Амуро-Якутская Магистраль

o_figel · 15 февраля, 2010

ЖД: еще немного, еще чуть-чуть

Строители-железнодорожники приложили максимум усилий и выдали в прошлом году на-гора 180,4 километра пути. При том, что с начала строительства от Томмота проложено всего 286,14 из 437 километров по проекту. «Такой серьезный результат, что до конца года не верилось», — восхищается курирующий зампред правительства Анатолий Скрыбыкин. Но не все задачи в этой сфере транспорта выполнены. «Заглохло» прохождение экспертизы проекта, что затормозило планы выйти в 2010 году на строительство станции Нижний Бестях. По словам вице-премьера, в феврале-марте уже планировалось забить первые сваи.

Не все безоблачно и в строительстве совмещенного авто-железнодорожного моста через Лену. Тендер на его проектирование разыгран. В результате демпинга стоимость проектных работ была занижена с 800 до 400 миллионов рублей. Но и эта сумма не укладывается в федеральные сметы. Создание объекта пока «застопорилось». А между тем железная дорога движется. Сейчас уже пройдено 70 километров от станции Кердем, до Нижнего Бестяха осталось 150 километров. В нынешнем году «Трансстрой-Восток» планирует дойти с укладкой до поселка Рассолода и в 2011-м довести сообщение до станции в Бестяхе.

Дорога приближается к сердцу республики, и главный перевозчик «Железные дороги Якутии» старается не отставать. В прошлом году предприятие модернизировало пять тепловозных секций, заменив дизельные двигатели на более экономичные. Эксплуатационные расходы благодаря всем мероприятиям технического перевооружения снизились на 25%. «А с приходом дороги в Нижний Бестях тарифную политику нужно будет пересмотреть существенно, — считает генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток» Александр Дудников, — командовать при перевозках будет экономика. Нельзя не принимать во внимание и то, что в ближайшем будущем «Железные дороги Якутии» растворятся в системе РЖД. Один перевозчик на плече от Якутска до Москвы всегда дешевле, чем два, как бы они не назывались».

http://www.iltumen.ru/index.php?option=com...-10-08-15-24-34

Железнодорожникам Якутии помогут достроить участок дороги Беркакит – Томмот

Благодаря проведенным антикризисным мероприятиям компания завершила 2009 год без убытков. Якутию впервые посетит В.Якунин!

МОСКВА. В Москве состоялась встреча генерального директора ОАО АК «Железные дороги Якутии» В.В. Шимохина с президентом ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якуниным. Обсуждались предварительных итогов работы ОАО АК «Железные дороги Якутии» за 2009 год и основные проблемные вопросы дочернего общества по организации перевозочного процесса на железной дороге Беркакит-Томмот.

В совещании приняли участие вице-президенты ОАО «РЖД» В. Решетников и А.Воротилкин, начальник Департамента управления дочерними и зависимыми обществами Г. Федулов.

В своем докладе В.В.Шимохин отметил, что уменьшение деловой активности многих предприятий региона в результате влияния кризисных явлений привело к падению объемов перевозок.

Так, в 2009 году по железной дороге Беркакит-Томмот было перевезено 1 629 тыс. тонн, что на 11,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Однако благодаря проведенным антикризисным мероприятиям компания завершила 2009 год без убытков.

С большой заинтересованностью и пониманием были заслушаны наболевшие проблемы железнодорожников Якутии по доведению железнодорожной линии Беркакит-Томмот до норм постоянной эксплуатации, по развитию станции Нерюнгри-грузовая.

Решение этих вопросов позволит обеспечить необходимую пропускную и провозную способность участка с предстоящим ростом объемов перевозок, связанных с реализацией проекта «Комплексное развитие Южной Якутии».

Кроме того, на совещании одобрена концепция ЖДЯ по модернизации парка магистральных и маневровых локомотивов, а также дано поручение по снижению уровня рентабельности при предоставлении услуг предприятиями холдинга ОАО «РЖД» для ЖДЯ.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин положительно оценил работу мененджмента компании и обещал оказать поддержку и содействие в решении вопроса финансирования завершения строительства железнодорожного участка Беркакит-Томмот, предусмотренного постановлением Правительства РФ № 242 от 15.05.2004 г. «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск» и принял приглашение посетить ЖДЯ в первом полугодии 2010 года, сообщает пресс-служба ОАО АК «Железные дороги Якутии».

в стране: экономика

7.02.10, 15:38

фото: Мария Васильева, ЯСИА

текст: ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=10946

ТРАНСПОРТ ЯКУТИИ: НА ДВА ШАГА ВПЕРЕДИ ВСЕЙ ЭКОНОМИКИ

«Транспорт – это ключ для выполнения всех наших планов и Схемы комплексного развития Якутии в целом» (Президент РС(Я) В.А.Штыров).

Развитие транспортной системы республики – первостепенное условие реализации инновационной модели экономического роста Республики Саха (Якутия) и всего Дальневосточного региона. Без надежной транспортной инфраструктуры говорить о приоритетах ускоренного развития и структурной перестройке экономики республики, а именно развитии ключевых отраслей — нефтегазодобыче, угольной и урановой промышленности – бессмысленно.

Это десятилетие стало для транспортного комплекса Якутии поистине знаковым. Активная работа велась с органами государственной власти Российской Федерации, федеральными структурами, были приняты судьбоносные программные документы, определяющие концепцию дальнейшего развития транспортной инфраструктуры республики. Финансирование транспортной системы Якутии из федерального бюджета за эти годы увеличилось в разы. В России больше нет ни одного региона, где было бы вложено столько средств и сколько еще запланировано выделить в эту сферу.

Сегодня развитие транспортного комплекса республики осуществляется в соответствии с Транспортной стратегией Якутии до 2025 года и Схемой комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года. На федеральном уровне принята Транспортная стратегия до 2030 года. Включение в нее таких приоритетов общегосударственного значения, как строительство железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск, а также придание федерального статуса автодороге «Вилюй» и модернизация автодороги «Лена» стали прорывными достижениями республики.

Приоритетные задачи развития отрасли были намечены во время визитов в Республику Саха (Якутия) в январе 2006 года Президента Российской Федерации В.В. Путина и министра транспорта Российской Федерации И.Е.Левитина. Вопросы развития Северного морского пути обсуждались на совместном заседании Совета Некоммерческого партнерства «Партнерство пользователей Северного морского пути» и Совета по науке и технической политике при Президенте РС(Я) с участием депутата Государственной Думы РФ, известного полярного исследователя А.Н.Чилингарова.

Шаг за шагом транспортный комплекс республики набирает обороты. Результат планомерно проводимой работы налицо. За последние десять лет почти в два раза увеличены пассажирооборот, в полтора – перевозки грузов всеми видами транспорта. Наибольший рост — в 2,6 раза отмечен на автомобильном транспорте, на железнодорожном – в 1,5 раза. По итогам 2009 года в Дальневосточном федеральном округе по объемам грузоперевозок Якутия занимает третье место после Хабаровского и Приморского краев. За десять лет из финансово убыточной в 2000 году к 2009 году транспортная отрасль стала прибыльной, при этом почти в шесть раз возросла заработная плата транспортников.

Самые значительные успехи безусловно за последние десять лет произошли в сфере железнодорожного транспорта. Второе дыхание строительство железной дороги до Якутска получило в 2004 году с принятием соответствующего постановления Правительства РФ и положительным решением о строительстве совмещенного моста через реку Лена.

В 2004 году во временную эксплуатацию введен участок железной дороги Беркакит – Томмот, открыто регулярное пассажирское движение на участке Томмот – Нерюнгри, а маршруты Томмот – Москва, Томмот – Хабаровск, Томмот – Благовещенск включены в общесетевое расписание движения поездов.

Сегодня все внимание направлено на завершение строительства первого пускового комплекса Томмот – Кердем. В 2009 году уложено 180 километров пути – таких высоких темпов в истории строительства Малого БАМа еще не было. Финансирование ключевых проектов осуществляется в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».

В этом году планируется определить организацию, ответственную за проектные работы по строительству совмещенного мостового перехода через реку Лена с подходами до Якутского речного порта. Таким образом, по двум значимым для республики проектам — строительством железной дороги и моста через Лену — работы будут идти параллельно. Окончание строительства магистрали — 2013-й, совмещенного моста — 2015-й год.

С приходом железной дороги в центр региона столица Якутии станет крупным транспортным узлом, в котором сходятся три федеральные дороги, водные пути, и важнейшим центром всего северо-востока России.

Будет образован меридиональный транспортный коридор, обслуживающий как внутренние потребности страны, так и ее внешнеэкономические связи, включая интересы приграничных азиатских стран в направлении Европы. Продолжение строительства железной дороги до Уэлена станет основой создания трансконтинентальной железнодорожной магистрали «Европа – Азия – Америка».

Ключевой комплекс будущих транспортных схем и эффективного взаимодействия различных видов транспорта составят новые инфраструктурные объекты – аэровокзальный пассажирский комплекс и грузовой терминал аэропорта Якутска, железнодорожный вокзал, модернизированный речной терминал.

Еще буквально десять лет назад стратегия и тактика транспортных предприятий были нацелены на выживаемость. А сегодня транспортный комплекс Якутии вышел на качественно новый уровень экономического развития. Его дальнейшее развитие обеспечит условия для опережающего роста экономики Якутии, подъема уровня жизни населения, вовлечения потенциала республики в экономику России, укрепления национальной безопасности на северо-востоке России.

Категория: Экономика

Опубликовано admin в Чт, 11/02/2010 - 10:20

http://www.gazetayakutia.ru/node/3704

СТРОИТЕЛИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ЯКУТИИ ВСТУПАЮТ В РЕШАЮЩИЙ ГОД

АЛДАН. 12 февраля пассажирский состав № 502 впервые совершил показательный рейс по 100-километровому участку железной дороги Верхняя Амга - Кюргелях. В числе пассажиров поезда находились президент В. Штыров и члены правительства, руководители заинтересованных компаний.

Во время пути глава республики провел совещание и поставил задачу приступить к строительству объектов промышленно-гражданского назначения до станции Нижний Бестях.

На совещании В. Штыров обсудил ход и план строительства железнодорожной линии Томмот – Кердем – Нижний Бестях , а также поставил задачу в 2010 году приступить к созданию объектов промышленно-гражданского назначения вплоть до конечной станции. В Нижнем Бестяхе должны расположиться практически все объекты железнодорожной инфраструктуры: пассажирское, локомотивное, вагонное хозяйство, путевая часть, службы связи, электро-, тепло- и водоснабжения.

По окончании закрытого совещания руководитель «Трансстроя» Александр Дудников рассказал, что в текущем году строители намерены уложить 77 км железнодорожного полотна от станции Кюргелях до станции Кердем, построить мосты, подготовить задельные объекты на 80-километровом участке Кердем – Нижний Бестях.

«С точки зрения строительства линейных объектов железной дороги – это решающий год. Мы должны в 2010 году освоить порядка 10,3 млрд. рублей капиталовложений, из них строительно-монтажные работы займут 9,5 млрд. рублей», - сказал он.

В прошлом году строителями на линии Томмот – Кердем – Н. Бестях было освоено 6,9 млрд рублей. Поэтому увеличение финансирования строительно-монтажных работ практически в полтора раза ко многому обязывает. Необходимо будет привлечь дополнительные мощности для строительства мостов и сооружения земляного полотна.

Реализация намеченных планов позволит ритмично закончить участок Томмот – Кердем, обеспечить его связью и передать эксплуатирующей организации. Вероятно, что первые грузы до станции Кюргелях отправятся уже в июне текущего года. Также рассматривается вариант расширения целевой задачи еще порядка на 50 км от станции Кердем до станции Рассолода.

«В целом срок строительства ограничен 2013 годом, но это полный пуск в эксплуатацию всей линии вместе с пассажирским и грузовым движением. Поэтому еще раз повторюсь 2010 год – определяющий, и строители должны его отработать с удвоенной энергией», - подчеркнул глава «Трансстроя».

в республике : официально

14.02.10, 21:55

фото: Виктор Яковлев, ЯСИА

текст: Аркадий Васильев, ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=11245

o_figel · 16 февраля, 2010

РЕЛЬСЫ УПРЯМО РЕЖУТ ТАЙГУ

Как уже сообщала наша газета, 12-13 февраля президент республики Вячеслав Штыров с рабочим визитом побывал в Алданском районе. Рабочее совещание по вопросам строительства железной дороги Томмот — Кердем — Нижний Бестях — Якутск состоялось в составе пассажирского поезда № 502, проследовавшего по маршруту Томмот — Кюргелях. Причем от станции Амга до Кюргеляха пассажирский состав прошел впервые!

http://i054.radikal.ru/1002/a0/19c2627f13ce.jpg

Время в пути составило около шести часов со скоростью 30–50 километров в час.

Совещание прошло в рабочем режиме, обсужден довольно широкий круг вопросов, касающихся важнейшей железнодорожной стройки. В его работе приняли участие первый заместитель Председателя Государственного Собрания (Ил Тумэн) Александр Морозкин, заместитель председателя правительства Анатолий Скрыбыкин, генеральный директор корпорации «Трансстрой» Александр Дудников, генеральный директор ОАО АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин.

– План по строительству дороги на 2010 год серьезный, – проинформировал Александр Дудников, – а с точки зрения линейных объектов — решающий. Предстоит освоить 10,3 миллиарда рублей капитальных вложений, из которых только строительно-монтажных работ на 9,5 миллиарда.

Строителям дороги предстоит продвинуться на 77 километров вперед до станции Кердем, построить мосты и соответственно задельные объекты на участке Кердем — Нижний Бестях.

Между тем с момента оформления разрешительной документации генпроектная организация рассматривает сверх плана пройти еще 50 километров от Кердема до станции Рассолода.

– Но это повышенный план, – прокомментировал Дудников. – Основная наша задача — дойти до Кердема, что позволит ритмично закончить участок Томмот — Кердем, обеспечить его связью и в июне с пуском во временную эксплуатацию организовать завоз грузов до Кюргеляха, а к концу года можно рассматривать вариант перевозки грузов до станции Олень. До Кердема перевозки грузов начнутся в начале 2011 года.

– Планы очень напряженные, – отметил Александр Дудников. – Вы знаете, что срок строительства ограничен 2013 годом, когда полностью будет запущено в эксплуатацию пассажирское и грузовое движение. Поэтому 2010 год будет определяющим, и отработать его надо с удвоенной энергией.

Президентом республики Вячеславом Штыровым поставлена задача приступить к строительству объектов промышленно-гражданского назначения. Станция Нижний Бестях – конечная. Там будут расположены все объекты железнодорожной инфраструктуры — пассажирское хозяйство, локомотивное, службы связи, водо– и теплоснабжения. Это достаточно емкие и серьезные объекты, поэтому подходить к их строительству надо взвешенно, с хорошей инженерной подготовкой.

В ходе совещания Вячеслав Штыров интересовался, насколько стройка обеспечена кадрами, как решается вопрос их закрепления на местах, рекомендовал обратить внимание на строительство жилья по ипотечной схеме.

Также была затронута тема взаимодействия железнодорожного транспорта с речным, в частности, о развитии порта Алексеевск на реке Алдан.

Гендиректор ОАО «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин проинформировал о работе якутских железнодорожников с начала года, отметив, что январские плановые показатели перевыполнены, в частности, по пассажирообороту на 3,5 процента в сравнении с тем же периодом прошлого года. В целом по 2010 году запланирован рост объемов. Сегодня железнодорожники активно работают с потенциальными клиентами, но основной прирост грузов дают строительные материалы для магистрали. В настоящее время готовятся документы для федерального надзора по обеспечению безопасности. В служебных зданиях на будущих станциях уже появились работники ОАО «ЖДЯ». В Кердеме потребуется как минимум 60 человек — это те специалисты, которые будут управлять на участке Томмот — Кердем. Василий Шимохин также доложил о программе модернизации тепловозов, в результате затраты по локомотивной службе сократились на 36 процентов. По такой же методике сейчас идет модернизация маневровых тепловозов.

...Позади остался поселок Улуу. Через двадцать километров наш тепловоз остановился в местности Кюргелях. Взят еще один рубеж на грандиозной стройке века! Впереди — Кердем.

Якутск — Алдан — Томмот — Кюргелях – Якутск.

Категория: Транспорт

Опубликовано Ирина ЛИХАУ в Втр, 16/02/2010 - 10:41

http://www.gazetayakutia.ru/node/3812

o_figel · 1 марта, 2010

По мнению Путина, строительство железной дороги до Якутска стоит на втором месте по приоритетности после высокоскоростных магистралей. Отлично! Только я бы его поправил: не на втором, а на первом, потому что плевать я хотел на эти высокоскоростные магистрали... к тому же хотели как лучше, а получилось как всегда

В. Путин: Строительство железной дороги в Якутии - одно из приоритетных задач развития РЖД

СОЧИ. Премьер-министр РФ Владимир Путин в субботу в Сочи провел совещание, посвященное реализации инвестпрограммы ОАО "Российские железные дороги". Премьер пообещал монополии щедрую помощь от государства.

В этом году из федерального бюджета 140 млрд рублей уйдет на инвестпрограмму РЖД. На улучшение безопасности из казны будет потрачено 4,5 млрд рублей.

Премьер подчеркнул, что "в кризисный 2009 год для нас важно было не допустить свертывания строек, не растерять заделов, созданных при реализации крупных проектов".

Премьер пообещал, что "государство и впредь будет напрямую направлять средства федерального бюджета на развитие отрасли". К примеру, в 2010 году из казны на поддержку инвестпрограммы РЖД уйдет 140 млрд рублей, рассказал В.Путин.

Он напомнил, что общий объем инвестпрограммы монополии в текущем году составит 270,5 млрд рублей. "Причем поддержка федерального бюджета даже немного возрастет - до 140 млрд рублей. То есть государство и сейчас возьмет на себя свыше 50% расходов на модернизацию и новые стройки", - сказал В.Путин.

Однако, по словам В.Путина, в этой сфере должна возрастать и роль бизнеса - "нужно сделать железнодорожный транспорт привлекательным для участников инвестиций, сформировать конкурентный рынок перевозок". Премьер отметил, что необходимо "и дальше расширять пространство для частной инициативы".

При этом на ближайшие два года (2010-2011 гг.) инвестиционный бюджет РЖД составляет уже 555,5 млрд рублей, сообщил глава компании Владимир Якунин.

Помимо прочего деньги на инвестпроекты РЖД могут изыскать от продажи "дочек". Премьер напомнил, что РЖД планирует продать пакеты акций ОАО "Первая грузовая компания" и ОАО "Трансконтейнер". "Считаю, что руководство РЖД должно целевым образом направить средства, вырученные от продажи активов, на финансирование ключевых проектов", - сказал В.Путин.

Затем глава правительства поставил приоритеты перед РЖД в количестве пяти штук.

Во-первых, власти должны сосредоточиться на развитии высокоскоростных пассажирских линий на маршрутах "Москва - Нижний Новгород" и "Санкт-Петербург - граница Финляндии". Линия "Москва - Санкт-Петербург" уже показала, насколько востребованы такие услуги, уверен руководитель правительства.

Во-вторых, надо продолжить строительство магистрали, которая свяжет Якутск с общей сетью железных дорог. "Для Якутии, для социально-экономического развития всей Восточной Сибири такая дорога является жизненно важной артерией", - подчеркнул Путин, добавив, что проект воплотится в жизнь к 2013 году.

Среди прочего речь зашла, как ни странно, и о самостоятельном выходе России на море. Путин призвал сильно повысить пропускную способность железнодорожных подходов к крупнейшим морским портам на Балтике и в Тихом океане. Под этими словами подразумевалась реконструкция участка "Мга - Гатчина - Ивангород" и подъездов к южному берегу Финского залива. "Это одно из важнейших наших направлений, потому что со странами Евросоюза у нас более 50 процентов товарооборота, и нам нужно увеличивать здесь возможности инфраструктуры, в том числе портовой инфраструктуры", - заявил премьер. Что касается тихоокеанских намерений правительства, то там хотят уделить внимание железной дороге "Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань" в интересах развития портов Ванино, Советская Гавань и некоторых других.

Крушение "Невского экспресса" с многочисленными жертвами подсказало Путину четвертый приоритет - это обеспечение безопасности перевозок. "Здесь нельзя упускать ничего. Необходимо обеспечить качественно новый уровень антитеррористической защищенности, пожарной безопасности, технического контроля за состоянием путей и подвижного состава", - считает премьер. В 2010 году на эти цели потратят 4,5 миллиарда рублей.

Разумеется, избрание Сочи в качестве олимпийской столицы не могло остаться незамеченным для РЖД и не вмешаться в планы компании. Надо построить много железнодорожных объектов на юге страны. Отвечать за непростой сегмент работы вызвался начальник сочинской дирекции капитальной реконструкции и строительства объектов РЖД Евгений Солнцев. Среди прочего он заявил, что приоритет, отдаваемый руководством страны на подготовку Олимпийских игр, позволит не только достойно принять в России зимние соревнования, но и заложить инфраструктурную основу дальнейшего развития Краснодарского края.

- А мне остается только пригласить всех в Сочи в 2014 году, - торжественно завершил свою речь сочинский деятель, словно до начала Олимпиады осталось несколько дней.

- Нет, этого недостаточно. Меня ваша бодрость и позитивный настрой впечатляют, но вы лучше скажите, что вы планируете в 2010 году? - охладил пыл Солнцева премьер Путин.

Речь-то идет о больших деньгах - почти 230 миллиардов рублей. Владимир Якунин поспешил на помощь подчиненному, заметив, что после внесения изменений в систему проектирования и строительства удалось сэкономить 39 миллиардов рублей.

Как бы то ни было, делу время, потехе час. Идея главы Оргкомитета "Сочи-2014" Дмитрия Чернышенко размещать людей в вагонах на Олимпиаде-2014 в Сочи вызвала у президента РЖД широкую улыбку. Однако, справившись с эмоциями, Якунин заявил, что в принципе РЖД готово и это организовать. Напомним, Чернышенко на Олимпиаде в Ванкувере сообщил, что Оргкомитет Игр в Сочи рассматривает возможность использовать комфортабельные спальные вагоны в качестве мини-гостиниц - стоимость проживания будет включаться в цену железнодорожного билета, и тот, кто захочет приехать на Олимпиаду на один день, сможет купить такой пакет.

"Это из области юмора, но если необходимо и не хватает места для размещения сервисных служб или необходимо их нахождение возле спортивных объектов, то мы можем организовать, - заявил Владимир Якунин. - Но я с трудом представляю себе человека, который заплатит большие деньги за Олимпиаду и при этом будет комфортно себя чувствовать в наших вагонах. Кстати, у нас самые хорошие вагоны". Также президент РЖД признался журналистам: он перестал смотреть телетрансляции из Ванкувера, расстроившись из-за плохого выступления российской сборной. "С того момента, как наши так бездарно выступают на Олимпиаде в Ванкувере, я вообще телевизор не смотрю", - сказал Якунин.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)

1.03.10, 10:46

текст: ЯСИА по материалам электронных СМИ

Источник: Интерфакс, "Российская газета".

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=11750

o_figel · 2 марта, 2010

В. Ишаев: Государство должно развивать транспортную cеть

ХАБАРОВСК. Полпред президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Виктор Ишаев 2 марта встретился со студентами и преподавателями Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Во встрече также участвовали в режиме видеосвязи студенты филиалов ДВГУПС в Уссурийске, Нерюнгри, Южно-Сахалинске, Тынде и Свободном.

Виктор Ишаев рассказал о современном и будущем развитии экономики Дальнего Востока. «Я говорю, прежде всего, об опережающем развитии транспорта на Дальнем Востоке не потому, что нахожусь в этом вузе, а потому, что именно транспортную сеть должно развивать государство. Именно тогда на Дальний Восток придет частный бизнес», - отметил он.

Отвечая на вопросы студентов из Южно-Сахалинска, В.Ишаев подтвердил намерение государства строить мостовой переход на остров Сахалин. «Уже разрабатывается проект строительства мостового перехода. Имеется два варианта его строительства. Планируется также строительство новой железнодорожной ветки от Комсомольска-на-Амуре до начала мостового перехода. Ее расстояние составит 400 километров. Эти проекты очень дорогие. Они должны быть включены в инвестиционную программу ОАО «Российские железные дороги». Это в перспективе. Но уже сегодня активно идет модернизация железной дороги на острове. Модернизация проводится за счет средств компании», - сказал полпред.

На вопрос студентов из города Нерюнгри о будущем развитии Южной Якутии, полпред заметил, что наиболее активное развитие месторождений этого региона также будет зависеть от скорейшего строительства железных дорог.

Виктор Ишаев также сообщил, что 23 марта он вместе с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным проведет совещание о реализации проекта «БАМ-2». «Нам нужна вторая ветка БАМа для развития экономики региона. По сути дела это будет вторая Байкало-Амурская магистраль, с помощью которой мы сможем перевозить до 100 миллионов тонн различных грузов. Грузы будут – это и Эльгинское месторождения угля, и железные руды из Якутии и Амурской области, лес. С развитием Советско-Гаванского промышленного узла возрастет также потребность в перевозках дополнительных грузов. На первом этапе необходимо вложить порядка 100 млн. рублей, чтобы увеличить пропускную способность дороги до 30 млн. тонн грузов. Производственный же потенциал горнорудных, лесных, угольных, металлургических фирм таков, что уже сейчас прорабатывается вопрос об увеличении пропускной мощности до 100 млн. тонн.

Новые инвестиционные проекты, которые индуцирует БАМ и территории, лежащие в сфере его влияния, оцениваются в сумму не менее полутриллиона рублей. Создание этих объектов даст дополнительный импульс развития Республике Саха (Якутия), Амурской области, Хабаровскому и Забайкальскому краям», - заявил полномочный представитель президента РФ в ДФО Виктор Ишаев, сообщает аппарат полномочного представителя Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)

2.03.10, 16:48

текст: ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=11856

o_figel · 20 марта, 2010

В Нижнем Бестяхе строят транспортный техникум

НИЖНИЙ БЕСТЯХ. Мегино-Кангаласский улус станет транспортно-логистическим узлом Якутии, центром развития — поселок Нижний Бестях. Сюда в 2012 году придет железная дорога. О том, кто ее будет обслуживать, власти республики побеспокоились уже сегодня.

http://s39.radikal.ru/i085/1003/94/882d420856e3.jpg

В скором времени республика будет готовить специалистов, необходимых новому транспортному объекту, — в 2011 году в Якутии откроется транспортный техникум.

Строительство грандиозного объекта, которому в республике нет аналогов, в настоящее время развернуто в полном объеме. С ходом строительства учебного заведения ознакомились представители государственных районных и городских СМИ 18 марта во время журналистского десанта по району.

Заказчиком строительства образовательного заведения выступило правительство республики. Исполняет работы крупное строительное предприятие республики ООО «СУ-98». Общая площадь будущего трехэтажного техникума составит почти 6,5 тыс. квадратных метров. Старт строительства был взят в августе 2009 года. Над возведением здания техникума трудятся три бригады — почти 68 человек. Завершить первую очередь объекта планируется уже в декабре 2011.

В техникуме будут получать профессию в очной форме 250 студентов, а в заочной — 100. Здесь разместят шесть мастерских, девять лабораторий, 17 учебных кабинетов, а также учебно-воспитательный центр, спортивный и тренажерный залы.

На второй очереди запланировано строительство также трехэтажного общежития для педагогов и студентов на 250 мест. Также намечено построить открытый стадион с лыжной базой и учебные полигоны. В поселке Нижний Бестях появится целый образовательно-спортивный комплекс со всеми условиями и для будущих специалистов, и для тех, кто их будет обучать профессии. А республика получить нужных специалистов среднего звена для транспортной отрасли.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)

19.03.10, 12:26

текст: Марина Черская, ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=12513

o_figel · 21 марта, 2010

На стройках дорог ситуация в графике

На прошлой неделе руководителями корпорации «Трансстрой–Восток», совершен рабочий объезд двух строек – железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск на участке Кердем – Нижний Бестях и автомобильной Хандыга – Эльдикан на тринадцатикилометровом участке от Хандыги до реки Восточная Хандыга.
В объезде участвовали представители заказчиков – «Проекттрансстроя», авторского надзора и других контролирующих организаций.
Обычный плановый объезд. Так его квалифицируют сами строители. То, что он плановый, несомненно. Все идет по графику. Трудно согласиться с формулировкой «обычный». Ведь сейчас на относительно небольшом участке строящейся железной дороги сосредоточены силы двадцати четырех предприятий и строительных организаций, которые заняты отсыпкой земляного полотна, устройством верхнего строения пути, сооружением притрассовой автодороги, мостов и водопропускных сооружений. Здесь работают несколько экскаваторных комплексов, буровых установок. Здесь стоят вахтовые поселки, и строителей все прибавляется. Более того, работы ведутся такими темпами, что строители буквально не то что требуют, а просят выделить им участки, хотя бы временно, пока проектировщики выдадут свою документацию или пока «наверху» пройдет документация о выделении земель.

http://s41.radikal.ru/i092/1003/1c/574ec6a34662.jpg

Здесь гремят взрывы, крутятся экскаваторы, снуют самосвалы. Действует техника, которую можно показывать как выставочную. Самосвалы «Вольво», например. На этом участке железной дороги можно увидеть и механизмы, которыми сооружался БАМ, – советские станки ударно-канатного бурения, например, и сейчас нормально выполняющие свои функции, и новейшие буровые установки с компьютерным управлением.
БАМ строила вся страна, и здесь происходит то же самое. Даже по номерным знакам на автомобилях, еще не замененных, можно судить, что здесь работает вся Россия. Номера от питерских, московских, новосибирских, иркутских до амурских и хабаровских, не говоря уже об якутских.
Что ж говорить, стройка железной дороги Беркакит–Томмот–Якутск чересчур затянулась. Паузы были на промежутке перед Томмотом, были замедления и после. Но ни разу это не происходило по вине строителей.
Сейчас стройка напоминает период, когда работы возобновились за Томмотом, перед мостом через Амгу. Тогда так же, как и сейчас, строители подгоняли проектировщиков, опережая их по темпам. Но проектировщиков тоже винить нельзя. Ведь совсем недавно Кердем был точкой выхода к Лене, и там должен был строиться портовый терминал. Позже вполне оправданно было принято решение вести дорогу дальше, к Нижнему Бестяху, и Кердем оказался чуть в стороне от трассы. Там будет лишь промежуточная станция. Так что проектировщиков можно понять – они работают с полным напряжением сил.
Еще одна необычность. Когда строительство дороги велось на подступах к Кердему, жители столицы республики представляли, что все это происходит где-то далеко. И вдруг с наступлением весны оказалось, что стройка-то совсем рядом. С высокой свеженькой насыпи полотна под железную дорогу из глухой тайги вполне реально просматриваются и река Лена, и ее противоположный берег. По любому ответвлению от федеральной дороги можно выйти к местам разворота работ. Кстати, качество притрассовой дороги ничуть не уступает, а то и превосходит полотно федеральной автотрассы «Лена». Строители не любят терять время и свою технику при перевозке грунта, цемента, взрывчатки, оборудования мостов, водопропускных сооружений труб и мостовых конструкций.
У каждой строительной организации свой участок. На этом перегоне между Кердемом и Бестяхом можно проследить все фазы сооружения железной дороги – от проектирования, трассировки, рубки просек до укладки верхнего строения пути. Работы ведутся отрезками. В одном месте еще рубится просека, в другом насыпь уже доведена до нормы, в третьем ведется бурение под установку моста, в четвертом наготове пролеты. Порой строители идут навстречу друг другу.

http://i030.radikal.ru/1003/9d/82ec3d8a0e64.jpg

В бамовские времена популярна была шутка. Идут два отряда строителей навстречу друг другу. Дилетант у них спрашивает: «А если не состыкуетесь при встрече»? «Тогда, – отвечают, – будет не однопутная железная дорога, а двухпутная»… Эту шутку строители не воспринимают, потому что точность работы здесь порой измеряется не то что в миллиметрах, а в долях этой единицы измерения. Тот же бурильщик скважин на своем огромном станке каждый заход бура делает с неимоверной для такой махины точностью, чтобы снова направить его в тот же стакан на скважине. И таких заходов он выполняет за смену сотни.
Главный специалист стройки Юрий Васильев – бамовец, на каждом участке он сам лезет под сооружаемые мосты, и именно в то место, где возникали проблемы, хотя строители еще только собирались спросить, как их решать. Сами монтажники говорят о нем: «Это мостовик от Бога».
Генеральный директор строительства Александр Дудников на всех участках строительства ориентируется, как хорошая хозяйка на собственной кухне. Кажется, что он знает все слабые места и сразу направляется туда, где требуется его вмешательство. Как-то невольно, когда мороз уже всех достал, что называется, до костей, пришлось услышать беседу заезжих руководителей. Один говорит: «И что он вникает в такие мелочи, ведь сделают там все, что положено, и без его вмешательства». Другой отвечает: «Это хороший руководитель. Такие знают все, что и как делается на стройке, и за все ответственны. Он и кадры такие же подбирает».
Может быть, поэтому на протяжении всего рабочего объезда, когда контролировалось все и вся, не было острых противоречий между представителями контролирующих органов и исполнителями работ. На одном из участков, где проходило нечто вроде летучки, Александр Николаевич спросил: «У заказчика есть вопросы?» Вопросов не было.
Итоговое совещание после объезда всех подразделений на этом участке строительства железной дороги прошло в Качикатцах. Речь на нем шла не только о технических вопросах, но и о финансовых, экологических и в определенной мере этических.
Например, загвоздка была в том, что местные владельцы карьеров, пытаясь стать монополистами, заломили за отгрузку породы совершенно неподъемные цены. И это несмотря на то, что есть ценовая политика, а предприятие платит налоги в местный бюджет.
Там же проектировщик Игорь Лаповок давал пояснения, где предусмотрены переходы для зверей и прогоны для скота в местах расположения карьеров и об их рекультивации, с тем чтобы не нанести вред охраняемой зоне, где есть заказники, ископаемый лед, редчайшие растения, археологические памятники.
Местные жители просили оказать помощь в ремонте сельских дорог, строительстве детского сада на 50 мест. И нашли в этом подтверждение того, что уже было зафиксировано прежде. Ремонт дорог будет проведен, что касается детского сада, то и в этом вопросе есть возможность помочь с помощью программы «добрых дел», народным способом.
Любопытно, что если у одних подрядных организаций есть строительные материалы, которые им не понадобятся к периоду распутицы, а другим они нужны сейчас, чтобы сдать участок к июню, то здесь же договаривались дать их в долг с тем, чтобы выдержать графики, поддержать соседей. На этот сложный период, чтобы не терять времени, искали и находили объекты, на сооружение которых распутица не оказывает особого влияния, в том числе находящиеся в Нижнем Бестяхе.
Говорили о нехватке кадров. В прошлом году проводили ярмарку вакансий. Решено в апреле организовать еще одну. «Надо серьезно отнестись к этому делу, – подчеркнул Александр Дудников, – говорить с людьми, местным населением, руководителями администраций. Люди должны видеть, что здесь работают не временщики».

Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Чт, 18/03/2010 - 10:28

Источник: Якутское-Саха информационное агентство.

Изменено 21 марта, 2010 пользователем o_figel

o_figel · 7 апреля, 2010

Нижний Бестях – сплошная стройка

Старинный поселок Нижний Бестях переживает вторую молодость. Железная дорога уже на подходе к поселку, а в нем самом одним из первых объектов строительства стал учебный комплекс для тех, кто будет ее эксплуатировать и поведет дальше, кто будет делать поселок городом.

Возводятся корпуса железнодорожного техникума, а с ним – вокзала, учебного комбината, лабораторного корпуса, жилые дома для тех, кто будет учить молодежь, на очереди – комплекс общежитий. На заседании штаба решено еще найти возможность для размещения и строительства автодрома. Как доложил на заседании оперативного штаба руководитель обособленного подразделения ОАО «Проекттрансстрой» Игорь Лаповок, в генеральный план застройки поселка, созданный пять лет тому назад, вносятся серьезные коррективы. Сейчас решено в комплексе разработать план застройки коммунально-производственно-складской зоны. В ней будут компактно размещены не только базы, склады, но и производственные помещения, в том числе строительных материалов, объекты, обеспечивающие жизнедеятельность поселка.
Темпы проектирования и строительства исходят из того, что железнодорожная станция в Нижнем Бестяхе в 2013 году должна уже работать. Пока же на площадке станции работы только разворачиваются. Дорабатывается проектная документация инженерного обеспечения, сооружения вокзала и пристанционной территории. Только на эти объекты запланировано освоить в этом году средства на сумму, кратную миллиарду рублей. Особая роль отводится прирельсовой зоне, включая подъездные пути, стыковке с автодорогами «Амга», «Лена» и «Колыма». Руководитель проектировщиков отметил, что в этом году строители получат всю проектно-сметную документацию.
Здесь будет мощный логистический центр. Пока на разработку и планировку этих объектов конкурс еще не объявлен. «С этим мы запаздываем, – сказал заместитель председателя правительства республики Анатолий Скрыбыкин. – Поезд придет, а некуда будет разгружать».
На заседании говорилось об ускорении работ по строительству инженерных сетей, то есть начать их еще до 2011 года. Это одна из первоочередных задач, так как они влияют на ускорение всего строительства.
Впрочем, таких первоочередных проблем не так уж мало на любой крупной стройке. Например, уже сейчас в поселковом детском саду детишки спят на двухъярусных койках. А население здесь очень скоро возрастет на десятки тысяч человек с приходом железной дороги и сооружением моста через Лену. Это большей частью молодые люди, так что акушеры простаивать не будут.
Возникла еще и вполне естественная, неприятная, но необходимая проблема – нужны места для сброса бытовых отходов и их переработки, организация мест свалки, кладбища, скотомогильника. К этому комплексу еще и дорогу придется проложить. Дело это еще и тягомотное – отведение земель, которых немерено, процедура у нас почему-то одна из самых длительных и забюрократизированных. У жителей же поселка еще в памяти эпопея с неудачным захоронением ядовитых удобрений, не использованных в свое время по назначению.
Довольно спокойно доложили на совещании о ходе дел энергетики. У них схема энергоснабжения разработана на несколько лет вперед и выполняется поэтапно. Проблемы, конечно, есть, в большей мере они касаются вопросов финансирования. С ростом цен индексация не производится, ситуация не меняется. Эту тему решено рассмотреть отдельно.
О ходе железнодорожного строительства кратко доложил руководитель проекта «Томмот – Кердем – Нижний Бестях» Владимир Михайленко. Работы ведутся на всей трассе от Томмота до берега Лены. Продолжает выдавать свою продукцию звеносборка в Томмоте, еще одна промежуточная создана в Верхней Амге. На этом участке идет прокладка оптоволоконного кабеля связи. На участке Кердем – Рассолода продолжается отсыпка полотна дороги, рубится просека под трассу уже на подходе к Нижнему Бестяху.
Важно, что в работах и на трассе, и в самом поселке заняты в основном местные кадры. Заключены договоры субподряда с пятью местными организациями на строительство объектов станции Бестях. Большие надежды связаны с привлечением студенческих отрядов, хорошо проявивших себя в прошлом сезоне.
Вопрос участия именно местного населения в стройках железной дороги и узловой станции Нижний Бестях, о чем шла речь на заседании штаба, выходит далеко за рамки повестки дня заседания оперативного штаба. Он касается не только самой стройки.
Руководитель штаба, министр транспорта, связи и информатизации республики Владимир Членов, руководитель строительства железной дороги Александр Дудников, высшие руководители республики еще с бамовских времен выступали за то, чтобы во всех работах по практической реализации мегапроектов участвовали жители республики. Здесь, на заседании штаба, Анатолий Скрыбыкин настойчиво расспрашивал руководителей – отраслевиков строительства: а чем питаются строители, откуда завозят они продовольствие, почему не используется строителями продукция, которая производится на территории районов, по которым проходит трасса железной дороги?
Поэтому и сейчас, и на предыдущих заседаниях штаба речь шла не только о самом строительстве, но и развитии сельского хозяйства, возобновлении пахотных земель, сооружении объектов переработки продукции, обеспечении сельских жителей жильем и техникой. Главное, чтобы местные жители сами проявляли инициативу, просто житейскую мудрость. Это касается и самих строителей – лучше использовать экологически чистую продукцию, чем дешевые завозные суррогаты.
Что касается спецов, умеющих не только строить, но и эксплуатировать объекты, то их у нас подготовлено не так уж и мало. Надо отдать должное предыдущим руководителям республики, начавшим подготовку кадров еще в бамовские времена. Теперь они работают на эксплуатации железной дороги от Беркакита до Томмота и продолжают стройку железной дороги. Что касается сооружения гражданских объектов, то и здесь, как оказалось, профессионалы из местных кадров есть. На будущее резерв готовится в лучших технических вузах страны.
В любом случае в строительстве будущего города Нижний Бестях и прокладке железной дороги дальше решено использовать в основном местные кадры. Какое поле деятельности открывается!

Категория: Строительство
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Втр, 06/04/2010 - 17:27

Источник: Газета "Якутия".

o_figel · 13 апреля, 2010

К Дню Республики начнется строительство объектов железнодорожной станции «Нижний Бестях»

ЯКУТСК. 8-9 апреля генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток» Александр Дудников провел совещание руководителей субподрядных организаций и поставил задачу: к Дню Республики (27 апреля) начать строительство объектов железнодорожной станции «Нижний Бестях».

Под объекты железной дороги в Нижнем Бестяхе предстоит провести вырубку просеки, планировку местностей, отсыпать 1 млн 300 тыс. кубометров грунта и установить 6230 свай.
В масштабном строительстве примут участие много местных предприятий строительства и промышленности строительных материалов. Так, сваи поставят ОАО «Якутский комбинат строительных материалов и конструкций», ООО «Сокол», ООО «Коммерсант-центр», сваи установят ООО «Орбита», ООО «Капиталстрой», рубкой просек и планировкой строительных площадок займутся ООО «Табагастрой», ООО «Дороги Саха» и другие предприятия.
«Голова» укладки железнодорожных рельсов сегодня находится примерно в 150 км от Нижнего Бестяха. А к приходу железной дороги в Нижний Бестях здесь должны быть готовы железнодорожный вокзал, грузовой двор, локомотивное депо и другие инфраструктурные объекты.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
13.04.10, 15:44
текст: Леонид Владимиров, ЯСИА

Источник: Якутское-Саха информационное агентство.

o_figel · 18 апреля, 2010

НАЧАЛОСЬ СТРОИТЕЛЬСТВО Ж/Д СТАНЦИИ В НИЖНЕМ БЕСТЯХЕ

http://s60.radikal.ru/i169/1004/2c/ea32d2e5e9c9.jpg

Через два года этот вокзал распахнет двери для пассажиров

В понедельник директор корпорации «Трансстрой-Восток» Александр Дудников провел совещание с субподрядчиками прямо на пустыре, где раскинется грандиозный комплекс. Железнодорожная станция является ключевой частью транспортного узла по ту сторону реки.

Стройка обещает быть грандиозной: на территории в 3,5 километра предстоит провести вырубку просеки, сделать планировку местностей, отсыпать 1 миллион 300 тысяч кубометров грунта и установить 6230 свай. Более 350 свай уже находятся на строительной площадке. «Голова» укладки ж/д рельсов находится примерно в 146-ти километрах от Нижнего Бестяха. Ориентировочно 26 апреля укладка путей пересечет границу Алданского и Хангаласского районов.

Александр ДУДНИКОВ:
— Мы идем с опережением графика, и проектно-сметной документации на эти объекты пока нет. Это будет не только здание вокзала. В строительстве много объектов: локомотивное и вагонное депо, грузовой двор, объединенная станционно-ремонтная база и прочая. На все это нам выделено порядка 1,5 миллиарда рублей. 14 апреля мы непосредственно приступили к строительству вокзала, а 28 числа будет установлена первая свая станции.

Игорь ПЕТРОВ

Пятница, Апрель 16, 2010

Источник: Газета "Якутск Вечерний".

o_figel · 22 апреля, 2010

СТРОИТЕЛИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ПРИБАВЛЯЮТ ТЕМПЫ

Предстоящая неделя апреля будет обозначена замечательными событиями, важными как для строителей железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск, так и республики. 26 апреля железнодорожные строители перейдут границу Алданского и Хангаласского районов. Это произойдет неподалеку, всего в пятидесяти километрах от Покровска.
Пять лет строители вели железную дорогу по территории Алданского района. Конечно, виновникам торжества, да и многим жителям столицы республики хотелось бы стать участниками этого знаменательного события. Но ждать, пока откроется водный путь через Лену, нет возможности: путеукладчик не может стоять на месте.

Чуть позже на той же неделе произойдет еще одно событие на трассе железной дороги. Президент РС(Я) Вячеслав Штыров поставил задачу ускорить строительство железной дороги, в частности, узловой станции Нижний Бестях. Сооружение объектов станции ведется там уже не первый год. А первая свая под сооружение именно железнодорожного вокзала будет установлена буквально в ближайшие дни.
Головным исполнителем на строительстве железнодорожной линии Томмот – Кердем – Якутск (Нижний Бестях), генеральным подрядчиком на титуле Беркакит – Томмот и сооружении автомобильной дороги «Алдан» (Эльдикан – Хандыга) является ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток». Накануне знаменательных событий мы встретились с ее руководителем Александром Дудниковым и попросили сделать обзор хода работ по этим титулам.
– 26 апреля мы пересекаем границу районов, это 644-й километр. Дальше у нас открывается фронт укладки, каждую неделю он будет прирастать новым участком. Мы пройдем перегонную часть трассы и зайдем на станцию Олень. Затем будем приближаться к разъезду Кердем. Но после этого у нас будет небольшой технологическимй перерыв, связанный с тем, что мы ведем сразу две крупные железнодорожные стройки – на Якутск и Эльгу. Нам предстоит вести строительство полотна и моста через реку, путеукладчик, возможно, уйдет на Эльгу, там есть фронт укладки. Потом он вернется сюда. Но в целом, если говорить об Эльге, там планируется укладка до 124-го километра. Напоминаю, что до 69-го километра там путь уложен, а фронт укладки в этом году составляет 55 километров.
В направлении на Якутск сегодня мы пройдем до Кердема, фронт укладки будет 63 километра. Все вместе это 180 километров. Эта задача вполне выполнимая, несмотря на то, что путеукладчику придется два раза переезжать со стройки на стройку. Это нормальная практика, которая никого смущать не должна. У РЖД, например, передислокация путевых машин производится на 500-600 километров. Путеукладчик ставится в транспортное положение, за два дня переезжает с титула на титул, и это никого не смущает.
Мы сейчас особенно собранно работаем над сдачей полотна дороги под укладку, и на станцию Олень мы должны зайти 15 мая. Готовность земляного полотна до станции Кердем очень высокая. Наши мастера объезжали недавно этот участок. Мосты практически все готовы. Осталось только пять разрывов под прокладку водопропускных труб. Это не тот фронт работ, который может задержать продвижение путеукладчика.
Мы не форсируем большие темпы укладки. Нам важно сдать земляное полотно в теплое время года, чтобы обеспечить его более высокое качество. Первый слой грунта отсыпается зимой, чтобы сохранить вечную мерзлоту. А отделку насыпи лучше делать по талому грунту – технологичнее.
К сожалению, мы до сего времени не имеем заключения Главгосэкспертизы на объединенный титул Томмот – Кердем – Якутск (Нижний Бестях). Это происходит по той причине, что первичное рассмотрение было, получены замечания, по ним сделаны исправления. Проект передан на повторную экспертизу, но у них даже повторное рассмотрение длится три месяца. Мы все-таки надеемся, что в мае получим это заключение. Оно действительно служит препятствием.
Тем не менее, мы работаем за Кердемом, уже освоили около полумиллиарда рублей. Отсыпаны притрассовая дорога, часть главного пути, строятся мосты, укладываются водопропускные трубы. Для того чтобы этот участок освоить достаточно быстро, нам необходимо в срочном порядке отсыпать притрассовую дорогу на всем ее протяжении.
Этот участок характерен тем, что здесь встречаются достаточно серьезные водотоки, такие, например, как Тамма и Мыла. Нам нужна притрассовая дорога, чтобы здесь могли высадиться мехколонны. Просека на этом участке вырублена на 80 процентов. Предприятием «Еловское-Трансстрой» получена лицензия на разработку 14 карьеров. Остальные подразделения будут работать с ним по договорам как с основным держателем лицензий. Сейчас они оформляют водоотводную документацию. В ближайшее время мы получим возможность вырубки леса под эти карьеры, и они до станции Нижний Бестях будут задействованы.
Еще одна трудность заключается в отсутствии скального грунта на участке Менда – Нижний Бестях. На расстоянии 60 километров до Бестяха скальных карьеров нет. Песчаные карьеры малопригодны для отсыпки насыпи, они однородны, их невозможно уплотнить, поэтому проектные институты вынуждены искать нестандартные решения, когда насыпь сооружается, например, в виде слоеного пирога: скальный грунт – песок и т.д.
На станции Нижний Бестях сейчас проводится вертикальная планировка привокзальной площади, самого вокзала. Туда уже завезено более 350 свай, первая из них 28 апреля будет установлена в проектное положение. Таким образом, мы приступим к строительству вокзала. Проекты на остальные здания пока не выданы даже на нулевые циклы, потому что нет положительного заключения Главгосэкспертизы. Мы ожидаем, что оно в ближайшее время появится.
На подходе к Нижнему Бестяху у нас будут строиться два больших моста, как я уже говорил, через реки Тамма и Мыла. На каждом из них будет по три пролетных строения по сто десять метров длиной. То есть это как наш мост через Амгу и еще немножко. Здесь будут работать сразу несколько подрядных организаций, что позволит ускорить производство работ на участке. Такие решения применялись и раньше. Мы надеемся, что эту работу поручат «Трансстрой-Востоку». Конкуренция сейчас довольно высока.
К сожалению, притормозилась работа по получению проектного решения строительства моста через Лену. Предыдущий проект оказался достаточно дорогим – на 63 миллиарда рублей, в то время как правительственной программой предусмотрено 50 миллиардов. Можно построить и за 48, такие предложения есть. Если решение будет принято, сооружение моста через Лену может начаться уже в текущем году.

Категория: Транспорт
Опубликовано Юрий КАРПОВ в Чт, 22/04/2010 - 11:17

Источник: Газета "Якутия".

o_figel · 27 апреля, 2010

Железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск: новый этап

АЛДАН. Накануне Дня Республики строители железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск пересекли границу Алданского и Хангаласского районов. 26 апреля на 644 км строящейся магистрали состоялся торжественный митинг с участием членов правительства и общественности.

Сегодня строители ООО «Трансстрой-Восток» приступили к решающему этапу – в 2013 году железная дорога должна прийти в Нижний Бестях.
В состав делегации во главе с вице-премьером правительства РС(Я) Анатолием Скрыбыкиным вошли руководители Минтранса, Минмолодежи, ОАО «Железные дороги Якутии», регионального отделения «Единой России».
Несмотря на непогоду, на импровизированной площадке, сооруженной на железнодорожной насыпи, собрались многочисленные участники и зрители – строители ООО «Трансстрой-Восток», коллективы художественной самодеятельности Алданского и Хангаласского районов, ветераны, бойцы студенческих строительных отрядов, жители близлежащих сел.
Всех участников митинга от имени президента и правительства республики поздравил вице-премьер А. Скрыбыкин.
«Преодолен сложный рубеж в строительстве железной дороги и сегодня Алданский район передает эстафету Хангаласскому улусу. Символично, что это знаменательное событие мы отмечаем накануне Дня Республики и в преддверии 65-ой годовщины Великой Победы. Несмотря на все трудности, магистраль приближается к Якутску», - сказал он.
Вице-премьер отметил, что на строительство дороги ежегодно выделяется до 8 миллиардов рублей, - «Сегодня эта самая главная стройка республики, наравне с начавшейся реализацией мега-проектов».
А. Скрыбыкин сообщил, что в эти дни начинаются работы по закладке свайного поля железнодорожной станции в Нижнем Бестяхе. «Только в этом году на ее строительство будет освоено около одного миллиарда рублей. В 2013 году туда придет первый поезд, в будущем году мы приступаем к строительству моста через Лену», - сказал он.
Зампред правительства особо подчеркнул труд строителей и их вклад в экономику улусов, где проходит железная дорога – «В прошлом году в бюджеты муниципальных образований поступило 70 млн рублей налоговых отчислений. Из трех с половиной тысяч работающих сегодня на ее строительстве, тысяча двести – это жители республики. Строительство дороги переходит из промышленных районов в сельскохозяйственные улусы – Хангаласский и Мегино-Кангаласский, а это новые рабочие места, благосостояние семей, доходы населения».
От имени всех транспортных строителей гендиректор ООО «Трансстрой–Восток», депутат Госсобрания Александр Дудников выразил благодарность руководству республики за настойчивость в решении вопросов связанных с продолжением строительства железной дороги. «Несмотря на финансовый кризис, стройка продолжается теми же темпами. Приход железной дороги на территорию Хангаласского улуса, это историческое событие сравнимое с географическим открытием. Со своей стороны мы гарантируем выполнение всех работ в соответствии с графиком и с максимально бережным отношением к хангаласской земле.
Знаменательно, что это событие мы отмечаем накануне Дня республики и в этой связи я обращаюсь к строителям, поставить новую цель - к своему профессиональному празднику прийти на станцию Кердем».
На митинге также выступили заместитель секретаря регионального отделения «Единой России» Афанасий Ноев, заместитель руководителя ОАО «Железные дороги Якутии» Дмитрий Трофимов, представители Алданского и Хангаласского районов, ветераны.
Выступающие отметили, что железная дорога станет новым звеном связывающем Центральную Якутию с другими регионами страны и стимулом в социально-экономическом развитии республики.
После торжественной церемонии с участием художественных коллективов двух улусов и символического обряда благословления – якутского алгыса и православного освящения строители уложили новые звенья железной дороги, которая пройдет по хангаласской земле на протяжении 86 километров до границы с Мегино-Кангаласским улусом. Всего же на сегодняшний день до станции Нижний Бестях остается порядка 140 км. В текущем году, по словам А. Дудникова, планируется укладка 63 км железнодорожного полотна до станции Кердем.
Наряду с этим продолжаются работы по строительству притрассовой дороги, укладке земполотна до Нижнего Бестяха.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
27.04.10, 13:08
текст: Руслан Басыгысов, ЯСИА

Источник: Якутское-Саха информационное агентство.

o_figel · 29 апреля, 2010

СТРОЯЩАЯСЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПЕРЕСЕКЛА ГРАНИЦУ АЛДАНСКОГО И ХАНГАЛАССКОГО РАЙОНОВ

ИА SakhaNews. 26 апреля, в канун Дня Республики Саха Якутия, в год 65-й годовщины Великой Победы, произошло историческое событие в жизни республики - строители железной дороги пересекли границу Алданского и Хангаласского районов.

http://s41.radikal.ru/i094/1004/11/495bb713998e.jpg

Как сообщила ИА SakhaNews начальник отдела управления персоналом ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток» Ирина Петунина, в торжественном митинге приняла участие делегация Правительства РС(Я) - заместитель председателя правительства Анатолиий Скрыбыкин, министр транспорта Владимир Членов, министр по молодежной политике Георгий Куркутов, руководитель Якутского регионального отделения партии «Единая Россия» Афанасий Ноев, глава Хангаласского улуса Афанасий Владимиров, заместитель главы Алданского района Алексей Иванов, заместитель главы Мегино-Кангаласского улуса Юрий Колмаков, главы наслегов.

http://i036.radikal.ru/1004/90/118a50adb1a9.jpg

(На снимке, слева направо: зампред правительства Якутии Анатолий Скрыбыкин; строитель, ветеран БАМа и АЯМа Александр Бондарь; министр транспорта Якутии Владимир Членов; его зам Марианна Никифорова; не помню кто).

Строителей железнодорожной линии Томмот – Кердем – Якутск (Н.Бестях) представляли: генеральный директор ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток» Александр Дудников, герой Социалистического труда Александр Бондарь, заместитель генерального директора АК «Железные дороги Якутии» Дмитрий Трофимов. Среди многочисленных гостей - жители близлежащих районов, ветераны войны и труда, бойцы студенческих строительных отрядов.

http://i052.radikal.ru/1004/01/128576be272f.jpg

Анатолий Скрыбыкин поприветствовал всех участников митинга от имени президента и председателя правительства. «Сегодня это самая главная стройка республики, наравне с реализацией мегапроектов», - подчеркнул вице-премьер. «Несмотря на финансовый кризис, магистраль приближается к Якутску. Транспортные строители являются надежными социальными партнерами. Только в прошлом году в бюджеты муниципальных образований поступило 70 млн. рублей налоговых отчислений. Приход железной дороги в сельскохозяйственные улусы активизирует развитие промышленных предприятий, облегчит жизнь сельхозтоваропроизводителей, позволит создать новые рабочие места. Уже сегодня из трех с половиной тысяч работающих на стройке, 1900 - жители Якутии».

http://i024.radikal.ru/1004/6c/1f324a24eefc.jpg

"Встреча на Эльбе". Хлеб-соль и перерезание символической ленточки на "границе"

Руководители районов также отметили огромное значение железной дороги в социально-экономическом развитии республики, поблагодарив строителей за ответственное отношение к сложившемуся укладу местных жителей, бережному отношению к природе, за материальную поддержку социальных проектов.

http://s49.radikal.ru/i126/1004/30/62da54d451c7.jpg

Для самих же строителей железной дороги это событие связано еще с двумя датами. Ровно пять лет назад, 25 апреля 2005 года, началось строительство железнодорожной линии Томмот – Кердем, а три года назад родилось предприятие, осуществляющее укладку верхнего строения пути, - ООО «Северо-восток «Трансстрой».
В своем выступлении Александр Дудников подчеркнул, что «только благодаря совместным усилиям всех предприятий, объединенных под флагом крупнейшего в России холдинга - ООО «Проектно-строительной компании «Трансстрой» - мы добиваемся таких серьезных побед».

http://s54.radikal.ru/i145/1004/70/8804fe3c8679.jpg

От имени руководства холдинга и генерального подрядчика ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Александр Николаевич выразил глубокую благодарность президенту и правительству республики за настойчивость в решениях вопросов, связанных с продолжением строительства.
«Сегодня мы заходим на Хангаласскую землю. Это действительно историческое событие. Приход железной дороги на новую территорию сродни географическому открытию, потому что именно она в корне меняет экономику региона, и мы чувствуем то радушие, с которым нас ждут на Хангаласской земле! Со своей стороны мы гарантируем выполнение работ в соответствии с графиком и с максимально бережным отношением к укладу местных жителей. Наш сегодняшний трудовой подарок посвящен 65-летию Победы и Дню Республики. Предлагаю транспортным строителям поставить новую цель - прийти к профессиональному празднику - Дню строителя - на станцию Кердем!», сказал Александр Дудников.

http://s14.radikal.ru/i187/1004/9b/c901281600d7.jpg

На митинге прозвучали слова приветствия от председателя Совета ветеранов Алданского района Салима Абдуловича Козырева. Он напомнил потомкам, какой вклад внесли якутяне в Победу, и какую бы решающую роль могло сыграть наличие трансатлантической магистрали в годы войны. «Историю вспять не повернуть. Но то, что правительство России, правительство Якутии и уважаемый Вячеслав Анатольевич Штыров строят эту дорогу, несмотря ни на какие трудности, достойно самого глубокого уважения со стороны нас, ветеранов! Искреннее спасибо им за это!»
Почетный гражданин Качикатского наслега, ветеран труда и тыла, кавалер ордена "Трудовое Красное Знамя" Гаврил Иванович Герасимов

http://s08.radikal.ru/i181/1004/fc/da1d0d7853c9.jpg

провел якутский алгыс, а уложенное звено освятил настоятель Храма Покрова Божьей матери г. Покровска отец Сергий.
Настоящим праздником событие сделали коллективы художественной самодеятельности г. Алдана и с. Качикатцы.

http://s005.radikal.ru/i211/1004/f6/0a1b26367e6c.jpg

После завершения митинга монтеры пути ООО «Северо-Восток «Трансстрой» продолжили укладку. Для них праздничное событие - всего лишь короткая передышка в рабочем графике.
Всего до станции Кердем (736 км) строителям осталось уложить 62 км рельсошпальной решетки. До станции Н.Бестях - порядка 140 км пути. Наряду с этим продолжаются работы по строительству притрассовой дороги, укладке земполотна до ст. Нижний Бестях.
Общая протяженность железнодорожной линии от станции Томмот до станции Н.Бестях составляет 440 км. С начала строительства от ст. Томмот уложено 304 км пути. Готовность земляного полотна до ст. Кердем – составляет 99%, мостов - 100%, малых искусственных сооружений 95%.

Справка:
ООО «Проектно-строительная компания «Трансстрой» - крупнейший в России холдинг, специализирующийся на возведении объектов транспортной инфраструктуры.
В состав холдинга входит более 30 специализированных строительных организаций и предприятий, среди которых такие, как ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», ООО «Проекттрансстрой», ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток», и др.
Собственником холдинга является инвестиционная компания «Базовый Элемент».

Фото Андрея ГАЛЬКО

ЗЫ. Любят же у нас всякие театрализованные представления...

Источник: Информационное агентство SakhaNews.

o_figel · 9 мая, 2010

Дорога мечты: железная дорога дошла до Хангаласской земли

26 апреля в жизни республики произошло знаменательное событие: на границе Алданского и Хангаласского улусов железнодорожные рельсы пересекли границу двух улусов, эстафету Томмот – Кердем – Якутск приняли у себя хангалассцы.

http://s48.radikal.ru/i120/1005/ea/aeb324c417c6.jpg

Глава улуса Афанасий Владимиров заверил, что со стороны хангаласских жителей будет сделано все возможное, чтобы строители чувствовали себя комфортно, чтобы работа спорилась. Из его рук знак «Почетный гражданин Хангаласского улуса» получил генеральный директор корпорации «Транстрой-Восток», главного подрядчика на строительстве железной дороги от Томмота до Якутска, Александр Дудников.
— Получив такой аванс, мы будет работать с удвоенной энергией, с максимальной бережностью к хангаласской земле. Ко дню строителя (прим.: День строителя – 12 августа) мы постараемся прийти к станции Кердем.
На строительстве железной дороги Томмот – Кердем – Якутск вахтовым методом работает 3100 человек. Около 1800 из них — якутяне. 900 человек прошли суровую школу БАМа и продолжают трудиться на главной магистрали республики. 30% работающих – молодежь до 30 лет.
Бригаде железнодорожников из 17 человек выпала честь принять участие в торжественном митинге по поводу пресечения границ двух улусов. Работники не скрывают своей радости:
— Побольше бы таких мероприятий, хоть есть возможность увидеть новые лица, познакомиться с людьми.
23-летний Павел Петраков, монтер пути второго разряда, выпускник Железнодорожного техникума в городе Кропоткин, родом из солнечного Краснодара, приехал в Якутию в сентябре 2009-го. До приезда в нашу северную республику работал на строительстве железнодорожных путей и вокзалов в разных областях России. Признается, что хоть первая зима в Якутии далась нелегко, пока уезжать отсюда не собирается:
— Я в шоке от якутских холодов. Привык к 50-градусной жаре, а тут наоборот… Северяне – очень радушный народ, гостеприимно встретили, поэтому особо не чувствую себя, как на чужбине. Мой брат работает тут — позвал меня. В день мы укладываем 1,5-2 километра пути. Пока не доведем эту железную дорогу до Магадана, не уеду!
Работаем мы в среднем по 12 часов, кормят отлично. Если бы я у себя на родине так кушал, давно бы стал «колобком». А тут работа на морозе быстро сжигает все калории.
В нашей бригаде собрались люди из разных городов, есть даже из Белоруссии. Свободного времени у нас не так много. Каждый его проводит по-своему: кто увлекается фотографией, кто рыбалкой… Очень хочется побывать в Якутске, а то все в лесу, да в лесу… Может, останусь навсегда в Якутии, женюсь, заведу детей.
Коллега Павла по бригаде 23-летний Сергей Зайцев родом из республики Марий Эл, уже второй год строит железную дорогу для якутян.
— У нас бывают 30-градусные морозы, поэтому я привык к холоду. Что больше всего мне нравится тут, так это якутские мясные деликатесы – пальчики оближешь.
Принять участие в митинге приехали заместитель председателя правительства республики Анатолий Скрыбыкин, министр транспорта, связи и информатизации Владимир Членов, министр по молодежной политике Георгий Куркутов, главы и общественность трех улусов: Хангаласского, Алданского и Мегино-Кангаласского.
Якутские студенческие строительные отряды каждый год отправляют людей на строительство. Это уникальная возможность проявить себя, оставить след в свершении исторического момента для республики, а также хорошо заработать. В этом году по линии стройотрядов 100 человек отправятся возводить железную дорогу.

Юрий Орлов, фото Сардааны Барабановой, 05.05.2010

Еженедельник "Молодежь Якутии" № 16 (5578), 29 апреля 2010 г.

Источник: Еженедельник "Молодежь Якутии".

o_figel · 30 мая, 2010

Железные дороги открыты для молодых

Уходящие вдаль железные дороги всегда привлекали к себе молодых еще со времени строительства Байкало-Амурской магистрали. Сейчас активно строится дорога до Нижнего Бестяха с новыми разъездами и станциями. И везде будут нужны рабочие руки. Бытует мнение, что на каждый километр необходим инженер с высшим образованием, но сейчас основной упор сделан на специалистов со средним и начальным профессиональным образованием. Эксплуатация железной дороги — такой вид хозяйства, где без специального образования делать нечего.
Подробно о том, как работает кузница железнодорожных кадров, расскажет инженер по подготовке кадров ОАО АК «Железные дороги Якутии» Надежда Иванова.

— Начиная с 1999 года, у нас был первый выпуск молодых специалистов, которых мы направляли в организованном порядке, было сто с лишним человек. У нас в самой компании в Алдане, Нерюнгри и Томмоте сейчас работает порядка пятидесяти человек. Были разные годы, когда мы не знали точно, будет ли дальше строиться железная дорога, это конец девяностых — начало двухтысячных годов. И в это время резко сократилось количество заказов и выпускников. Некоторых выпускников мы тогда не смогли трудоустроить, поэтому они все трудятся в разных отраслях народного хозяйства республики. Я как человек, занимающийся трудоустройством, ответственно заявляю, что мы очень внимательно следим, чтобы ребята, с которыми мы заключаем договор через Департамент по прогнозированию, подготовке и расстановке кадров, вернулись после окончания учебы в республику. Ведь на их образование затрачиваются деньги бюджета республики и даже Российской Федерации — это касается бюджетных мест, которые мы заказываем на те или иные специальности вузов железнодорожного транспорта.
Мы с начала своей работы были вооружены постановлением Правительства республики о подготовке кадров по строительству и эксплуатации железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, очень плотно работаем с Департаментом по прогнозированию, подготовке и расстановке кадров. С их стороны мы всегда чувствуем большую поддержку, и вся работа вплоть до трудоустройства проходит в тесной работе с самим департаментом. После третьего курса студенты заключают трехсторонний договор, то есть в наши отношения включается Министерство транспорта, связи и информатизации республики в лице министра Владимира Членова. Уделяется большое внимание подготовке кадров в технической сфере.
Наиболее востребованы именно «технари»: организация перевозок и управление на транспорте, инженер-механик по локомотивам, инженер-механик по вагонам, электроснабжение транспорта, связь с подвитыми объектами, строительство железной дороги, путевое хозяйство, мосты и транспортные тоннели, комплексное обеспечение безопасности информационных систем, строительно-дорожные машины и другие, порядка пятнадцати специальностей.
Помимо Дальневосточного университета путей сообщения в городе Хабаровске, Сибирского университета в городе Новосибирске, Иркутского госуниверситета путей сообщения, мы еще готовим кадры со средним профессиональным образованием в городе Тында и в городе Хабаровске. Там наши ребята получают специальности: техник-строитель, техник по связи, техник по ремонту локомотивов, по ремонту вагонов, организации перевозок и управления на транспорте. И в городе Якутске в этом году 11-й лицей принимает только на специальность «организация перевозок, управление на транспорте». А со временем, когда будет построен транспортный техникум в Нижнем Бестяхе, там специально будет открыто отделение железнодорожного транспорта, которое будет готовить специалистов со средним и начальным профессиональным образованием.
Наша компания не теряет связи со студентами, которые заключают с нами договоры. Все пять лет мы контролируем учебный процесс каждого, после третьего-четвертого курса организуем производственную практику в Алдане и Томмоте. В конце учебы работники нашей компании принимают участие в распределении выпускников учебных заведений.
Для молодых специалистов создаются все условия. Правда наставничество, как это было в советское время, не в моде, нигде такого нет, но наш генеральный директор уделяет большое внимание молодежи. У нас работает совет молодых специалистов, три года назад избрали Антона Магдич, в этом году — Антонину Бочкареву. Они друг другу помогают, в прошлом году в поселке Лебединый всем молодым специалистам дали квартиры, холостым — комнаты, было построено новое общежитие. Вообще, по всем вопросам руководство идет навстречу молодежи.

Антонина Бочкарева, инженер службы пути в ОАО АК «Железные дороги Якутии»:
— Родилась я в селе Хону Момского улуса. Пошла в первый класс в Момскую среднюю школу, проучившись там до девятого класса, переехала в г. Якутск и стала учиться в школе №2. Отзвенел последний звонок, и мы все сразу же стали готовиться к вступительным экзаменам. С самого начала я хотела поступить именно в центральный вуз России, учиться в другом городе, почувствовать настоящую студенческую жизнь вдали от родителей. Пройдя вступительные испытания, поступила в Сибирский государственный университет путей сообщения на факультет «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». И началась студенческая жизнь. Мы, студенты из Якутии, жили очень дружно в общежитиях, помогали друг другу в учебе. Участвовали во многих мероприятиях. Устраивали Новый год, Ысыах; конкурс красоты «Айыы-Куо», творческие конкурсы. В организации всех мероприятий поддержку и помощь оказывало Постоянное представительство Якутии в г. Новосибирске. И так, делая курсовые проекты, бессонно готовясь к экзаменам, получая зачеты, незаметно пролетели пять лет. За это время я еще успела выйти замуж и родить дочку.
Окончив университет осенью того же года, я с мужем по направлению поехала в г. Алдан. Алдан встретил нас бесконечными дождями, пасмурной погодой. Поначалу было очень трудно в плане работы и быта, но с другой стороны я радовалась, что началась взрослая независимая от родителей жизнь.
Акционерная компания «Железные дороги Якутии» единственная в республике занимается пассажирскими и грузовыми перевозками по железнодорожному транспорту. В компании я работаю второй год в службе пути инженером по искусственным сооружениям и земляному полотну. Служба пути занимается текущим содержанием железнодорожного пути, искусственных сооружений и земляного полотна. Моя работа мне очень интересна. ОАО АК «ЖДЯ» заинтересована в воспитании своих квалифицированных кадров, которые в дальнейшем будут верно работать в компании, поэтому уделяет особое внимание молодым специалистам. Так осенью 2009 года нам выделили двухкомнатную квартиру в новом доме в п. Лебединый.
В ОАО АК «ЖДЯ» много молодых специалистов, окончивших Новосибирский и Хабаровский вузы путей сообщения. Все мы друг друга поддерживаем, как и в студенческие годы. Перспектива в компании очень хорошая, так как с каждой сдачей в эксплуатацию новых объектов железнодорожного хозяйства будет расти поток грузооборота. Поэтому компания нуждается в квалифицированных молодых специалистах — работоспособных, умных и активных молодых людях, которые будут работать на процветание своей родной республики.

Ришат Идрисов, заместитель главного инженера в дирекции по строительству железных дорог «ЖДЯ»:
— В 2000 году окончил Институт транспортного строительства на базе Дальневосточного государственного университета путей сообщения. Получил техническую специальность на кафедре «Мосты и тоннели», сразу после завершения обучения по программе при президенте республики по подготовке и расстановке кадров был направлен на должность ведущего специалиста в группу заказчика акционерной компании «Железные дороги Якутии». С 2003 года работаю в качестве заместителя главного инженера в дирекции по строительству железных дорог. На сегодняшний день могу с уверенностью сказать, что сделанный мной в свое время выбор был правильным, так как работать приходится в одной из наиболее динамично развивающихся отраслей нашей республики. У меня есть возможность для повышения своих профессиональных знаний. Молодым ребятам, которые сегодня стоят перед выбором своей будущей профессии, могу порекомендовать связать свою судьбу все-таки со строительством и эксплуатацией железных дорог, так как развитие сети железных дорог само по себе предполагает увеличение количества вакантных мест. Это дает определенную жизненную уверенность и дальнейшую стабильность на жизненном пути.

Еженедельник "Молодежь Якутии"
№ 20 (5582), 27 мая 2010 г.
Материал подготовил Дмитрий Михайлов, 27.05.2010

Источник: Еженедельник "Молодежь Якутии".

o_figel · 9 июня, 2010

Анатолий Скрыбыкин: Железная дорога будет построена в установленные сроки

ЯКУТСК. Обстановка в строительстве железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск вызывает некоторые опасения. Об этом сказал 8 июня замглавы Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский на совещании в с. Павловск Мегино-Кангаласского улуса.

Заявлению предшествовал объезд 70 км участка строительства железнодорожной насыпи с заездом на площадки запланированных станций Кердем и Нижний Бестях.
В выездном совещании приняли участие заместитель председателя правительства республики Анатолий Скрыбыкин, генеральный директор ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток» Александр Дудников, представители общественности, министерств и ведомств, а также проектных и подрядных организаций, занятых на строительстве железной дороги.
Открывая совещание, Анатолий Скрыбыкин обратил внимание участников на то, что «у правительства республики есть вопросы, которые полностью совпадают с федеральным агентством, - это незначительное выполнение планов текущего года».
«В этом году мы должны освоить более 10 млрд рублей на строительстве железнодорожной линии станции Нижний Бестях. У нас на сегодня освоено в пределах 1,5 млрд рублей, и это вызывает серьезные замечания», - сказал он.
По словам Леонида Бершанского, несмотря на продолжающиеся «кризисные отражения», в текущем году на решение целевых задач строительства железной дороги финансовые средства выделены в полном объеме. Отставание от графика исполнения работ допущено в связи с тем, что на объекте сложилось «недопонимание между генподрядчиком и подрядными организациями».
«За 5 месяцев нужно освоить ни много ни мало - 8 млрд рублей. И мы хотим понять, что на сегодняшний день происходит на объекте, как сегодня работает генеральный подрядчик, и как им организована работа подрядных организаций», - эти слова федеральный представитель адресовал Александру Дудникову.
По мнению Дудникова, ситуация осложнилась в связи с тем, что сданные объекты не принимаются Главгосэкспертизой. Между тем работы по станции Кердем уже выполнены на 800 млн рублей, при этом подрядные организации работают за счет собственного оборота, что негативно влияет на выполнение поставленных задач. В этой связи он поднял вопрос о выделении корпорации авансовых средств в размере 3 млрд рублей. Что касается положительного заключения экспертизы, то оно, возможно, будет получено в середине июня.
На совещании главе корпорации дали понять, что авансирование может быть произведено только после прохождения Главгосэкспертизы, как того требует законодательство. Кроме того, за компанией числятся не погашенные за прошлый год 900 млн рублей.
«Не рассчитавшись с долгами, вы говорите о том, что без денег не сможете работать. Извините, нам придется поднять вопрос о компетенции вашей компании», - сказал Бершанский.
Для решения вопроса было рекомендовано внести в протокол совещания предложение генеральному подрядчику — корпорации «Трансстрой» - в двухнедельный срок подготовить и согласовать с заказчиком-застройщиком ФГУП «Единая группа заказчика ФАЖТ» детальный график производства работы. Кроме того, необходимо подготовить предложения для ФГУП «Единая группа заказчика ФАЖТ» в части выполнения работ до ст. Кердем в случае положительного заключения Главгосэкспертизы по проектной документации корпорации.
Затем был обсужден вопрос об обеспечении энергоснабжением ст. Нижний Бестях. Были заслушаны два варианта, подготовленные корпорацией «Трансстрой» и ОАО «Якутскэнерго».
Проект «Транстроя» оценивается в 1,054 млрд рублей, его мощность за счет двух газогенераторных энергоблоков составляет 8 МВт, и позволяет железнодорожной станции работать в автономном режиме. Проект одобрен в Москве.
В свою очередь, «Якутскэнерго» пообещало обеспечить централизованным энергоснабжением не только станцию, но и поселок Нижний Бестях. Таким образом, проект позволяет сэкономить примерно 400 млн рублей, однако сумма может возрасти в зависимости от требуемых мощностей.
В этой связи принято решение пересмотреть проектное решение энергообеспечения станции Нижний Бестях, для чего будет создана рабочая группа.
Также участники совещания обсудили вопросы строительства приоритетных объектов в п. Нижний Бестях: строительство двух 47-квартирных домов для железнодорожников, общежития железнодорожного техникума, складской и народно-хозяйственной зоны.
Комментируя ситуацию представителям СМИ, Скрыбыкин подчеркнул, что недопониманий с представителями корпорации нет, железная дорога придет в установленные сроки: на ст. Кердем в 2010 году и Нижний Бестях — к 2013 году.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
9.06.10, 14:13
текст: Аркадий Васильев, ЯСИА

Источник: ЯСИА.

o_figel · 10 июня, 2010

Цена вопроса известна. Сроки тоже

Короткий однодневный визит в республику заместителя руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонида Бершанского носил инспекционный характер, поэтому практически весь день 8 июня он провел на объектах строящегося участка железнодорожной магистрали Томмот – Кердем – Якутск (Нижний Бестях).
В поездке московских гостей сопровождали заместитель Председателя Правительства РС(Я) Анатолий Скрыбыкин, министр транспорта, связи и информатизации Владимир Членов, руководители подрядных строительных организаций.

http://s59.radikal.ru/i164/1006/6b/c5a6dc972f69.jpg

Слева направо на переднем плане: А.Н.Скрыбыкин, Л.И.Бершанский, А.Н.Дудников

С ходом работ комиссию знакомил Александр Дудников, генеральный директор ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток», которая выполняет функции головного исполнителя строительства железнодорожной линии Томмот–Кердем–Якутск (Нижний Бестях). Основной причиной приезда московского гостя стало желание на месте разобраться в причинах замедления темпов строительства и перспективах освоения объемов инвестирования, запланированных на 2010 год.
Конкретное задание на этот год – укладка рельсового пути до станции Кердем. По единодушному заверению Анатолия Скрыбыкина и Леонида Бершанского, в вопросах финансирования ни со стороны федерального правительства, ни со стороны республики никаких проблем нет. Несмотря на кризис, приведший к урезанию федеральных инвестиций и переносу уже запланированных проектов на более поздние сроки, строительство железной дороги до Якутска остается приоритетным направлением, и все предусмотренные на 2010 год деньги, а это ни много ни мало 10 миллиардов рублей будут выделены, как это предусмотрено государственным договором с генеральным подрядчиком – Инжиниринговой корпорацией «Трансстрой».
Как федеральный чиновник, представляющий главного инвестора, Леонид Игоревич выразил обеспокоенность, будут ли освоены такие огромные средства за оставшиеся пять месяцев, если учитывать наши северные климатические условия, когда зима наступает быстро и сразу. От железнодорожных строителей требуется приложить максимум усилий, чтобы осваивать по полтора-два миллиарда рублей в месяц.
По словам гендиректора корпорации «Трансстрой-Восток» Александра Дудникова, на сегодняшний день освоено уже более двух миллиардов, но еще не все объемы выполненных работ официально подтверждены. Кроме того, наиболее финансово емкие объекты находятся за Кердемом. В данный момент ускорению темпов строительства мешают трудности инженерного характера – необходимость использования новых технических и технологических решений при возведении земляного полотна, которое должно напоминать «слоеный пирог» из грунта и скальной породы, чтобы обеспечить необходимую прочность и долговечность.
Леонид Бершанский заверил, что его ведомство готово на федеральном уровне поддержать любое грамотное инженерное решение, но предлагать его должен генподрядчик, при этом оно должно укладываться в рамки отведенного финансирования. «Цена вопроса известна, никаких дополнительных денег не будет», – подчеркнул Леонид Игоревич.
Одно из технических решений, призванных бороться с оттайкой вечной мерзлоты под железнодорожной насыпью, удивительно простое и оригинальное – в насыпь на определенной глубине горизонтально укладываются два лиственничных бревна с трубой между ними. Хотя этот способ чисто российское изобретение, первыми его применили китайцы при строительстве дороги в Тибете.
Первоначально приход рельсоукладчика на станцию Кердем планировался ко Дню строителя, но срок, наверное, придется сдвинуть, ради красивого жеста не стоит жертвовать качеством. Строить надо на века.
Однако рельсы обязательно придут в Кердем еще в этом году, тем более, что все они уже собраны в рельсо-шпальные решетки и ждут своего часа в Томмоте, а семьдесят километров насыпи, разделяющих «голову укладки», уже практически готовы.
На совещании с руководителями министерств и ведомств, главами муниципальных образований, представителями строительных и проектных организаций, состоявшемся в тот же вечер в Павловске, снова был поднят нерешенный вопрос энергоснабжения строящегося в Нижнем Бестяхе железнодорожного комплекса и самого поселка с учетом его роста и развития с приходом дороги. Заслушав мнение строителей, проектировщиков, экономистов, руководителей Министерства ЖКХ и энергетики РС(Я) и ОАО «Якутскэнерго», было решено создать рабочую группу во главе с директором ФГУП «Единая группа заказчика Федерального агентства железнодорожного транспорта» Дмитрием Чижиковым.

Александр КСАНФ

Категория: Транспорт
Опубликовано admin в Чт, 10/06/2010 - 09:14

Источник: Республиканская газета "Якутия".

o_figel · 13 июня, 2010

Работа на железной дороге – работа на будущее

Сегодня в гостях у «Молодежки» человек, от работы которого зависит налаженная деятельность такой системы, как железная дорога – выпускник Дальневосточного государственного университета путей сообщения, осмотрщик вагонов станции «Алдан» ОАО АК «Железные дороги Якутии» Иван Нестеров.

Досье «МЯ»:

Иван Нестеров
Должность: осмотрщик вагонов.
Возраст: 24 года.
Образование: среднее – Якутская городская национальная гимназия, высшее — Дальневосточный государственный университет путей сообщения.
Семейное положение: есть девушка.

Посменно встречаем поезда

— Как давно ты работаешь на железной дороге?
— В 2009 году я окончил учебу по специальности «Вагоны и вагонное хозяйство» и сразу приехал работать в г. Алдан, сначала слесарем, а потом осмотрщиком. Нас в ПТО (пункте технического осмотра вагонов) станции Алдан работает восемь человек, работаем посменно по двое: день, ночь, затем выходной. Если смена дневная, рабочий день начинается в 8 часов утра, если ночная – с 8-ми вечера. При каждой станции имеется дежурный, он заправляет работой станции, у него в подчинении путейцы, вагонники, приемосдатчики. На нашу станцию приходят и пассажирские, и грузовые поезда. Мы, осмотрщики, их встречаем, обрабатываем, выявляем неисправности. Если что, можем на месте отремонтировать, если нет, то выписываем справки и отправляем на ремонт в вагонное депо. Кроме нашей службы, есть еще и другие: например, служба пути, служба перевозок, служба безопасности, связи и информатизации и другие. И в них работает много молодых специалистов, которые учились по линии Департамента.

Хабаровск – судьбоносный город

— А чем тебя привлекла работа на железной дороге?
— Уже в девятом классе я решил, что моя будущая профессия будет связана либо с железной дорогой, либо с нефтью и газом. Я уже тогда понимал, что именно за этими отраслями перспективы. Решил работать на будущее.
Думал поступать в Государственный университет нефти и газа имени Губкина в Москве, но потом решил поехать в Хабаровск.
— Почему Хабаровск?
— Это почти мой родной город. Там встретились мои родители, когда были студентами: мама училась в педагогическом, отец – на физкультурном. В Хабаровске родился мой родной старший брат, и чуть не родился я сам. Поэтому я с самого своего появления на свет связан с этим городом.

Технические специальности очень востребованы

— А не было мыслей там остаться, раз все так мистически сложилось?
— Я люблю город Хабаровск. Но у меня есть долг перед родной республикой. Поступая в университет через Департамент по прогнозированию, подготовке и расстановке кадров, я подписал договор, по которому обязался приехать работать в компанию «Железные дороги Якутии». Я нисколько об этом не жалею, все равно родные корни тянут. И даже если бы остался, думаю, рано или поздно вернулся бы в Якутию. Здесь очень интересно работать, особенно сейчас, когда железнодорожная инфраструктура вовсю развивается.
Совсем скоро она дойдет и до Нижнего Бестяха, там построят локомотивное и вагонное депо, так что, думаю, будут очень востребованы молодые специалисты.
— А как ты относишься к мнению о том, что вместе с железной дорогой в Якутию придет всякая гадость в виде наркотиков и т.п.?
— «Всякая гадость», как вы говорите, которая должна была прибыть, уже прибыла. Так что я такую мысль считаю ошибочной. Если мы будем сидеть и ждать только наркоманов и преступников, мы действительно только их и встретим… На железной дороге работает такая структура, как транспортная милиция, которая пресекает всю «гадость».
Надо смотреть шире: сколько возможностей перед нами откроет железная дорога, сколько путей, новых городов! Сегодня до Алдана добираемся на машине, за полусутки езды зачастую «ходовке» приходит конец, да и в целом век автомобиля значительно сокращается. А когда появится железная дорога, мне нужно будет прийти в определенное время на вокзал, сесть в поезд и с комфортом за шесть часов доехать до Алдана. За это время я смогу и поесть, и поспать.
Вы сами знаете, какие сейчас дорогие авиабилеты, а с появлением «железки», можно будет еще и сэкономить. А если я решу переехать, например, в Москву, то просто арендую багажный вагон и отправлю все свои вещи по железной дороге и не буду платить бешеные деньги за авиадоставку. Это уже показатель повышения уровня жизни. То есть можно смело утверждать, что с приходом железной дороги экономика республики в целом выйдет на качественно новый уровень.
В общем, плюсов больше, чем минусов.

Путешествие на «железке» экономно

— Ты сам часто путешествуешь на поезде?
— Часто. Ездил по маршрутам Алдан-Томмот, Томмот-Нерюнгри, Нерюнгри-Хабаровск, Хабаровск-Владивосток. То есть Владивосток – это самая дальняя точка, куда я добирался по «железке».
Если сделать примерные подсчеты, то из Якутска до Хабаровска можно добраться за двое суток, потратив при этом примерно 5 тысяч рублей, что втрое дешевле, чем на самолете.
— Много ли молодых специалистов сегодня работает на железной дороге?
— Да, много. На нашей станции, это все, в основном, выпускники Хабаровского и Новосибирского университетов, которые учились через департамент. Сегодня здесь такие специальности, как экономисты, юристы особо не нужны. Зато очень востребованы инженеры, вагонники, путейцы, связисты – в общем, технические специальности. Поэтому я призываю нынешних школьников, выпускников школ готовиться к этим специальностям, потому что они всегда будут востребованы.
Было время, когда здесь особо не задерживались молодые специалисты, а сейчас наоборот стараются остаться. Потому что тут есть перспектива роста, достойная заработная плата, да и компания заботится о нас, создавая комфортные условия. Каждому предоставляется жилье, сегодня в Алдане «ЖДЯ» строит уже второй дом для молодых специалистов. Семейным выделяются отдельные квартиры. Есть служебный автобус, также для нас арендуют спортзал, бассейн, где мы с удовольствием проводим свободное время.

Компания выделяет отдельную квартиру

— А ты сам женат?
— Работая на железной дороге, я нашел не только свое призвание, но и свою любовь. Ее зовут Саина, она родом из села Хатассы, работает старшим товарным кассиром, мы полтора года уже вместе.
Эти два года я жил с парнями в трехкомнатной квартире, а с этого года мне и моей невесте компания выделяет квартиру.
— Чем любишь в свободное время заниматься?
— Люблю спорт: мяч погонять, в бассейне поплавать. Также люблю и спокойно проводить время – газеты почитать. Думаю, когда мы с Саиной начнем вместе жить, и у нас появится отдельная квартира с отдельным почтовым ящиком, будем газеты выписывать.
— Спасибо, Иван, за интересную беседу. Удачи во всем!

Юрий ОРЛОВ
Еженедельник "Молодежь Якутии"
№ 22 (5584), 10 июня 2010 г.

Источник: Еженедельник "Молодежь Якутии".

o_figel · 15 июня, 2010

За годы президентства В.А.Штырова совершен прорыв в развитии транспортного комплекса Якутии

ЯКУТСК. Транспорт – это ключ для выполнения всех наших планов, отметил в одном из интервью Вячеслав Штыров. И в первый же год правления добился принятия на федеральном уровне решения о продолжении строительства железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск.

http://i054.radikal.ru/1006/e9/989d5481b521.jpg

В 2002-2010 годах – в годы президентства Вячеслава Штырова совершен прорыв в развитии всего транспортного комплекса Республики Саха (Якутия).
Благодаря активному взаимодействию руководства республики с исполнительными органами государственной власти Российской Федерации, приняты такие судьбоносные программные документы, как «Транспортная стратегия Республики Саха (Якутия) на период до 2025 года» и «Схема комплексного развития производительных сил, транспорта и энергетики Республики Саха (Якутия) до 2020 года».
Уже в 2004 году участок железной дороги Беркакит – Томмот был введен во временную эксплуатацию, открыто регулярное движение пассажирских поездов на участке Томмот – Нерюнгри. Сегодня завершается строительство первого пускового комплекса железнодорожной линии Томмот – Кердем, развернуты работы по продолжению строительства железной дороги до Нижнего Бестяха и строительству объектов конечной железнодорожной станции. В 2010 году планируется начать проектирование совмещенного мостового перехода через реку Лена, подходов к нему и железной дороги до города Якутска. Таким образом, работы на этих важнейших объектах будут проводиться параллельно. Железная дорога в Нижний Бестях придет в 2013 году, строительство моста планируется завершить в 2015 году.
Ликвидированы грунтовые разрывы федеральной автодороги «Колыма» на территории Таттинского, Томпонского и Оймяконского улусов, ликвидированы грунтовые разрывы республиканской автодороги «Вилюй» и она обрела федеральный статус. Началась модернизация федеральной автодороги «Лена». По территории Якутии построен и действует участок магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан». Авиационные компании выведены из состояния банкротства и вышли на уровень стабильной работы. Создано федеральное казенное предприятие «Аэропорты Севера».
За последние десять лет в республике пассажирооборот увеличился почти в два раза, объем перевозки грузов всеми видами транспорта – в 1,5 раза. Наибольший рост – в 2,6 раза отмечен на автомобильном транспорте, в 1,5 раза – на железнодорожном. Транспортная отрасль в 2000 году была убыточной, многие предприятия были банкротами, однако к 2009 году она стала прибыльной, заработная плата работников возросла в 6 раз. По итогам 2009 года Республика Саха (Якутия) по объему грузоперевозок в ДФО занимает третье место после Хабаровского и Приморского краев.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
15.06.10, 10:17
текст: Леонид Владимиров, ЯСИА

Источник: ЯСИА.

o_figel · 10 июля, 2010

АЛЕКСАНДР ДУДНИКОВ: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТРОИТЕЛИ ПОДОШЛИ К ЯКУТСКУ

Депутат Госсобрания (Ил Тумэн), генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток» Александр Дудников дал интервью «Парламентской газете на Дальнем Востоке», в котором рассказал о строительстве железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях. "Препятствий для выполнения целевой задачи года нет, но требуется очень слаженная работа" – сказал А.Н.Дудников.

По словам народного депутата республики, сооружение железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) вступило в завершающую фазу.
Подразделения строителей вплотную подошли к берегу реки Лены, а некоторые из них работают уже в самом поселке Нижний Бестях в нескольких километрах от Якутска.
Лето у железнодорожных строительных подразделений – горячая пора. Недавно по линии Томмот – Кердем – Якутск (Нижний Бестях) прошли два объезда с проведением совещаний с подрядными организациями. Первый объезд проводил заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский, второй – генеральный подрядчик – генеральный директор ЗАО «Инжтрансстрой» Михаил Леонтьев.
Александр Дудников в интервью отметил, что первое совещание под руководством заказчика касалось финансовых вопросов. На тот момент еще не были получены положительные заключения от Главгосэкспертизы РФ по проекту в полном объеме. Поэтому многие вопросы обсуждались как перспективные. Много внимания было уделено освоению выделенных средств на 2010 год. «Общий объем капиталовложений – 10 млрд. рублей, из них освоено около 3 млрд. Освоение оставшейся суммы до конца года требует весьма напряженного и слаженного труда, поэтому заказчик проводил совещание требовательно и запросил подготовленные графики производства работ до конца 2010 года как на участке до станции Кердем, так и на участке Кердем – Нижний Бестях. После рассмотрения этих графиков они должны стать документом, обязательным для всех подрядных организаций», – рассказал Александр Дудников.
По его словам, объезд, проводимый генеральным директором ЗАО «Инжтрансстрой», касался более конкретных вещей. Подробно были рассмотрены вопросы готовности земляного полотна под целевую задачу этого года. «Готовность земляного полотна, мостовых сооружений, водопропускных труб, материалов верхнего строения пути, зашитой решетки, балластировочных работ высокое, и строители оценивают свою задачу как выполнимую. Препятствий для выполнения целевой задачи нет, требуется очень слаженная работа. Для нас это очень важно, потому что объем 10 млрд. рублей предполагает необходимость перевыполнения целевой задачи», – отметил Александр Дудников.
Он добавил, что на совещании подробно рассматривались вопросы, связанные с прокладыванием оптоволоконной линии связи, строительством объектов на станциях и разъездах. Подрядными организациями – «Северо-Восток Трансстроем», АК «ЖДЯ» и «Транстелекомом» – работы выполняются в хорошем темпе. Действуют два кабелеукладочных поезда, получены практически все детали для служебно-технических зданий, которые представляют собой быстро возводимые панели заводского изготовления. Произведен монтаж служебно-технических помещений на станции Амга. Завозятся детали на разъезды Ханиердах, Кюргелях, последовательно будут производиться работы по монтажу и сооружению объектов.
По словам Александра Дудникова, сегодня преодолено одно из главных препятствий, мешавших производству работ, – получено положительное заключение ФГУ «Главгосэкспертиза» РФ как по технической, так и по сметной части проекта. Сейчас, в июне, уже принимаются выполненные работы по участку Кердем – Бестях, распределены участки земляного полотна между подрядными организациями и объекты строительства мостов. На места прибывают подрядные организации, закреплен головной исполнитель за объектами станции Нижний Бестях – как путевой части, так и промышленно-гражданского строительства. Работы будет исполнять «Корпорация «Трансстрой-Восток», которая уже провела совещание с подрядчиками по строительству земляного полотна и приступила к сооружению вокзала на конечной станции Бестях.
Депутат Ил Тумэна считает, что сейчас многое зависит от быстроты выдачи рабочей документации институтом «Проекттранстрой» для возведения этих объектов. Но строители, не дожидаясь выхода полного комплекта рабочей документации, работают по сигнальным экземплярам там, где это возможно, поэтому темпы освоения строительно-монтажных работ должны подрасти. «Так что выполнение за июнь будет составлять уже более 1 млрд. рублей», – сказал Александр Дудников.
Он рассказал, что большой объем работ связан с проведением балластировочных работ. Здесь головным исполнителем является «Северо-Восток Трансстрой». В настоящее время предприятием решается вопрос приобретения дополнительных вагонов для перевозки балласта.
Выходят на работу студенческие стройотряды на летний сезон путевых работ. Балластных материалов, пригодных для использования на строительстве железных дорог и вдоль него, не так много и основная масса балласта – песчано-гравийной смеси будет завозиться со станции Томмот. Голова укладки уже находится на 680-м км от станции Томмот, поэтому дальность возки возрастает. Во время объездов, производимых генеральным директором Леонтьевым, решалось большое количество проектных вопросов, увязывались различные предложения подрядных организаций по конструкциям земляного полотна и сметной части проекта. Предложения легли в протокол, и проектный институт работает над выпуском документации по принятым решениям. Вся подготовительная работа позволяет сказать, что все целевые задачи на строительстве линии будут выполнены. 2011-й будет годом, когда строительство войдет в завершающий этап.
«К концу 2011 года мы должны будем войти с укладкой на станцию Бестях. Может, немного захватим 2012 год, и в 2013-м в соответствии с госконтрактом пустим всю линию вместе с открытием пассажирского движения в эксплуатацию. Ближайшее событие на стройке – приход укладки на станцию Кердем – 27 сентября, в День республики. Нам предстоит упорно потрудиться над выполнением этой задачи», – сообщил Александр Дудников.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
9.07.10, 15:23
текст: пресс-служба Ил Тумэна

Источник: ЯСИА.

o_figel · 16 июля, 2010

Мост через Лену может быть заменен на подводный тоннель

МОСКВА. 14 июля в Москве состоялось рабочее совещание по реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы» в части запланированного в ее рамках строительства перехода через р. Лена в районе пос. Нижний Бестях.

В совещании приняли участие Президент РС(Я) Егор Борисов, Председатель Правительства РС(Я) Галина Данчикова и ее первый заместитель Геннадий Алексеев.
Кроме того - заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков, заместитель руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков, директор ФГУП «Единая группа заказчика» Дмитрий Чижиков и другие.
Строительство совмещенного железнодорожно-автомобильного мостового перехода через Лену – необходимый, но вместе с тем очень дорогостоящий проект. С учетом поручения главы государства Дмитрия Медведева, касающегося применения новых подходов при создании технически сложных объектов, руководство республики совместно с Минтрансом РФ недавно приступило к рассмотрению альтернативного варианта перехода через Лену. Речь идет о принципиально новом решении, а именно о возможности возведения подводного тоннеля под руслом реки – проекта гораздо более экономичного, и вместе с тем ничуть не более сложного технически.
Сооружение подводных транспортных тоннелей – широко распространенный в России и по всему миру метод преодоления естественных водных преград. По словам специалистов компании «Мост» - одного из ведущих российских предприятий в области строительной индустрии, преимущества такого проектного решения на будущем перегоне «Правая Лена – Табага – Якутск» очевидны.
Во-первых, строительство тоннеля обойдется существенно дешевле.
Во-вторых, собственно производство работ в случае одобрения проекта будет завершено, как минимум, на год быстрее, чем строительство моста, поскольку при обустройстве тоннеля не потребуются перерывы на период ледоставов, наводнений и низких температур наружного воздуха.
В-третьих, подсчитано, что эксплуатационные затраты при использовании тоннеля будут более чем в два раза меньше по сравнению с ежегодными расходами на обслуживание моста.
И, в-четвертых, паводковая ситуация на участке строительства мостового перехода через Лену в последние годы складывается явно не в его пользу. Тоннель же абсолютно определенно не будет создавать преград движению ледохода.
Единственная проблема, из-за которой дальнейшая разработка подводного варианта пока находится под вопросом – вечная мерзлота. Хотя и в этом значимом нюансе не все так критично, как может показаться на первый взгляд. Дело в том, что под руслом реки вечной мерзлоты нет. Это общеизвестный факт, доказанный учеными. Однако в пойменных участках вечномерзлые грунты присутствуют, поэтому главная задача проектировщиков заключается в том, чтобы при сооружении и эксплуатации тоннеля не допустить растепления мерзлоты, так как в дальнейшем это может повлечь осадку и разрушение всего перехода.
Обсуждение альтернативного варианта продолжится. Окончательное решение будет приниматься на уровне Правительства РФ.

Якутское-Саха информационное агентство (ЯСИА)
16.07.10, 11:03
текст: http://www.egorborisov.ru

Источник: ЯСИА.

o_figel · 18 июля, 2010

После ухода Штырова "рухнул" и крупнейший инженерный проект за всю историю Якутии

ИА SakhaNews. На сайте главы республики сегодня опубликована сенсационная новость: оказывается грандиозный проект строительства моста через реку Лена, за который долго боролась команда бывшего президента Якутии Вячеслава Штырова, отправлен пылиться на полку, а нынешнее руководство республики обсуждает в Москве альтернативный проект - подводного тоннеля под руслом реки.
Напомним, что речь идет об одном из крупнейших инженерных проектов за всю историю Якутии. Автомобильно-железнодорожный мост (с размещением двух однополосных автопроездов на консолях (левая, правая) на одном уровне с железнодорожным в центре) был задуман длиной 2870 м 86 см. Спроектирован еще в 1988-1989 годах.

Целевой государственной программой «Развитие транспортного комплекса Республики Саха (Якутия) на 2005-2010 годы и на период до 1015 года» сдача моста в эксплуатацию была предусмотрена в 2012 году, но планировали даже, что его строительство завершится на два года раньше, то есть в 2010-м.
Предварительными расчетами стоимость этого проекта была определена в 16 млрд. рублей, однако Герман Греф, который в то время был министром экономразвития, приехав в Якутск в июне 2007 года, усомнился в том, что будет возможность уложиться в эту сумму, когда узнал, что ширина пролетов моста по плану будет составлять 158 метров. Из архива ИА SakhaNews: "По его словам, у министерства природных ресурсов имеются новые экологические требования. В частности, в соответствии с ними, ширина пролета должна быть не менее трехсот метров. Эта поправка может увеличить в два раза расходы на строительство моста. Поэтому, сказал Герман Греф, необходимо до конца года провести экспертизу, чтобы сделать окончательное заключение.
Министр поинтересовался у Вячеслава Штырова, попало ли строительство моста через Лену в программу социально-экономического развития Дальнего Востока. Узнав, что ни в какую программу этот проект еще не попал, пока в этом в правительстве РФ отказано, он задал неожиданный вопрос: «А вот «Якутуголь» - может остаться от него «кусок» на строительство моста?» Президент ответил уклончиво, подчеркнув, что имеются другие обязательства, исполнение которых намечено за счет средств, которые планируют получить от продажи акций «Якутугля».
Глава Минэкономразвития настаивал, что совмещенный мост очень нужен, и с началом его строительства не надо затягивать. В качестве подтверждения сообщил о своих впечатлениях от увиденного на Лене парома, с помощью которого сейчас осуществляются перевозки транспорта с одного берега реки на другую и предложил до 1 сентября провести совещание по этому вопросу с участием Минтранса и РАО «ЖД».
Кстати, заключение госэкпертизы по этому проекту было вскоре получено, но, судя по всему, дальше замыслов дело так и не пошло.
Надо сказать, что у этого проекта были противники. В феврале 2007 года на портале SakhaNews было опубликовано интервью с доктором технических наук, главным инженером Института физико-технических проблем Севера СО РАН Артуром Андросовым, который предлагал строить тоннель. Похоже, ученого услышали спустя три года. А он тогда говорил следующее: "Правительство в упор не признает альтернативный вариант. Главный строитель республики Артур Алексеев вторит, что проект моста уже внесен в генплан и шага назад нет, топором не вырубишь. Хотя нужно признать, что мост – далеко не лучший и не единственный вариант, мир развивается, время требует уже новых, прогрессивных идей". "Прежде всего, нас беспокоит вопрос безопасности моста. Место, где будет расположен мост, является одним из самых затороопасных зон. Поэтому неизвестно, выдержит ли мост максимальные водяные нагрузки. Скорее всего, нет".
В ответ на интервью Андросова на сайте Министерства транспорта, связи и информатизации РС(Я) (mtsi.ya1.ru) была опубликована другая точка зрения ведущего специалиста отдела наземного транспорта министерства Татьяны Хромышевой. Она сообщила, что в рамках программы общественных слушаний 25 и 26 апреля 2006 года состоялись техническое и консультативное совещания с участием руководителей и специалистов ведущих научно–исследовательских и проектных институтов страны, на которых проект моста был всесторонне обсужден. Наряду с проектом балочного моста рассматривались и альтернативные проекты: канатная подвесная дорога, тоннель и вантовый мост.
В решении технического совещания относительно тоннеля под Леной сказано буквально следующее, писала Хоромышева: «Тоннельный вариант, как альтернативный к исполнению рекомендован быть не может в связи со значительно большей стоимостью (порядка 100 млрд. рублей), а также сложностью в эксплуатации».
В официальной прессе республики о строительстве моста через реку Лена писали как о решенном вопросе, а на сайте минтранса сообщали о нем чуть ли не высоким слогом: "Геометрически строгая металлическая вязь пролетных строений и внушительная громада фигурных опор с ледокольными и волнорезными устройствами создадут якутскому мосту лаконично-суровую и неповторимую северную красоту".
"Если все пойдет гладко, и политическая воля современной России, а больше руководства Республики Саха (Якутия), не будет сломлена какими-нибудь негативными обстоятельствами, то транспортные строители республики намерены начать возводить этот уникальный мост с будущего, 2007-го года.
Новый проект сделан с учетом требований нашего времени, на основе дополнительных научных и проектных изысканий и требований новых строительных нормативов и международных стандартов. То есть все учтено, что пожелали инвесторы, на уровне достижений науки и практики строительства таких сооружений в зоне вечной мерзлоты".
Надо полагать, что политическая воля руководства республики все-таки оказалась в 2010-м "сломлена" "негативными обстоятельствами", и проекту моста, судя по всему, окончательно приказали долго жить. А если серьезно, нынешние события свидетельствуют о том, что в команде бывшего президента республики не было единодушия относительно этого проекта, и когда Штыров ушел, в истории проекта моста была поставлена жирная точка.
Как сообщается сегодня на сайте egorborisov.ru, "руководство республики совместно с Минтрансом РФ недавно приступило к рассмотрению альтернативного варианта перехода через Лену. Речь идет о принципиально новом решении, а именно о возможности возведения подводного тоннеля под руслом реки – проекта гораздо более экономичного, и вместе с тем ничуть не более сложного технически".
Преимущества проектного решения на будущем перегоне «Правая Лена – Табага – Якутск»:
"Во-первых, строительство тоннеля обойдется существенно дешевле.
Во-вторых, собственно производство работ в случае одобрения проекта будет завершено, как минимум, на год быстрее, чем строительство моста, поскольку при обустройстве тоннеля не потребуются перерывы на период ледоставов, наводнений и низких температур наружного воздуха.
В-третьих, подсчитано, что эксплуатационные затраты при использовании тоннеля будут более чем в два раза меньше по сравнению с ежегодными расходами на обслуживание моста.
И, в-четвертых, паводковая ситуация на участке строительства мостового перехода через Лену в последние годы складывается явно не в его пользу. Тоннель же абсолютно определенно не будет создавать преград движению ледохода.
Единственная проблема, из-за которой дальнейшая разработка подводного варианта пока находится под вопросом – вечная мерзлота. Хотя и в этом значимом нюансе не все так критично, как может показаться на первый взгляд. Дело в том, что под руслом реки вечной мерзлоты нет. Это общеизвестный факт, доказанный учеными. Однако в пойменных участках вечномерзлые грунты присутствуют, поэтому главная задача проектировщиков заключается в том, чтобы при сооружении и эксплуатации тоннеля не допустить растепления мерзлоты, так как в дальнейшем это может повлечь осадку и разрушение всего перехода.
Обсуждение альтернативного варианта продолжится. Окончательное решение будет приниматься на уровне Правительства РФ".

Информационное агентство SakhaNews
Дата публикации: 16-07-2010 23:52

Источник: Информационное агентство SakhaNews.

o_figel · 24 июля, 2010

«ИДЕАЛЬНЫЙ» ТОННЕЛЬ ВМЕСТО БУМАЖНОГО МОСТА

Вместо моста через Лену, вопрос с которым вроде бы был давно решен, нам вдруг предложили подумать о другом варианте - тоннельном переходе под рекой. Идея была озвучена 14 июля на рабочем совещании по реализации Федеральной целевой программы “Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы”, той самой, в которой начало строительства нашего моста должно было начаться уже в этом году. “Тоннельный” вопрос тут же вызвал оживленную дискуссию, к которой решило подключиться и “НВ”.

«По поручению президента»

В совещании приняли участие президент республики Егор Борисов, премьер Галина Данчикова и ее первый заместитель Геннадий Алексеев, заместитель министра транспорта России Андрей Недосеков, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков, директор ФГУП «Единая группа заказчика» Дмитрий Чижиков и другие. И незримо присутствовал на нем Дмитрий Медведев - предложение о замене проекта моста через Лену прошло со ссылкой на президентское поручение «применения новых подходов при создании технически сложных объектов».
Старый подход, прошедший массу согласований, проект моста был оценен как слишком дорогостоящий, а тоннель - намного экономичней. При этом было заявлено, что тоннель можно построить на целый год быстрее, потому что ледостав мешать не будет. И, кроме того, тоннелю не будет мешать паводок - очень кстати вспомнили на совещании весеннюю катастрофу республики. Однако окончательного решения, то есть отказа от моста и рассмотрения только тоннеля, пока еще не принято. И вопрос этот будет решаться на уровне Правительства РФ. Но какие аргументы на сегодняшний день могут предложить противники и сторонники моста?

Разговаривать пока не о чем

А вот с компетентными мнениями возникла проблема. Как заявил «НВ» руководитель отдела железнодорожного транспорта Николай Аржаков, «в республике нет специалистов, способных провести всестороннюю экспертизу как моста, так и тоннеля». Проектирование осуществляется компанией «Мост», главный офис которой базируется в Москве. И если даже проект будет передан другой организации, среди проектировщиков не может быть якутских специалистов, потому что их просто нет.
Что же касается позиции самого министерства, то Николай Аржаков сказал, что минтранс - орган исполнительной власти и оперирует официальными документами, а не мнениями. Проект моста процедуру государственной экспертизы прошел, а проекта тоннеля еще даже нет в природе, поэтому разговаривать пока просто не о чем.
При этом Николай Иванович отметил, что никакого решения еще не принято: рабочей группе проектировщиков, ученых и представителей заказчика поручено в течение месяца подготовить аргументацию и обоснование возможности альтернативного мосту варианта автомобильно-железнодорожного перехода через Лену. Когда оно будет рассмотрено и, быть может, одобрено, даже тогда можно будет говорить только о начале работы над проектом, изыскательскими работами и расчетами. В подготовке обоснования тоннелю сейчас главную роль должны играть СК «Мост» совместно с Ассоциацией тоннельных строителей.

Послали еще выше - круг замкнулся

Корреспондент «НВ» связался с московским офисом СК «Мост», обратившись с вопросами о том, какие же предпочтения могут быть у тоннеля перед мостом и как создание нового проекта отразится на сроках появления автомобильно-железнодорожного перехода через Лену.
«Позвольте поблагодарить за интерес, проявленный читателями еженедельника «Наше Время» и лично вами к проекту строительства перехода через реку Лену. Говорить о каких-либо предпочтениях, преимуществах и недостатках разных вариантов, сроках строительства, пока не проведена всесторонняя экспертиза, на наш взгляд, рано», - ответила начальник отдела корпоративных коммуникаций группы компаний СК «Мост» Светлана Звейниеце.
При этом нам было предложено обратиться со своими вопросами куда повыше, к генеральному заказчику - Федеральному агентству железнодорожного транспорта. А они все свои доводы уже изложили на совещании 14 июля. Круг замкнулся. И главный из доводов заказчика, как показалось, цена проекта. А этот вопрос, кстати, имеет свою давнюю историю, как и сроки сдачи моста.

«Построим к 2010 году»

Не будем возвращаться в далекий 1989 год, история вопроса ближе, буквально под рукой. Вот что говорил в интервью «НВ» в январе 2005 года тогдашний зампред правительства Артур Алексеев:
А.А.: К 2010 году дорога должна прийти в Кердем - это населенный пункт в 78 км от Нижнего Бестяха. Общая «цена вопроса» 15 млрд рублей в ценах 2002 года. Однако подрядчик - корпорация «Трансстрой» - полон решимости увеличить темпы работ и к 2010 году прийти уже в Нижний Бестях. Но тут же возникает другая проблема: к этому моменту должен быть построен совмещенный железнодорожный и автомобильный мост через Лену.
«НВ»: И когда планируете начать строительство этого «глобального» объекта?
А.А.: Ориентировочно в 2006 году. Этот «внекатегорийный» мост действительно уникальный объект, протяженностью 2,8 км, очень сложное инженерное сооружение. Он будет строиться по индивидуальному проекту.
«НВ»: Наверное, очень дорогое удовольствие?
А.А.: Потребуется порядка 12 млрд рублей в ценах 2002 года.

Проект с учетом ледохода и землетрясений

Кстати, о подверженности моста ледоходам и землетрясениям в апреле 2006 года поведал «НВ» руководитель «Проекттрансстроя» (организации, разрабатывавшей проект) Игорь Лаповок: «Работа и начиналась с разработки мер противодействия ледоходу. Расчеты производились с учетом самых чрезвычайных случаев. Специально для того, чтобы смогли пройти даже очень большие глыбы льда, сделаны широкие пролеты. С обеих сторон предусмотрены струенаправляющие дамбы. В общем, в проекте предусмотрено все, чтобы никак не ухудшить сложившуюся ситуацию». И еще добавил, что учитывались перепады температур от -60 до +38 градусов, и расположение автострад на правой и левой консоли было выбрано в силу экономичности варианта. Была и цена обозначена - 13 млрд 151 млн 675 тыс. рублей.

Первые сомнения

В мае 2008 года появилась информация, вызвавшая некоторую панику - моста не будет. Вячеслав Штыров в то время был на II транспортном форуме в Сочи, но кто-то распространил слух, что это он сам и «зарубил» мост. Главный специалист отдела наземного транспорта минтранса республики Татьяна Хромышева, которая как раз курировала железную дорогу, развеяла слухи - мост никуда не денется. На тот момент проект двухъярусного моста через Лену с нижним железнодорожным ярусом и верхним автомобильным, проходил экспертизу в Главгосэкспертизе. Причем это было уже второе рассмотрение проекта, в который внесли ряд поправок. А Вячеслав Штыров на встречах в Мегино-Кангаласском улусе называл сроки сдачи моста - к 2013 году.

Еще пара лет и десятки миллиардов

А после транспортного форума в Сочи, все в том же мае 2008 года, уже министр транспорта Владимир Членов заверял «НВ», что мост обязательно будет, делегация республики привезла из Сочи победу. «Мы, честно говоря, не ожидали, что получим запрашиваемые средства в срок до 2015 года», - говорил Членов. Что касается теперь уже легендарного моста, который, по словам министра, снится ему по ночам, то его стоимость возросла с 23 до 50 млрд рублей. Но, самое главное, его строительство будет полностью финансироваться из федерального бюджета: «Это уже прописано в программе «Развитие транспортной системы на 2010-2015 годы. Мост станет точкой притяжения всех автодорог: «Колыма», «Вилюй», «Амга» и «Кобяй». К 2015 году мы уже будем иметь готовый мост, а работы по строительству начнутся с 2013 года».

Мы будем ждать

Штрих последний - 12 декабря 2009 года - выездное совещание правительства в Нижнем Бестяхе. Обсуждается начало строительства железно-дорожной станции. Мост вроде и не стоял в повестке, но встает президент строительной компании «Мост» Владимир Костылев и заявляет, что первые мостостроители прибудут на берег Лены уже в этом, 2010 году. Заметим, это был конец труднейшего в финансовом плане 2009 года. Этому заявлению предшествовали отстаивания проекта моста и его сроков в правительстве России. В минтрансе республики утверждали - если перенести мост за 2013 год, то придется заново проходить госэкспертизу проекта, а это снова деньги.
Как видим, наш мост может так и остаться бумажным, и неизвестно, будет ли его макет все также украшать холл второго этажа ДП-1. Зато взамен мы получаем «идеальный» тоннель, называем его так, потому что - от корня «идея». Идея есть, а денег в федеральной целевой программе на строительство в 2010 году уже, похоже, нет. Так если тогда все равно заново проходить экспертизу, то пусть будут два проекта, вернее, даже три - два мостовых и один тоннельный. Будет из чего выбирать, когда время придет. А может основной грузовой терминал и железнодорожная станция останутся в Нижнем Бестяхе, а в Якутск придет только автомобильный мост. Пусть, мы будем ждать, как ждали уже долго. А наше правительство будет продолжать борьбу за наши «идеальные» мосты.

Виталий Андрианов, 23.07.2010

Источник: Еженедельник "Наше время".

Изменено 24 июля, 2010 пользователем o_figel

o_figel · 30 июля, 2010

МОСТ ИЛИ ТОННЕЛЬ

В редакции «Якутии» состоялся «круглый стол» по одной из самых обсуждаемых сегодня тем: как лучше перейти Лену при строительстве железной дороги – строить мост или сооружать тоннель под руслом реки? Специалисты, откликнувшиеся на наше приглашение, сразу подчеркнули: окончательный выбор невозможно сделать прямо сейчас, до подробного знакомства с проектом тоннеля, проведения всех необходимых изысканий и расчетов. Тем не менее они охотно поделились своим предварительным мнением.

Экономично и беспрецедентно
М.Никифорова: – Предложение о сооружении тоннеля внесло ОАО «УСК Мост» – организация, которая проектировала и мостовой переход через Лену. Она исходила из того, что Президент РФ Дмитрий Медведев указал на необходимость применения новых технических решений при реализации проектов, которые сегодня осуществляются в стране. Это предложение было рассмотрено Министерством транспорта РФ с участием Республики Саха (Якутия).
Пока не приходится говорить о точных характеристиках: сколько будет полос, каким будет режим движения. Было представлено несколько вариантов. Например, диаметр тоннеля может составить от четырех до 12 метров. Глубина – 15-22 м от дна реки. Можно сравнить протяженность тоннеля (4,4 км) и моста (3,2 км).
Совмещенный железнодорожно-автомобильный мост, проект которого уже прошел государственную экспертизу, стоит 61,678 млрд рублей. Тоннель, по оценке «УСК Мост», – порядка 40 млрд.
В сентябре ОАО «УСК Мост» должно представить уточненный вариант сооружения тоннеля. Необходимо отработать технические вопросы с РЖД и проектировщиками. Предложено максимально учесть мнения всех задействованных предприятий и организаций, ученых, в том числе якутских, которые имеют неоценимый опыт реализации других проектов в условиях вечной мерзлоты.
Если решение по тоннелю будет принято, он будет сделан максимально безопасным и удобным для железнодорожного и автомобильного транспорта, грузовых и пассажирских перевозок.
Задача республики – довести железную дорогу до Якутска, сохранить финансирование. Строительство ведется почти полностью за счет федеральных средств, хотя многие федеральные проекты в связи с кризисом были сокращены.
Аналоги строительства таких тоннелей имеются, но вот в условиях вечной мерзлоты – нет.
Р.Чжан: – Сооружение тоннеля в условиях вечной мерзлоты – дело очень сложное. Прежде всего в местах перехода от мерзлых грунтов к талым. Пойма реки Лены неоднородна, и эта мерзлотная мозаика создает дополнительные трудности при проектировании, возведении и эксплуатации сооружения.
В.Шепелев: – Опыт строительства тоннелей под руслами рек и вообще водными акваториями есть в Японии, Германии, Голландии. В нашей стране самый подходящий для сравнения проект – тоннель под Амуром в районе Хабаровска протяженностью семь километров. Строился он еще в 30-е годы, когда технологии были на начальном этапе, но был сооружен за пять лет, эксплуатируется до сих пор и только в прошлом году был сдан на реконструкцию. Это к вопросу о надежности тоннелей.
А.Лыглаев: – С научной точки зрения вариант сооружения тоннеля более приемлемый. Железная дорога пойдет дальше, есть планы сделать переход через Берингов пролив. И поэтому иметь такое сооружение здесь, у нас – великолепный опыт.
Р.Чжан: – Да, и такая мысль прозвучала, когда мы общались с представителями «УСК Мост». Они отмечают, что правительство России придает этому проекту геополитическое значение.

Как отреагирует природа
Р. Чжан: – Еще когда разрабатывался проект моста, мы говорили, что те пролеты, которые в нем предусмотрены, не пропустят ледоход. Кроме того, пойма реки будет перекрыта дамбами, а вода во время паводка разливается по пойме. И без моста образуются заторы, а с его появлением эти процессы усилятся, и в период паводка могут быть затоплены громадные территории. Мост – это, конечно, красиво, но он очень сложная по инженерным решениям конструкция, к тому же требующая больших затрат при эксплуатации.
Тоннель не создаст проблем заторообразования. С технической точки зрения его сооружение не представляет проблем.
К.Кусатов: – Я проблем тоннеля не знаю. Знаю, что, если будет возведен мост, проблем будет уж очень много. В первоначальный проект моста были внесены изменения по числу опор. Но все равно и в нынешнем проекте прикрыли Хаптагайскую протоку, где ежегодно проходит ледоход. Образно говоря, поток Лены загнали в бутылочное горлышко. Даже в этом году при прохождении обычной волны половодья затопило Хангаласский и Мегино-Кангаласский районы, из-за непродуманных действий на газопроводе там оставили два плавучих крана, и это создало затор. По нашим наблюдениям с 1936 года у Табаги такого высокого уровня не было. И такого мощного затора на участке Табага– Якутск тоже не было.
Р.Чжан: – И ведь всего два крана!
К.Кусатов: – Казалось бы небольшое изменение приводит к большим негативным последствиям, что вряд ли удастся учесть в проекте моста.
В.Шепелев: – Я всегда смотрю на такие вопросы прежде всего как житель Земли. С моей точки зрения, предпочтительнее тоннель. Любое инженерное сооружение приносит вред природе, и наша задача – уменьшить его воздействие на окружающую среду. Противники моста говорят, что он негативно повлияет на заторообразование. Но само сооружение опор вызовет замутнение воды, и все это будет влиять на Лену. А ниже моста мы ленскую водичку пьем.
В тоннельном варианте влияние на речную систему практически нулевое.
А.Аммосов: – Даже если мост будет иметь пролеты 600 метров, опасность заторообразования сохраняется, потому что при его строительстве будет изъята огромная масса грунта, и это скажется на гидрологическом процессе.
Нами было проведено исследование, которое показало, что при засыпке на порядок увеличивается мутность воды. Когда будет мост, придется проводить взрывные работы. Так что при строительстве моста произойдет существенное загрязнение Лены.
Мы провели математическое моделирование теплообменных процессов при строительстве тоннеля для газопровода, но тогда был выбран траншейный способ. Однако наши расчеты показали, что воздействие тоннеля на мерзлые грунты будет не очень существенным.
Тоннель предпочтительнее с точки зрения экологии, экономики, безопасности.
В.Иванов: – Понятно, что в обоих вариантах максимальное воздействие на окружающую среду будет оказано во время строительства. Мост – это и замутнение воды, и какое-то загрязнение в ходе строительства. Надо еще посмотреть, сколько земли будет задействовано.
В любом случае при нормальной эксплуатации воздействие на реку будет минимальным.
Сложности возможны. Но если при тоннельном варианте исключение заторов будет максимальным, он предпочтительнее. Но надо смотреть. Пока мы незнакомы даже с набросками проекта тоннеля, поэтому говорить об экологических последствиях сложно.

Мерзлота: сохранять – не сохранять?
Р.Чжан: – Необходимо выбрать принцип строительства тоннеля, их существует два: первый – с сохранением мерзлоты, второй – без сохранения. Сегодня на протяжении тоннеля предлагается применить оба: под рекой – талый, в бортах – мерзлый. Хотя в инженерии рекомендовано не совмещать два принципа в одном линейном сооружении. Если пойти по пути совмещения, потребуются очень большие капиталовложения по переходным зонам.
От того, какой будет выбран принцип строительства, зависит поведение тоннеля. Если первый вариант (мерзлый) – сооружение сверху будет промерзать. Тогда нужно будет обеспечить взаимодействие мерзлых грунтов с конструкцией тоннеля, поскольку внутри тоннеля будет положительная температура и какая-то часть будет оттаивать. Эти условия очень опасны, они могут снизить значительно надежность конструкции.
В.Шепелев: – На одном сооружении предлагается сделать три отрезка: левый берег – первый принцип (мерзлый), русло – второй принцип (талый), правый берег – опять первый. Но не может сооружение работать в таком режиме! То есть, конечно, может, но это означает снижение надежности. Если весь тоннель сделать по второму принципу (талый вариант), в прибортовых частях начнутся формирование таликов и проседание грунтов. Эти «страшилочки» применимы и к мосту, но здесь они особо выражены.
Р.Чжан: – Хороших изысканий пока нет. Соответственно сказать, что лучше – мост или тоннель, сейчас не представляется возможным. Но мое личное мнение, чисто интутивное: тоннель предпочтительнее.
Компания «УСК Мост» обратилась к нам, наш институт даст свое заключение. Мы сразу пре-дупредили: у нас будет очень много «страшилок», мы сообщим массу возможных негативных моментов, которые необходимо учесть при проектировании.

Вторая Лена
В.Шепелев: – Под Леной имеется талик, в районе Табаги он сквозной, то есть прорезает в виде щели всю толщу многолетнемёрзлых пород. Эта щелевая талая зона обводнена, потому что совпадает с центральной частью Якутского артезианского бассейна – колоссальной гидрогеологической структуры, занимающей треть территории Якутии (площадь 1 млн кв. км, по мощности – до 12–15 км). По этой зоне идет связь между подмерзлотными водами и руслом реки. В зимний период Лену питают эти подземные воды. Под Леной идет подрусловый сток, по сути вторая Лена. Расход воды в подрусловом стоке – примерно 20 – 30 процентов от расхода её в самой реке. Но это только прикидочно, точно никто не оценивал.
Так вот, тоннель диаметром около 13 метров ложится в этот подрусловый подземный поток. Естественно, что сооружение будет работать как плотина, то есть в подземном потоке будет создаваться дополнительный гидродинамический напор. Величина напора будет меняться сезонно: летом больше, зимой меньше. Это надо учесть, так как от него зависит надежность сооружения. Нужны скрупулезные изыскания (инженерно-геологические, гидро-геологические), потом расчеты.
В.Тяптиргянов: – Надо просчитать, как сохранить и воды, и несущую способность сооружения.
Изысканий действительно недостаточно. С 19-го века было сделано не более тысячи скважин по реке, в Центральной Якутии и того меньше. Для изысканий по линейным сооружениям необходимо бурение скважин через 100 м, а в случае с тоннелем, наверное, через 50.
Но все равно тоннель привлекательнее.

Дополнительные плюсы и минусы
В.Шепелев: – Мост будет эксплуатироваться при амплитудах температуры почти в 100 градусов, тоннель же – при гораздо меньших, а это вопрос долговечности и надёжности сооружения.
Кроме того, при тоннельном варианте заречные районы можно будет связать с городом более надежной связью: проложить по нему телефонные, электрические кабели, газопровод.
Меня лично идея тоннеля привлекает вот еще чем. На правой стороне Лены, чуть выше Бестяха, имеются крупные родниковые источники пресной воды, великолепной по составу и полезной для здоровья. Отдельные родники выносят на поверхность колоссальное количество воды – около 80 тыс. кубометров в сутки. По тоннелю можно будет пустить водовод и обеспечить город чистой питьевой водой.
Еще один минус мостового варианта. Там предусмотрено строительство опор высотой 55 метров. Каким мощным должен быть фундамент! А под руслом Лены, там, где должен разместиться мост, нет надежной опоры. Пока грунт мерзлый – он вроде твердый, а как только температура меняется – превращается в рухляк или в плывун.
Р.Чжан: – К примеру, та же ЛЭП у Табаги. Там несколько лет мучились при строительстве опор: только выроют котлован – паводок все замывает.
А что, если...
В.Степанов: – А что самое худшее может произойти с тоннелем?
В.Шепелев: – Как показывает опыт в Хабаровске, протечки воды в тоннель.
Р.Чжан: Устранение этих проблем технически возможно, ничего страшного. У нас в стране накоплен громадный опыт. Здесь возможны разные технологические решения. Например, при строительстве Московского метрополитена, чтобы пройти водоносные породы, их сначала замораживали.
«Якутия»: – А какое сооружение более надежно в случае ЧС? Ведь все возможно – аварии, не дай бог, теракты. Как эвакуировать из тоннеля людей и грузы?
В.Шепелев: – Там предусмотрена сервисная штольня. К тому же разрушить мост гораздо проще, достаточно взорвать одну опору. А тоннель попробуйте взорвите!
Р.Чжан: – Такие объекты должны охраняться.
А.Лыглаев: – При авариях мост опаснее, тоннель надежнее. В случае аварии все выбросы останутся в тоннеле, а с моста все попадет в реку. Поэтому тоннельный вариант предпочтительнее.

Сроки
«Якутия»: – Проект моста готов и даже прошел госэкспертизу. Если будет решено сооружать тоннель, сколько времени понадобится для этого с учетом разработки нового проекта и прохождения экспертизы, ведь это довольно долгая процедура?
М.Никифорова: – ОАО «УСК Мост» берет все это на себя, и срок составит пять лет. То есть времени понадобится на год меньше, чем при строительстве моста.
А.Андросов: – Мы разработали новое техническое решение строительства тоннеля: береговую часть строить с применением техники открытых работ, подводную – комбайном. Современные проходческие комбайны развивают скорость 25 м в сутки. Если пустить два комбайна, они встретятся уже через четыре месяца.
В.Шепелев: – Мост зимой строить невозможно, а в тоннеле температура позволяет вести строительство в любой сезон.

Вместо заключения
А.Свинобоев: – Проект уникальный. Население должно быть в курсе решения таких важных вопросов. Считаю, что необходимо максимально привлекать наших ученых, чтобы эта большая стройка оказала минимум воздействия на окружающую среду.

О привлечении научных сил Якутии, о том, что необходимо произвести дополнительные изыскания и расчеты, говорили все участники «круглого стола». Пока инициаторы идеи сооружения тоннеля обратились только в Институт мерзлотоведения. Первый заместитель министра транспорта, связи и информатизации РС(Я) Марианна Никифорова, отвечая ученым, сказала, что министерство уточнит, с какими институтами намерены сотрудничать разработчики проекта, рекомендует им максимально привлечь якутских учёных.

Категория: Актуально
Опубликовано Ирина ВАСИЛЬЕВА в Пт, 30/07/2010 - 09:36

Источник: Республиканская газета "Якутия".

o_figel · 31 июля, 2010

УВАЖАЕМЫЕ РАБОТНИКИ И ВЕТЕРАНЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА!

От имени Правительства Республики Саха (Якутия) и от себя лично поздравляю Вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника и 15-летием акционерной компании «Железные дороги Якутии»!

В наши дни трудно найти человека, который хотя бы раз не воспользовался услугами железнодорожного транспорта.
Железная дорога прочно заняла свое место в системе экономики республики и стала незаменимой в жизнеобеспечении населения и промышленном росте Якутии.
Первая рельсошпальная решетка легла на землю Якутии далекой осенью 1966 года. Потребовалось около 30 лет, чтобы новый вид транспорта, новые рабочие и инженерные профессии завоевали признание у населения, чтобы железная дорога во весь голос заявила о своем становлении и заняла в транспортном комплексе и экономике Республики Саха (Якутия) одно из ведущих мест.
Строительство железной дороги «Беркакит – Томмот – Якутск», имеющей большое значение для экономики Республики Саха (Якутия), сегодня идет быстрыми темпами. Отрадно, что именно 27 сентября в День Государственности Республики Саха (Якутия) откроется станция железной дороги Кердем.
Ключ развития Якутии лежит в решении проблем транспортной инфраструктуры. В первую очередь, это касается вопросов освоения, строительства и развития железнодорожных линий в центральных, западных и восточных районах Якутии.
Уже через несколько лет, когда железная дорога дойдет до г. Якутска, железнодорожный транспорт наряду с традиционными для республики водным и воздушным станет самым востребованным видом наземного транспорта. Благодаря неустанной энергии, высокому профессионализму и преданности делу железнодорожников республика двигается к этому уверенными шагами.
Уважаемые железнодорожники! Желаю Вам крепкого здоровья, семейного благополучия, больших успехов в труде и новых достижений в производстве!

Председатель Правительства Республики Саха (Якутия) Г.Данчикова

в республике : официально
31.07.10, 09:58
фото: Олег Николаев, ЯСИА
текст: ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=18520

СЧАСТЛИВЫЕ ЛЮДИ

Дежурная по станции Томмот Юлия Шестакова – cчастливый человек. Рядом с ней не заскучаешь. А начальник станции Алла Борисовна добавляет, что Юлия Владимировна – умница. И вообще все Кузьмины – умные, добрые, отзывчивые. Ее брат Владимир тоже такой.
Все, что нужно для работы, сделает.

Кузьмина – это Юлина девичья фамилия. Пятеро их у отца с матерью. Папа Владимир Михайлович на большой машине слюду возил, мама Елена Владимировна – на ГСМ работала. Жили Кузьмины в посёлке Ыллымах, таёжной Венеции, как, смеясь, сказала Юлия. Красивейшее место! Горы, речка, между гор укрыто от сквозняков и напастей благополучное селение. Красавец стадион, большая школа и тайга рядом – медвежье-брусничная…
Муж Юлии Илья тоже работал в «Железных дорогах Якутии». У счастливой четы Шестаковых двое детей – двенадцатый год Косте, четыре годика Кириллу.
«Я с честью прошла этот жизненный курс – я выиграла счастье…» – написала она в своих стихах. Муж с братом – поклонники таёжной красоты и рыбалки. Обаятельная романтичная таёжница Юлия любит поэзию. Как и свою станцию, дорогу железную.
– Теперь я понимаю, – с улыбкой говорит Юлия Владимировна, – почему бабушка против была, чтобы я стала железнодорожницей. Бабушка-то железнодорожницей была в своём Комсомольске-на-Амуре, куда Юля приехала поступать учиться. Вообще родня, оказывается, вся железнодорожная. На Украине, где в Херсоне живёт другая бабушка, чуть ли не все – железнодорожники!
На факультете компьютерных технологий девушку довели до слёз. Ну, провалила она, разволновавшись, вступительный экзамен! В железнодорожном училище форма красивая, фуражки красные… Не прошла мимо ценительница красоты, отдала туда документы – приняли, приступили к пробуждению в ней железнодорожных генов!
В трудовой деятельности первая любовь Шестаковой – это станция Томмот! Пусть практику проходила в Алдане в 1997 году (Нина Пылёва с ней заботливо нянчилась), куда стала ездить на работу в 1999-м, когда сыну годик исполнялся (добрый был наставник диспетчер Александр Пигасов!). Потом их троих, Аню Молчанову, её и Николая Томилова, командировали на новый объект АК «ЖДЯ», на станцию Томмот. Девушки – просто дежурные по станции. Николай Александрович ещё и начальствовал.
28 ноября 1999 года пустили рабочее движение, когда все они приехали в Томмот на поезде… Именно эта дата – настоящий день рождения станции! Как праздник и 16 августа 2003 года – первый пассажирский поезд в Томмоте!
Грузовые поезда раньше приходили раз в два дня. По 20 вагонов, цистерн. Связи не было нормальной. Один телефон. На столах в фуфайках спали. Тайга рядом. Медведями пугали их, девчонок девятнадцатилетних, весёлые ребята-строители из мехколонны.
Под Новый год добавилась Галина Седых, подкармливавшая молодых коллег домашними пельмешками. Потом Юлия Гурняк. Формировался костяк, на котором до сих пор держится станция. И трудно было, и очень-очень интересно! Люди в Томмоте вообще легки на подъём. На любой субботник придут! Поворчат-поворчат, но соберутся, раззадорятся, поработают на славу.
Нынче томмотские железнодорожники на проводах зимы отличились, как всегда. Спели хорошо, завоевали два приза: «Лучшее оформление колонны» и «Самый дружный коллектив». Дружный и интеллигентный. Лица здесь какие-то просветлённые, улыбчивые, если хотите. Счастливые лица! И оттого молодые вне зависимости от возраста… Умницы, одним словом. Взять хотя бы дежурных по станции: Татьяна Бутылкина, Анна Медведева…
Медведева чуть позже пришла в АК «ЖДЯ», в июле 2000 года, отучившись в Тындинском железнодорожном техникуме: «Мне нравится здесь. Это – моё! По душе, когда такой коллектив на станции Томмот. Мы дружные. Стараемся быть активными…»
Кредо Анны Пьянкиной – забота о человеке труда. Сколько лет она работала, не имея понятия об отпускных, «соцпакете», больничном в конце концов…Форму вот новую ждут. Родители Анны Евгеньевны из Безымянного, из советского «золотого» времечка, когда все люди были братья и сестры. В радости умели жить… Старший сын Пьянкиных Никита любит спорт (на ледовый каток ездит), компьютеры. Младшему Жене три года. Столько же лет и Данилке Ковынину, сыну приёмосдатчика Олеси Ковыниной, соседки по рабочим столам. Олеся помладше, а стаж в АК «ЖДЯ» побольше – с 2005 года. Окончив Алданский политехникум, пришла сюда, выносила сына, побыла в декретном отпуске и принялась с усердием отдавать долги родному предприятию, родному городу… «Да и дитё кормить надо!» – улыбается Олеся Сергеевна. Два дня трудится, потом два дня сыну посвящает, мужу, дому в посёлке Алексеевск, дачке своей, которая рядом с дачей мастера ПРР Виктора Нечаева. Любит она запрокинуть голову и любоваться счастливым полётом нечаевских голубков…
«Коллектив у нас очень дружный», – утверждает вахтёр общежития в Синегорье Светлана Сасина, имея в виду, прежде всего, работников, обеспечивающих уютное проживание постояльцев в старом здании. Оно предельно обветшало, и уже начато строительство нового, что радует как жильцов, так и «обслуживающий персонал», который на своих хрупких плечах буквально, как кариатиды, из последних сил поддерживает крышу дома, ставшего желанным кровом для полутора-двух десятков томмотских железнодорожников.
Светлана Николаевна пришла в «ЖДЯ» в 2005 году, ступая по следам… дочери Оксаны, билетного кассира станции Томмот с первого дня открытия пассажирского движения. Впрочем, династия эта только кажется такой противоречивой. Сасина-старшая просто вернулась на родную железную дорогу спустя 14 лет. «Железная дорога для меня – всё. Интересная здесь жизнь! В «ЖДЯ» моя последняя остановка, – с улыбкой, щемящей сердце, произнесла Светлана Николаевна. – Контингент тут молодой. Опытом делюсь, сама молодею…» Как анекдот вспоминается случай, когда она только пришла на работу сюда. Человек добросовестный, она в своё дежурство намывала полы, начищала всё до блеска… Дошла очередь до комнаты, где жил один железнодорожник-ветеран, человек очень своеобразный, импульсивный, который никого в своё жилище не допускал. Сасина не знала, что тот сам убирается, что ключ не отдаёт на вахту, решила во что бы то ни стало выполнить работу. В конце концов наш разволновавшийся жилец прибежал к коменданту и выпалил, что вахтёр его... домогается! Смеху было…
В «олимпийском» 1980 году Сасина оказалась на БАМе, оставив родные Пологи, что в Запорожской области Украины. Отец её был машинистом, мама тоже рядом с ним трудилась, и сестра Светланы Николаевны – железнодорожница. Как известно, главный олимпийский принцип – это не победа, а участие. Но Светлана Николаевна и её молодые друзья-товарищи с таким энтузиазмом и верой в светлое будущее участвовали в строительстве Байкало-Амурской магистрали, что наградой для них стала именно победа. В мгновения победного завершения всесоюзной комсомольской стройки широко улыбающаяся Сасина была счастлива, со слезами радости наблюдая укладку «золотого звена». Теперь той самой юной маминой солнечной улыбкой каждому пассажиру сияет Оксана Сасина, Оксана Геннадьевна.
Отчего же так много улыбчивого настроения на нашей железной дороге? Может быть, это отзвук вечного движения жизни, уловленного колеёй стальных рельсов? Может, это благодаря северному климату, научившему хрупкого смертного человека, промерзающего до костей, до нутра души бесконечными студёными зимами, ценить краткие мгновения солнечного тепла, а значит, любви и жизни? Может, смелость улыбчивого взгляда на бытие передаётся наследству от сильных духом родителей, крепивших мощь державы? Или от умных, неравнодушных руководителей? Про Антипову мы говорили, в общежитии правит бал похожая на неё комендант Надежда Гришина. Надежда Петровна, как и Сасина, БАМ построила, расставшись с Киевом, матерью городов русских, на Севере прижилась… В «ЖДЯ» прижилась самым естественным образом. Её ценят. Вроде бы мелочь, но именно в Синегорье вахтёры в свободное от дежурства время стирают и гладят бельё не только из своего общежития, но и из алданского Дома отдыха локомотивных бригад. Эх, жаль, одна всего стиральная машинка у них, а так бы размахнулись и бельё из вагонов пассажирских начали стирать да крахмалить…
Народ давно подметил, что и главные руководители АК «ЖДЯ» любят улыбаться. Широченная улыбка генерального директора Василия Шимохина. Открытая, чуть застенчивая улыбка его первого заместителя Владимира Магдича. С улыбкой глядит на жизнь Анатолий Щербак, улыбка спасает его однофамильца Владимира Щербака. Вспомним, как просветляются улыбкой лица Василия Исаева, Дмитрия Кондратова, Николая Томилова, Шухрата Ташпулатова, Александра Петрова, Владимира Апанаскевича, Алексея Местникова, Михаила Петрова, супругов Шутяк… Когда требует дело, строгость необходима, но кто у нас глядит с утра до вечера букой?! Да и как не улыбнуться при встрече с умелой трудолюбивой «хохотушкой» Юлей Шестаковой?! А ей как не радоваться жизни?! У мамы юбилей прошёл! Все-все собрались! Стиральную машинку ей подарили! Пусть поёт чистая мамина душа… А все мы пусть никак не нарадуемся, глядя на этот мир, по которому проложена наша железная дорога, самая прекрасная железная дорога в самом прекрасном из миров…

Владимир Колмаков

Категория: Транспорт
Опубликовано admin в Пт, 30/07/2010 - 09:26

http://www.gazetayakutia.ru/node/7106

ПУТЬ К СЕВЕРУ
(про фотовыставку, организованную компанией "Железные дороги Якутии")

Все фотографы любят путешествовать. Перемена мест дает новые впечатления и позволяет сохранять свежесть взгляда. Во всяком случае, так считают Антон Ланге и Иван Шакуров, известные московские фотохудожники, чьи работы можно увидеть на выставке «Путь к Северу» в Национальном художественном музее РС(Я).

Выставка приурочена к 15-летнему юбилею акционерной компании «Железные дороги Якутии» и является частью большого проекта «Россия из окна поезда». Шакуров и Ланге провели в путешествиях по республике около двух месяцев и сделали более тысячи снимков. Естественно, не для всех нашлось место на выставке, но даже сравнительно небольшая экспозиция оставляет сильное впечатление благодаря разнообразию тем, широте охвата территорий, сочным краскам, необычным ракурсам вкупе с высочайшим качеством печати, обеспеченным московской лабораторией «Фото про», одной из крупнейших в стране.
По признанию Антона Ланге, человека, проехавшего всю Россию из конца в конец и имеющего возможность сравнивать, Якутия невероятно интересный регион для фотохудожника, способный оправдать самые смелые ожидания. Прежде всего впечатляют масштабы бескрайних пейзажей и ландшафтов, а резкоконтинентальный климат открывает огромные возможности – фотограф постоянно находится в окружении спецэффектов, которые природа создает сама по себе в любое время года. Резкие перепады климата всегда очень фотогеничны.
У каждого из столичных мэтров свой стиль и оригинальные выразительные средства.
Работы Ивана Шакурова подчеркнуто лаконичны, но при этом наполнены какой-то особой романтикой, в них кроме пейзажей и лиц незримо присутствует ветер дальних странствий. Кадры, снятые в районе Туостаха и горы Алгыс, добыты с немалым риском, так сказать, потом и кровью, ведь подъем на гору сквозь непроходимые заросли карликовой березы легкой прогулкой не назовешь. Фотографии, на которых запечатлены моменты праздника ысыах в местности Ус Хатын и Бердигестяхе, сделаны не сторонним наблюдателем, а человеком, вовлеченным в древнее обрядовое действо душой и телом. Особенно хороши черно-белые портреты и сцены встречи солнца.
В экспозиции, представленной Антоном Ланге, большое место занимает железнодорожная серия — снимки, сделанные на действующем участке «ЯЖД» Беркакит—Томмот. При всей заданности темы (заказчику тоже нужно потрафить) есть в ней пара работ, которые отличает не только производственная, но и художественная ценность. Кроме снимка колесных тележек, забитых снегом, уже упомянутого в заметке об открытии выставки, есть некое уносящее в прошлое настроение в фотографии снегозащитных заборов на станции Таежная. Сразу почему-то вспоминаются некрасовские строки: «Вынес достаточно русский народ...»
Хотя в целом, судя по представленным снимкам, Антон Ланге больше тяготеет к глянцу: пронзенная солнечным лучом ледяная скульптура с приставшими клочками сена, пестрый набор дорожных знаков на ленском автозимнике, даже банальные торосы на реке – все это смотрится довольно гламурно, чем-то напоминает стиль самого популярного в своем жанре журнала «National Geografic».
Поэтому я не преминул спросить самого фотомэтра, как он к этому стилю относится.
Стиль «National Geografic» — это скорее религия. Это лучшее, что было создано в жанре фотографии путешествий. Стиль «National Geografic» настолько отточен за те полтора столетия, которые существует журнал, настолько сложно устроен и требует настолько высокого профессионализма от всех, кто этот стиль создает, что практически стал той недостижимой вершиной, на которую необязательно нужно стремиться, но следует ориентироваться...
— И насколько вам удалось приблизиться к этому стилю в ваших якутских фотографиях?
— Я не знаю, как ответить на этот вопрос. Стиль «National Geografic» очень разный. Он тем и хорош. Современный жанр фотографии путешествий очень интегрированное понятие, включающее в себя и пейзаж, и портрет, и репортаж, дикую природу и индустриальные, урбанистические картины, социальные моменты и многое другое. Это такой синтез, далеко выходящий за рамки любого жанра.
Насколько мне удается соответствовать перечисленным требованиям, судить не мне, а зрителю, но я всегда к этому стремлюсь.
— Говоря о снимках, которые публикует журнал «National Geografic», я имел в виду присущую им всем общую черту — красивость. Знаете, как говорят в Одессе, сделайте мне красиво...
— Не всегда. Я соглашусь с тем, что «National Geografic», как правило (хотя есть исключения), не печатает слишком жестких фотографий, которые можно увидеть, например, на конкурсах «World press photo», где много крови, насилия и тому подобного. Я думаю, что это не тема «National Geografic» заниматься репортажами из горячих точек. Я воспринимаю стиль этого журнала прежде всего как исследовательский, и для меня все эти съемки России имеют точно такой же характер — я открываю для себя свою страну.
Я не люблю снимать «чернуху», она есть везде, но меня она не интересует. Есть фотографы, которые любят снимать эту сторону жизни, а мне интересно путешествовать с широко раскрытыми глазами и открывать для себя прекрасное. Я абсолютно искренне говорю, что все эти годы, проведенные с «Российскими железными дорогами», были открытием — каждый день, с рассвета до заката. Мы впитывали позитивную энергетику, и я надеюсь, она передается зрителям с фотографий...

Александр КСАНФ

Категория: Культура
Опубликовано admin в Чт, 29/07/2010 - 17:19

http://www.gazetayakutia.ru/node/7077

Источник: ЯСИА.

o_figel · 1 августа, 2010

УВАЖАЕМЫЕ КОЛЛЕГИ, ТРАНСПОРТНЫЕ СТРОИТЕЛИ!

Поздравляю Вас с профессиональным праздником - Днем строителя! Строительство железной дороги сегодня является первостепенным условием развития экономики Республики Саха (Якутия).

Транспортная недостаточность не должна связывать развитие новых отраслей экономики и лишать граждан свободы перемещения по стране.
Мы видим, что на деле Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Саха (Якутия) реализуются и финансируются крупные транспортные проекты. План финансирования строительства ж.д. Томмот - Кердем - Н.Бестях на 2010 год является рекордным за все годы строительства и мы должны справиться с этой задачей в срок и с хорошим качеством. Сегодня на стройке все действия подрядных организаций должны быть направлены на выполнение целевой задачи 2010 года - приход укладки на станцию Кердем 27 сентября 2010 года в праздничный день - День Республики Саха (Якутия).
Своим ударным трудом транспортные строители доказали, что им по плечу выполнение и следующих задач по строительству железной дороги до г. Якутска и строительство инфраструктурных объектов для мегапроектов Южной Якутии.
С праздником Вас, уважаемые друзья! Здоровья и счастья Вам и Вашим близким!

Генеральный директор
ООО «Корпорация «Трансстрой-Восток»
Депутат Государственного Собрания Ил Тумэн РС (Я) А.Н. ДУДНИКОВ

в республике: общество
31.07.10, 18:20
фото: Петр Оконешников, ЯСИА
текст: ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=18522

ИСКРЕННЕ ПОЗДРАВЛЯЮ ВАС С ПРОФЕССИОНАЛЬНЫМ ПРАЗДНИКОМ – ДНЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКА!

ЯКУТСК. Дорогие коллеги, друзья! Благодаря вашему добросовестному труду, высокому профессионализму миллионы тонн груза доставляются всему промышленному комплексу республики, люди, преодолевая расстояния, стремятся навстречу друг другу.

В этом году коллектив железнодорожников Якутии будет отмечать этот день особенно торжественно:
15 лет назад был подписан Указ Президента Республики Саха (Якутия) о создании Акционерной компании «Железные дороги Якутии».
Железнодорожная отрасль во все времена играла особую роль в жизни Российского государства. Сегодня она прочно вошла в жизнь якутян, существование железнодорожной магистрали на земле Олонхо, о которой мечтали прогрессивные деятели и лучшие передовые люди республики, стало объективной реальностью. И пусть протяженность действующего участка АЯМа пока невелика – всего 360 километров от Беркакита до Томмота, но значение ее в экономике, в организации новых общественных отношений, в деятельности транспортного комплекса республики трудно переоценить.
Сегодня невозможно представить дальнейшее развитие народного хозяйства республики, реализацию крупных инвестиционных проектов на территории Якутии без участия этого вида транспорта.
Компания стала первой ласточкой новой транспортной отрасли в Якутии, привела в экономику основы новой профессии, новые знания общечеловеческой культуры, и уже на этом этапе оказывает большую помощь республике в стабильной работе всего индустриального и производственного комплекса, выполняя, в том числе, и социально-значимые перевозки.
С начала открытия пассажирского движения услугами Компании ежегодно пользуется свыше ста тысяч человек, что свидетельствует о повышающейся роли пассажирских железнодорожных перевозок в общей структуре используемого населением транспорта, их востребованности.
У компании славная история и динамичное настоящее и мы уверены, что совместно с транспортными строителями якутские железнодорожники выполнят целевую задачу по доведению стальной магистрали до столицы республики, открывая новые перспективы для своего дальнейшего развития.
Всем известно, что железнодорожный транспорт – безостановочно действующий конвейер, где видна работа не только каждого механизма, но и каждого человека в отдельности. Хочется особо подчеркнуть, что работать в железнодорожной отрасли не только почетно, но требуется высокая квалификация и полная самоотдача. Сегодня около тысячи человек занято в подразделениях Компании: это и высокообразованные инженерно – технические кадры и специалисты рабочих профессий.
В этот знаменательный день от всей души желаю всем, кто связал свою жизнь с железной дорогой, доброго здоровья, бодрости духа, осуществления всех жизненных планов, творческих удач и прекрасного настроения! Счастья, благополучия вам и вашим близким, всем кто разделяет с вами труды, заботы и радости!
Пусть на Вашем жизненном пути горит «зеленый» и только «зеленый»!

С уважением, министр транспорта, связи и информатизации РС(Я) С.В. Винокуров

в республике: официально
1.08.10, 14:50
фото: Виктор Яковлев, ЯСИА
текст: ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=18541

УВАЖАЕМЫЕ РАБОТНИКИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ!

АВСТРИЯ. Поздравляю вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника и 15-летием создания ОАО «Железные дороги Якутии»! Железная дорога объединяет огромные расстояния, сближает города и регионы, создает единое экономическое и культурное пространство.

Современная железная дорога – это не только надежный транспорт, это и современные телекоммуникации и логистика, развитая социальная сеть, благотворительные проекты.
Четкая и бесперебойная работа железнодорожного комплекса создается трудом тысяч людей. От их профессионализма и ответственности зависит безопасность и оперативность работы железной дороги, комфорт пассажиров и скорость доставки грузов. Сегодня в республике железнодорожная отрасль динамично развивается, демонстрирует высокие темпы экономического и технического прогресса.
Уважаемые железнодорожники! Уверена, что железнодорожники республики и в дальнейшем будут успешно решать поставленные перед ними задачи, обеспечивать надежную и бесперебойную работу железнодорожного транспорта, всей сферы транспортных услуг. Особая благодарность тем, кто встретит свой профессиональный праздник на своих рабочих местах, ведь пульс стальных магистралей не прерывается ни на минуту.
Искренне желаю всем работникам железнодорожного транспорта успехов в труде, крепкого здоровья, счастья, мира и благополучия. Удачи и уверенности в завтрашнем дне вам и вашим близким!

Депутат Государственной Думы РФ Песковская Ю.А.

в республике: официально
31.07.10, 18:23
фото: Олег Николаев, ЯСИА
текст: ЯСИА

http://www.ysia.ru/full-news.php?id_news=18523

ФЕДЕРАЦИЯ ПРОФСОЮЗОВ ПОЗДРАВЛЯЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ

Уважаемые железнодорожники!
От имени Федерации профсоюзов Республики Саха (Якутия) и от себя лично поздравляю всех железнодорожников, проектировщиков и транспортных строителей с профессиональным праздником – Днем Железнодорожника!

Труд железнодорожников всегда был и остается одним из самых сложных и ответственных. Обеспечение бесперебойной работы российских железных дорог требует от вас высокого профессионального мастерства, инициативности, выдержки и упорства. Слаженные и профессиональные действия всех работников обеспечивают стабильное жизнеобеспечение нашей страны, успешную работу предприятий и учреждений всех форм собственности. Вы справляетесь с этим достойно, тем самым, внося значительный вклад в укрепление и развитие транспортных связей между республикой и субъектами Российской Федерации.
Благодарю вас за ваш профессионализм, мастерство и преданное отношение к делу! Пусть ваш жизненный путь, как путь железнодорожный, неуклонно ведет вас вперед, к новым горизонтам и перспективам! Пусть дорога жизни будет ровной и долгой! Желаю вам крепкого здоровья, семейного счастья, благополучия и твердой уверенности в будущем!

С уважением, Председатель Федерации профсоюзов Республики Саха (Якутия), Народный депутат РС(Я) А.Н. КИМ-КИМЭН

ИА SAKHALIFE.RU
31.07.2010 13:07

http://sakhalife.ru/news/26594.html

Источник: ЯСИА.

Войти

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Амуро-Якутская Магистраль

Рекомендуемые сообщения

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Топ авторов темы

Популярные дни

Топ авторов темы

Популярные дни

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Ссылка на комментарий

Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Объявления

Активные темы

Последние посетители

Расскажите друзьям