Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Высокие или низкие платформы и/или подвижной состав


 Share

Recommended Posts

7 минут назад, Kolovorot сказал:

Есть же на эту тему прекрасная заметка.

Цитата: "не деньгами лечится, а мозгами, знаниями,..."

Добавлю: долгим периодом создания дружественной человеку инфраструктуры. Не только на транспорте, как в резервации, а вообще во всем. При этом подразумевается, что человек по отношению к инфраструктуре ведет себя тоже дружелюбно, не пытается перебежать перед прибывающей электричкой (на низких платформах это получается намного проще, чем на высоких), не пытается открыть дверь вагона подручными средствами и т.д.

Одна из швейцарских мелочей. Бытовой мусор там выбрасывают не как попало в общий контейнер. Каждый человек покупает в хозяйственном магазине мешки для мусора. Дорогие мешки, потому что в их стоимость заложена плата за вывоз и переработку мусора. Мешки такие в каждом кантоне свои, цены отличаются, и бывает, что народ ездит за такими мешками, а потом и с полными мешками в соседний кантон.

Сравните плотность железнодорожной сети. В Швейцарии - 78 км линий на 1 тыс кв.км, в России - 7.2 (почти в 11 раз меньше). Поэтому по всем крупным городам Швейцарии катаются составчики в 4-5 вагонов. Но часто, почти, как трамваи. А в России две крайности. Или мегаполис с 12-тивагонными составами или 3 пары 4-вагонных электричек в день. Ой, чуть не забыл про места, где ЖД в России вообще нет.

И напоследок, пока не забанили за оффтоп. Мне очень многое в нашей специфике стало понятно после прочтения книги "Почему Россия не Америка". Если еще не читали, рекомендую.

  • Like 1
  • Disagree 1
Link to comment
Share on other sites



  • Replies 134
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

12 минут назад, Grey_Fox сказал:

Добавлю: долгим периодом создания дружественной человеку инфраструктуры.

Проблема в том, что такой формулировки нет ни в одном документе, стандарте, законе, концепции. Пока что речь идёт об адаптации к нуждам «маломобильных групп граждан», под которыми понимают только инвалидов-колясочников (человек со сломанной ногой на коляске формально сюда уже не попадает). А это значит, что двухкилометровый пандус надземного перехода через ж/д или опечатанный и никогда не включаемый подъёмник для колясок в метро прекрасно удовлетворяют этим условиям. Есть, например, нацпроект «Безопасные и качественные дороги»: про заборы вдоль дорог, новое покрытие и новые автобусы. Но не про дружественную инфраструктуру. Нет пока таких слов в официальном лексиконе. Это следующий этап эволюции, который пока не наступил. Пока что приходится безуспешно доказывать, что нужны полноценные общедоступные лифты, а не подъёмники или что эскалаторов должно быть больше двух, чтобы один можно было закрыть на профилактику без ухудшения качества обслуживания.

  • Like 2
  • What's the h. is this!? 1
Link to comment
Share on other sites

2 минуты назад, KVentz сказал:

Нет пока таких слов в официальном лексиконе. Это следующий этап эволюции, который пока не наступил.

Проблемы нынешнего этапа эволюции в том, что "удобство", "дружественность" и прочее аналогичное очень плохо формализуется и требует для своей разработки определенной среды, состоящей из заказчиков, которые хотят получить лучшее, проектировщиков, которые хотят и умеют это делать под свою ответственность (а не просто применять типовые решения), и проверяющих, которые умеют не только сверять решения с нормативами. Ничего из этого у нас нет.

17 минут назад, Grey_Fox сказал:

Сравните плотность железнодорожной сети. В Швейцарии - 78 км линий на 1 тыс кв.км, в России - 7.2 (почти в 11 раз меньше). Поэтому по всем крупным городам Швейцарии катаются составчики в 4-5 вагонов. Но часто, почти, как трамваи. А в России две крайности. Или мегаполис с 12-тивагонными составами или 3 пары 4-вагонных электричек в день.

Дак у нас мегаполис по населению больше всей Швейцарии. А сама Швейцария по территории и населению сравнима с Московской областью БЕЗ Москвы. Вот представьте себе Московскую область, в которой вместо Москвы - баааальшая гора. Для оставшегося составчиков в 4-5 вагонов как раз вполне хватит.

43 минуты назад, Kolovorot сказал:

Есть же на эту тему прекрасная заметка.

Автор в порыве энтузиазма несколько перегибает значимость именно низкого пола. При интенсивном движении высокий пол при высоких платформах ничуть не хуже, как показывает опыт Германии с их стандартным для S-Bahn уровнем 960 мм.

  • Like 1
  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

Только что, Мармоль сказал:

Проблемы нынешнего этапа эволюции в том, что "удобство", "дружественность" и прочее аналогичное очень плохо формализуется

Всё там хорошо формализуется, одна концепция «гладкий пол» — уже половина дела. Весь путь должен быть без ступенек. Перепад высот меньше половины этажа — делаем пандус. Больше — ставим лифт. Все двери — без порогов. Допустимый перепад высот — менее 5 мм, и неважно — в здании или на улице. Уровень пола транспорта совпадает с уровнем пола посадочной платформы. На этом пункте наши поезда с уровнем пола 1400 мм, правда, уже споткнутся о платформы 1100 мм…

  • Like 1
  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

13 часов назад, Yuri Popov сказал:

Буржуи может и не выбирают самое дорогое решение (высокие платформы с высоким полом подвижного состава), но таки обеспечивают одноуровневую посадку в салон, и не опускаются до той дешевки, что есть на подавляющей территории России (низкие платформы с высоким полом подвижного состава).

Тут хочется сделать ехидное замечание. Дело в том, что даже в Европе абсолютное большинство поездов ВСМ - высокопольные, равно как и почти  все спальные вагоны. А поскольку иметь такую роскошь, как отдельные платформы для дальних и скоростных поездов могут далеко не все в большинстве случаев как раз та категория путешественников, которая ездит с объемным и тяжелым багажом вынуждена садиться на поезд "по нашему" - с низкой платформы по крутым ступенькам. У нас как раз наоборот, все таки крупные остановочные пункты, где такие поезда останавливаются, имеют высокие платформы. Регулярно приходилось и приходится видеть теток с кучей чемоданов на каком-нибудь вокзале Термини в Риме пытающихся запихнуть их наверх, иногда без посторонней помощи. Да и сам иногда с тоской вспоминал наши высокие платформы, когда с большим багажом путешествовал. 😞 

14 часов назад, Yuri Popov сказал:

А вот это вообще никаким боком не относится к обсуждаемому вопросу.  В железнодорожном подвижном составе такого практически нет.

Ну это тоже неправда, например Леонардо Экспресс из Рима в аэропорт Фумичино как раз такой, так почти все сиденья на возвышениях. 

Link to comment
Share on other sites

1 час назад, Grey_Fox сказал:

Одна из швейцарских мелочей. Бытовой мусор там выбрасывают не как попало в общий контейнер. Каждый человек покупает в хозяйственном магазине мешки для мусора. Дорогие мешки, потому что в их стоимость заложена плата за вывоз и переработку мусора. Мешки такие в каждом кантоне свои, цены отличаются, и бывает, что народ ездит за такими мешками, а потом и с полными мешками в соседний кантон.

В СССР были "длинные зелёные и пахнут колбасой"...

1 час назад, Grey_Fox сказал:

Сравните плотность железнодорожной сети. В Швейцарии - 78 км линий на 1 тыс кв.км, в России - 7.2 (почти в 11 раз меньше).

Давно пора какой-нибудь север от Норильска или Чукотку добровольно-принудительно равномерно заселить квадратно-гнездовым способом погуще, а что бы не скучно там было - пусть себе железную дорогу строят, огромные территории под сотню Швейцарий почём зря без железных дорог пропадают!

По теме: "дизельная электричка" в Севастополе по ТЗ на платформы 1100 мм.

57 минут назад, Мармоль сказал:

Автор в порыве энтузиазма несколько перегибает значимость именно низкого пола.

Автора можно не учитывать - в своей Швейцарии попал под низкопольную лошадь

  • Like 4
  • Haha 1
Link to comment
Share on other sites

4 часа назад, Grey_Fox сказал:

Только собрался предложить для просмотра страницу в Вики, а ее раз - и удалили (19.12.2021)

А это что за фигня? Почему, интересно? Отсутствие энциклопедической значимости?

3 часа назад, Kolovorot сказал:

Есть же на эту тему прекрасная заметка.

Там все категорично и очень спорно. Начиная с того, что берем в качестве примера брать Швейцарию, где мало народу и много денег, постим фотки милых деревушек где ходит то ли поезд, то ли скоростной трамвай по нашим понятиям и пытаемся транслировать ее методы на очень большую страну с огромными мегаполисами. И вообще считаем, что у низкопольных поездов одни достоинства, а это не так. Мало того, некоторых преимуществ просто нет и все наоборот, низкопольные поезда часто имеют более высокий центр тяжести из за выноса оборудования из подвагонного пространства на крышу. Получается что все беды от высоких платформ. Отсюда и выводы, иногда совершенно странные типа "нужно было  МЦК делать низкопольным" - уж где высота пола никакого значения не имеет, так именно на МЦК, от низкопольности там были бы одни проблемы. Да и вообще ни в Московском регионе ни в Ленинградском низкий пол не актуален и не будет уже актуален никогда, я думаю. В любимой автором Лобне скоро будет все как в Швейцарии, ну не так прямо, но так же круто.

А так да, низкопольные поезда в России вполне актуальны и нужны, но в определенных регионах, не нужно только их всем навязывать.

И для трамвая, например, низкий пол нужен ибо он, как в Швейцарии, плотно интегрирован в городскую среду. И для автобуса.

1 час назад, Kolovorot сказал:

100-тысячный Ковров в недоумении. Но это так, придирка.

Вот как раз в таких городах полезно подумать над отдельной высокой платформой для поездов дальнего следования. Их долго еще никто пока на низкий пол переводить не будет, хотя и можно при переходе на двухэтажность.

Да и вообще 117-тысячный Долгопрудный в недоумении - отчего это на Долгопрудной поезда дальнего следования не останавливаются? 😞

Edited by sir66
  • Agree 1
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

1 час назад, Vlad сказал:

Автора можно не учитывать - в своей Швейцарии попал под низкопольную лошадь

Я уж думал, это только мне так показалось. Его озабоченность Швейцарией и только ей граничит с одержимостью. Германия в его понимании — помойка, Siemens — убогие рыдваны.

Есть ещё один пост на эту тему, который хорош своей картинкой:

 

57550_original.png

Тут просто какое-то фатальное несовпадение по высоте. Удобство пассажиров — это последнее, о чём думали при создании стандартов. Насколько я понимаю, если стремиться к комфортной доступной среде, то переделывать и платформы, и подвижной состав придётся в любом случае…

  • Agree 1
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

5 минут назад, Kolovorot сказал:

Могу сказать за НН (не мегаполис и не деревушка) - у нас хоть и высокие платформы, но низкие были бы предпочтительны.

Почему, если у вас уже есть высокие?

Link to comment
Share on other sites

5 минут назад, Kolovorot сказал:

Потому что у нас не Москва, электрички ходят не каждые 5 минут, а распрекрасные конкорсы с эскалаторами даже не обещаются. А взбираться проще на низкие, равно как и организовать пересадки на автобус/трамвай. Да и безопаснее стоять на небольшой высоте, хотя бы залезть обратно в случае падения можно. И не сломаешь ничего.

То есть, вместо того, чтобы строить распрекрасные конкорсы с эскалаторами, нужно снести высокие платформы?

  • Like 1
  • Haha 1
Link to comment
Share on other sites

52 минуты назад, KVentz сказал:

Тут просто какое-то фатальное несовпадение по высоте. Удобство пассажиров — это последнее, о чём думали при создании стандартов.

В Британии традиционно высота платформы 915 мм (если на наше привычное измерение), ВСМ-1 HS1 из Европы через Евротоннель приезжает на европейские же 760 мм https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX%3A32002D0735, а ВСМ-2 HS2 из столицы вглубь страны будут иметь 1115 мм https://constructiontimes.co.in/construction-work-officially-begins-on-the-uks-hs2-project/, электрички МЦД Thameslink, включая Аэроэкспресс Heathrow Express на Сименсовских Ласточках British Rail Class 360 Desiro - 1100 мм...

И это те, чьих стандартов когда-то придерживалась планета - других просто ещё не было, а сами даже в своём столичном метро разобраться не в состоянии...

spacer.png

  • Like 2
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

11 часов назад, Grey_Fox сказал:

Мне кажется, это ближе не к теме низких платформ, а к теме городской электрички.

Разве?

Что про эту городскую электричку говорить? Про частоту движения? Или про сроки ввода в эксплуатацию новых остановочных пунктов?

А вот платформы  —  высокие или низкие — краеугольный камень организации пассажирского движения на этих остановочных пунктах, на мой взгляд.

Увеличивают частоту движения, закупают новенькие ЭП3Д, рекламируют во всех СМИ, показывают по телевидению — как хорошо в вагонах (и это правда), а люди многие не ездят, потому что им неудобно взбираться по чудовищным ступенькам.

Да, был разговор ещё в самом начале, когда Красноярск много лет тому назад едва ли не первым среди нестоличных городов начал эту самую городскую электричку внедрять. Да, можно было начать строить высокие платформы, ведь большинство платформ этой системы были построены именно в последнее десятилетие. Однако как быть с проходящими электропоездами, следующими далее, в пригород, где высокие платформы никто устанавливать не собирался? И как быть с габаритами?

Проблему просто решили не замечать.

И получилось как обычно: поезда сами по себе, платформы и остановочные пункты тоже сами по себе, а никому особо-то и не нужные пассажиры тем более сами по себе..

 

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

1 час назад, Yuri Popov сказал:

Достаточно сделать и низкие, и высокие платформы последовательно

Я до такого тоже давно додумался и даже предлагал, на форумах других обсуждал, звонил в соответствующие инстанции.

На форуме высмеяли, в инстанциях не одобрили, хотя и поблагодарили за заботу об калечных, немощных  и убогих. Мол, много строить, да и к чему; как людям ориентироваться, куда бежать, как бежать?

О том, что можно заранее объявлять, что электропоезд прибывает на западную/южную часть платформы, руководители по-видимому не подумали или  посчитали зазорным об этом говорить.

  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

А если отказаться от идеи сквозного прохода всего состава - то можно разработать сцепку из 2х вагонов, у которой по краям "низкие" двери,
а в середине 1или2 "высокие" двери с лестницей на 2й этаж. Этот вариант подойдет и для полустанков на 2-3чел и для дальнего межгорода между вокзалами.

Link to comment
Share on other sites

4 минуты назад, д-р О. Восек. сказал:

идеи сквозного прохода всего состава

Вообще зачем сквозной проход в вагонах городской или пригородной, допустим, электрички?

Ездили же раньше в метровагонах начиная с типа А и кончая номерными без этого извращения и ничего, обходились как-то.

Много ли стало лучше с этими хюбнеровскими гармошкоходами? Ведь вряд ли люди ходят из конца поезда в его конец. А производители заработали.

  • Disagree 2
Link to comment
Share on other sites

34 минуты назад, лоэнгрин сказал:

Вообще зачем сквозной проход в вагонах городской или пригородной, допустим, электрички?

Хотя бы для локомотивной бригады, охраны и контролеров. Которых в метро нет.

  • Like 1
  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

2 часа назад, лоэнгрин сказал:

Вообще зачем сквозной проход в вагонах городской или пригородной, допустим, электрички?

Ездили же раньше в метровагонах начиная с типа А и кончая номерными без этого извращения и ничего, обходились как-то.

Много ли стало лучше с этими хюбнеровскими гармошкоходами? Ведь вряд ли люди ходят из конца поезда в его конец. А производители заработали.

Как раз в метро я хожу регулярно, если в поезде народу немного. Очень часто садишься в хвосте и знаешь, что выходить нужно в начале, например, и можно сэкономить 2-3 минуты, если спешишь.

Edited by sir66
  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

2 часа назад, Мармоль сказал:

бригады, охраны и контролеров

А в эл-ках регулярно (летом) слышу - "отпустите двери; работники милиции пройдите по составу". И нииииикого.
Или при желании поизвращаться - сделать проход на уровне 2го этаща.

  • Haha 1
Link to comment
Share on other sites

3 часа назад, Мармоль сказал:

Хотя бы для локомотивной бригады, охраны и контролеров. Которых в метро нет.

Зато есть машинист, и была Дзержинская линия в Новосибирске, которая ровно двадцать лет туда-сюда катала один состав челноком по единственному тоннелю; заинтересованные лица не по поезду проходили, а по платформе.

2 часа назад, sir66 сказал:

если в поезде народу немного. Очень часто садишься в хвосте и знаешь, что выходить нужно в начале, например, и можно сэкономить 2-3 минуты

А если бы не было проходов, как в ранешние славные времена, то точно также проходили бы все и по платформе: в начале девяностых на Филёвской линии нарочно садился в такой вагон и напротив такой двери, чтобы на Кутузовской выйти аккурат напротив выхода, чтобы и шагу лишнего не сделать.

Link to comment
Share on other sites

5 часов назад, лоэнгрин сказал:

Много ли стало лучше с этими хюбнеровскими гармошкоходами?

Много лучше. Свободнее, безопаснее: просматривается весь поезд. Тише, комфортнее, без хлопанья дверьми, эстетически привлекательнее. Равномернее распределяются пассажиры по поезду. Легче обслуживание, когда нужно много ходить из вагона в вагон.

  • Like 3
  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

Давайте посмотрим в нормативные документы, действующие в России. И попытаемся сопоставить имеющиеся там данные с разными видами вагонов.
Вагоны при этом будем рассматривать 3 категорий:
В) Для высоких платформ. У них двери располагаются выше пола вагона, а в нижней части конструктивные элементы, продолжающие ширину внешней обшивки вагона, отсутствуют. Это ЭР-1, ЭР-22 и современные модели аналогичной компоновки.
Н) Для низких платформ. Двери у них расположены низко, прикрывают сбоку ступеньки и это является главным ограничением по ширине. ЭР-2 и все, что наследует их компоновку.
С) Разные варианты вагонов, которые катаются по Европе и начали появляться на просторах СНГ. Для оценки возьмем вариант, адаптированный к платформам высотой 550 от УГР.

Габариты берем из ГОСТа 9238-83. Сразу начну с оговорки, что в реальной жизни габариты реализуются с разной степенью приближения к идеалу. Точное соответствие - в проектах путей, платформ и подвижного состава. А вот при реализации идеальные объекты встречаются ... иногда. У всех железных дорожников, и у путейцев, и у вагонников есть таблицы допусков, то есть разрешенных отклонений от ГОСТа. Для того между очертаниями габаритов закладываются зазоры. Которых иногда не хватает, иначе бы в прессе не появлялись периодически заметки о героических действиях бригады, услышавшей, как вагон электрички скребет по краю платформы. Поэтому мне не нравится идея уменьшения нормативных зазоров.

Когда и почему возникают отклонения от габаритов? Начнем с идеального варианта: путь на бетонных лежнях или шпалах, заделанных в бетон. Уровень стабильности  пути, а значит и заданных зазоров максимально возможный. Именно эта конструкция позволяет минимизировать зазоры, что мы все видим в метро. Путь на земляном полотне, на щебеночном или того хуже, песчаном баласте, намного менее стабилен. Размывы, просадки понижают уровень, пучины повышают. В худших случаях путь проседает, а платформу выдавливает пучина.

Теперь перейдем собственно к конфигурации габарита. Можете посмотреть на картинки, с которых они взяты.

Габарит С_2.jpg

Габарит С_1.jpg

Ключевые точки я приведу в сокращенной записи. Так, высота края низкой платформы 200 мм на расстоянии 1745 мм от оси пути коротко записывается В200Ш1745. Угол высокой платформы имеет координаты В1100Ш1920.
Встречные им размеры - в разных габаритах подвижного состава. Базовый габарит Т имеет ключевые точки
В340Ш1875 и В1370Ш1975. Очертание допустимой негобаритности содержит точки В380Ш1775 и В1230Ш2240.
И наконец, в габарите Тпр есть всего 1 точка В340Ш1775.
Иначе говоря, привычная нам электричка целых 30 мм нависает над низкой платформой с зазором 14 см. Между ней и высокой или средней платформой получается горизонтальный зазор 145 мм. А поскольку реальные наши электрички чуть уже этого габарита (1740), то и зазор получается целых 18 см. Приблизить среднюю платформу к оси пути не получится, так как боковая стенка, внутри которой перемещается раздвижная дверь, ниже (примерно на уровне 380).

Чем это можно компенсировать? Выдвижным или поворотным порожком, который после остановки и перед открытием двери перекрывает значительную часть просвета. Конструкции отработанные, надо только адаптировать к климату и поставить в серию. 
В принципе, поскольку электрички чуть уже контура нижней негабаритности, можно выкроить 35 мм на прямых в пределах платформы (обязательно) боковых путях. Тогда эти пути будут считаться негабаритными, по ним можно будет пропускать поезда, в которых нет вагонов с негабаритными грузами. А вот на главных путях это применять нельзя, иначе вы заблокируете движение по всей линии. Эффект получается небольшой, а проблем вызовет много, поэтому такой вариант рекомендовать не хочу.

  • Like 1
  • Sympathize 1
Link to comment
Share on other sites

6 минут назад, Grey_Fox сказал:

Давайте посмотрим в нормативные документы, действующие в России. И попытаемся сопоставить имеющиеся там данные с разными видами вагонов.

Начинаешь их изучать и сразу вспоминается анекдот про ширину ракеты и задницу древнеримской лошади. 200/1100/1400 и всё, никуда ты не денешься. Платформы могут быть только 200 или 1100, пол вагона только 1400, потому что так исторически сложилось и ничего поменять нельзя. Без изменения нормативов ничего не получится: ни подвижного состава, ни полунизких платформ. РЖД сами менять нормативы не будут, потому что это нужно людям, а РЖД и интересы людей глубоко безразличны. Только хороший пинок может что-то изменить.

  • Like 1
  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

4 часа назад, KVentz сказал:

пол вагона только 1400, потому что так исторически сложилось и ничего поменять нельзя.

Но пардон  - в Иволгах, например, пол явно ниже - чем в ЭП2Д. Как то смогли пройти сертификацию. 

  • Like 1
  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...