немалой степени от разных скоростей движения. Вы можете разогнать поезд до 120 км/ч, а потом поставить на 2 часа в ожидании, пока им займутся. Что будет в среднем?

Когда разные скорости у пассажирских и грузовых, это приводит к периодическим обгонам, но обслуживают их разные люди на разных путях. Конфликта на станциях нет. А у грузовых - есть.

Link to comment
Share on other sites

21 минуту назад, Grey_Fox сказал:

Откуда берется неравномерность? В немалой степени от разных скоростей движения. Вы можете разогнать поезд до 120 км/ч, а потом поставить на 2 часа в ожидании, пока им займутся. Что будет в среднем?

Понятия не имею, что будет в среднем, но неравномерность возникает из-за движения пасс. поездов. Всё-таки такое понятие как час "пик" имеется. Да и поезда дальнего следования стараются пропустить так, чтобы прибывали или отправлялись в удобное для пассажиров время, а не в течение всех суток. В узлах, где достаточно большое количество транзитных пассажирских поездов это не настолько заметно, а вот там, где большой поток конечных - это очень сильно влияет на неравномерность.

Далее срабатывает эффект домино.

Link to comment
Share on other sites

Кроме пачек пассажирских есть еще технологические окна, которые на большинстве дорог даются на 2 часа. Есть плановые окна, обычно до 6-8 часов, в которые на двухпутках остается 1 путь и после которых в узел подваливает сразу пачка. Короче причин много - эффект один: задержки поездов в узлах и на подходах к ним. Эффект ниже на плотно загруженных линиях с параллельным графиком, но зао на таких линиях и со скоростным движением все .... почти что никак.

Link to comment
Share on other sites

4 часа назад, Wh-Censor сказал:

Зачем же тогда пишут? 

Пишут конструкционную скорость и это действительно так, но в эксплуатации - 96 км/ч минус техническое состояние и все-все ограничения.

Grey Fox,выше уже написал про путевые ограничения скорости.

Ограничения скорости усложняют разгон тяжёлых поездов, тогда как пассажирские ещё как-то могут ездить с "пилообразным профилем" графика скорости. Да, кое где РЖД линии улучшило, прогресс есть. Но вот например оказалось, что даже на Западно Сибирской ж.д. в Барабинской степи (то есть "ровный стол"), максималка всего 120 км/ч по перегонам, а на 60-70% станций ограничение 100 км/ч. То есть на перегоне разогнался, а на станции подтормаживаешь. Но вообще по сети полно ограничений 60 км/ч.

А так - мне самому непонятно, зачем писать на грузовом вагоне 120 км/ч, когда столько ему ездить нельзя.

Откройте характеристики любого грузового вагона на трёхэлементных тележках (18-100, 18-194, "Барбер" - и других) и увидите заветные 120 км/ч.

https://vagon.by/model/12-783/106 - вот например 1998 года вагон. Можете на сайте Вагон.бу десятки других посмотреть: https://vagon.by/railcars/list/

4 часа назад, Wh-Censor сказал:

Мне встречалось на вагонах, выпущенных в последние 2-3 года. На более старых не припомню. И конструкция между новыми со 120 и старыми без отличалась визуально. 

Покажу Вам вагон, который реально можно эксплуатировать на скорости 120 км/ч и которому МПС дало на это разрешение. Его осевая нагрузка 19 т/ось. Вы предлагаете и угольным ограничивать нагрузку и ставить тележки с 2-ступенчатым рессорным подвешиванием?платформа 13-297.JPG

Можно увидеть - 52 т грузоподъёмность и 24 т тара (более крутые тележки добавляют 4 тонны к исходным 20 т), то будет 76 тонн брутто и 19 т/ось

4 часа назад, Wh-Censor сказал:

Категорически не согласен. Ускорение таких поездов дает повышение оборачиваемости вагонов и меньше влияет на остальные, более быстрые поезда. 

 

4 часа назад, Wh-Censor сказал:

Это так не работает. Одна из причин 81% как раз эти самые 19%. То есть пропускная способность транспортных путей. 

То есть Вы противоречите математике. Даже если сократить 19% на 1/3, то станет 12,5%, остальные 81% останутся нетронутыми. Но чтобы ускорить на 1/3 нужно поднять не максимальную скорость на 1/3, а вообще скорость продвижения вагона по линии. При этом максимальная скорость вырастет ещё больше.

4 часа назад, Wh-Censor сказал:

Контейнерные поезда - отдельная тема. Меня интересовали в первую очередь сборные, когда в составе одного поезда цемент, металлопрокат, нефтепродукты, десяток крытых вагонов непонятно с чем и несколько платформ с сельхозтехникой. 

Привёл контейнерный для примера, что даже там ускорение всего 16% вместо ожидаемых 33%. Для угля будет ещё круче - цифры выше - 19% в движении, 81% остальное.

Если Вы думаете, что цифры Фарида Хусаинова недостоверные, то можно обратиться к литературе. Любой учебник общего курса ж.д. или по эксплуатации Вам скажет, что грузовой вагон в движении 20% времени.

Мне думается, что Вы смешиваете понятие максимальной скорости, маршрутной и в целом скорости продвижения вагона по линии. Так вот две последних вполне можно увеличивать и без увеличения максимальной скорости. А наоборот получается хуже.

Wh Censor, а Вы учитываете, что для ускорения поездов весом 6000 т нужно тратить много энергоресурсов? И что после 100 км/ч затраты на преодоление сопротивления воздушной среды начинают становиться более весомыми? 

Повторюсь - массовым грузам углю/нефти/руде ускорение нужно весьма слабо по условиям экономики, логистики и производства. Если Вы считаете по-другому, то этому должно быть хоть какое-то экономическое, технологическое, промышленное обоснование.

5 часов назад, Grey_Fox сказал:

Хотелось бы сокращать 81%, но есть вопросы:

Какие элементы технологии поддаются сокращению?

Оформление документов? Наверное. Правда эту идею портит детское воспоминание, когда при отсутствии ЭТРАНа и других элементов цифровизации время от выдачи угольного маршрута на станцию до отправления с поездным локомотивом укладывалось в час-полтора.

Маршрутизация? Прекрасно. Для тех, кто грузит 2-3 прямых маршрута в сутки. А если погрузка в одно назначение в пределах 25-30 вагонов в сутки, то время на накопление маршрута не окупит одной попутной сортировки.

ТО и ремонт? Тоже было бы хорошо. Но не за счет потери качества. И здесь глобальная цифровизация играет двоякую роль. Да, она позволяет контролировать качество документооборота. Но взамен отнимает немало времени на оформление всех актов-допусков, которые заранее оформлять не положено.

Что еще? Ваша версия.

Позволю себе напомнить про "склады на колесах". Это широко практикуется в США, начало появляться и у нас. Грузополучателю может оказаться выгоднее забрать вагон на свой подъездной путь и платить аренду вагонному оператору, чем строить капитальный склад.

И вообще, из общего бюджета времени вагона грузовладельцев интересует только период его использования, от подачи под погрузку до сдачи после выгрузки. А это уже не 19%, а значительно больше. Включая и период в движении. Который хотя бы понятно, за счет чего можно сократить.

Выше уже перечислил технологическую цепочку: - работа сборных поездов, формирование участковых, сквозных; работа сортировочных станций, простои в ожидании локомотивов, "брошенные поезда", "пробки", неприём портовыми станциями и т.д. Вы добавили - оформление документов, сюда же планирование и согласование перевозки.

Ещё простои в ожидании грузовых операций и под грузовыми операциями.

С Вашим видением цифровизации не согласен. Откуда берутся дополнительные акты-допуски из-за цифровизации? "Согласие на электронную обработку данных"? Мне такие документы не известны.

"Склады на колёсах" - так и есть. Операторам вагонов дали сверхприбыли и стало выгодно накупить вагонов столько, сколько нужно. Но этот дисбаланс искусственный, за счёт того, что у РЖД забрали прибыль. Это можно увидеть по финансовым результатам РЖД в годы после раздела вагонного парка.

5 часов назад, Grey_Fox сказал:

И вообще, из общего бюджета времени вагона грузовладельцев интересует только период его использования, от подачи под погрузку до сдачи после выгрузки. А это уже не 19%, а значительно больше. Включая и период в движении. Который хотя бы понятно, за счет чего можно сократить.

Про грузовладельца понятно. А вот про 19% - так это и есть время в движении, другого времени в движении нет.

Edited by Михаил Прокофьев
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

14 минут назад, Михаил Прокофьев сказал:

Пишут конструкционную скорость и это действительно так, но в эксплуатации - 96 км/ч минус техническое состояние и все-все ограничения.

Мне вот и непонятно - почему на одних пишут 120 км/ч, на других это не пишут и на тех, которых пишут (а это самые разные - полуагоны, хопперы и т.д.) явно отличаются тележки. 

 

16 минут назад, Михаил Прокофьев сказал:

Но вот например оказалось, что даже на Западно Сибирской ж.д. в Барабинской степи (то есть "ровный стол"), максималка всего 120 км/ч по перегонам, а на 60-70% станций ограничение 100 км/ч.

Замечу, что даже 120 км/ч это весьма немало. Абсолютное большинство грузовых локомотивов имеют меньшую конструкционную скорость и нам с этим жить. 

 

18 минут назад, Михаил Прокофьев сказал:

Покажу Вам вагон, который реально можно эксплуатировать на скорости 120 км/ч и которому МПС дало на это разрешение. Его осевая нагрузка 19 т/ось.

А вот слева от него обычный классический полувагон с явно старой тележкой. 

19 минут назад, Михаил Прокофьев сказал:

Вы предлагаете и угольным ограничивать нагрузку и ставить тележки с 2-ступенчатым рессорным подвешиванием?

Не вижу здесь никакого кощунства. Тем более полувагоны - универсальны. Помимо угля в них возят, например, металлопрокат и много чего полезного. 

 

21 минуту назад, Михаил Прокофьев сказал:

То есть Вы противоречите математике. Даже если сократить 19% на 1/3, то станет 12,5%, остальные 81% останутся нетронутыми. Но чтобы ускорить на 1/3 нужно поднять не максимальную скорость на 1/3, а вообще скорость продвижения вагона по линии. При этом максимальная скорость вырастет ещё больше.

Нет - я не противоречу математике. А вот вы немого лукавите - когда предлагаете рассматривать движение вагона и покой строго по отдельности, но при этом в виде неизменной пропорции друг от друга. Мы имеем единый процесс. Причем помимо рассматриваемого вагона в нем участвуют еще и другие вагоны и поезда - в том числе и пассажирские. 

23 минуты назад, Михаил Прокофьев сказал:

Wh Censor, а Вы учитываете, что для ускорения поездов весом 6000 т нужно тратить много энергоресурсов? И что после 100 км/ч затраты на преодоление сопротивления воздушной среды начинают становиться более весомыми? 

Кажется - меня не поняли. Я не говорю о разгоне поездов до каких то сверхскоростей. Если верить различным официальным железнодорожным лицам (например, вот)- то установленная скорость грузовых поездов в основном составляет 80 км/ч. Мне бы хотелось увидеть ее в виде 100 км/ч (желательно не только в степях Барабинска). О большем даже не говорю.
А для ускорения поездов надо в принципе тратить много энергоресурсов и весьма недешевых. С этой точки зрения может выйти - что тягать составы электровозом в принципе дороже, чем тепловозом. Но это же не повод отказываться от электрификации? 

29 минут назад, Михаил Прокофьев сказал:

Повторюсь - массовым грузам углю/нефти/руде ускорение нужно весьма слабо по условиям экономики, логистики и производства. Если Вы считаете по-другому, то этому должно быть хоть какое-то экономическое, технологическое, промышленное обоснование.

До тех пор - пока массовые грузы - такие как нефть/уголь/руда ездят по тем же самым железным путям - что и контейнерные с пассажирскими поездами - это просто лукавство и попытка оправдать отсутствие желания изменить текущее положение вещей. Если суммарная польза от ускорения установленной скорости (специально употребил такой тяжеловесный оборот - чтобы ясно было - речь идет не о средней скорости - средняя скорость прибавится меньше) поездов с массовыми грузами с 80 до 100 км/ч, то есть на 20% - для всей железной дороги превысит издержки для поездов с массовыми грузами - то не стоит морщить нос и говорить - что это неправильно.  И эффект может выражаться совсем по разному. Где то можно будет снять 19 поездов вместо 20 для прохода пассажирского - а где то ускорить этот же самый пассажирский. Как пример. 

  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...