ВСМ Подвижной состав для ВСМ в России

[Saratov_metro]

2 часа назад, Ёжик сказал:

Ну вроде с помощью Шарфенберга такое реализуется. Предлагаете его использовать вместе с локомотивной компоновкой поезда? Французы уже отказываются от неё из-за ограничений нагрузки на ось...

Вот все повторяют одну и ту же неправильную, криво переведенную фразу, но никто даже не задумывается, что эта фраза абсолютно неверная и противоречит законам физики. Как нагрузка на ось может уменьшится, если уменьшилось количество осей?! Нагрузка на ось, наоборот, увеличилась - но не столь существенно, потому что значительный вес вагона составляют тележки. Например, в России тележка 68-4095 весит 7300 кг, их две на вагон, 14600 кг, где вес обычного вагона 46-52 тонны, двухэтажного 64-66 тонн. То есть, вес тележек составляет от 22 до 35 процентов от всего веса вагона - а нужно учесть, что помимо тележки есть еще и всякое другое оборудование. Поэтому, убирая одну тележку из двух, происходит снижение всего веса поезда, нагрузка на ось возрастает не значительно, следовательно нагрузка на пути уменьшается. И, если вы посмотрите французские видео, в которых объясняется этот факт, там говорится именно про нагрузку на путевую инфраструктуру, а не про нагрузку на ось. Вдобавок французские вагоны ВСМ значительно короче российских и имеют дальнейшую тенденцию к снижению длины - например, TGV Duplex имел длину 200 метров и 8 пассажирских вагонов в составе, а новый TGV-M Avelia Horizon уже 9 вагонов при длине 202 метра(частично из-за сокращения локомотивов, но и сами вагоны были сокращены по длине, при этом пространство внутри них увеличилось)

Нет, французская сцепка появилась вовсе не для того, чтобы снизить нагрузку на ось, а чтобы снизить общий вес поезда и вдобавок обеспечить его жесткую сцепку друг с другом, повысить безопасность этой сцепки. Каким путем пойдем мы? Я не знаю. Но сцепка Шарфенберга явно недостаточно хороша для этого. Ее я категорически не рекомендую использовать - разве что в каком-то доработанном виде. Нет, я скорее рассуждал о сцепке из разряда вагонов метро 81-765 и им подобным, или сцепке вагонов Иволга(разумеется, значительно доработанной - все мы помним случай в Кратово), только доработанной таким образом, чтобы еще и можно было достаточно оперативно сцепить и расцепить вагоны и чтобы можно было прицеплять разные вагоны друг к другу.

[Ёжик]

10 минут назад, Saratov_metro сказал:

Вот все повторяют одну и ту же неправильную, криво переведенную фразу, но никто даже не задумывается, что эта фраза абсолютно неверная и противоречит законам физики. Как нагрузка на ось может уменьшится, если уменьшилось количество осей?!

Вы вообще о чём? Французы упёрлись в нагрузку на ось из-за локомотивной компоновки состава — двигатели сосредоточены в двух локомотивах, у них сильно ограниченная масса, а соответственно, сильно ограничена и их мощность. Если же мы переходим к МВПС, то мы можем поставить двигатели меньшей мощности каждый по отдельности, но суммарно большей мощности. Поэтому они от локомотивного TGV переходят к моторвагонному AGV, не меняя принципа сцепки.

Но МВПС сам по себе труднее переформировать — оборудование, обеспечивающее работу различных систем состава, раскидано по разным вагонам. Поэтому для поездов с прицеплением вагонов по ходу следования он плохо подходит.

20 минут назад, Saratov_metro сказал:

Нет, я скорее рассуждал о сцепке из разряда вагонов метро 81-765 и им подобным, или сцепке вагонов Иволга(разумеется, значительно доработанной - все мы помним случай в Кратово), только доработанной таким образом, чтобы еще и можно было достаточно оперативно сцепить и расцепить вагоны и чтобы можно было прицеплять разные вагоны друг к другу.

Так там обычный БСУ, который нормально сцепляется и расцепляется только в условиях депо и требует ручного подключения всех магистралей. А доработка, которую вы описываете, является превращением БСУ в Шарфенберга, поскольку надо сцеплять не только собственно «коробку» вагонов, но и их пневматические, сигнальные и силовые магистрали.

[Saratov_metro]

15 минут назад, Ёжик сказал:

Вы вообще о чём? Французы упёрлись в нагрузку на ось из-за локомотивной компоновки состава — двигатели сосредоточены в двух локомотивах, у них сильно ограниченная масса, а соответственно, сильно ограничена и их мощность. Если же мы переходим к МВПС, то мы можем поставить двигатели меньшей мощности каждый по отдельности, но суммарно большей мощности. Поэтому они от локомотивного TGV переходят к моторвагонному AGV, не меняя принципа сцепки.

Но МВПС сам по себе труднее переформировать — оборудование, обеспечивающее работу различных систем состава, раскидано по разным вагонам. Поэтому для поездов с прицеплением вагонов по ходу следования он плохо подходит.

Так там обычный БСУ, который нормально сцепляется и расцепляется только в условиях депо и требует ручного подключения всех магистралей. А доработка, которую вы описываете, является превращением БСУ в Шарфенберга, поскольку надо сцеплять не только собственно «коробку» вагонов, но и их пневматические, сигнальные и силовые магистрали.

Это Вы вообще о чем?...

И у Вас явно устаревшая информация. К AGV они не переходят, во всяком случае - пока. Основным поездом на ближайшие годы будет уже много раз упомянутый мной TGV-M Avelia Horizon с сосредоточенной тягой, фактически переработанный TGV Duplex - уже больше ста поездов заказано, больше, чем на всю серию AGV. Так что французы с распределенной тягой поэкспериментировали и вновь вернулись к сосредоточенной. 

[vladislavpb]

Да, AGV в итоге только итальянцы эксплуатируют

Я конечно в кулуарах Альстома не бывал и не знаю какая действительная причина, но у меня есть подозрение что тогда произошло: у них не получилось сделать двухэтажный поезд такой схемы - а SNCF это не устроило потому что двухэтажники это давно "рабочие лошадки" на самых напряженных линиях LGV, и в расписание некуда впихнуть еще поездов которые стали меньшей вместимости 

Edited April 10 by vladislavpb

[Saratov_metro]

2 часа назад, vladislavpb сказал:

Да, AGV в итоге только итальянцы эксплуатируют

Я конечно в кулуарах Альстома не бывал и не знаю какая действительная причина, но у меня есть подозрение что тогда произошло: у них не получилось сделать двухэтажный поезд такой схемы - а SNCF это не устроило потому что двухэтажники это давно "рабочие лошадки" на самых напряженных линиях LGV, и в расписание некуда впихнуть еще поездов которые стали меньшей вместимости 

Замечу, кстати, что габарит у французов явно меньше нашего. Тот же TGV Duplex в высоту 4.3 метра. Новый TGV-M 4.3-4.7 метра. Напомню, наш габарит - 5.25.

[Grey_Fox]

4 часа назад, Saratov_metro сказал:

Вот все повторяют одну и ту же неправильную, криво переведенную фразу, но никто даже не задумывается, что эта фраза абсолютно неверная и противоречит законам физики. Как нагрузка на ось может уменьшится, если уменьшилось количество осей?! Нагрузка на ось, наоборот, увеличилась - но не столь существенно, потому что значительный вес вагона составляют тележки. Например, в России тележка 68-4095 весит 7300 кг, их две на вагон, 14600 кг, где вес обычного вагона 46-52 тонны, двухэтажного 64-66 тонн. Т

Задумался. Немножко арифметики. По приведенным цифрам.

46 + 14.6 = 60.4 / 4 = 15.1 т/ось
46 + 7.3 = 53.3 / 2 = 26.65 т/ось

Кто-нибудь будет спорить с тем, что 26.65 т/ось больше, чем 15? И естественно, что при нагрузке в 26 т/ось воздействие на инфраструктуру будет намного жестче, чем при 2 тележках под вагоном.

Пример получился утрированным. Понятно, что конструкторы не совсем идиоты. При установке тележек между вагонами сами вагоны тоже делаются полегче. Например, за счет сокращения их длины. Но вот заявлять что-то про противоречие законам физики, не удосужившись сделать простейшую проверку по законам арифметики - весьма неосторожно.

 

[Ёжик]

@Saratov_metro я о том, что при использовании коротких сцепов придётся использовать локомотивную версию поездов ВСМ, так как переформирование составов МВПС на промежуточных остановках затруднительно. Мы либо цепляем вагоны к локомотиву, оставляя в них только то оборудование, что необходимо для жизни конкретных вагонов, а всё, что нужно для тяги, запихиваем в локомотив, и на промежуточных станциях делаем с этими вагонами все манёвры, проигрывая при этом в ускорении, либо делаем несколько коротких самодостаточных и быстрых составов, которые сцепляем целиком на промежуточных станциях, таская при этом кучу дополнительного оборудования посреди поезда и теряя во вместимости состава при равной длине, так как достаточно много места занимает кабина, обтекатель и системы пассивной безопасности.

@Grey_Fox речь у меня была вообще не о том. Я говорю о том, что мы либо запихиваем всё двигательное оборудование в голову, за счёт чего потом спокойно перецепляем прочие вагоны посреди маршрута, но получая ограничение мощности, либо раскидываем это оборудование по составу, разжимая это ограничение по мощности, но получая жёстко приколоченную составность.

[Влас]

Как по мне, в светлом будущем, когда у нас в стране будет сеть ВСМ, актуальны будут два вида ПС

1. МВПС с сидячими вагонами трех классов, выдающий максимальную скорость и динамику. Нужен прежде всего для маршрутов до 800 км. Задача - максимизация трехчасового охвата. Следование таких рейсов практически полностью по сети ВСМ, разве что использование старых глубоких вводов в города. 
2. Спальные и сидячие вагоны широкой номенклатуры + локомотивы на 200-250 км/ч для рейсов более 1500 км. Задача - максимизация двенадцатичасового охвата. Следование рейсов по всей сети РЖД, с ипользованием как участков ВСМ, так и реконструированных участков старых ЖД, так и обычных низкоскоростных линий. 

Второе - это то, чего лично мне сейчас очень недостает в Китае. 

[Grey_Fox]

4 минуты назад, Ёжик сказал:

речь у меня была вообще не о том. Я говорю о том, что мы либо запихиваем всё двигательное оборудование в голову, за счёт чего потом спокойно перецепляем прочие вагоны посреди маршрута, но получая ограничение мощности, либо раскидываем это оборудование по составу, разжимая это ограничение по мощности, но получая жёстко приколоченную составность.

Если бы только двигательное. Когда-то в пассажирских поездах было всего 3 электрических канала: электропневматический тормоз (контакт на головке тормозного рукава), внутрипоездная трансляция из штабного вагона (по сути телефонная пара, соединяемая переходниками внутри суфле) и электроотопление (3 kV) через разъемы в районе буферов. 

В то время, как в электричках кроме цепей тяги и управления ею добавилось контроль и управление отоплением, освещением, а затем вентиляцией/кондиционерами. Все это потребовало многоканального соединения, установки разъемов с блокировкой самопроизвольного разъединения. А сейчас и в ПДС хочется сделать полноценное управление с единого пульта.

Поэтому Вы совершенно правы в том, что обращаете внимание на высокую трудоемкость операций отцепки и прицепки. Составность менять можно, но действительно только в условиях депо. Но всяко не в конфигурации с прицепными вагонами на часть маршрута. Возможно, что при "уплотнении" каналов удастся обеспечить все соединения через схему Шарфенберга, тогда все станет проще. Но это же нужно будет оборудовать такими сцепками 100% вагонов, участвующих в такой технологии.

[Saratov_metro]

5 минут назад, Grey_Fox сказал:

Задумался. Немножко арифметики. По приведенным цифрам.

46 + 14.6 = 60.4 / 4 = 15.1 т/ось
46 + 7.3 = 53.3 / 2 = 26.65 т/ось

Кто-нибудь будет спорить с тем, что 26.65 т/ось больше, чем 15? И естественно, что при нагрузке в 26 т/ось воздействие на инфраструктуру будет намного жестче, чем при 2 тележках под вагоном.

Пример получился утрированным. Понятно, что конструкторы не совсем идиоты. При установке тележек между вагонами сами вагоны тоже делаются полегче. Например, за счет сокращения их длины. Но вот заявлять что-то про противоречие законам физики, не удосужившись сделать простейшую проверку по законам арифметики - весьма неосторожно.

 

46 - это для наших российских вагонов, и это уже вес суммируется с 14.6 тоннами веса тележки. То есть вес самой тары 31.4 - вернее даже, немножко меньше, потому что 7.3 - это вес без учета тормозов, аккумуляторов и всего прочего навесного оборудования для тележки. Кроме того, вагоны во Франции существенно меньше по габаритам и легче. Точных цифр не скажу, знаю лишь что весь поезд TGV-M целиком весит 450 тонн, и это при наличии двух локомотивов. Вообще, можно даже достаточно точно посчитать: у вагонов 10 тележек, плюс еще по 2 на каждый локомотив, итого 14 или 28 осей - следовательно, нагрузка на ось у них 16 тонн.

Я не знаю точно, сколько весят французские тележки, но предположительно от 4 до 8 тонн(вряд ли они тяжелее наших). Если бы тележек было по 2 на вагон, то тележек было бы 22 и тогда бы поезд весил уже 480-530 тонн, и нагрузка на ось была бы около 12 тонн. Минус 25 процентов нагрузки на ось, но при этом сам вес поезда увеличился бы, и нагрузка на путевую инфраструктуру возросла бы.  

[Grey_Fox]

Только что, Saratov_metro сказал:

Я не знаю точно, сколько весят французские тележки, 

Немного странный аргумент на техническом форуме.

Нагрузка на инфраструктуру имеет 2 составляющие:

1) Пропущенный тоннаж, от которого в СССР / СНГ, а возможно и в других странах исчисляется периодичность ремонтов. Здесь сокращение кол-ва тележек позволит снизить нагрузку.

2) Нагрузка на ось, которая влияет на интенсивность износа рельсов и подрельсового основания (раннее появление трещин), предельную скорость движения (провоцирует ослабление скреплений / расшивку пути по-старому). Скорость в зависимости от осевой нагрузки по-разному ограничивают и в местах "предупреждений". Если где-то вводится ограничение скорости из-за износа / слабости пути, то для тяжелых составов ограничение жестче.

Вы имели в виду первое. Но не нужно забывать и про второе, т.к. нужно делать так, чтобы было меньше отказов инфраструктуры в межремонтный период.

[vladislavpb]

Занятно, что американцы для своего Акела Экспресс заказали TGV-шные головы от Альстома, но между ними обычные, несочлененные прицепные пассажирские вагоны. Правда в новой версии они уже не стали сопротивляться такой схеме

Edited April 10 by vladislavpb

[Saratov_metro]

5 минут назад, Grey_Fox сказал:

Немного странный аргумент на техническом форуме.

Нагрузка на инфраструктуру имеет 2 составляющие:

1) Пропущенный тоннаж, от которого в СССР / СНГ, а возможно и в других странах исчисляется периодичность ремонтов. Здесь сокращение кол-ва тележек позволит снизить нагрузку.

2) Нагрузка на ось, которая влияет на интенсивность износа рельсов и подрельсового основания (раннее появление трещин), предельную скорость движения (провоцирует ослабление скреплений / расшивку пути по-старому). Скорость в зависимости от осевой нагрузки по-разному ограничивают и в местах "предупреждений". Если где-то вводится ограничение скорости из-за износа / слабости пути, то для тяжелых составов ограничение жестче.

Вы имели в виду первое. Но не нужно забывать и про второе, т.к. нужно делать так, чтобы было меньше отказов инфраструктуры в межремонтный период.

Да, но согласитесь, что повышение нагрузки составляет 25%. Иногда это может быть существенным, но я уверен, что не в данном случае, потому что нагрузка в 160 тысяч ньютон на ось(16 тонн) существенно меньше, чем того предписывают советские/российские СНиПы, и вряд ли во Франции рельсы менее качественные. Кроме того, в связи с сосредоточенной тягой у локомотивов явно больше вес, чем у пассажирских вагонов, и этими общими тележками французы как раз сбалансировали вес всего состава.

Впрочем, повторюсь опять, тележки Якоби - это вряд ли российский путь. Даже не факт, что мы пойдем по пути сосредоточенной тяги, и уж тем более вряд ли, что в условиях среднероссийских расстояний в тысячи километров между населенными пунктами, следствие - постоянными переформированиями составов, мы используем этот французский опыт.

[Влас]

21 hours ago, Saratov_metro said:

Впрочем, повторюсь опять, тележки Якоби - это вряд ли российский путь.

Чисто интуитивно, возвращение к тележкам Якобса может случиться, когда/если начнется борьба за коммерческие 400 км/ч. Но это, по крайней мере для России, вопрос настолько отдаленного будущего, что загадывать не хочется. Когда/если в 30х будет что-то отечественное, с коммерческой 300, надежное, производимое серийно - можно и нужно будет думать о том, куда двигаться дальше. Пока что повторить ТТХ Velaro ( немецкого ) уже будет большим успехом. 

[Saratov_metro]

21 час назад, Ёжик сказал:

@Saratov_metro я о том, что при использовании коротких сцепов придётся использовать локомотивную версию поездов ВСМ, так как переформирование составов МВПС на промежуточных остановках затруднительно. Мы либо цепляем вагоны к локомотиву, оставляя в них только то оборудование, что необходимо для жизни конкретных вагонов, а всё, что нужно для тяги, запихиваем в локомотив, и на промежуточных станциях делаем с этими вагонами все манёвры, проигрывая при этом в ускорении, либо делаем несколько коротких самодостаточных и быстрых составов, которые сцепляем целиком на промежуточных станциях, таская при этом кучу дополнительного оборудования посреди поезда и теряя во вместимости состава при равной длине, так как достаточно много места занимает кабина, обтекатель и системы пассивной безопасности.

@Grey_Fox речь у меня была вообще не о том. Я говорю о том, что мы либо запихиваем всё двигательное оборудование в голову, за счёт чего потом спокойно перецепляем прочие вагоны посреди маршрута, но получая ограничение мощности, либо раскидываем это оборудование по составу, разжимая это ограничение по мощности, но получая жёстко приколоченную составность.

Я лично считаю, что ограничение мощности - не проблема. Мы же не будем запускать на маршрут поезд, состоящий из одного вагона? Крайне сомнительно. И в то же время мы не сможем запускать поезд, состоящий, допустим, из 100 вагонов - таких длинных платформ просто не бывает. Кроме того, никто не мешает запускать сдвоенные составы. К тому же состав тратит энергию в основном не на преодоление силы трения колес о пути, а на преодоление сопротивления воздуха, то есть от увеличения длины состава сильно мощность повышать не потребуется.

Распределенную тягу используют в основном для более плавных разгонов и торможений, а так же для преодоления спусков и подъемов.

1 минуту назад, Влас сказал:

Чисто интуитивно, возвращение к тележкам Якобса может случиться, когда/если начнется борьба за коммерческие 400 км/ч. Но это, по крайней мере для России, вопрос настолько отдаленного будущего, что загадывать не хочется. Когда/если в 30х будет что-то отечественное, с коммерческой 300, надежное, производимое серийно - можно и нужно будет думать о том, куда двигаться дальше. Пока что повторить ТТХ Velaro ( немецкого ) уже будет большим успехом. 

Я бы не стал столь негативно говорить о нашей промышленности. Я уверен, что для нашей промышленности 300+ состав сделать более чем реально.

[Влас]

20 minutes ago, Saratov_metro said:

Я уверен, что для нашей промышленности 300+ состав сделать более чем реально.

Ну вот когда он будет сделан - тогда это и станет реальностью. Пока что даже на 200 ничего полностью отечественного не наблюдается. Это не негатив или позитив. Это просто факт о реальности, в которой мы живем. 

[Виктop Рощин]

3 минуты назад, Влас сказал:

Пока что даже на 200 ничего полностью отечественного не наблюдается

Электропоезд ЭР200 был полностью отечественным.

[Saratov_metro]

9 минут назад, Влас сказал:

Ну вот когда он будет сделан - тогда это и станет реальностью. Пока что даже на 200 ничего полностью отечественного не наблюдается. Это не негатив или позитив. Это просто факт о реальности, в которой мы живем. 

Как уже написали, ЭР200 - полностью отечественный. ТЭП80 - полностью отечественный. "Сокол" - полностью отечественный(хоть не доведенный до ума, но вполне работающий прототип). В ЭП20 лишь минимальное количество узлов не является отечественными, а вагоны "Невского экспресса" - отечественные.

[Влас]

8 minutes ago, Виктop Рощин said:

Электропоезд ЭР200 был полностью отечественным.

Ключевое слово - был.

Just now, Saratov_metro said:

В ЭП20 лишь минимальное количество узлов не является отечественными

Тем не менее, факт остается фактом. Их производство сейчас остановлено. Возобновится - тогда и поговорим. 

[Виктop Рощин]

19 минут назад, Saratov_metro сказал:

ТЭП80 - полностью отечественный. "Сокол" - полностью отечественный(хоть не доведенный до ума, но вполне работающий прототип). 

Можно ещё добавить и электровоз ЭП200, серийное производство которого, как и вышеназванного Вами подвижного состава так и не началось:

https://company.rzd.ru/ru/9401/page/78314?id=4812

[Grey_Fox]

До конца года будут произведены первые вагоны для ВСМ

ООО «Уральские локомотивы» планируют к концу года начать производить вагоны для ВСМ Москва – Санкт-Петербург, сообщил председатель совета директоров «Синара - Транспортные машины» (СТМ) Александр Мишарин.

«Мы выдадим первую собранную тележку и отправим её на сертификацию к концу этого года. Также к концу года запланирована сварка первого кузова, начало производства вагонов», – рассказал он. 

По его словам, уже определены 25 поставщиков ключевых компонентов, идет процесс контрактации. Более 60% комплектующих поездов будет выпускаться на производственных мощностях «Уральских локомотивов», еще около 40% обеспечат другие компании. «Уральские локомотивы» будут выпускать кузов, тележку, заниматься сборкой и покраской поездов.

В прошлом месяце стало известно, что СТМ совместно с АО «Русские электрические двигатели» изготовили опытный образец двигателя для первого высокоскоростного поезда. Несколько дней спустя СТМ была опубликована презентация к выпуску облигаций, в которой прогнозная потребность ВСМ в подвижном составе до 2050 г. оценена в 284 поезда.

Источник: techzd.ru, 03.04.2025

[vladislavpb]

Эх, на фоне таких позитивных новостей все больше укрепляется подозрение что это будет сборка Фуксиня с колеей 1520)

(но отношусь я к такому нормально, в противном случае текущие планы самостоятельно получить 300+ скорость за пару лет не освоив полноценно даже 200 это маниловщина)

[Роман Окл]

6 часов назад, vladislavpb сказал:

Эх, на фоне таких позитивных новостей все больше укрепляется подозрение что это будет сборка Фуксиня с колеей 1520)

(но отношусь я к такому нормально, в противном случае текущие планы самостоятельно получить 300+ скорость за пару лет не освоив полноценно даже 200 это маниловщина)

Возможно, тут дело в том, что 200 км/час полноценно не может освоить ТМХ, производящая локомотивы на базе локомотивов советского периода. А состав ВСМ создает Синара, в распоряжении которой благодаря мудрому выбору руководства России, находятся составы Siemens Velaro Rus с хорошим потенциалом,, для которых ни 200, ни 250 км/час не проблема - позволяла бы инфраструктура ). Насчет заявленных 400 км/час с первой попытки я не уверен, но золотой стандарт ВСМ - 200 миль в час (320 км/час) Белый Кречет , уверен, достигнет к моменту постройки ВСМ. Сейчас, после 15 лет эксплуатации, адаптации с нашему суровому климату и обслуживания Сапсанов плюс изучения опыта Фусиня, создать поезд ВСМ проще, чем с нуля своими силами было создавать Сокол-250. 

[sms]

РЖД завершило испытание тележек для поездов ВСМ. Теперь на эти тележки надо и вагон спроектировать.

https://vkvideo.ru/video-192880935_456240502?ref_domain=yastatic.net

[Виноградовский]

В 29.05.2025 в 09:37, Роман Окл сказал:

Возможно, тут дело в том, что 200 км/час полноценно не может освоить ТМХ, производящая локомотивы на базе локомотивов советского периода. А состав ВСМ создает Синара, в распоряжении которой благодаря мудрому выбору руководства России, находятся составы Siemens Velaro Rus с хорошим потенциалом,, для которых ни 200, ни 250 км/час не проблема - позволяла бы инфраструктура ). Насчет заявленных 400 км/час с первой попытки я не уверен, но золотой стандарт ВСМ - 200 миль в час (320 км/час) Белый Кречет , уверен, достигнет к моменту постройки ВСМ. Сейчас, после 15 лет эксплуатации, адаптации с нашему суровому климату и обслуживания Сапсанов плюс изучения опыта Фусиня, создать поезд ВСМ проще, чем с нуля своими силами было создавать Сокол-250. 

Скорее всего Синара и ТМХ вместе с РЖД поделили сладкий пирог. Опыт Синары лицензионное производство Ласточек и создание на их базе ЭС104 на 160км/ч. У ТМХ есть Иволга также на 160, есть вагоны локомотивной тяги на 200. И в прошлом ТЭП80 с рекордом 280км/ч.

Проектирование Синара ведет вместе с инженерным центром РЖД. Так же РЖД могло работать и с ТМХ. Но у синары большой плюс освоенное производство алюминиевых вагонов. У ТМХ нержавейка или углеродистая сталь. Поэтому Синара это корпус вагонов, тележки, ТЭД. 

В то же время ТМХ отдали полностью интерьеры салона, окна и двери, межвагонные переходы, климатические системы, туалеты.

И возникают вопросы с силовой электроникой, токосьемниками, и прочей важной мелочевкой. 

Edited Monday at 09:27 AM by Виноградовский