Арбатско-Покровская линия Крупнейшая транспортная система — метро и автодорога в одном тоннеле

[KVentz]

В декабре 2007 г. завершилась реализация грандиозного проекта в Москве — сданы в эксплуатацию Серебряноборские транспортные тоннели, обеспечившие связь скоростной магистрали «Балтия» с центром столицы, что позволило существенно снять перегрузки транспортных потоков на Рублёвском и Волоколамском шоссе. Кроме того, построено 1,5 км тоннелей Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии метрополитена. Общая его протяжённость 6,4 км.

Серебряноборские тоннели

 

Проектировщики ОАО «Метрогипротранс» предложили уникальное решение по совмещению автодорожного тоннеля с линией метрополитена

 

В октябре 2006 г. 14-метровый щит фирмы «Херренкнехт» успешно завершил проходку второго тоннеля в Серебряном Бору

 

За время проходки тоннелей были проведены уникальные работы по сооружению межтоннельных сбоек. Внутренний вид одной из сбоек в сторону сервисного тоннеля

В 1996 г. было завершено строительство первого участка проекта автомагистрали Москва — Рига («Балтия»), которая примкнула к Московской кольцевой автомобильной дороге (МКАД). Однако в город магистраль не вошла, потому что её трасса должна была проходить через природно-охранные зоны в районе лесного комплекса Серебряный Бор и природно-жилого массива Крылатское. Строительство автодороги привело бы к ухудшению экологической обстановки этого района: вырубке деревьев лесного массива, сносу ряда жилых зданий, нарушению сложившегося природного ландшафта.

Ранее связь магистрали Москва — Рига с городом осуществлялась через МКАД с выездом на развязки с Рублёвским и Волоколамским шоссе, что приводило к перепробегу автотранспорта и дополнительной транспортной нагрузке на МКАД на этом участке.

Кроме того, в этот же район для связи жилых массивов с центром города от ст. «Крылатское» до ст. «Строгино» прокладывалась Строгинская линия метрополитена по трассе, близкой к автодорожным тоннелям.

Таким образом, в этом важном северо-западном районе Москвы создался ряд проблем, которые надо было срочно решать для улучшения транспортного обслуживания города.

Проектировщиками Метрогипротранса был найден выход в осуществлении принципиально нового инженерно-строительного решения, заключающегося в строительстве двух тоннелей диаметром 14,2 м под всей природно-охранной и жилой зоной (в районе Серебряного Бора и Крылатского), в которых совмещены две транспортные системы: в верхнем ярусе тоннеля — автомобильная дорога под три полосы движения автотранспорта, в нижнем — пути линии метрополитена. И теперь, впервые в мире, такие «сдвоенные» тоннели сооружены на совместном участке Строгинской линии Московского метрополитена и тоннеля Краснопресненского проспекта.

Осуществление этого проекта стало возможным благодаря применению принципиально новых тоннелепроходческих комплексов фирмы «Херренкнехт» диаметром 14,2 и 6 м, работающих с гидропригрузом забоя бентонитовым раствором и сжатым воздухом на глубине, обеспечивающей полную сохранность городской среды обитания в различных гидрогеологических условиях. Это позволило успешно завершить проходку всех транспортных тоннелей для Краснопресненского проспекта.

Таким образом, участок Краснопресненского проспекта состоит из трёх тоннелей: двух транспортных диаметром 14 м длиной 1514 м каждый и одного сервисного диаметром 6 м, расположенного между транспортными. Он предназначен для прокладки коммуникаций, осуществления вентиляции, эвакуации людей из транспортных тоннелей в случае экстремальных ситуаций и беспрепятственного доступа к месту аварии пожарных расчётов и спасателей. Для возможности доступа из одного транспортного тоннеля в другой через каждые 250 м предусмотрены соединительные ходки. Общая длина всего тоннельного участка, включая рампы, составляет 2550 м. Сооружение тоннелей велось последовательно: сначала левый транспортный, затем сервисный (за это время ТПМК из левого тоннеля демонтировался, перевозился на базовую площадку и вновь собирался для проходки правого), затем правый транспортный тоннель. Железобетонные блоки для колец обделки изготавливались на переоборудованном заводе в Москве. Ширина кольца, состоящего из восьми основных и одного замкового блоков для большого тоннеля, — 2 м.

Средняя скорость продвижения большого ТПМК составила 200 м в месяц (максимальная скорость достигала 250 м в месяц). В ходе строительства тоннелей осадки поверхности, особенно в начале и конце проходки, были сведены к минимуму и составили 10—12 мм благодаря строгому соблюдению проектных значений давления гидропригруза.

Две трети трассы тоннелей проходят сквозь обводнённые пески, далее одну треть — в глинах. Учитывая сложные гидрогеологические условия, межтоннельные сбойки сооружались с применением предварительного закрепления грунтов специальными методами. Технология закрепления грунтов на каждой из пяти сбоек различная, с учётом конкретных свойств грунтов: горизонтальный jet-grouting, цементация, специальные материалы, замораживание.

Для обеспечения в тоннеле всех необходимых параметров воздушной среды и безопасности при возникновении пожара предусмотрены приточно-вытяжные системы вентиляции, а также мощная система дымоудаления. Тоннели сооружены в соответствии с самыми высокими требованиями к пожаробезопасности, вся их поверхность имеет специальное огнезащитное покрытие, которое может выдержать 3 ч воздействия открытого пламени.

Проект получил приз на Международной выставке инноваций в Брюсселе.

Генеральным подрядчиком по всему комплексу Краснопресненской магистрали выступало ОАО «Мосметрострой», которое координировало деятельность целого ряда партнёров и субподрядчиков.

Строгинско-Митинский участок Арбатско-Покровской линии

 

 

Торжественное мероприятие по поводу пуска пробного поезда от ст. «Кунцевская» до ст. «Строгино»

 

Вестибюль ст. «Строгино»

 

Станция «Строгино»

 

Платформа реконструированной ст. «Кунцевская»

 

Световое решение ст. «Строгино»

Необходимость строительства метрополитена в новые жилые районы Строгино и Митино, находящиеся на северо-западе Москвы, назрела ещё в 80-х годах прошлого века.

Первоначальный проект предполагал строительство скоростной хордовой линии Митино — Бутово. Она на пути из Митино не имела бы пересадок на радиальные линии вплоть до ст. «Спортивная», что, при наличии в основном центростремительных направлений пассажиропотоков, привело бы к полному коллапсу как самой станции, так и всей Сокольнической линии. Поэтому было решено продлить Арбатско-Покровскую линию от ст. «Киевская», обеспечив ещё одну пересадку на Митинско-Бутовскую хорду на новой ст. «Парк Победы». Так как станция изначально планировалась пересадочной, было принято решение построить сразу два станционных зала, чтобы обеспечить кроссплатформенную (как на ст. «Китай-город») пересадку. Предполагалось, что поезда Арбатско-Покровской линии будут использовать внутренние тоннели двухстанционного комплекса. Внешние пути предназначались для хордовой линии.

В 1998 г. началось строительство продления Арбатско-Покровской линии и станционного комплекса «Парк Победы». В начале 90-х годов велось сооружение и самой хорды: были частично пройдены тоннели вдоль Митинской улицы, начато возведение станций «Митино» и «Волоколамская», подготовлена площадка и для строительства ст. «Строгино». Предполагалось, что в Митино метро придёт к началу нового века.

С распадом СССР и резким сокращением финансирования метростроения осуществление столь масштабного проекта было приостановлено. Экономическим кризис заставил искать более дешёвые способы транспортного обслуживания новых районов, примыкающих к Москве.

Был предложен проект лёгкого метро от ст. «Сходненская». Подробный анализ ситуации показал неприемлемость такого решения. Дело в том, что Таганско-Краснопресненская линия, работающая со значительной перегрузкой, просто не смогла бы обеспечить необходимую провозную способность.

Рассматривался также вариант продления Филёвской линии от ст. «Крылатское», но и он не был одобрен. Пропускная способность Филёвской линии, наземные станционные платформы на которой рассчитаны под шестивагонные составы, а главное, пересадочные коммуникации на станциях «Киевская» и «Александровский сад» не справились бы с ожидающимся наплывом пассажиров. Ведь помимо Митино линия обслуживала бы и крупный район Строгино, а всего в зоне её тяготения проживает более миллиона человек.

Однако районы Строгино и Митино продолжали активно застраиваться, и транспортная проблема требовала скорейшего решения.

В 1993 г. было предложено проложить участок от ст. «Крылатское» в Строгино и дальше в Митино с одновременным продлением Арбатско-Покровской линии от строящейся ст. «Парк Победы» к ст. «Кунцевская», включив в её состав участок «Кунцевская» — «Крылатское». Такое решение стало возможным, так как на участке Филёвской линии от «Кунцевской» до «Крылатского» длина посадочных платформ станций составляет 160 м, что достаточно для приёма восьмивагонных составов.

Новый проект позволял с меньшими затратами обеспечить скоростным транспортом новые жилые районы, обойдя при этом наземный участок Филёвской линии с короткими платформами.

6 мая 2003 г. открылась ст. «Парк Победы». Она стала самой глубокой в Московском метрополитене (глубина заложения 84 м). В первоначальном варианте на участке от ст. «Парк Победы» к ст. «Кунцевская» предусматривалось размещение двух промежуточных станций: одна из них — «Минская» — намечалась на пересечении Кутузовского проспекта и Минской улицы, вторая — «Славянский бульвар» — между Кутузовским проспектом и одноимённым бульваром. «Кунцевскую» предполагаюсь подвергнуть реконструкции.

После начала строительства продления линии от «Парка Победы» были внесены корректировки — вместо двух промежуточных станций было принято решение о строительстве только одной мелкого заложения «Славянский бульвар». Вследствие спрямления трассы, станция будет расположена на другой стороне Кутузовского проспекта относительно первоначального проектного предложения. В результате корректировки проекта протяжённость нового участка удалось сократить на 900 м, что позволило уменьшить объём и стоимость строительных работ, а также повысить скорость сообщения на линии.

Для участка между ст. «Крылатское» и жилым массивом Строгино инженерами проектного института «Мстрогипротранс» было предложено уникальное решение — совместить прокладываемый участок линии метрополитена и использовать для движения метропоездов нижний уровень строящегося Северо-Западного автомобильного тоннеля под Серебряноборским лесничеством. Весь комплекс представляет собой два двухуровневых транспортных совмещённых тоннеля и сервисный тоннель между ними, общая длина совмещённого тоннеля составляет около 1,5 км.

Активное строительство Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии общей длиной около 20 км возобновилось летом 2005 г.

К концу 2007 г. удалось полностью заве-шить строительство участков «Парк Победы» — «Кунцевская» с промежуточной станцией «Славянский бульвар» в районе развилки Кутузовского проспекта и Старорублёвского шоссе (она будет открыта на действующем участке в мае 2008 г.), и «Крылатское» — «Строгино» Строгинско-Митинского участка Арбатско-Покровской линии.

В начале января 2008 г. состоялось включение участка Филёвской линии от ст. «Кунцевская» до ст. «Крылатское» в состав Арбатско-Покровской линии. Это кардинально сократило время поездки в центральную часть города из Строгино, Крылатского и Кунцево — более чем в полтора раза.

В плане строительства участок метрополитена от ст. «Парк Победы» до ст. «Строгино» имеет рад особенностей, обусловленных общей концепцией развития Арбатско-Покровской линии. Здесь тоннели поднимаются от самой глубокой станции метрополитена Москвы «Парк Победы» до расположенной на поверхности реконструированной ст. «Кунцевская». Ст. «Строгино» с подходами к ней и «Славянский бульвар» расположены на небольшой глубине. Таким образом, на данном участке были реализованы все традиционные для метрополитена способы работ: закрытый, как при глубоком, так и при мелком заложении тоннелей, с преодолением, в том числе и переходного отрезка трассы с глубокого заложения на мелкое, в напластованиях пород различного состояния, прочности и обводнённости; открытый способ с возведением конструкций с поверхности в котловане, а также специфические работы на поверхности у ст. «Кунцевская» для приёма пассажиров и примыкания к путям действующей линии.

Общая организация строительства при наличии таких разнохарактерных условий и способов горнопроходческих и строительно-монтажных работ была подчинена главной задаче — закончить прокладку участка в короткий срок — в декабре 2007 г.

Генеральной подрядной организацией являлось ОАО «Трансинжстрой», сооружавшее ранее на Арбатско-Покровской линии ст. «Парк Победы» с перегонными тоннелями от ст. «Киевская». Вместе с Трансинжстроем трудились субподрядные коллективы Метростроя, Ингеокома, Мосинжстроя и ещё 15 других организаций.

В связи со сжатыми директивными сроками строительства руководство ОАО «Трансинжстрой» пришло к выводу, что в сложных инженерно-геологических условиях местоположения тоннелей и станций для безусловного выполнения также и всех требований техники безопасности необходимо применять новую высокоэффективную технологию горнопроходческих работ.

При проходке тоннелей предшествовавшего участка со ст. «Парк Победы» впервые в практике метростроения в Москве отказались от буровзрывных работ, поскольку такие большие объёмы весьма трудоёмки, требуют эффективного проветривания, приводят к нарушению целостности горного массива и переборке породного контура. Все эти негативные явления были исключены благодаря механизированной разработке породы стреловыми комбайнами. На построенном новом участке ОАО «Трансинжстрой» применило также механизированную разработку породы, но на более высоком уровне — путём использования щита как рабочего органа тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) немецкой фирмы «Херренкнехт». Его конструкция в сочетании с водонепроницаемой железобетонной обделкой наружным диаметром 6 м позволила осуществить безосадочную проходку тоннелей с сохранением естественного напряжённо-деформированного состояния грунтового массива.

Проблему выдачи на поверхность разработанного ТПМК в забое грунта впервые в московском метростроении ОАО «Трансинжстрой» решило не традиционным рельсовым транспортом, а с помощью конвейера по ленточному транспортёру, что дало возможность разделить транспортные потоки в тоннеле — подачу к забою блоков обделки, элементов трубопроводов, материалов для нагнетания за обделку и другого рельсовым транспортом и независимую выдачу на поверхность грунта — конвейерным. Выбор схемы использования ТПМК и конвейерного транспорта полностью позволил достигнуть рекордной скорости для отечественною (российского) метростроения — 704 м в месяц готового тоннеля. В целом объём строительства перегонных тоннелей достигал 2 км в месяц.

Уникальных результатов скоростной проходки перегонных тоннелей добился коллектив СМУ-161. Ст. «Строгино» неглубокого заложения построена в котловане большой длины — около 800 м. В нём были возведены платформенная часть и вестибюли, электроподстанция и сооружение с путями для оборота подвижного состава (тупики), которые со временем при продолжении линии в сторону Митино станут частью перегонного тоннеля.

Реконструированная ст. «Кунцевская» стала уникальной по объёму выполненных разноплановых строительно-монтажных работ. Устройство примыкания к действующей линии из-за чрезвычайной насыщенности коммуникациями привело к необходимости не только их перекладки, но и к переустройству, вызванному неудовлетворительным состоянием коммуникаций в результате эксплуатации в течение многих десятилетий.

К сооружению Арбатско-Покровской линии от ст. «Парк Победы» до ст. «Строгино» одно из старейших подразделений Московского метростроя СМУ-3 приступило в 2005 г., когда, выполняя обязанности головного исполнителя в точке «С» участка строительства Краснопресненской магистрали от тоннелей закрытого способа работ до МКАД, начали готовить основание под тоннели метрополитена. отходящие от нижнего яруса автодорожных тоннелей к «Строгино». Уникальность объекта, совмещающего автодорожные тоннели с технологическими помещениями и тоннели метрополитена, определила сложность проектных решений и производственного процесса. Особенности геологии данного участка из-за близости к пойме Москвы-реки, глубокое заложение тоннелей метрополитена, а также огромный объём котлована требовали нестандартных решений по технологии и организации строительства.

На СМУ-3 были возложены функции генерального подрядчика по проходке перегонных тоннелей от точки «С» до ст. «Строгино».

В современных условиях, имеющих тенденцию к значительному сокращению сроков работ и достаточно обеспеченных финансовыми ресурсами, было принято решение о строительстве двух тоннелей перегона одновременно навстречу друг другу, Сооружение левого тоннеля поручили ЗАО «Ингеоком», имеющему механизированный щит фирмы «Ловат», а правого — ООО «Тоннель 2001» механизированным щитом «Херренкнехт». СМУ-3 осуществляло взаимодействие своих субподрядчиков, проектных и контролирующих организаций, административных органов.

Для работы щита «Херренкнехт» предусматривалось возведение целого ряда технологических сооружений — эстакады для пульпопровода, сепарационной, компрессорной и др.

Всё это было поручено СМУ-3. Следует отметить, что значительные дополнительные затраты по обеспечению технологии гидропригруженного забоя у щита «Херренкнехт» позволили не только обеспечить высокий темп проходки, но и отсутствие просадок поверхности земли непосредственно над тоннелями, что в условиях городской застройки очень важно.

Проходку 1,5-километрового перегонного тоннеля нового участка Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена от ст. «Славянский бульвар» до тупиков за ст. «Парк Победы» осуществило ООО «СМУ Ингеоком» за шесть месяцев и завершило её 22 ноября 2007 г.

Трасса пройденного тоннеля изобиловала почти полным спектром всех неблагоприятных инженерно-геологических условий, характерных для Москвы, включая простирающийся на глубину 35 м «язык» из плывуна в районе Минской улицы.

Старт тоннелепроходческим механизированным комплексом «Ловат» был взят с отметки 15 м ниже поверхности земли. По пути были преодолены суглинистые грунты с ледниковыми отложениями в виде валунов до 0,5 м, водонасыщенная чёрная супесь, чёрная глина, доломитовый водонасыщенный известняк с водопритоком до 50 м³/ч.

Практически весь тоннель запроектирован на почти максимальном уклоне, допускаемом при строительстве метрополитенов — 43 ‰, на выходе щитовой комплекс опустился до отметки 65 м ниже поверхности земли.

Ведение проходческих работ на таком уклоне всегда сопряжено с большими трудностями, и потребовалось применить все необходимые меры для соблюдения правил безопасности.

Особое внимание было уделено преодолению тоннелепроходческим комплексом водонасыщенного грунта, сильно разуплотнённого в районе Минской улицы.

Учитывая характеристики этого особо сложного участка, были предварительно проведены работы по дополнительному бурению геологических скважин и геофизические с привлечением специализированных организаций, которые позволили определить наиболее разуплотнённые зоны.

Дополнительную сложность вызывало также то обстоятельство, что в районе Минской улицы просадки поверхности продолжались задолго до подхода туда тоннелепроходческого комплекса. На основании полученных данных и путём реализации организационно-технических мероприятий опасный участок был успешно преодолён.

Ст. «Строгино» Арбатско-Покровской линии располагается в самом центре одноимённого района в зоне массовой жилищной застройки на пересечении Строгинского бульвара с ул. Кулакова. На станции сооружено два вестибюля, выходы из которых расположены по обе стороны Строгинского бульвара.

Станция выполнена из монолитного железобетона с опирающимся на стены цилиндрическим сводом. По оси снежно-белого свода с шагом 11,4 м расположены световые плафоны каплевидной формы, разделённые рёбрами на 16 геометрических ниш, в которых размещены светильники. Высота свода станции — 5 м.

Путевые стены, облицованные светло-зелёным гранитом, завершаются декоративным профилем из нержавеющей стали. Одновременно он является основой для крепления названия станции и схемы линии метро. Светлое покрытие пола выполнено из гранита той же породы, что и путевые стены, а края платформы выложены плитами тёмно-зелёного гранита.

Ширина платформы станции на 2 м больше стандартной, принятой для станций мелкого заложения. На ней вдоль продольной оси станции с шагом 22,8 м установлены по две стреловидные скамьи с гранитным основанием, словно вырастающие из плоскости платформы. Сиденья выполнены из термообработанного дуба тёмного цвета со вставками из нержавеющей стали.

На лестничных сходах подземного пешеходного перехода предусмотрены пандусы для инвалидов и пассажиров с детскими колясками. Входы в переходы устроены через остеклённые павильоны, оборудованные системами жидкостного обогрева ступеней.

В перспективе на станции появится пересадка на Калининскую линию — под Строгинским бульваром запроектированы две параллельно расположенные станции, с возможностью строительства в два этапа. На первом будет возведена станция Арбатско-Покровской линии, сооружение второй отложено на перспективу.

Митинско-Строгинский участок Арбатско-Покровской линии позволит значительно улучшить транспортное обслуживание периферийных районов города: Фили-Давыдково, Кунцево, Можайский. Крылатское, Строгино, Митино, обеспечит удобную скоростную связь с центром города и с системой метрополитена, сократит затраты времени на поездку по городу: разгрузит северо-западный участок Таганско-Краснопресненской линии метрополитена и стабилизирует его работу.

В мае 2008 г. на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Кунцевская» откроется ст. «Славянский бульвар». Она будет располагаться вдоль Кутузовского проспекта на его пересечении со Старорублёвским шоссе. В перспективе над станцией будет построен проектируемый дублёр Кутузовского проспекта, проходящий в этой зоне между ним и железнодорожными путями Белорусского направления Московской железной дороги.

В 2009 г. Арбатско-Покровская линия продолжится в район Митино. После ст. «Строгино» метро выйдет за пределы МКАД, и на территории Московской области будет сооружена ст. «Мякининская» в Мякининской пойме Москвы-реки, рядом с новым административно-общественным центром Московской области и торговым комплексом «Крокус-Сити». «Мякининская» будет наземной, встроенной в один из корпусов комплекса «Крокус-Сити».

В самом районе Митино будут возведены три станции: «Волоколамская», «Митино» и «Рождествено».

«Волоколамская», следующая за ст. «Мякининская», будет расположена возле 1-го микрорайона Митино. Её планируется ввести в эксплуатацию в 2009 г. в составе участка «Строгино» — «Волоколамская».

Станция «Митино», открытие которой предусмотрено на 2011 г., разместится в центре одноимённого района, на пересечении Митинской и Дубравной улиц. Вместе со ст. «Митино» планируется ввести в эксплуатацию новое электродепо для обслуживания подвижного состава Арбатско-Покровской линии.

Станция «Рождествено» — перспективная, мелкого заложения, будет возведена в районе 2-й Муравской улицы. Она проектируется с учётом намечаемого размещения новой жилой застройки.

Между точкой «С» Северо-Западного тоннеля и станцией «Строгино» в будущем появится ст. «Троице-Лыково». Пока на этом месте будет построен блок служебных помещений и сооружён аварийный выход. Открытие ст. «Троице-Лыково» для пассажиров взаимоувязано с перспективами жилищной застройки близлежащего района.

Источник

• «Крупнейшая транспортная система — метро и автодорога в одном тоннеле», журнал «Метро и тоннели», № 6, 2007

Открыть страница

[Вадим М]

Интересно, насколько оказалось финансово оправдано строить данный совмещённый тоннель ценой 15-минутного дополнительного крюка для жителей Строгина, Павшинской поймы и Митина? Особенно, если учесть, что, насколько я знаю, тот купленный за большие деньги щит огромного диаметра более нигде не применялся.

[KVentz]

Только что, Вадим М сказал:

Особенно, если учесть, что, насколько я знаю, тот купленный за большие деньги щит огромного диаметра более нигде не применялся.

Сначала он прошёл Лефортовский. Серебряноборскиие тоннели были вторым и третьим, соответственно. 

[Вадим М]

10 часов назад, KVentz сказал:

Сначала он прошёл Лефортовский. Серебряноборскиие тоннели были вторым и третьим, соответственно. 

Это мне известно. То есть, строительство трёх тоннелей суммарной длиной от силы 10 км оправдывает покупку громадного тоннелепроходческого комплекса с последующей его утилизацией? Совершенно в этом не разбираюсь, но интуитивно чувствую, что это колоссальное расточительство бюджетных средств... Неужели построить отдельные тоннели для автомобилей и метро по прямой трассировке стандартными щитами вышло бы дороже?

Edited December 25, 2021 by Вадим М

[maskenhaft]

46 минут назад, Вадим М сказал:

Неужели построить отдельные тоннели для автомобилей и метро по прямой трассировке стандартными щитами

Посмотрите на схему, автомобильный тоннель в ширину не сильно отличается от диаметра щита

[KVentz]

2 часа назад, Вадим М сказал:

То есть, строительство трёх тоннелей суммарной длиной от силы 10 км оправдывает покупку громадного тоннелепроходческого комплекса с последующей его утилизацией?

Если не ошибаюсь, щит на хранении.

2 часа назад, Вадим М сказал:

Неужели построить отдельные тоннели для автомобилей и метро по прямой трассировке стандартными щитами вышло бы дороже?

Диаметр щита позволяет строить тоннели на три полосы, причём одна из них зауженная. Стандартными щитами пришлось бы строить штук восемь тоннелей. Не уверен, что вышло бы дешевле…

2 часа назад, maskenhaft сказал:

Посмотрите на схему, автомобильный тоннель в ширину не сильно отличается от диаметра щита

Да, в Лефортовском эвакуация идёт через нижний уровень. В Серебряноборских на нижнем уровне метро, эвакуация через третий сервисный тоннель.