Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Запрет транзита большегрузов через крупные города


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

В связи с тем, что в крупнейших городах нашей страны (Москва, Петербург, Екатеринбург и другие) экологическая обстановка крайне неблагоприятная не только от большого числа заводов, но и от большого количества транспорта, то я считаю необходимым ужесточать ограничения на транзит грузовых автомобилей, где города-миллионники не назначены конечным пунктом. Так в частности по МКАДу с 5 мая будет запрещён транзит для грузовиков массой более 3,5 тонн, ещё раньше (с 20 февраля) - для грузовиков массой свыше 12 тонн, а они в свою очередь переводятся на ЦКАД - новую скоростную автодорогу, поскольку МКАД с расширением границ Москвы и роста его ближних городов-спутников стал фактически внутригородской дорогой. В связи с тем, что в нашей стране развернулось активное дорожное строительство с целью разгрузки крупнейших городов от транзитного транспорта, то мера по уменьшению транзита через крупные города должна быть оформлена на федеральном уровне с целью улучшения экологической обстановки и разгрузки дорог.

 

Среди плюсов таких мер являются следующие плоды: разгрузка магистральных улиц в крупных городах, улучшение экологической обстановки, среди минусов - возможные перебои с поставками тех или иных номенклатур товаров, включая жизненно важные товары в лице лекарств, продовольствия, но в последнее время вблизи крупных городов строятся логистические центры, откуда товары распределяются по магазинам и регионам, что также облегчит риски. Как вы думаете, необходимо ли большим грузовикам, для которых Москва или Петербург не являются конечным пунктом, запрещать транзит через них?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 недели спустя...
В связи с тем, что в крупнейших городах нашей страны (Москва, Петербург, Екатеринбург и другие) экологическая обстановка крайне неблагоприятная не только от большого числа заводов, но и от большого количества транспорта, то я считаю необходимым ужесточать ограничения на транзит грузовых автомобилей, где города-миллионники не назначены конечным пунктом. Так в частности по МКАДу с 5 мая будет запрещён транзит для грузовиков массой более 3,5 тонн, ещё раньше (с 20 февраля) - для грузовиков массой свыше 12 тонн, а они в свою очередь переводятся на ЦКАД - новую скоростную автодорогу, поскольку МКАД с расширением границ Москвы и роста его ближних городов-спутников стал фактически внутригородской дорогой.

А запрет то зачем? Дальнобойщики у нас любят стоять в пробках? Не думаю. Если будет нормальный обвод, позволяющий доехать быстрее и не по ямам, они сами туда уйдут. Сделайте нормальные обводы для транзита и никаких запретов не понадобится.

А еще можно вспомнить о том, что многие грузы хорошо возить по железной дороге. Но автомобильное лобби усердно проталкивает идею вывода грузовых станций за пределы городов и добилось в этом немалых успехов. Одновременно увеличив нагрузку на городские улицы от грузовиков и связанную с этим загазованность и запыленность.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 месяца спустя...
25.04.2021 в 10:33, Grey_Fox сказал:

А запрет то зачем? Дальнобойщики у нас любят стоять в пробках? Не думаю. Если будет нормальный обвод, позволяющий доехать быстрее и не по ямам, они сами туда уйдут. Сделайте нормальные обводы для транзита и никаких запретов не понадобится.

 

У меня в Брянске (живу в Володарском районе) на узких улицах немало большегрузов, везущих товары в Магнит, Пятёрочку и обратно. При этом у города есть полукольцевой обход в составе трассы Орёл-Смоленск длиной 47 километров, но для его замыкания нужно достроить Северный обход протяжённостью 28 километров (мои расчёты).

Что касаемо выведения транзитного транспорта из крупнейших городов, то здесь в первую очередь необходимо строительство следующих объектов:

1. КАД-2 и ШМСД в Санкт-Петербурге, поскольку КАД, чьё строительство завершилось в 2011 году, уже исчерпал свою пропускную способность.

2. Восточный и Южный обходы Новосибирска, Юго-Западный транзит - сибирская столица сможет избавиться от режима чёрного неба в зимнее время. Сам же губернатор Новосибирской области заявил, что на Юго-Западный транзит стоимостью 50 миллиардов рублей могут потратить тот самый инфраструктурный кредит. Строительство первого этапа Восточного обхода длиной в 20 километров завершат полностью через три года, но с учётом большого числа автотранспорта нужно чётко ставить сроки завершения строительства остальных четырёх этапов: два года назад заявлялось, что целиком строительство Восточного обхода будет завершено к 2028 году. Строительство Юго-Западного транзита будет начато через два года и будет завершено к 2026-2027 годам при условии достаточного финансирования, так как недавно был актуализован генплан Новосибирска. 

3. Обход Барнаула - ввиду того, что у Алтайского края самый низкий госдолг среди сибирских регионов, то скорее всего, заявку региона на кредит одобрят, хотя стоимость строительства составляет половину всего краевого бюджета в 120 миллиардов рублей.

4. Северный обход Омска - на него тоже собираются потратить инфраструктурный кредит в случае одобрения. Его стоимость составляет 42 миллиарда рублей и уже появились первые противоречия, поскольку Омск имеет с транспортной инфраструктурой отрицательную репутацию: недостроенный аэропорт в Фёдоровке, недостроенное метро с одной станцией, а также очень плохие дороги. Сами же коммунисты предлагали провести референдум на данную тему: либо Северный обход для вывода грузового транзита, либо метро для избавления от пробок.

5. Кемерово в настоящее время является единственным областным центром России, не имеющим автодорожного обхода, что собственно говоря и сказывается на неблагоприятной экологической обстановке. Строительство обхода начнут уже в этом году.

6. В Подмосковье в долгосрочной перспективе возможно строительство ЦКАД-2 на базе Большой бетонки, так как станут развивать и депрессивные окраины региона, практически не связанные с Москвой.

Конечно же жаль, что ещё в советское время не спешили со строительством обходов городов, что кстати очень пригодилось бы в долгосрочной перспективе (пик строительства пришёлся на 1960-1970-е годы). В Интернете есть мнение, что РСФСР занимала последние места по качеству автомобильных дорог во всём СССР, а первые же места занимали Западная Украина, Прибалтика и Закавказье, куда вкладывались огромные деньги.

Но тогда же подразумевалось, что железная дорога должна была перевозить грузы на дальних расстояниях, а автомобильный транспорт на кратких. С этим же багажом проблем мы пришли к концу 1990-х, когда сильно возросшая автомобилизация стала головной болью для жителей подавляющего числа российских городов и соответственно, ложилась огромная нагрузка на бюджеты всех уровней по строительству автодорожных обходов. Сейчас эту дилемму необходимо преодолевать, чтобы развитие транспортной системы не отставало от строительства объектов недвижимости и миграции населения. В личном блоге о федеральном финансировании метростроения я уже поднимал данный вопрос, но сейчас же имеющиеся резервы у государства позволяют удвоить вложения в транспортную инфраструктуру.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

6 часов назад, TimurRossolovBryansk сказал:

Что касаемо выведения транзитного транспорта из крупнейших городов, то здесь в первую очередь необходимо строительство следующих объектов:

2. Восточный и Южный обходы Новосибирска, Юго-Западный транзит 

3. Обход Барнаула - .

5. Кемерово в настоящее время является единственным областным центром России, не имеющим автодорожного обхода, что собственно говоря и сказывается на неблагоприятной экологической обстановке. Строительство обхода начнут уже в этом году.

Мне трудно говорить про Брянск. Я его проезжал несколько раз, но по большей части ночью.
Совсем другое - сибирские города, по которым я много наколесил и пешком и на разном транспорте.

Итак: Восточный и Южный обводы Новосибирска.
Начнем с того, что восточный обвод Новосибирска был открыт без малого 20 лет тому назад - в августе 2001 г. И с того дня на улицах Новосибирска исчез немаленький поток грузовиков, легковушек и автобусов из Алтая, Казахстана и Средней Азии в Кемеровскую область и все другие, расположенные восточнее нее (и обратно). На автовокзале Новосибирска из расписания пропала строка Кемерово - Барнаул, а в расписаниях на автовокзалах Кемерово и Барнаула в этой строчке время в пути сократилось с 11 до 8 часов. Маршрут этого обвода: Кемерово - Белово - Залесово - Новоалтайск - Барнаул. Уникальность трассы Кузбасс - Алтай в том, что на ней нет крутых подъемов и поворотов. Все очень плавно и полого. Причина простая. Вначале ее почти полностью построили для прокладки железной дороги, а потом передумали и отдали автомобилистам. Качество дороги оказалось настолько хорошим, что по ней стали ездить из Новосибирска в Новокузнецк. Километров по сравнению с маршрутом по Гусинобродскому шоссе получается больше, а времени меньше. Совсем хорошо стало пару лет назад, когда заменили мост через р.Чумыш в Тальменке. Что осталось от старого восточного транзита? Только трафик на Томск. Надо понимать что Томская область не самая густонаселенная и доля ее потока не превышала в исходном 5%. Только этот небольшой поток и может переключиться на новый восточный обвод. Второе обоснование необходимости нового восточного обвода в Новосибирске - пробки на Бердском шоссе и Большевистской. Все бы ничего, но ехать из Академгородка в центр Новосибирска через Восточный жилмассив окажется в среднем на полчаса дольше, чем по Большевистской. Тем более, что идущие от Восточного жилмассива улицы Волочаевская, Доватора и Есенина и без дополнительного потока сейчас регулярно стоят. Человек 1 раз проедет по Восточному обводу, постоит в тамошних пробках и больше никогда туда не поедет.
Юго-Западный транзит. Трасса очень нужная и жаль что ее решили доделывать после Восточного обвода. Один фрагмент ее уже работает. В 2014 г был запущен участок от ул.Ватутина до ул.Большевистской через Бугринский мост. Даже в этом куцем виде маршрут пользуется большой популярностью, по нему идут несколько маршрутов автобусов и маршруток. К сожалению проект не завершен. На западном конце машины упираются во множество светофоров на перекрестках Ватутина с другими магистралями. На восточном - отсутствует путепровод через железную дорогу с выходом в район пединститута и ТЭЦ-5. Если посмотреть на потоки по этой трассе, то транзитные машины на нем увидеть можно. Если подождать. 99% потока по ней это внутригородской транзит. На одном конце Кировский и Ленинский районы, на другом - Октябрьский, Первомайский и Советский. Потоки между этими районами огромны, трасса востребована. Упомянутый 1% дальнего транзита это поток со стороны Омска на Барнаул. Заметьте, потока на Казахстан здесь нет. Совсем. Потому что на Казахстан из Омска все едут по прямой дороге на Павлодар. Вдоль по Иртышу. Южный же обход, который не будет связывать районы Новосибирска, в отличие от Юго-Западного транзита, тоже будет в основном простаивать. 

Да, Юго-Западный транзит в Новосибирске вам нравится. Но почему тогда вам не нравятся восточный и южный обводы Барнаула и вы хотите построить в Барнауле еще 1 обвод? Восточный обвод Барнаула соединяет Новосибирск и Кузбасс с трассой на Бийск - Горно-Алтайск - Ташанту. Он не только в Барнаул, он даже в Новоалтайск не заходит, соединяясь с трассой на Барнаул на путепроводной развязке около Новоалтайска.
Южный обвод появился в 1997 г после открытия нового моста через Обь. Да, когда-то поток транзитных машин шел через центр города, с трудом протискиваясь по ул.Парфенова. Теперь машины, едущие со стороны Рубцовска (из Казахстана), идут по широкой по местным меркам улице Аванесова (4 полосы для машин и выделенная полоса для трамваев). На последнем километре перед развязкой, где нужно свернуть на Правобережный тракт, в обоих направлениях по 3 полосы. Пробки бывают только в случае больших ДТП. Центр города остается далеко в стороне.

Автодорожный обход Кемерово есть. Там были проблемы с въездом в город с запада (со стороны Топок). Лет 20 тому назад (точную дату не нашел) был построен южный дублер трассы в обход села Топки. От кольцевой развязки на восточной границе г.Топки трасса идет до пересечения с а/дорогой Кемерово- Новокузнецк, пересекая путепроводной развязкой дорогу Кемерово - Промышленная. То есть поток Юг - Северо-Запад (Новосибирск, Томск) в Кемерово не попадает вообще. Теперь про северо-восточное направление (Красноярск). Его нужно связать с 2 направлениями. Поток с юга (из Белово) раньше упирался в узкую улицу Тухаческого. В Кемерово построили второй мост через Томь с выходом на направление улицы Терешковой, а ее в свою очередь продлили улицей Рубиновой. На этом маршруте нигде нет меньше 6 полос (местами до 8). Трамвайные пути по Терешковой - вне проезжей части. 
Поток с запада (от Топок), заходит в Кемерово по промышленновской трассе. На въезде в город 4 полосы, по Кузнецкому проспекту и обновленному мосту - 6. Интенсивность транзитного потока... Ой, я при всей своей законопослушности позволяю себе переходить Кузнецкий проспект на участке от ЖД вокзала до моста через Томь в любом месте и никогда не жду больше 1 минуты, пока кто-нибудь проедет.
Впрочем, северный обвод Кемерово полезен. И даже не из-за экологии. Кемеровские химзаводы  дают львиную долю загрязнений атмосферы, на их фоне выхлопные газы автомашин почти незаметны. Зато этот обвод сократит длину маршрута Новосибирск - Красноярск на 20-30 км и 1-2 часа в пути.
 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1 час назад, Grey_Fox сказал:

Южный же обход, который не будет связывать районы Новосибирска, в отличие от Юго-Западного транзита, тоже будет в основном простаивать. 

Что касаемо Южного обхода Новосибирска, то он на отдалённую перспективу (до 2050 года планируется строительство), но его необходимость рано или поздно будет очевидна, когда город станет расширяться на юг и пропускная способность Северного и Восточного обходов будет исчерпана. Вдобавок же город получит Нижнеельцовский мост. Ещё же будет и Ельцовская магистраль как аналог Юго-Западного транзита с новым мостом через Обь, которые некоторые эксперты считают пятым мостом после Центрального, но это уже не в тему.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

22 часа назад, TimurRossolovBryansk сказал:

тогда же подразумевалось, что железная дорога должна была перевозить грузы на дальних расстояниях, а автомобильный транспорт на кратких. С этим же багажом проблем мы пришли к концу 1990-х, когда сильно возросшая автомобилизация стала головной болью для жителей подавляющего числа российских городов и соответственно, ложилась огромная нагрузка на бюджеты всех уровней по строительству автодорожных обходов. Сейчас эту дилемму необходимо преодолевать, чтобы развитие транспортной системы не отставало от строительства объектов недвижимости и миграции населения. 

В соседней ветке про углеродную нейтральность вы активно агитируете за сокращение выбросов выхлопных газов. А здесь прошедшим временем (подразумевалось) фактически объявляете, что распределение потоков между ЖД и автотранспортом устарело и нужно активнее строить автодороги для дальних перевозок.

Как это вам удается одновременно идти в противоположные стороны?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

2 минуты назад, Grey_Fox сказал:

В соседней ветке про углеродную нейтральность вы активно агитируете за сокращение выбросов выхлопных газов. А здесь прошедшим временем (подразумевалось) фактически объявляете, что распределение потоков между ЖД и автотранспортом устарело и нужно активнее строить автодороги для дальних перевозок.

Как это вам удается одновременно идти в противоположные стороны?

Про обходы городов говорю следующее - пока Россия не перейдёт на электромобили, то это как раз речь веду о сокращении выбросов выхлопных газов. Но вообще насчёт железных дорог говорю следующее - их нужно строить в комплексе с автодорогами, но должны всегда иметься грузовые обходы крупнейших городов страны - это также про снижение выбросов. 

Грузовых железнодорожных обходов не имеют Омск, Барнаул, Курган, Тюмень и ещё несколько городов.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1 минуту назад, TimurRossolovBryansk сказал:

Грузовых железнодорожных обходов не имеют Омск, Барнаул, Курган, Тюмень и ещё несколько городов.

А они везде нужны? Хорошо, по порядку.

1) В Омске обвод есть. В черте города. Это можно заметить по тому факту, что через Омск-Пассажирский за день может не пройти вообще ни одного грузового поезда. Если же брать большой Омск, то есть зону обращения большого количества электричек, то можете посмотреть мою тему о скоростных перевозках грузов в России. Там я предлагаю при реализации заявленного проекта Коновалово - Называевская продлить его дальше на восток по маршруту Называевская - Комбинатская - Омск-Северный - Татарская - Осолодино. Получится северный обвод Омска, специализированный для движения тяжелых грузовых поездов.

2) Барнаул. Зачем там обвод? На направлении Барнаул - Рубцовск после "парада суверенитетов" демонтировали вторые пути, на однопутном направлении Барнаул - Кулунда - закрыли половину разъездов. Перегон Присягино-Барнаул с мостом через Обь откровенно бездельничает.

3) Курган. С запада и востока к узлу примыкают по 2 линии (от Челябинска и Екатеринбурга, от Петропавловска и Пресногорьковской. Поездопотоки с этих подходов частично перемешиваются. Станции Курган и Утяк вполне справляются с пропуском всех поездов, благо перегон Курган - Утяк трехпутный. Строительство обвода мало того, что затратно. Если построить обвод, возникнут немалые сложности с планированием работы локомотивных бригад. Сейчас места явки расположены компактно, в случае появления обвода бригады каким-то способом придется доставлять на другую станцию. Это дополнительное время, это дополнительный штат. Здесь однозначно обвод приведет к дополнительным потерям без малейшей надежды на окупаемость.

4) Тюмень. Может быть. Надо посчитать. Возможно, что приемлемым окажется вариант, соединяющий станции Тавда и Усть-Тавда. Это может быть восточным плечом магистрали Белкомур. Сейчас эта проект этой трасса заканчивается в Соликамске. Дальше должны использоваться существующие пути по маршруту Чусовская - Гороблагодатская - Смычка - Алапаевск - Егоршино. От последней из этих станций есть однопутка в сторону Тавды. Но здесь надо проверить грузопотоки. Если нефтегрузы с тюменского севера массово идут в район полигона, обслуживаемого Белкомуром, то вариант имеет право на существование.

А еще вы забыли Красноярск. Грузовой обвод там есть, но он выходит на Транссиб в черте города (станция Бугач). Электричек на западном плече много. В той же теме про скоростные грузовые поезда я предложил вместо Бугача протянуть обвод намного дальше, за Малиногорку. Это освободит старую трассу для пассажирских и пригородных поездов, а грузовую трассу позволит провести по более мягким нормам, обеспечив повышение скоростей и/или снижение расходов на тягу.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

6 часов назад, Grey_Fox сказал:

1) В Омске обвод есть. В черте города. Это можно заметить по тому факту, что через Омск-Пассажирский за день может не пройти вообще ни одного грузового поезда. Если же брать большой Омск, то есть зону обращения большого количества электричек, то можете посмотреть мою тему о скоростных перевозках грузов в России. Там я предлагаю при реализации заявленного проекта Коновалово - Называевская продлить его дальше на восток по маршруту Называевская - Комбинатская - Омск-Северный - Татарская - Осолодино. Получится северный обвод Омска, специализированный для движения тяжелых грузовых поездов.

4) Тюмень. Может быть. Надо посчитать. Возможно, что приемлемым окажется вариант, соединяющий станции Тавда и Усть-Тавда. Это может быть восточным плечом магистрали Белкомур. Сейчас эта проект этой трасса заканчивается в Соликамске. Дальше должны использоваться существующие пути по маршруту Чусовская - Гороблагодатская - Смычка - Алапаевск - Егоршино. От последней из этих станций есть однопутка в сторону Тавды. Но здесь надо проверить грузопотоки. Если нефтегрузы с тюменского севера массово идут в район полигона, обслуживаемого Белкомуром, то вариант имеет право на существование.

А еще вы забыли Красноярск. Грузовой обвод там есть, но он выходит на Транссиб в черте города (станция Бугач). Электричек на западном плече много. В той же теме про скоростные грузовые поезда я предложил вместо Бугача протянуть обвод намного дальше, за Малиногорку. Это освободит старую трассу для пассажирских и пригородных поездов, а грузовую трассу позволит провести по более мягким нормам, обеспечив повышение скоростей и/или снижение расходов на тягу.

По поводу Омска - ещё в советское время собирались его строить. Но вообще он жизненно необходим, поскольку железнодорожный мост через Иртыш является стратегически важным. Если же с ним случится что-то несчастное, то нам придётся перегонять через территорию Казахстана. В Транспортной стратегии России до 2030 года значится участок Татарская-Называевская, но два года назад официально объявили, что на него пока нет средств. Хотя если смотреть на OSM, то в пределах Омска возможен грузовой обход на участке  Любинская-Омск-Восточный-Московка, где также расположены крупнейшие промышленные предприятия Омска: нефтеперерабатывающий завод, ПО "Полёт", но вдобавок же необходимо построить и мост через Иртыш.

Что касаемо Красноярска - спасибо, что напомнил мне. Тем более что обвод города как раз ныне входит в городскую черту, а вокруг него крупные жилые районы - Северный, Взлётка, Солонцы. В Новосибирске же аналогичная ситуация, поскольку участок Обь-Инская также собираются переделать под пассажирское движение, а взамен в генеральной схеме планирования Новосибирской агломерации закладывается два железнодорожных обхода - Северный через Колывань и Восточный с выходом на Турксиб, что я поднимал на форуме месяц назад.

По Тюмени - ещё в 2007 году Владимир Якушев предлагал убрать железную дорогу из центра города, так как большое число транзитных грузов негативно влияет на экологию города. Но сегодняшние реалии таковы, что приоритет над железными дорогами и электротранспортом откидывает вариант демонтажа ветки, но так как весь транзит через Тюмень идёт, то как раз строительство обхода имеет смысл.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вот только не Омск - Восточный. С Омска-Северного через Левобережный сразу выход на старую трассу в сторону Сыропятского. Пути там разобраны, но никто не мешает тянуть ее дальше до Татарской. Из Омска-Восточного выход один - на Московку. И что это за обвод?

Изменение специализации участка Обь-Инская на пассажирскую - бред. Забудьте навсегда. Вы тем самым ликвидируете одну из крупнейших сортировок России. Проще протянуть параллельно ему пассажирский ход в тоннеле. Обойдется дешевле. Хотя это там никому и не нужно. Про мост у Колывани: Роецкий поди в гробу переворачивается от таких глупостей. Кроме шуток, основной тяжелый поток в Инскую заходит со стороны Тогучина. Его вы никак на Колывань не протащите.

Существующие размеры движения по Турксибу на уровне 5 пар поездов в сутки. На такие размеры не всегда однопутку прокладывают, а вы про какой-то восточный обвод. Не надо совсем уж от реальности отрываться.

Какая нагрузка на экологию от электровозов? От автопарка тюменской областной администрации нагрузка всяко больше. Может быть лучше его ликвидировать (вынести за пределы Тюмени)?

Тимур, я понимаю, что вам греет душу титул самого креативного обитателя этого форума. Попробуйте к нему добавить второй: самого технически грамотного. Поверьте, уважать будут намного больше.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

17.07.2021 в 19:40, Grey_Fox сказал:

Какая нагрузка на экологию от электровозов? От автопарка тюменской областной администрации нагрузка всяко больше. Может быть лучше его ликвидировать (вынести за пределы Тюмени)?

Тимур, я понимаю, что вам греет душу титул самого креативного обитателя этого форума. Попробуйте к нему добавить второй: самого технически грамотного. Поверьте, уважать будут намного больше.

От электровозов нагрузка на экологию нулевая же. Но я речь прежде всего веду о том, чтобы развитие автодорожной инфраструктуры значительно опережало автомобилизацию населения и жилищное строительство. На эту тему есть даже пост в Живом Журнале, что низкая плотность улично-дорожной сети является следствием значительного перепробега дорог и их быстрого изнашивания. Для Москвы же в пределах Садового кольца и ТТК практически ничего нового не надо строить, так как это досталось в наследство от царской России с плотной застройкой исторического центра. В советское же время, как я ранее говорил, не прогнозировалась стремительная автомобилизация и поэтому это стало причиной минимальной плотности УДС. Сейчас же нужно делать ставку и на строительство дорог, и на развитие общественного транспорта, так как если мы по инерционному сценарию будем развиваться, то мы навсегда отстанем от ведущих держав в лице Китая, Японии, Германии и других.  

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

И все-таки: зачем делать железнодорожный обвод Тюмени? Только чтобы не отстать от Китая? Но я что-то не слышал, чтобы они одной из главных целей объявляли строительство обводов. Скорее наоборот, они пытаются приблизить железную дорогу к центрам городов. 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Только что, Grey_Fox сказал:

И все-таки: зачем делать железнодорожный обвод Тюмени? Только чтобы не отстать от Китая? Но я что-то не слышал, чтобы они одной из главных целей объявляли строительство обводов. Скорее наоборот, они пытаются приблизить железную дорогу к центрам городов. 

Железнодорожный обход нужен для того, чтобы разгрузить центр города от грузовых поездов, а это необходимо для развития городских электропоездов.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Тюмени сейчас 3 пары дальних электричек (без Ласточки) и 4 пары пиковых городских (утром 2 и вечером 2). Трудно назвать это сильно востребованным транспортом. В зоне пешей доступности электричек в основном промпредприятия и частный сектор. Относительно плотная застройка только на участке от ул. Мельникайте до улицы Монтажников. Там есть 2 ОП - 2143 и 2145 км. И все. Но это перегон Тюмень - Войновка, где грузовые и пассажирские потоки и так разведены на разные главные пути. Здесь пропускных способностей на пассажирских путях более чем достаточно.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ой, робяточки...

Ну посмотрел я на Омские размеры движения пригородных поездов. Ну их же так и хочется обнять и плакать!

Вот это вот: Омск - Иртышское https://rasp.yandex.ru/station/9610384/suburban/?date=all-days&direction=на+Иртышское аж целых три (чаще две) пары поездов в сутки - это интенсивное пригородное движение?

Или на Татарскую https://rasp.yandex.ru/station/9610384/suburban/?date=all-days&direction=на+Татарскую целых десять (10) пригородных поездов - серьёзно? Это интенсивное движение? С трёхчасовыми (и больше) интервалами в течение дня? И которые до этой самой, Татарской, далеко не все доезжают?

Остальное пригородное тоже в таком же виде. Я бы сказал - зачаточном.

И, да, в пределах города сколько там будет этой самой, как её там, железной дороги? Километров 10-15? Я уж даже не спрашиваю - жилые там кварталы или промзона, хотя это тоже (и ещё как) влияет на пассажиропоток...

Может хватит бросаться красивыми лозунгами из серии "Я за всё хорошее и против всего плохого!"?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Омске давным-давно работает "городская электричка". Конечные станции Московка и Входная (точнее ОП 2883 км). Но заслуги городских властей в этом нет никакой. Просто надо чем-то возить локомотивные бригады, у которых место явки - та или другая сортировочная станция. Днем ездят электрички, ночью - автобус. А вообще Омск весь вытянут далеко на север от железной дороги. Южная часть представляет собой большой массив частного сектора с редкими вкраплениями 5-этажек. Понятно, что пассажиропоток от таких жилмассивов лучше осваивается маршрутками (до 15 мест), чем электричками (минимум 390).

А еще когда-то (в 80-е гг прошлого века) была идея перенести главный вокзал в Омске в район, где находится ОП Привокзальная. Естественно, это повлекло бы за собой многоэтажную застройку этого района. Но не срослось. А потом и потоки пассажирских поездов сократились, и они теперь легко помещаются на старом вокзале.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться

×
×
  • Создать...