Рассказы о метро

[ТусечкА]

Я извиняюсь, что у меня не про метро, у меня про случай в поезде...

Хотелось бы узнать ваше мнение по поводу моего рассказа))

 

Как-то мне необходимо было ехать в Минск по делам. Август, была безумная жара. Вот я зашёл в купе, где никого не было. Прямо перед самым отбытием поезда ко мне зашёл человек, с которым я должен был ехать вместе.

Моим теперешним спутником был человек на вид лет двадцати, но его глаза, зелёные глаза, говорили о другом возрасте, более старшем. Он молча положил свои вещи, сел и начал читать какую-то книгу.

Почему-то мне хотелось что-то сказать, ведь скучно ехать несколько часов, когда спать не хочется, но я как-то не решался из-за робости начать разговор, я хотел произнести какие-то слова, но двигались лишь губы. Прошло некоторое время, и я наконец-то смело заметил: «Странно, что в поезде все места заняты, а в нашем купе нет двух человек, может, они попозже подойдут?»

«Никто не придёт сюда», - сказал совершенно спокойно мой компаньон, не отрывая своего взора от книги.

- Как вы можете быть уверенны в этом? Почему вы думаете, что больше никого не будет?

- Никто не придёт сюда.

- Неужели вы в это верите?

- Я не верю, друг мой, я знаю.

Тут этот человек посмотрел на меня, и на его губах промелькнула ехидная улыбка.

- Как вы можете это знать? Это невозможно!

- Нет ничего невозможного, друг мой.

И он снова улыбнулся, перевернув ещё одну страницу своей книги.

- Вы, наверное, шутите? Знать что-то наперёд нельзя. Я не верю в эту чушь, как гадания, Таро, хиромантия, астрология, чтение мыслей на расстоянии. Я думаю…

- Вы думаете? Неужели?

- Да, я думаю….

- А вам не приходило в голову, что ваше мировоззрение сложилось не только вами?

- Это бред.

- Бред? А, может, вы не хотите это признать, просто потому что боитесь, боитесь осознать те вещи, которые будут противоречить вашему внутреннему миру.

- Замолчите. Как вы смеете меня обвинять в трусости? Вы мне никто, чтобы судить меня, я…

- Вот, вы теперь раздражены и обижаетесь. А нужно ли обижаться на правду?

- Если вы скажите ещё одно слово, я закричу, я пожалуюсь, что вы мне мешаете.

- Бедный мой мальчик, сейчас ночь и все спят.

У меня уже не хватало терпения, и я закричал, я кричал снова и снова, но ответа не было. Я чувствовал, что мой лоб покрылся потом. Мне хотелось бежать, уйти отсюда всё равно куда, я попытался взять свою сумку и выбежать, но не смог пошевелиться. Я начал кричать снова, но голос вдруг неожиданно пропал: только губы двигались, а звука не было. Всё моё тело пробрала дрожь.

- Нас не услышать и не увидят. Может, продолжим наш разговор?

Он снова улыбнулся своей холодной и жуткой улыбкой, и его глаза таинственно заблестели. Он продолжил говорить.

- Эх, Николя, когда же ты поумнеешь, когда ты наконец-то будешь реалистом, когда наконец поймёшь, что если ты чего-то не можешь увидеть и пощупать, то это вовсе не означает, что этого нет.

- Откуда вы знаете моё имя? Вы кто? Дьявол?

- Нет, пока до него мне далеко.

- Что вам нужно от меня?

- Пока только твоё внимание, Николя. Эх, Николя, разве ты не знаешь, что ничего в этом мире нет случайного, что всё связано тонкими нитями? Ты должен понять, что моё появление неслучайно. Ты помнишь, что когда-то ты отнял у меня всё: забрал девушку, которую я любил, убил мою семью, сжёг мой дом, а меня держал три дня в подвале без еды и питья, издевался и убил. Думал, что всё это останется безнаказанным? Я вернулся за тобой, Николя, за моим старым другом и знакомым, чтобы вернуть тебе свой долг. Помнишь Англию два столетия назад, помнишь меня? Сейчас я верну тебе старые воспоминания. Он коснулся своей рукой моих глаз, и я увидел картины другой жизни.

Когда он отошёл к окну купе, я почувствовал, что могу двигать руками. Я побежал на своего обидчика с кулаками, но упал…

Я очнулся, передо мной стоял проводник, я посмотрел на него, встал и вышел. Последние события не давали мне покоя, но я сослался на то, что у меня был дурной сон или галлюцинации от усталости. Я дошёл до своего офиса, день прошёл нормально, но вечером раздался странный звонок, мне сообщили, что в моей фирме в Москве произошёл пожар, но это ещё полбеды, потому что там погибли моя жена и дочь. У меня был шок. Всё это просто не укладывались у меня в голове.

Я вышел на улицу, я бродил по городу, вдруг моё сознание помутилось. Спустя некоторое время я очнулся, передо мной была тьма и только тьма, я хотел пошевелиться, но понял, что похоронен заживо. Не помню, что и как я сделал, но я уже оказался на кладбище. Я бежал на шум дороги, я пытался кричать, я хотел заговорить с людьми, я хотел, чтобы они помогли мне, но никто не замечал меня, никто даже не взглянул на меня, и тогда меня осенило, что вдруг я понял, что умер.

[LVM]

Поезд-призрак

- Пушкинская, вам – на участке между поездами 666 и 668 следует поезд-призрак… 668, интервал – 5 минут, пусть аккуратнее будут, предупредите машинистов. Так, дежурные, за 666 поездом следует поезд-призрак. Внимательно следите за подходом, не подпускайте пассажиров ближе чем за пять метров к краю платформы, о наличии и отсутствии живых в поезде докладывайте. От Баррикадной…

- Говорит дежурная станции Пушкинская, указание понятно, к приему поезда приступаем…

Дежурная закрыла за собой дверь диспетчерской и вышла на платформу. Поезд с несчастливым номером 666 уже распахнул свои двери, и масса пассажиров хлынула с платформы. Естественно, не обошлось без судорожных попыток придержать двери опаздывающими и влезть в и без того набитый состав. Состав в ответ зажимал то сумку, то полу одежды и в конце концов увозил ненавистных ему пассажиров со станции.

Дежурная еще раз взглянула в тоннель, где вдалеке забрезжили фары

 

***

Сергей стоял у края платформы, уставившись в испачканный, утративший всю свою первозданную красоту пол. Такой, думал он, теперь стала и его жизнь. Еще недавно у него было все – престижная работа менеджером по продажам в солидной фирме, много денег, крутая тачка, он был знаком с действительно влиятельными людьми. И все в одночасье рухнуло. Начался кризис, и его сократили. Машину пришлось продать. Он еще верил в то, что статус надо поддерживать и быстро промотал деньги. На работу его не брали – кому нужен такой «специалист», как он? «И как я мог снизойти до того, что вместо поездок пусть с пробками, но на крутой машине, спуститься в грязное, вонючее метро, к лузерам? Что обо мне подумают люди?»- так думал он, спускаясь в первый раз за много лет в метро. Тогда он еще думал о своем имидже. Теперь же он потерял и работу, и машину, и влиятельных друзей – те бросили его сразу после увольнения. Он стал обычным лузером. Рядом с ним стоял молодой человек и точно так же смотрел в пол. Его мысли были похожими. Полгода назад он учился в престижном ВУЗе, точнее, ожидал получения диплома – если он в очередной раз не сдавал сессию, богатенькие родители давали взятку, и он продолжал числиться студентом. Учиться ему было незачем – родители пристроили бы его в свою фирму, и потому он проводил ночи напролет в клубах, тусил с девчонками и возвращался домой лишь под утро. Так, казалось, могло продолжаться всегда, но предприятие отца обеднело. На первой же сессии несостоявшийся студент вылетел из ВУЗа, и теперь ему грозила армия. Клубы, тусовки, девушки, роскошь – все ушло в прошлое, жизнь стала совершенно пустой и бессмысленной.

Точно так же, потупив взор, стоял разорившийся бизнесмен, девушка, у отца которой прогорела фирма, спившийся безработный и еще два десятка людей с подобными историями, потерявших смысл жизни.

«Уважаемые пассажиры! На поезд, следующий в сторону станции Кузнецкий Мост, посадки нет, просим отойти от края платформы…»

Пассажиры подвинулись в центр зала, но те два десятка остались у края платформы.

***

Дежурная уставшим взглядом посмотрела сначала на часы, затем перевела взгляд на туннель. До конца смены еще два с половиной часа…

На платформе осталось два десятка человек, но она знала – они здесь неслучайно. Поезд пришел за ними…

Совершенно обычный на первый взгляд состав остановился и открыл двери. Те два десятка, не поднимая взглядов, вошли в него.

«Как же их теперь много,-думала дежурная.- Раньше бомжи, алкоголики да неудавшиеся суицидники, прыгающие под него, становились пассажирами. Теперь пассажиры другие. Но поезд все равно приходит…»

Двери беззвучно закрылись, и дежурная показала зеленый круг на отправление.

- Станция Пушкинская докладывает, живых в поезде нет…

- Зря ты так – сказала ей подошедшая сменщица. Они ведь еще живы, просто выпали из жизни. Их не стоит забирать, они могут вернуться

- Поезд решит. Он выпустит живых.

 

***

На станции Таганская, далекой от конца линии, как обычно проследовало объявление: Станция Таганская, конечная. Поезд дальше не идет, просьба освободить вагоны». Но его услышали не все. Некоторых пассажиров поезд увез туда, в темный тоннель, где он никогда не остановится, пока не дойдет до Полежаевской и не свернет по несуществующей стрелке в пустой задел под туннель по пути в сторону Планерной, чтобы уйти туда, за стену туннеля, в одному ему известный мир, из которого он вышел меньше часа назад по неработающему третьему пути Полежаевской.

Но те, кто услышали объявление и покинули его, больше не опускали взор к земле. Они вышли наверх, навстречу еще пока теплому осеннему солнцу и поняли, что то, что казалось им концом, вовсе не конец, а все их потери – ничто.

Те же, кто остался, не смогли этого понять.

***

-Нам еще ничего – говорила дежурная, отставив чашку с еще горячим кофе, - Вот тем, на Полежаевской, действительно плохо. Видеть все это, как он забирает людей туда. А откуда он пришел и куда уходит, неизвестно.

Сменщица положила два куска сахара в чашку и ответила

- Нам стоит думать о тех, кого он отпустил.

- Нам стоит думать о том, как его в очередной раз через станцию провести. Ладно, у меня смена законилась, я побежала, через полчаса грузовой из планерного пойдет, проследи чтобы пассажиры не лезли…

 

Р.S. огромное спасибо Шуре Метрофановой за легенду, ставшую основой для рассказа

[Шура Метрофанова]

Дежурная закрыла за собой дверь диспетчерской и вышла на платформу.

Дверь диспетчерской - на диспетчерском участке, а не на станциях

Поезд с несчастливым номером 666 уже распахнул свои двери

Вообще-то изначально предусматривалось, что двери не распахивает ("один пассажир отжал двери и влез...")

[Битник]

Я предлагаю ознакомиться со статьёй из книги "Московскому метрополитену 50" - "Стальные пути" может вы уже читали её, но вот я вспомнил о ней потому что в ней рассказывается о тех людях которые учили меня, с которыми я лично был знаком и многих из которых уже нет в живых.

Читайте:

«При движении поезда мысль поездной бригады долж¬на работать, как бы забегая на десяток секунд вперед!» — сказал однажды на встрече с молодыми коллегами первый машинист метропоезда И. И. Иванов,

Опытный специалист хотел подчеркнуть, что во время следования поезда по маршруту машинист и его помощник обязаны внимательно следить за показаниями сигналов и состоянием пути и тоннеля.

Путь — основа любой железной дороги, естественно, и метрополитена. Путейцы-метрополитеновцы следят за тем, чтобы рельсовые пути, стрелочные переводы и контактный рельс постоянно и надежно обеспечивали в течение 24 часов в сутки безопасное, плавное и бесперебойное движение пассажирских и хозяйственных поездов с установленными скоростями.

Что же представляет из себя путь? Он состоит из ниж¬него и верхнего строений. Нижним служит бетонное основание или нижняя часть обделки тоннелей, а на наземных участках — земляное полотно. Верхнее — это рельсы, рельсовые скрепления, шпалы, балласт или путевой бетон, стрелочные переводы, переводные брусья, контррельсы, уравнительные приборы.

В основном все линии метро расположены под землей, лишь часть из них выходит на поверхность.

Путейской производственной единицей является околоток, руководимый дорожным мастером. Околоток осуществляет текущее содержание пути. Он укомплектован различными бригадами монтеров пути, обходчиками, операторами.

Околотки, расположенные на каждой линии метрополитена, объединены в дистанции пути, во главе которых стоят начальники, их заместители, старшие мастера и инженеры.

Для смены рельсовых плетей и шпал, щебеночного балласта, замены стрелочных переводов и т. д. организована дистанция капитальных работ на каждой линии.

При строительстве новых линий всегда учитывается опыт эксплуатации, рост грузонапряженности и скоростей движения. И в конструкции пути, стрелок и контактного рельса вносятся изменения, направленные на усовершенствования всего путевого хозяйства.

Наиболее ответственные элементы пути — рельсы, по которым ежесекундно мчат тяжелые вагоны.

Рельсы направляют колеса, служат проводником тя¬гового тока и тока автоблокировки. Непосредственно воспринимая на себя огромные нагрузки, они должны обладать высокой износоустойчивостью, твердостью и достаточной прочностью.

С 1950 года на всех линиях столичного метро, как действующих, так и строящихся, стали укладывать мощные рельсы типа Р-50. По своим эксплуатационным качествам они на уровне мировых образцов.

До этого использовали рельсы типа Р-43. Переход к более мощным типам рельсов обеспечил снижение интенсивности накопления остаточных деформаций и различ¬ных неисправностей, снизились объемы работ по текущему содержанию пути и периодичность всех видов ремонта. Но чтобы модернизировать путь, механизированные путевые колонны и бригады заменили более 36 км рельсов со скреплениями. Это была сложная трудоемкая операция. Прежде всего предстояло рельсовые плети (до 100 м длинои) завезти в тоннель на специально изготовленных тележках. Далее — подготовить для смены. И наконец, в короткое «ночное окно», не прекращая движения поездов,— заменить. Не только сами рельсы, но и все скрепления: подкладки, накладки, шурупы... А если помнить, что почти все работы производились вручную, с использованием лишь ломов и выконтовок, легко понять, какая требовалась организация работ на всех этапах замены, какое умение и сноровка людей! Ежедневно к началу движения поездов путейцы полностью успевали закончить ночные работы.

В их работах принимали активное участие Д. С. Козин, Т. П. Мосятон, Г. Р. Мингалеев и другие путейцы. Своей смекалкой, энергией и оптимизмом они увлекали за собой молодых рабочих.

С ростом протяженности линий учет рельсов, подлежащих замене, стал затруднительным делом. И тогда на помощь пришла вычислительная техпика. Рационализаторы инженеры-путейцы вместе с вычислительным центром МИИТа разработали и начиная с 1972 года внедрили автоматизированную систему контроля межремонтных сроков в путевом хозяйстве.

Эта система позволила строго контролировать сроки службы рельсов, планомерно их заменять и т. д. Тем самым был значительно облегчен труд инженерно-технических работников дистанций и рабочих-путейцев.

На линиях метрополитена, оборудованных автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, «рельсовые нити» используют как токопроводящие цепи для тягового и сигнального токов. На границах цепей находятся изолирующие стыки, что «отделяет» одну секцию от другой. Сначала эти стыки скреплялись деревянными накладками, потом стали применять металлические, под которые ставились фибровые прокладки. Но опыт пока¬зал, что ни деревянные, ни металлические не могут удовлетворять предъявляемым к ним требованиям. Деревянные накладки быстро изнашивались, а металлические не обеспечивали надежности электрической изоляции рельсов в стыках, что приводило к нарушению работы автоматической блокировки.

А в результате?.. Вместо зеленого на светофоре горит красный свет, машинист снижает скорость поезда... Сбой графика движения, опоздания, отмена поездов, а в отдельных случаях даже закрытие станций для входа пасса¬жиров.

Тогда применили накладки из лигнофоля (склеенная прессованная древесина). Она отличалась высокой механической прочностью и была хорошим диэлектриком. Новые стыки повысили надежность работы рельсовых цепей и прослужили достаточно долго. Однако интенсивное движение поездов привело к тому, что и эти стыки не выдержали «экзамена» на прочность. И с 1972 года впервые на подземной дороге стали применять клееболтовые изолирующие стыки, которые в дальнейшем внедрили и на наземных железных дорогах.

Путь метрополитена в отличие от железнодорожного имеет так называемый третий, контактный рельс. Он подвешен на особых кронштейнах с изоляторами сбоку каждого пути, преимущественно с левой стороны по ходу движения поезда. Расстояние между кронштейнами в среднем 5 м.

Начиная с 1948 года постоянно проводились работы по совершенствованию узлов подвески контактного рельса. А с 1975 года па всех линиях занялись модернизацией крепежных узлов контактного рельса, благодаря чему удалось добиться их полной механической прочности и электрической надежности.

В 1979 году эту конструкцию па ВДНХ СССР отметили грамотой, а рационализаторов Б. Т. Кабищера и Ю. Г. Рубеновича наградили медалями. Новая конструкция узлов подвески резко повысила надежность работы контактного рельса, о чем свидетельствует тот факт, что за последние 10 лет эксплуатации не произошло ни одного случая нарушения его работы.

Контактный рельс находится под большим напряжением и представляет опасность для жизни людей. Поэтому сверху и сбоку он закрывается деревянным или пластиковым защитным коробом.

Ремонтные работы на контактном рельсе или в непосредственной близости от него ведутся только после снятия с него напряжения.

Во время движения поезда пассажиры иногда обращают внимание на то, что в вагоне мигает или гаснет свет. Это объясняется тем, что контактный рельс, питающий поезд током, имеет разрывы, неизбежные в местах разветвления путей, а также в пунктах, где подача тока на него производится от различных питающих источников.

Следует отметить еще некоторые особенности пути метрополитена, не встречающиеся на обычных железных дорогах.

На кривых малых радиусов, где колеса поезда оказывают сильное давление на наружный рельс, он укреплялся (при пуске первой очереди метро) особыми упорками. Чтобы исключить возможность схода поезда на крутых кривых, вдоль внутренней нитки рельсов уложили еще один рельс — контррельс.

Для перехода поезда с одного пути на другой существуют стрелочные переводы, перекрестные съезды, стрелочные улицы.

Для уменьшения протяженности дорогостоящих тоннелей и максимальной экономии места на поверхности стрелочные переводы приняты с маркой крестовины: 1/9— для главных путей, 1/5 — для парковых путей.

В начале 80-х годов стали укладывать стрелочные переводы с шириной колеи 1520 мм. Это обеспечило более плавное движение поездов.

Основная особенность эксплуатации пути метрополитена заключается в том, что он проложен большей частью в тоннелях. Интервалы между прибывающими поездами минимальные. Другими словами, во время движения поездов нельзя обеспечить необходимый надзор и контроль за состоянием пути и габаритов. Для этого остается лишь время «ночного окна», когда снимается напряжение с контактного рельса. (Надо сказать, что проверка габаритов оборудования осуществляется строго по графику габаритным вагоном.)

Что же происходит в путевом хозяйстве метрополитена в «ночное окно»?

 

Если понравилось то я выложу продолжение.

Edited December 8, 2009 by Битник

[Aspir]

Если понравилось то я выложу продолжение.

 

Очень понравилось и очень бы хотелось почитать продолжение.

 

Битник , кстати, а тебя не посетило вдохновение продолжить записки дорожного мастера? А то они остановились на самом интересном месте.

[Битник]

Битник , кстати, а тебя не посетило вдохновение продолжить записки дорожного мастера? А то они остановились на самом интересном месте.

Мне показалось, что я всех притомил, поэтому и прекратил писать. И там же было продолжение я начал писать о смене рельсовых плетей.

Вот продолжение "Стальных путей":

Посмотрим на это глазами журналистов Александра Бирюкова и Михаила Бермана.

«...23.30. С дорожным мастером Анатолием Николаевичем Яковлевым и заместителем начальника дистанции Виктором Ивановичем Мальчуговым мы договорились встретиться здесь, на станции «Свиблово», в помещении 56-го околотка...

24.00. Проходим туда, куда «посторонним вход воспрещен»,— в хозяйство службы пути.

— Рановато мы свидание назначили,— говорит А. Яковлев.— Тоннель для входа еще закрыт — поезда идут, так что вы посидите пока, присмотритесь. У нас рабочий день как раз ко второму сну нормальных людей начинается.

Где-то сбоку время от времени слышен гул поездов, проходящих уже не столь часто, как днем. А здесь, в небольшой комнате дорожного мастера, как в штабе армии, разрабатывается стратегия и тактика предстоящего «боя». Только боя — за надежность, скорость... Уточняются маршруты комплексной бригады дефектоскопии, обходчиков, планы путевых бригад.

Виктор Иванович Мальчугов знакомит нас со структурой службы. На дистанции (в данном случае — Калужско-Рижская линия) шесть околотков, отвечающих за исправность своих участков. Мечта каждого околотка — иметь ноль баллов (они начисляются за малейшие отклонения от нормы). Идеал — он на то и есть идеал, чтобы к нему стремиться постоянно.

— Конечно, никто не умаляет роли специалистов, пришедших на работу после института,— говорит А. Яковлев.— Но... Все-таки лучше с азов начинать. Разве можно все тонкости дела нашего (да в принципе любого дела) познать, если сам по путям с инструментами не прошагал, километры не «накрутил»?..

0.30. ...Мы идем в соседнюю комнату, где собираются люди, для которых привычные понятия дня и ночи давно уже смещены. У них рабочий день длится ночь. Обычный инструктаж перед его началом. Впрочем, не совсем обычный. Не так часто приходится зачитывать приказы, подобные тому, который (на радость журналисту, ищущему необычные ситуации!) доводится до сведения работников станции. На соседнем участке пути случилось непредвиденное: обнаружена трещина, грозящая изломом рельса. Но ЧП не произошло благодаря бдительности путевого обходчика. Заметив дефект, он срочно сообщил о нем. Рельс был заменен. И наутро ничего не подозревающие пассажиры, сидя в вагонах, спокойно читали свои газеты. И никто из них никогда не узнает имени скромной женщины (обходчика), просто на совесть делающей свое дело. И приказа о поощрении обходчика они не услышат.

1.00. В это время на всех узлах прекращается пересадка, но поезда с поздними пассажирами «по прямой» еще идут. Идут и пустые составы — на расстановку, чтобы утром строго по графику быть там, где их ждут.

2.00. Готовность номер один. Проверены инструменты, поверх рабочих костюмов надеты оранжевые куртки.

2.15. Снято напряжение с контактного (или третьего) рельса. Но войти в тоннель все еще нельзя. Дежурный должен включить короткие замыкатели на тот самый непредвиденный и потому самый опасный случай, если напряжепие снято не полностью. Наконец, гарантия безопасности обеспечена, раздаются два длинных сигнальных свистка, и работа началась. Спускаемся в тоннель и видим, как, разбившись на небольшие группы, рабочие расходятся для выполнения заданий. Все правильно. У каждого свои задачи, свой (на сегодняшнюю ночь) участок пути.

2.30. Самое необычное снаряжение — у комплексной бригады дефектоскопии, вместе с которой мы идем по шпалам. Впереди с внутренних сторон рельсов две обходчицы — Раиса Яковлевна Шульгина и Валентина Степановна Ларюшкина; чуть сзади, ведя перед собой тележку со щитками приборов и надев наушники, идет оператор дефектоскопа (той самой «тележки») Элла Александровна Соколова, она же и бригадир, и помощник оператора Александра Емельяновна Михайлова.

Их профессия наиболее типична для метрополитена. Каждый день, вернее, каждую ночь, идут они по путям, шаг за шагом, сантиметр за сантиметром проверяя исправность рельсов.

Огромные нагрузки приходится выдерживать стальным магистралям. В цифрах это в среднем 300 млн. тонно-километров брутто, или 6—7 лет срока службы рельсов. Но всякое может быть: трещины, раковины. Поэтому так пристально всматриваются обходчицы, поэтому так чутко прислушивается оператор к «мелодии», звучащей в наушниках. Чуть изменилась тональность, высота звука — ищи причину: где-то здесь, в глубине рельса, пронзенного ультразвуком дефектоскопа, кроется коварная пустота или разрушающая раковинка. Особенно надо быть внимательным в сварных местах — здесь степень опасности возрастает.

На помощь нашим дефектоскопистам пришел вагон-дефектоскоп, являющийся современным высокопроизводительным механизмом для сплошной проверки состояния рельсов при скорости движения 50 км/ч.

На вагоне смонтирована ультразвуковая установка. Результаты проверки автоматически записываются на кинопленку и при ее расшифровке дают возможность установить место и характер дефекта в рельсе.

...Короткий привал. Мы говорим о том, что, наверное, падо очень любить свое дело, чтобы вот так на протяжении долгих лет уходить в ночь, медленными шагами отмерять километры, боясь в самом что ни на есть буквальном смысле проморгать неисправность.

Наши собеседницы не очень склонны рассказывать о той высочайшей степени ответственности, которая лежит на их плечах: для них это понятие само собой разумеющееся. С большой охотой они рассказывают о самой профессии, о том, что сейчас работа и обходчика и тем более дефектоскописта требует настоящих инженерных знаний.

— Отошли те времена, когда сюда с пятью классами образования приходили,— смеется Р. Шульгина.— Какие тут пять классов! Соколова — опытный инженер, до метро работала на одном из заводов, пришла сюда вроде случайно (днем надо было быть с ребенком), а вот прикипела душой — и уже называться может кадровым метрополитеновцем. Пригодились и знания технические, тт... музыкальный слух. Помните — мелодия л наушниках? В ней ведь ой как разбираться надо! Под стать ей и подруги по бригаде — у каждой свои таланты.

Мы прощаемся с гостеприимными хозяйками пути: у них впереди дальняя дорога, нам же надо идти назад, туда, где трудится бригада контактного рельса.

3.00. Не правда ли, необычно звучит: бригада контактного рельса? Можно долго и красиво сравнивать его с кровеносной артерией, со стволом гигантского дерева, по которому бегут живительные соки, по для самих метрополитеновцев все эти сравнения будут выглядеть весьма бледно: контактный рельс есть контактный рельс, сам по себе, во всем своем величии. И он не нуждается в каких бы то ни было сравнениях. Он дает силы составам, питает их энергией, как живой водой (вот все-таки но удержались от еще одного сравнения). И не надо также много слов о том, насколько важно, чтобы этот рельс был всегда исправен.

Анна Аверьяновна Сарычева и Нина Андреевна Турчина — вот, к нашему удивлению, и вся бригада. Две немолодые женщины спокойно, как дома на кухне, хозяйничали возле рельса, проверяя его габариты по высоте, горизонтали. Определить, нет ли пробоев изоляторов, в каком состоянии находится противоугонное хозяйство,—что и говорить, ответственное задание.

Почти 40 лет несет ночной дозор Анна Аверьяновна, более 20 — Нина Андреевна. Вот находка для журналистов! За столько-то лет наверняка куча интереснейших историй, авралов, острейших ситуаций, с помощью которых можно было бы проиллюстрировать героизм метрополитеновцев и ярче раскрыть специфику их профессий.

Но не так все это. Не было ЧП, не было авралов. А была обычная, повседневная работа. По графику, по плану, по определенному маршруту. Каждую ночь, каждый месяц. И в этом — главная специфика этой профессии, и всего нашего метрополитена: не должно быть ЧП там, где речь идет о жизни людей, об их безопасности. Не устранять в срочном порядке неисправность, а не допустить ее путем постоянной профилактики — вот закон метро.

— Тому, кто ищет «чистой» романтики, не оценить этого. Я бы хотел, чтобы мой сын пришел сюда работать. Здесь он сможет стать не только отличным специалистом. Здесь людьми настоящими становятся, для которых главный контролер — совесть,— говорит А. Яковлев.

4.00. Последний наш сегодняшний визит — к бригаде монтеров пути. Их тоже двое — бригадир Александр Митрофанович Гладченко и Анатолий Иванович Родин.

То, чем они сейчас занимаются, называется усилением пути. Те кривые участки пути, па которых мы сейчас находимся, подвершены большему износу, а значит, и внимания требуют большего, и труда. Портальные краны (подобие тех, что действительно в портах стоят, только в десятки раз меньше), рельсорезные и рельсосверлильные станки, гидроразгонщики, различные приспособления — далеко не полный арсенал средств, применяемых в работе монтеров пути. Надо быть универсалом, чтобы владеть всем этим. Ведь на земле работают крановщики сами по себе, сверловщики тоже, резчики, шлифовщики и т. д. А здесь, под землей, все эти профессии совмещаются, объединяются в одну.

4.50. Нас прерывает сигнал времени: до полного окончания всех работ остается 10 минут. Спешим в помещение дежурного по посту централизации, в хозяйство Александры Васильевны Качановой. Днем здесь задаются маршруты поездов, вызываются резервные составы в часы «пик» и снимаются лишние в часы затишья, здесь в любое время могут дать сведения о любом составе, находящемся на линии... Ночью главная забота — обеспечение безопасности для всех тех, кто находится на местах работы в тоннеле, регулировка движения грузовых поездов, так называемых хозяйственных единиц. Здесь же осуществляется вся связь.

Короткие слова рапортов со всей дистанции раздаются четко, отрывисто. Здесь нельзя быть многословным, нужна предельная краткость, ясность.

— Пятьдесят четвертый! Работу закончили, инструменты убраны, из тоннеля вышли...

— Пятьдесят пятый! Работу закончили. Путь в порядке. Бригада из тоннеля вышла. Соколова.

— Соколова, понял,— отвечает Анатолий Николаевич и поясняет,— они в «Медведково» вышли, оттуда докладывают.

Пятьдесят шестой! Работу закончили, инструменты убраны, из тонпеля вышли. Гладченко. — Гладченко, понял...

5,00. Первый предупредительный сигнал. В тоннеле работы прекращены, можно отключать короткие замыкатели.

Доклад па центральный диспетчерский пункт, «царю и богу» метрополитена — поездному диспетчеру: «Люди из тоннеля вышли. Все в порядке».

5.14. Полная готовность. Затишье. (Ну как не сказать — словно перед боем.)

5.25. На контактный рельс подано напряжение. Все, Ночная вахта закончилась. Скоро пойдут электропоезда...»

Это всего лишь одна «путейская ночь». И так из ночи в ночь. Чтобы утром, весь день и до ночи бесперебойно ходили поезда метрополитена.

Вся эта напряженная, ответственная работа в каком-нибудь официальном документе может уложиться в одну фразу: «Контроль за состоянием пути и габаритов Московского метрополитена».

С момента пуска московского метро в службе пути важное значение придавалось механизации путевых работ, где чаще всего применялся ручной инструмент. Но уже за первые пять лет своего существования техническая вооруженность путевого хозяйства возросла в 3,5 раза, появились электрошпалоподбойки, рельсорезные и рельсосверлильные станки, о которых мы уже упоминали, рельсошлифовалки, шурупогаечные ключи и т. д., организована рельсосварочная станция для сварки длинномерных рельсовых плетей.

Заметно стала развиваться механизация в послевоенные годы, когда промышленность начала выпускать все больше электрифицированного и пневматического инструмента. Самой службой пути, ее новаторами было разработано и изготовлено много новых типов транспортных средств, агрегатов и механизмов.

В работе на открытых участках метрополитена, парковых путях депо, как и на железных дорогах, есть такой термин — «снегоборьба».

И это не случайно, выход метропоездов из электродепо проходит по наземным парковым путям, где расположено много стрелок и стрелочных улиц. Таким образом, есть где снегу набраться. Кроме того, существуют наземная линия метро — Филевская и наземные участки главных

путей почти на всех линиях. Поэтому от качества и своевременности подготовки путевого хозяйства к работе в зимних условиях в значительной мере зависит бесперебойность движения поездов.

Перед началом зимы на всех дистанциях пути составляется оперативный план снегоборьбы, в котором указаны конкретные меры и средства для очистки и уборки снега с парковых путей и перегонов. Вначале снег убирали вручную, лопатами очищали рельсы, грузили снег на обычные платформы и отвозили в специальные места на парковом околотке. Это была трудоемкая, малопроизводительная работа.

В 1980 году для метрополитена спроектировали скоростной снегоочиститель. Он используется в сильные заносы на главных путях наземных станций.

В 1970 году появилась высокопроизводительная самоходная одновагонная снегоуборочная машина. Большую помощь оказывают снеготаялки, которые сейчас имеются на всех парковых путях.

Снеготаялки — это железобетонные камеры, расположенные под рельсовыми путями. Они оборудованы трубопроводами с горячей водой или горячим паром. По стоку талая вода через фильтрующие устройства попадает в городскую водоотводную сеть. Впервые снеготаялка была спроектирована институтом Мосинжпроект в 1962 году, а внедрена в электродепо «Красная Пресня».

Основой успеха работы коллектива службы пути всегда являлось социалистическое соревнование: распространение передового опыта, шефство квалифицированных путейцев над молодыми рабочими, общественные смотры прогрессивных методов труда, школы коммунистического труда и т. д.

Более 70 коллективов этой службы завоевали высокое звание коллектива коммунистического труда.

Широко развернуто соревнование за право называться «Участок гарантийной безопасности движения поездов».

Образцы работы, пример для подражания показывают такие труженики, как С. В. Александров, Н. И. Попков, Е. Н. Миронова, П. М. Красотин, и многие другие передовые производственники.

[Битник]

"Два сумасшедших дня"

Эта история началась ранней весной 2009 года. При весеннем комиссионном осмотре были выявлены ряд гнилых брусьев под перекрёстным съездом станции Медведково. Выявлены они были на много раньше и даже были включены в план капитальных работ на 2008 год, но как всегда у нас бывает, не хватило денег. Заменить их силами работников текущего содержания пути было невозможно. Хотя звучали различные предложения из области фантастики. Я тихо уходил от решения этих фантастических планов. Нервов мне потрепали немало, но я молчал, я взял паузу. И эта пауза сыграла на меня. Нервы начальства не выдержали раньше и решение всё таки было принято. Заменить брусья за «окно» в 50 часов, обычно эта работа выполняется за «окно» в 74 часа. Я понимал, что больше мне не дадут, так, как для этого нужно разрешение города с остановкой движения поездов на 3 дня на участке Медведково – Бабушкинская с перевозкой пассажиров автобусами Мосгортранса. И так Служба движения дала добро и это выразилось одной, но ёмкой фразой: «Разрешить производство основных работ по замене переводных брусьев и щебня после снятия напряжения с контактного рельса 14.11.2009г. до 4 часов 30 минут 16.11.2009г. с организацией движения пассажирских поездов на участке «Бабушкинская» - «Новоясеневская» Калужско-Рижской линии с оборотом по станциям «Бабушкинская», ВДНХ и двухстороннего движения по II главному пути на участке «Медведково» - «Бабушкинская».»

Если честно, то это тоже выглядело, как авантюра. Дистанция капитального ремонта говорила, что это сделать не реально. Но задача была поставлена и её надо было выполнять, да и это было в моих интересах.

И вот в августе месяце я начал подготовку к этим двум с небольшим сумасшедшим дням на КРЛ. Предстояло учесть всё, вплоть до туалета в тоннеле, но начать надо было с определения мест отключения контактного рельса на участке производства работ, от остальной линии. Это было решено относительно быстро, 4 часа в кабинете начальника дистанции электроснабжения и проблема была снята. Потом ещё пару часов в кабинете начальника дистанции СЦБ. Всё вроде учли. Напряжение должно было быть снято по 1, 2, 3, 4 станционным путям, I главному станционному пути станции Медведково.

Теперь предстояло решить куда девать составы, которые ночуют на Медведково, а их там ночует не мало – по 4 состава на 1 и 2 станционных путях, 1 состав поочерёдно на 3 или 4 станционном пути 4 состава на главном пути, итого 13 составов. Места в депо нет, на линии места тоже не хватает, а резервных указателей не так много. Предстоял поход к главному диспетчеру. Позвонил ему, договорился о встрече. Вопрос был решён в течении 10 минут, после того как он мне сказал, что 4 поезда на 2 станционном пути им не потребуются в выходные дни и их можно там оставить на всё время производства работ. Осталось всего 9. Для четырёх найдётся место на соединительной ветке Проспект Мира – Кольцо.По два берут депо Свиблово и Калужское, а 1 ставим у резервного указателя. На ветке поезда давно не ставили, поэтому надо было позвонить заместителю начальника депо Свиблово, чтобы проверил указатели. Отношения с деповчанами у нас хорошие и за две ночи мы сняли и этот вопрос, указатели проверили, помыли протёрли, чтобы машинисты их видели.

 

Продолжение может быть будет.....

Edited January 2, 2010 by Битник

[Битник]

"Два сумасшедших дня"

 

В тоннеле должны одновременно должны были находиться до 50 человек, это работники ДКР Службы пути, машинисты хозпоездов, геогруппа, ну и естественно работники Службы пути по текущему содержанию. Вход людей в тоннель должен был происходить одновременно, впрочем как и выход. Запускать людей в тоннель должны мастера по текущему содержанию, после регистрации у ДСП станции Медведково, никаких незапланированных шатаний в тоннель и обратно быть не должно. Надо было организовать туалет в тоннеле. Ближайшее УБ было найдено в бывшем ПТО. УБ много лет уже не работало. Обратился к начальнику дистанции ЭМС с просьбой задействовать УБ на 2 дня. Мужик он деловой, ответил сразу и чётко включим как положено, всё будет работать. Через два дня он сообщил что туалет работает. Правда вот двери нет. Обращаюсь к сооруженцам. Тут возникают проблемы. Делать дверь не хотят. Говорят помещения не наше - хотите делайте сами. Скандалы и угрозы не помогли. Взял паузу. Проходит неделя и идёт ко мне начальник дистанции тоннельных сооружений с просьбой закрыть станционный путь для ремонта сходных устройств. Отвечаю, что людей нет, извините все заняты. Он спрашивает, а завтра закроете? Говорю не знаю, приходи завтра. На завтра у меня опять людей не оказалось. И так неделю. Через неделю СЧ пришёл с докладом что дверь в УБ отремонтирована, а у меня как раз люди появились для закрытия. Вот так казалось бы незначительный нюанс превратился в двухнедельное препирательство. Но цель достигнута.

Параллельно договорился с ДЧ о выделении в наше распоряжение 2-х щитов "Стой контактный рельс под напряжением" и 4 красных повязки для дорожных мастеров, которые должны были дежурить не допуская не санкционированного прохода работников в тоннель и из него. На парковом околотке Свиблово были изготовлены два временных тупиковых упора.- три шпалы, одна целиковая, а две с косыми пазами чтобы в эти пазы попадали ходовые рельсы. Сверху должен был быть установлен фонарь ограждения на треноге. Тупиковые упоры решено было установить у предельной рейки стрелочного перевода № 2 и у входного светофора (в торце платформы) по 1 главному пути станции Медведково. 1 главный станционный путь был оставлен на всякий случай для манёвров кранов типа КМП и хозпоездов. (впоследствии этот путь нам пригодился).

Edited April 24, 2010 by Битник

[workweek]

Метро как подсознание Москвы

С недавних пор я полюбил ездить в метро. Бросаю машину, спускаюсь под землю и погружаюсь в другую реальность, где нет ни лета, ни зимы, разлит ровный свет и дует мягкий теплый ветер с легким запахом мазута. В моем детстве к нему примешивался восхитительный манежный запах опилок, которые рассыпали зимой в вестибюлях, чтобы впитать грязь, но теперь, похоже, опилки сыпать перестали.

Если хотите, это мое определение вечности. У Свидригайлова была баня с пауками, так почему бы не наши электрические подземные дворцы? Метро – идеальный образ загробного мира с сонмами мятущихся душ; всякий раз, погружаясь в его пугающую черноту, мы немножко умираем – или привыкаем к смерти, что одно и то же: наверное, это будет не страшнее поездки на эскалаторе.

Метро – это хранилище воспоминаний. Когда подумаешь о миллиардах людей, которых оно перевезло, то кажется, что стены и ступеньки, сиденья и поручни несут на себе частицы этих людей, обладают собственной памятью. Это гигантское хтоническое существо, которое залегло под городом со своими ветками-щупальцами, живет, дышит и стонет, и иногда на землю из люков и вентиляционных шахт вырываются потоки горячего воздуха. Возле них любят греться бездомные собаки.

Наш город привязан к этому существу. Наша жизнь размечена станциями метро, даже если мы живем в получасе езды на маршрутке; поисковые системы на сайтах организованы по станциям метро, возле станций кипит жизнь и вершатся великие дела. Метро задает пространство города как система координат, если кто еще не догадался, это не метро существует для Москвы, а Москва для метро. Метро предшествует городу, оно – его подоплека, предыстория и пост-история (если верить Глуховскому), метро это гений места.

А если еще точнее, то метро это подсознание Москвы, тяжелое мятущееся фрейдовское "ид": не случайно в русском языке метро – это "оно". Это пространство коллективной памяти, но в то же время и пространство страха: кто-то боится толпы и давки в час пик, кто-то пустого ночного вагона, по которому приближается пара хулиганов-отморозков, кто-то – приближающегося к платформе поезда, и пытается побороть этот страх, мужественно стоя у края платформы до победного конца. Кто-то боится террористов, с подозрением смотрит на попутчиков и паникует при виде оставленной сумки, а кто-то боится, что тоннель никогда не кончится, как в известном рассказе Дюрренматта.

И наверное, нет человека, который не испытывал бы страха, когда поезд останавливается посреди тоннеля, и в вагоне гаснет свет. На лицах полное безразличие, но мыслям не запретить их тревожный бег. В вагоне воцаряется полная тишина, и всякий человеческий голос неуместен, кроме голоса машиниста из переговорного устройства, но это уже голос не человека, но Бога. Кстати, почему все мгновенно замолкают? Вспоминают о бренности тела, об умышленности и условности своего подземного существования? Как-то раз, когда поезд в тоннеле замер и погас свет, кто-то из пассажиров произнес: "сейчас начнут забивать сваи" -- и вагон разрядился смехом.

Но не только страх живет в подсознании, не только перинатальные воспоминания о материнском лоне (посмотрите на зовущую черноту ракушки-входа в метро "Красные ворота"), там живут и наши подавленные желания. Женщины в метро, стационарные и подсвеченные, выглядят более привлекательными, чем на поверхности. И как ни странно – легче идут на контакт, хотя бы визуальный. Метро – это место эротического переживания, как у Орфея в аду, ибо Эрос и Танатос слиты, как Тристан и Изольда, как Ромео и Джульетта, как Джульетта и духи.

И самое главное. Метро – это пространство свободы. На протяжении 20 лет уверенный, что автомобиль – это передний край борьбы за свободу индивида, прайваси на колесах, и посвятив немалую часть жизни московским затором, как-то раз, стоя в пробке, я вдруг остро осознал свою чудовищную несвободу – тот факт, что я игрушка в руках машин. Очень точно это выразил в своем блоге Владимир Сорокин:

Человек в стоячей машине. Это образ, безусловно. Который нынче ломится во все города. И этот образ вызывает много вопросов. Мотор работает, но машина стоит, стоит, потом ползет и опять стоит. А человек в ней полулежит. Машина урчит и как бы переваривает человека. Если в начале ХХ века машина заставила человека стать ее частью, то теперь она требует полного растворения в ней. Из кабин торчат лишь недопереваренные головы. А тел уже не видно. Тело стало не частью машины, а ею самой. Это и есть человек XXI века. Симбиоз произошел.

Метро дает мне шанс. Да, я тоже вверяю свое тело механизмам – эскалаторам, поездам, да, я становлюсь частью толпы, но при этом я двигаюсь, и в этом движении осуществляю свою свободу (и между прочим, не нарушаю свободу остальных, в экологическом смысле).

И поэтому я снова оставляю свою машину у ближайшего метро, спускаюсь в теплую манящую черноту, словно в память своего детства, и отправляюсь на встречу с вами, которая состоится через полтора часа, в 20.07 на волнах Финам FM. Говорить будем о метро, о коллективной памяти и о душе Москвы. До скорого.

Источник: Авторская колонка Сергея Медведева. Радиостанция Финам FM.

[Vlad]

«Ее спасли доли секунды»: тайная жизнь московского метро

В Центре Гиляровского открылась выставка «Обратная сторона метро», посвященная 85-летию Московского метрополитена. МОСЛЕНТА публикует вошедшие в экспозицию монологи машинистов, электромонтеров, слесарей и диспетчеров, которые рассказывают о той части их работы, которая обычно скрыта от посторонних глаз.

Сергей Попов, помощник машиниста



В метро мне посоветовал устроиться знакомый, который уже работал тут машинистом. Я пришел в отдел кадров, прошел собеседование, потом медицинскую комиссию. Отучился в учебно-производственном центре и теперь работаю помощником машиниста. Уже тринадцать лет.

Здесь серьезный отбор, и многие молодые ребята не проходят медицинскую комиссию. Очень большое внимание к зрению: если по отношению к старослужащим еще есть какой-то допуск, то молодых сразу отсеивают. А кого-то не берут потому, что с кардиограммой что-то не так, — бывает по-разному. Проверяют тщательно, потому что мы отвечаем за людей. Вдруг с машинистом что-то случится? Особенно для старых поездов это было критично. Сейчас-то поезд остановится сам, если вдруг машинисту станет плохо, — все линии оборудованы автоматической локомотивной сигнализацией.

Рабочий день у меня с восьми утра до четырех вечера. На линии машинисты работают по разному графику: в течение дня — несколько смен по одному маршруту, сменяя друг друга. Конкретно на нашей Арбатско-Покровской линии машинисты работают «в одно лицо» — это значит без помощника. Сейчас на весь Московский метрополитен осталась только одна линия — Филевская , где работают «в два лица»: машинист и помощник.

Работать на новых составах мы переучились быстро, где-то за месяц. Сейчас уже привыкли, конечно, а поначалу было очень тяжело: всегда на смену выходили вдвоем, а тут раз — и стал один в кабине ездить. И всю смену работать одному: до конечной доезжаешь, поменял кабину управления, поехал дальше. Только на обед на определенных станциях делаются подмены машиниста по полчаса или по часу.

Метро само по себе очень интересное, особенно впечатляет, когда в первый раз из кабины видишь, как поезд мчится внутри туннеля, проходит светофоры, которых теперь уже мало осталось...

Сейчас хотят расширить метрополитен. Старые составы потихоньку убирают, появляются новые, типа «Москва». Есть новая система, называется ПРОСТ — Прицельная остановка. Состав сам останавливался на станции, сам с нее отправлялся. Мы периодически эту систему проверяем — ездим, обкатываем ее.

Интереснее было на старых поездах. Сейчас все, кто давно работает, скучают по тем составам, есть такое. Может, ностальгия?



Гульнара Селихова, старший мастер уборки подвижного состава

В депо «Фили» я работала освобожденным бригадиром, а как в это депо перевелась — меня уже назначили старшим мастером уборки подвижного состава. В моем подчинении по штату около 70 человек. Я каждый день раздаю работу своим подчиненным, веду документацию: журналы, табеля, наряды. Потом проверяю работу, принимаю составы.

На состав идет восемь человек на подвагонное оборудование и еще около десяти человек убирают салоны. Подвагонное оборудование — это колесные пары, редукторы. Все протираем, моем. А составы убираются полностью внутри — сиденья, полы, стекла и так далее.

Внутренняя и внешняя уборка идут одновременно. Сейчас, в связи с пандемией, обрабатываем специальным средством и потом убираем его. Происходит уборка, подготовка, и состав выходит на линию уже чистый. Все для здоровья людей.

Граффити, несанкционированную рекламу, если есть такая возможность, удаляем, а если нет — красим. Если даже химия не берет эти загрязнения, тогда уже ремонт. Иногда идет шлифовка стекол.

Уборка происходит в ночи. И плюс дополнительно у нас на «Курской» обрабатываются шесть дополнительных составов. Они заезжают в специальный тоннель примерно на 40 минут, и за это время уборщики успевают все сделать. То есть состав, который работает на Кольцевой линии, полностью обрабатывается и на линии, и ночью. И утром они выходят полностью чистыми.

У нас нет пока механизированных систем: щетки, тряпки, химия — все вручную делается. Что касается подвагонного оборудования, то в некоторых депо уже есть «Кёрхеры», они моют ими. Конечно, это намного легче, чем мыть пульверизаторами. Но в салоне их нельзя использовать.



Юрий Снопко, бригадир радиоучастка

Вообще, у меня высшее образование по управлению персоналом. Но не сложилось. Когда еще учился, устроился сюда работать. И потом уже по профессии не пошел, а остался здесь.

У меня дед работал машинистом в этом депо. И я решил попробовать пойти в метрополитен, но только не машинистом, а по радиотехнике, мне это было интересно. Так я оказался в радиоцеху.

У меня уже шестой разряд, я бригадир и теперь учу своих монтеров. В отделе 28 человек. У нас четыре дежурные смены, в каждой механик и три монтера. Работаем круглосуточно, смены меняют друг друга. Раз в месяц происходит производственное обучение. Ребят, у которых разряд поменьше, направляют примерно раз в полгода учиться по вопросам безопасности, по вопросам радио.

Наше отделение занимается обеспечением радиосвязи, то есть диалогов машинистов с диспетчером. Эта связь производится по поездной радиостанции. Связь «пассажир — машинист» тоже обеспечиваем: ищем неисправности, меняем линии.

Также к нам относится видеонаблюдение в составе. Мы контролируем его работоспособность. В случае необходимости полиция привозит к нам запрос, и мы помогаем находить какие-то кадры. Не всегда удается все увидеть, ведь камеры висят сверху. Система нуждается в модернизации, потому что памяти, чтобы записать данные со всех камер, не хватает.

Информация в составе хранится всего 72 часа. И если поступает запрос от полиции, чтобы снять показания с камер, и нет возможности загнать состав для этого в депо, наши ребята работают прямо на линии.

Когда машинист докладывает диспетчеру, это слышат все машинисты на кольце. Но между собой машинисты напрямую не общаются, нет никаких посторонних разговоров. Машинист просто докладывает, что следует по такому-то маршруту, следует по графику, все успевает, состав исправен.

Радиостанции у нас проходят проверку раз в месяц. Это полная ревизия: радиостанция снимается полностью, со всеми блоками, транспортируется в цех, где проходит полную поблочную проверку. Она состоит из блоков, по ним разбирается, обслуживаются все контакты, протираются спиртом, все прочищается. Потом собирается, и начинается ревизия уже с приборами: проверяют и мощность, и девиацию. Потом уже ставим их обратно на состав.

За интернет и систему видеонаблюдения у нас подрядчики отвечают, а мы просто поддерживаем это оборудование.

Екатерина Кускова, старший приемосдатчик груза и багажа

Я пришла работать три года назад на место секретаря руководителя. Но начала с одного – а перешла на другое, занимаюсь непосредственно работой на складе. И знаю депо теперь не только по бумажной работе, а уже изнутри. Это очень интересно.

Чем занимается снабжение, тем занимаемся и мы. В первую очередь это форма, у нас ее специально разрабатывают по эскизам: кепи свои, каскетки. Мы заказываем на год, на определенные месяцы, и нам в эти сроки поставляют.

Есть одежда для инженерно-технических работников, для рабочих и для машинистов. Как положено по охране труда, так и одеваемся. Форму и ботинки выдают на год. Куртку на утепленной подкладке — на три. По сравнению с прошлым годом в этом уже новый дизайн: тоже триколор, но карманы немного отличаются.

Моя работа еще и выездная, так что я бываю в других депо. Новые знакомства дают стимул, и я иду на работу с улыбкой. У нас очень дружный коллектив.

Сам метрополитен построен так, что мы — семья, одна большая семья. Когда приезжаешь в другое депо, тебя за ручку, как ребенка, доведут, расскажут, покажут, где кто, к кому можно обратиться за помощью. В любой момент можно позвонить коллегам, и я не встречала за три года ответа: «Этот вопрос не ко мне». Все всегда стараются разобраться.

Когда я только пришла на работу, был такой случай: одна женщина, уборщик подвижного состава, хотела взять снег с токоприемника и слепить снежок — поиграть. И, наверное, у тех, кто там стоял — и у машиниста, и у инструкторов, — перед глазами пролетела вся жизнь, потому что состав находился под высоким напряжением.

Они все дружно подбежали к ней, схватили и резко оторвали от этого состава. Там доли секунды. Прямо выхватили ее оттуда и даже не кричали на нее, ничего, просто поставили и спрашивают: «Вот что ты сделала?» А она: «Я не сообразила». И потом побелела, у всех просила прощения. Хотя она работала в депо уже лет 30!

Татьяна Демидова, электромонтер радиоцеха

Я попала сюда случайно: бывшие родственники тут работали, и когда дочку родила — из декретного отпуска сюда вышла. Работала в компрессорной — машинистом компрессорных установок. От воздуха у нас работают двери, тормоза. И когда состав стоит в депо, то нужно подать воздух, который компрессорная и качает.

А когда вышла после второго декрета, компрессорную переустроили. Завезли новые компрессоры, за ними смотрит дежурный электрик, другой контроль не требуется. И я пошла в другой цех. Переучивалась на производстве, у своих же товарищей.

Мы работаем посменно: каждый заходящий состав осматриваем на работоспособность микрофонов, радиостанций, переговорных устройств, наддверных табло и световой сигнализации закрытия дверей, бегущие строчки — это тоже наша обязанность.



Павел Магин, слесарь-пневматик комплексной бригады четвертого разряда

Моя работа — осмотр подвижного состава, выявление неисправностей и их устранение, если это возможно без подъемочного ремонта.

Подъемочный ремонт — это когда вагон загоняют в цех на специальную канаву для полного разбора узлов и агрегатов, отрывают колеса от рамы и проводят сложные работы, такие как замена двигателей, замена колесных пар и тому подобное.

Составы осматриваются и обслуживаются каждый день. И утренний осмотр есть, и дневной, и вечерний, и ночной — в зависимости от того, каким маршрутом состав ходит в определенный день. Либо они заходят в депо — и тогда составы осматривают здесь, либо состав заходит на дополнительный путь станции «Парк Культуры» — и тогда его осматривают уже там.

Мы комплексная бригада, занимаемся не просто осмотром, а заменой определенных приборов, устранением и предотвращением неисправностей.

У нас в восемь утра заходит концевой состав — маршрут № 33, каждый день. Составы этого маршрута меняются ежедневно. То есть если сегодня состав зашел — мы его обслужили за целый день, то завтра он выехал первым маршрутом, послезавтра вторым, потом третьим и так далее. И таким образом каждый состав примерно раз в полтора месяца заходит на наше обслуживание.

В нашей комплексной бригаде человек 60, не считая бригады автоматического регулирования скорости, бригады автоматно-аппаратного отделения и бригады мойщиц-уборщиц. Все они целый день, с восьми утра до пяти вечера осматривают, ремонтируют, проверяют, убирают. И к вечеру один состав готов к работе на линии с пассажирами.

Думаю, нашу работу трудно полностью заменить техникой. Уже есть роботы-пылесосы, роботы, которые моют окна, и так далее. А вот непосредственно работу слесаря, который выявляет неисправности, принимает меры по их устранению, не каждый робот сможет сделать. Здесь же не бывает, что каждый день одно и то же, тут постоянно разный комплекс работ. Сложно научить робота ежедневно выполнять разные процедуры. Он программируется на одну функцию и будет делать именно ее.



Николай Плетнев, столяр

Я столяр пятого разряда, с 2012 года в этом депо. Здесь еще дедушка мой работал.

Моя работа заключается в основном в обслуживании сооружений, здания. Я могу отремонтировать дверь, мебель собрать. Много что сделать могу: полы, окна — все, что связано с деревом. Мне нравится здесь, дружные ребята, коллектив. Много шутим во время работы.

Праздники у нас отмечаются в актовом зале. На Новый год приглашают семьи, детей сотрудников. Елку ставим. Наряжаем состав внутри и снаружи. После праздника в актовом зале все собираются в составе, его выводят на линию и прокатывают от «Новогиреево» до «Третьяковской» и обратно.

У меня недавно дочка родилась, почти годик. Думаю, что на Новый, 2021 год уже приведу ее.

Марина Афанасьева, оператор электродепо

В мои обязанности входит контроль за работой машинистов, их заступление на смену, контроль за правильным оформлением маршрутного листа. Следим за составами: заходы и выходы из депо, все записываем. Следим за поездной связью диспетчера, целую смену слушаем селектор — все, что происходит на линии. Если вдруг что случается, докладываем руководству, чтобы принимали меры.

Вот у нас доска: с одной стороны — составы, которые стоят в депо, а с другой — составы, находящиеся на линии. Это очень надежная система. Компьютер сломался или нет электричества, а доска работает. Я не знаю даже, сколько ей лет — наверное, сколько депо существует. Есть еще журнал готовности, в котором записаны заходящие составы и все виды ремонтов, произведенные мастерами.

Когда машинист заступает на смену, первым делом он идет к оператору и берет маршрутный лист для прохождения предрейсового медосмотра. Если медик дает допуск на смену, машинист возвращается в дежурную деповского электрохозяйства, изучает должностные инструкции. После этого его инструктирует дежурный по депо или машинист-инструктор. Затем машинист узнает у оператора, на какой канаве находится состав, номера головных вагонов, была ли там перецепка, и идет получать поездной инструмент.

Перед приемкой состава машинист обязательно проверяет готовность и какой вид ремонта производился. На заступление машинисту дается один час, а на полную приемку состава — 47 минут. Приемку производят с обеих голов.

На каждом вагоне с внешней стороны есть БРУ (блок разъединительного устройства), и они должны под каждый вагон заглянуть, БРУ вручную включить. Ведь когда машинист садится в кабину и выезжает с составом на линию — это ответственность. Если что-то случится, он будет решать проблему, поэтому он должен все тщательно проверить.

Если вдруг что-то не работает, какая-то неисправность — тут же в депо сообщает мастеру, чтобы пришли, посмотрели и отремонтировали или предоставили ему исправный состав для работы на линии.

В депо заступают машинисты локомотивных бригад, которые принимают состав и выводят его на линию. Уже на линии делаются подмены. И на станции «Парк Культуры» есть пункт, где находится комната приема пищи и отдыха машинистов.



Оксана Гусева, уборщик производственных помещений

В метро очень теплая атмосфера, коллектив хороший. Для нас, уборщиков, работа каждый день одна и та же — наводить чистоту. Ведь если не мы — депо будет грязное. Я здесь убираю, конечно, не одна. У нас бригада девочек. Работаем по графику: пять плюс два.

Вообще, в метрополитене значительно больше мужчин. Но вот недавно мы ездили на «Проспект Мира» слушать лекцию — так вот, женщины скоро смогут стать машинистами. До 1961 года были, оказывается, женщины-машинисты, и вот сейчас это опять возобновляется. У нас уже одна девушка учится, будет работать на Филевской линии.

Источник: https://moslenta.ru/amp/city/khotela-vzyat-sneg-s-tokopriemnika-taina-zhizn-moskovskogo-metro.htm.

[duggan]

Часто рассказывают, что хозяин Иосиф Виссарионович в 1932-35 годах "со сроками поджимал". Подсунули мне поисковики статью некоего Горайчука, я её так прочёл, что якобы никуда особо не торопились. #Загадки #Истории #Современности

[Ездец]

 

[Ездец]

 

[Ездец]

 

[Ездец]

 

[Ездец]