ВСМ Подвижной состав для ВСМ в России

[Виктop Рощин]

4 минуты назад, Grey_Fox сказал:

 

А кроме того, при размещении по вагонам к тяговому оборудованию от трансформаторов до тяговых двигателей предъявляются более жесткие требования по компактности и шумности. В электровозе можно не так ужиматься с размерами и со звукоизоляцией. Одну кабину защитить от шума намного проще, чем целый вагон.

Хорошо если бы у нас рассмотрели подобный вариант с двумя электровозами для скоростных электропоездов, если вдруг Сименс заартачится обслуживать "Сапсаны", а возродить проект электропоезда ЭС250 "Сокол" по каким-то причинам не получится.

[Grey_Fox]

Только что, Виктop Рощин сказал:

Хорошо если бы у нас рассмотрели подобный вариант с двумя электровозами для скоростных электропоездов, если вдруг Сименс заартачится обслуживать "Сапсаны", а возродить проект электропоезда ЭС250 "Сокол" по каким-то причинам не получится.

Электровозы на 200 км/ч у нас до сих пор не локализованы в производстве. А собственные машины разгоняются всего до 120-140. Из чего будете делать скоростные?

Да, ходовую под ТЭП-80 обкатали, но он же до такой скорости разогнался без вагонов. Если бы с вагонами, возможно, что мощности (без КЗ на тяговых двигателях) хватило бы всего на 180.

[Виктop Рощин]

10 минут назад, Grey_Fox сказал:

Электровозы на 200 км/ч у нас до сих пор не локализованы в производстве.

Для начала электровоз ЭП20 вполне-бы подошёл. Там правде есть некоторые комплектующие от Альстома, но сделать этим комплектующим отечественный аналог было бы значительно проще, чем создавать новый моторвагонный скоростной электропоезд с нуля, если не удастся возродить проект ЭС250 "Сокол". 

Если верить многочисленной информации про "Сокол" -- в том первом электропоезде ЭС250 много недочётов было...

12 минут назад, Ванс сказал:

Невский Экспресс вроде как возвращается в график с конца апреля, примерно на месяц.

Капремонт вагонам "Невского экспресса" уже сделали? 

[Grey_Fox]

17 минут назад, Виктop Рощин сказал:

Для начала электровоз ЭП20 вполне-бы подошёл.  

Это всего 200. За неимением лучшего, понятно, что базироваться придется на нем. Можно еще попробовать опытный вариант с ходовой от ТЭП80.

Но что с ним будет при разгоне хотя бы до 250? Не пойдут ли трещины в раме, как это было с Соколом? Мне не нравится в этом случае метод "научного тыка". Слишком большие затраты времени и денег на экспериментальное подтверждение. Нужно отрабатывать компоненты и проводить нагрузочные испытания на стенде в лаборатории. Испытывают же на стенде узлы самолетов.

[Виктop Рощин]

8 минут назад, Grey_Fox сказал:

Это всего 200. За неимением лучшего, понятно, что базироваться придется на нем. Можно еще попробовать опытный вариант с ходовой от ТЭП80.

Но что с ним будет при разгоне хотя бы до 250? Не пойдут ли трещины в раме, как это было с Соколом? Мне не нравится в этом случае метод "научного тыка". Слишком большие затраты времени и денег на экспериментальное подтверждение. Нужно отрабатывать компоненты и проводить нагрузочные испытания на стенде в лаборатории. Испытывают же на стенде узлы самолетов.

Зачем на ЭП20 ставить ходовую от ТЭП80, когда родная ходовая ЭП20 хорошо себя зарекомендовала на практике в эксплуатации с поездом "Невский экспресс"?  Там правда был по тележкам некоторый "косяк", но сейчас его исправили. Ну а для того, чтобы ходовую от ТЭП80 поставить на ЭП20 -- для этого надо всё подэлектровозное оборудование электровоза ЭП20 переставлять.

[Grey_Fox]

ЭП20 до 280 разгоняли? Дайте ссылочку, где про это написано.

А ТЭП80 разгоняли, то есть его ходовая проверена на практике. А переставить вспомогательное оборудование - невеликая проблема.

[Кирилл Добаринов]

2 часа назад, Виктop Рощин сказал:

Вот интересно: почему французы при проектировании своих скоростных электропоездов -- ограничились только двумя электровозами, прицепленными по обеим концам состава, и не стали заморачиватся с моторвагонной тягой?

Подобные опыты и у нас тоже были. Взяли, распополамили ВЛ80^С, между секциями вцепили 10 вагонов модели 62-322 (это прицепные вагоны от электрички ЭД9Т; 3 подобных состава так и назывались, ЭД9Т-30xxП) и получился ЭД1. Просуществовали такие "электропоезда" всего 10 лет, после чего были расформированы. Было и ещё несколько аналогичных по конфигурации "электропоездов". И да, тут я беру слово "электропоезд" в кавычки именно потому, что тут не распределённая тяга, как в типичном МВПС, а, как у французов, всё тяговое оборудование сосредоточено в самом первом с позволения сказать "вагоне" и в самом последнем (т.е. в тех самых секциях ВЛ80^С, между которыми были вцеплены уже нормальные пассажирские вагоны).

Из современных вариаций на тему подобных электропоездов могу вспомнить поезда push-pull, о разработке которых "Трансмашхолдинг" объявил в 2020 году.

Предполагалась их поставка в 2023 году, так что, как я выше уже говорил, пока оплакивать этот тип поездов рановато, но учитывая, во что вылились проекты пассажирских вагонов 2019 и 2020... Это должны были быть одно- и двухэтажные трёхсекционные вагоны с 4 тележками, которые должны были появиться на российских железных дорогах к 2019 и 2020 году соответственно. Правда, в Сети нашлись скриншоты только из презентации к проекту 2020:

Ощущение, что разработка проекта 2020 дошла только до этого этапа, а 2019 так и вовсе заглох ещё раньше. А когда что называется наступил час "икс", то под видом "пассажирских вагонов нового типа" появились лишь двухвагонные сцепы:

По сути в каждом втором вагоне убрали служебное купе к чертям, на его месте разместили вендинговую зону, а вместо тамбура – душевую кабину (с доступом из ближайшего туалета). И это в относительно спокойные 2019 и 2020 годах. Получится ли у ТМХ поезд push-pull к 2023 году в нынешних реалиях – поживём увидим.

 

1 час назад, Ванс сказал:

Невский Экспресс вроде как возвращается в график с конца апреля, примерно на месяц.

Ссылочку на расписание можно? А то ничего актуальнее записи на странице ВК, пусть и группы "Московский транспорт - мониторинг новостей", не нашёл. Да и там говорят аккуратно:

Цитата

Есть вероятность, что в конце апреля поезд уже поедет с пассажирами... Предположительно, одним составом поезд будет отправляться утром из Санкт-Петербурга, а вечером того же дня из Москвы.

Учитывая, что его хотели запускать вместо "Стрижа" "Санкт-Петербург – Самара" – вполне похоже на правду. Пока реконструируют Курский вокзал, весь маршрут проехать не получится (под это дело даже "Сапсан" снимают с маршрута "Санкт-Петербург – Нижний Новгород"), а вот с оборотом по Москве – хватит и одного состава, к тому же уже приспособленного к работе на данной линии ("Невский... " изначально и строился для работы на ГХ ОЖД). А попутно можно модернизировать второй состав, после чего поменять их местами и модернизировать первый.

[Виктop Рощин]

1 час назад, Grey_Fox сказал:

ЭП20 до 280 разгоняли? Дайте ссылочку, где про это написано.

А ТЭП80 разгоняли, то есть его ходовая проверена на практике. А переставить вспомогательное оборудование - невеликая проблема.

Я и не говорил, что ЭП20 разгоняли до скорости 280 км/ч. 

А насчёт перестановки оборудования Вы правы. Если электровозы ЭП20 включать во вновь проектируемый высокоскоростной электропоезд, то кроме перестановки подэлектровозного оборудования и постановки других тележек, предстоит ещё изменить кузов самого электровоза: например вместо второй кабины сделать сквозной проход в прицепные вагоны, чтобы в случае чего во время движения электропоезда помощник машиниста по составу мог пройти в другой электровоз находящийся в хвосте состава. 

1 час назад, Кирилл Добаринов сказал:

 

Из современных вариаций на тему подобных электропоездов могу вспомнить поезда push-pull, о разработке которых "Трансмашхолдинг" объявил в 2020 году.

 

Поезда push-pull у нас как-то имели место в виде электропоезда ЭД12Д, состоящих из электровоза ВЛ10 с одной стороны, и электровоза ВЛ80 с другой стороны. Кроме несовместимости электровозов по управлению, при испытаниях также обнаруживалось выдавливания прицепных вагонов в режиме толкания. Проект признали неудачным и забросили...

[Кирилл Добаринов]

39 минут назад, Виктop Рощин сказал:

Поезда push-pull у нас как-то имели место в виде электропоезда ЭД12Д, состоящих из электровоза ВЛ10 с одной стороны, и электровоза ВЛ80 с другой стороны. Кроме несовместимости электровозов по управлению, при испытаниях также обнаруживалось выдавливания прицепных вагонов в режиме толкания. Проект признали неудачным и забросили...

Это всё-таки не совсем push-pull. У ЭД12Д, равно как и у вышеупомянутого ЭД1, с обеих сторон состава находится электровоз (вернее, секция электровоза), а у push-pull'а электровоз только с одной стороны. С другой – пассажирский вагон с кабиной управления, в которой находится локомотивная бригада при движении вагонами вперёд, и именно оттуда уже управляет локомотивом (находящимся, соответственно, в хвосте поезда).

[Виктop Рощин]

1 час назад, Кирилл Добаринов сказал:

Это всё-таки не совсем push-pull. У ЭД12Д, равно как и у вышеупомянутого ЭД1, с обеих сторон состава находится электровоз (вернее, секция электровоза), а у push-pull'а электровоз только с одной стороны. С другой – пассажирский вагон с кабиной управления, в которой находится локомотивная бригада при движении вагонами вперёд, и именно оттуда уже управляет локомотивом (находящимся, соответственно, в хвосте поезда).

Электропоезд ЭД12Д планировали запустить на маршруте Москва - Смоленск. В этом случае push-pull был на части маршрута. Вот например: от Москвы до Вязьмы, на постояннотоковом участке данный электропоезд везёт электровоз ВЛ10, который прицеплен в голове состава: здесь в данном случае всё как обычно -- электровоз ВЛ10 тянет вагоны за собой. После Вязьмы до Смоленска переменнотоковый участок, ВЛ10 далее поезд вести не может, и в дело вступает электровоз ВЛ80, который как раз находится в хвосте состава. А вот здесь электровоз ВЛ80 вагоны толкает перед собой, ведь ВЛ10 по прежнему остаётся в голове состава, только вот теперь-то он в тяге не участвует. И так от Вязьмы до Смоленска.

На обратном же пути: от Смоленска до Вязьмы электровоз ВЛ80 находится в голове состава -- здесь ВЛ80 от Смоленска до Вязьмы тянет вагоны за собой, как обычно. А вот после Вязьмы до Москвы -- ВЛ80, находящийся в голове состава, везти поезд уже не может, и в дело вступает электровоз ВЛ10, который теперь уже находится в хвосте состава, и ВЛ10 теперь толкает вагоны перед собой, вместе с недействующем в тяге электровозом ВЛ80.  

Вот такой вот push-pull тогда был. Но он не прижился. Приживётся ли push-pull про который Вы говорите -- неизвестно. В этом случае придётся делать электровоз имеющий сквозной проход в вагоны, чтобы помощник машиниста в случае чего мог зайти в него во время движения, если данный поезд управляется из пассажирского вагона с кабиной управления, а электровоз в данном случае находится в хвосте состава, и работает в режиме толкания.

Вот будет ли выдавливание пассажирских вагонов при толкании на большой скорости электровозом с хвоста состава?

[mordusnaglus]

58 минут назад, Виктop Рощин сказал:

Вот будет ли выдавливание пассажирских вагонов при толкании на большой скорости электровозом с хвоста состава?

Не будет. В ЭП12Д выдавливание происходило из-за того, что при толкании в голове находился значительно более массивный, чем прицепные вагоны электровоз. В данном случае первый прицепной вагон с кабиной будет мало отличаться по массе от промежуточного прицепного вагона. Вопрос лишь в устойчивости данной системы на скорости.

[Мармоль]

14 часов назад, mordusnaglus сказал:

В ЭП12Д выдавливание происходило из-за того, что при толкании в голове находился значительно более массивный, чем прицепные вагоны электровоз.

Проблема даже не в массе как таковой, а в том, что этот электровоз не управлялся.

14 часов назад, mordusnaglus сказал:

Вопрос лишь в устойчивости данной системы на скорости.

Австрийские Railjet работают на скоростях до 230 км/ч, причем часто двойным сцепом в произвольном положении (локомотив-к-локомотиву, локомотив-к-хвосту, хвост-к-хвосту).

[Виктop Рощин]

15 часов назад, mordusnaglus сказал:

 В данном случае первый прицепной вагон с кабиной будет мало отличаться по массе от промежуточного прицепного вагона. Вопрос лишь в устойчивости данной системы на скорости.

Кроме устойчивости данной системы на скорости -- немаловажную роль также будет играть и степень загруженности пассажирами каждого вагона. Например: если в первом вагоне с кабиной управления загруженность пассажирами будет 100%, а во втором вагоне загрузка пассажирами будет меньше чем наполовину, то не факт, что второй вагон после первого вагона с кабиной управления будет подвержен риску выдавливания на скорости при движении в режиме толкания. 

В этом случае немаловажную роль будет играть равномерность распределения продажи билетов по вагонам в таком поезде. Билетные кассиры на станциях должны быть проинформированы об особенностях такого вот поезда, чтобы билеты в поезда push-pull распределять по вагонам равномерно.

К тому-же не факт, что поезда системы push-pull у нас приживутся. У нас были гораздо более интересные проекты, которые не прижились, и были отставлены под забор. Вот что из них удалось вспомнить навскидку: тепловоз ТЭП80, электровоз ВЛ86Ф, электровоз ЭП200, скоростной электропоезд ЭС250 "Сокол", электропоезд ЭД6. 

[mordusnaglus]

45 минут назад, Мармоль сказал:

Проблема даже не в массе как таковой, а в том, что этот электровоз не управлялся.

...или точнее, он был пассивным грузом (не создавал тягу).

46 минут назад, Мармоль сказал:

Австрийские Railjet работают на скоростях до 230 км/ч

Я думаю, что для наших условий этого более, чем достаточно. Значит за устойчивость можно не переживать.

4 минуты назад, Виктop Рощин сказал:

В этом случае немаловажную роль будет играть равномерность распределения продажи билетов по вагонам в таком поезде

Это вряд ли: пассажиры не дадут прибавку в весе настолько большую, чтобы возник риск выдавливания.

[Виктop Рощин]

47 минут назад, Мармоль сказал:

Проблема даже не в массе как таковой, а в том, что этот электровоз не управлялся.

Австрийские Railjet работают на скоростях до 230 км/ч, причем часто двойным сцепом в произвольном положении (локомотив-к-локомотиву, локомотив-к-хвосту, хвост-к-хвосту).

Если хвост к хвосту -- то в обеих концах такого сдвоенного поезда находится локомотив в режиме тяги. Как раз по типу французских скоростных электропоездов.

Только что, mordusnaglus сказал:

 

Это вряд ли: пассажиры не дадут прибавку в весе настолько большую, чтобы возник риск выдавливания.

А насколько же тогда большую прибавку давала неработающая секция электровоза ВЛ10 или ВЛ80 находящаяся в голове состава?

[Кирилл Добаринов]

1 час назад, Виктop Рощин сказал:

А насколько же тогда большую прибавку давала неработающая секция электровоза ВЛ10 или ВЛ80 находящаяся в голове состава?

То же мне, сравнили. Вес одного пассажира вместе со всеми вещами грубо 200 кг. Один двухэтажный купейный вагон везёт 64 таких пассажира. Итого 12800 кг, или меньше 13 т. А одна секция локомотива ВЛ80 – это 96 т. В 7 с лишним раз больше.

[Grey_Fox]

2 часа назад, Мармоль сказал:

Проблема даже не в массе как таковой, а в том, что этот электровоз не управлялся.

Австрийские Railjet работают на скоростях до 230 км/ч, причем часто двойным сцепом в произвольном положении (локомотив-к-локомотиву, локомотив-к-хвосту, хвост-к-хвосту).

То, что не управлялся - конечно согласен. Тяговый агрегат должен работать, а не болтаться в хвосте бесполезным грузом.

Но учтите, что у нас к вагонам с нагрузкой 16-17 т/ось цепляли секции электровоза с нагрузкой 23 т/ось. У австрийцев локомотивы полегче будут, иначе бы они не разгонялись до 230. А значит динамические нагрузки будут ниже порога выдавливания.

19 минут назад, Кирилл Добаринов сказал:

То же мне, сравнили. Вес одного пассажира вместе со всеми вещами грубо 200 кг. Один двухэтажный купейный вагон везёт 64 таких пассажира. Итого 12800 кг, или меньше 13 т. А одна секция локомотива ВЛ80 – это 96 т. В 7 с лишним раз больше.

А сам пассажирский вагон ничего не весит? Если посчитать, то разница не в 7 раз, а всего на 25-30%. Что в принципе тоже немало, но где вы у нас найдете легкие локомотивы.

[Виктop Рощин]

56 минут назад, Кирилл Добаринов сказал:

То же мне, сравнили. Вес одного пассажира вместе со всеми вещами грубо 200 кг. Один двухэтажный купейный вагон везёт 64 таких пассажира. Итого 12800 кг, или меньше 13 т. А одна секция локомотива ВЛ80 – это 96 т. В 7 с лишним раз больше.

Поезд push-pull ведь будет состоять не из двух-трёх вагонов, а минимум из десяти. И если вдруг первые 5 вагонов с головы состава будут иметь загрузку пассажирами 100%, а например вагоны 9-й и 10-й будут загружены пассажирами всего на 10-20% -- то не факт того, что их может выдавить в случае подталкивания локомотивом сзади на большой скорости, и особенно в кривой.

И ещё: технология push-pull для нас в новинку, рассчитывать на помощь в разработке этой технологии на заграницу дело бесполезное. Значит придётся над этим работать самим, и разрабатывать свою push-pull что называется с нуля. И какой всё-таки смысл в ней? За границей push-pull придумали для того, чтобы не тратить времени на перегонку локомотива с одного конца состава в другой конец состава на конечной станции, и по прибытии на конечную станцию этот же поезд сразу же отправлять обратно.  У нас же на конечной станции по нашей специфике ПДС задерживается на 1-2 часа, а то и более. А за это время перегнать локомотив с одного конца состава в другой конец состава можно неспешным ходом сколько угодно. 

Лучше бы занялись изготовлением запчастей к "Сапсанам", а то я смотрю с запчастями для "Сапсанов" дела плохо обстоят, если вдруг собрались выпускать "Невский экспресс", торжественно отставленный ещё в прошлом августе.

[Grey_Fox]

13 минут назад, Виктop Рощин сказал:

  У нас же на конечной станции по нашей специфике ПДС задерживается на 1-2 часа, а то и более. А за это время перегнать локомотив с одного конца состава в другой конец состава можно неспешным ходом сколько угодно. 

Полная схема такого состава: Локомотив + N обычных вагонов + 1 вагон с вмонтированной кабиной управления. Главная фишка не в том, что локомотив может ехать в хвосте, а в том, что на пульты машиниста на локомотиве и в головном вагоне (с кабиной) заведено ВСЕ (!!!) управление составом, включая вентиляцию, освещение в вагонах, радиотрансляцию и т.д. Это вам не автосцепка с тормозной магистралью. Здесь целый пакет ЖОКСов, которые часто дергать не рекомендуется. Как минимум, для обеспечения качественного контакта в разъемах. Здесь на отцепку-прицепку 20 минут не хватит.

К тому же, эта схема вообще не для ПДС. Она используется в поездах RB-RE, реже в IC (InterCity). Которые за день успевают съездить туда-обратно, а часто и не один раз.

В более дальних поездах EuroCity, где не столь стабильно количество вагонов и могут быть прицепки, эта схема практически не применяется. Там используется более привычная для нас схема со сменными локомотивами. 

[Виктop Рощин]

1 час назад, Grey_Fox сказал:

Полная схема такого состава: Локомотив + N обычных вагонов + 1 вагон с вмонтированной кабиной управления. Главная фишка не в том, что локомотив может ехать в хвосте, а в том, что на пульты машиниста на локомотиве и в головном вагоне (с кабиной) заведено ВСЕ (!!!) управление составом, включая вентиляцию, освещение в вагонах, радиотрансляцию и т.д. Это вам не автосцепка с тормозной магистралью. Здесь целый пакет ЖОКСов, которые часто дергать не рекомендуется. Как минимум, для обеспечения качественного контакта в разъемах. Здесь на отцепку-прицепку 20 минут не хватит.

К тому же, эта схема вообще не для ПДС. Она используется в поездах RB-RE, реже в IC (InterCity). Которые за день успевают съездить туда-обратно, а часто и не один раз.

В более дальних поездах EuroCity, где не столь стабильно количество вагонов и могут быть прицепки, эта схема практически не применяется. Там используется более привычная для нас схема со сменными локомотивами. 

Вышеописываемая Вами схема применяется на моторвагонном составе: те же самые ЖОКСы, которые часто дёргать не рекомендуется, всё аналогично то же самое. Разница только в том, что в системе push-pull только один моторный вагон: и он же головной локомотив в голове на одной из сторон состава, а на другой стороне состава прицепной пассажирский головной вагон, аналогичный как у электропоезда ЭР2 например. 

[Кирилл Добаринов]

2 часа назад, Grey_Fox сказал:

А сам пассажирский вагон ничего не весит? Если посчитать, то разница не в 7 раз, а всего на 25-30%. Что в принципе тоже немало, но где вы у нас найдете легкие локомотивы.

Если очень лень высчитывать реальный вес поезда (ну или смотреть в натурный лист, учитывая ещё, как "оперативно" его готовят движки), просто берём вес одного пассажирского вагона 60 т. Вместе со всеми пассажирами. А это примерно 2/3 от веса одной секции локомотива.

Плюс, если Вы повнимательнее прочитаете тот комментарий, на который я отвечал, то речь шла не о суммарном весе пассажирского вагона, а о том, сколько добавляют пассажиры. А это от силы 13 т. На фоне веса секции локомотива – не пыль, конечно, но всё равно, мелочь.

Что до более лёгких локомотивов... ЧС7, 2 секции по 76 т. А это уже соизмеримо с весом вагонов с пассажирами. Понятно, что ЧС7 уже довольно старенькие, но увы, ничего современного двухсекционного вспомнить не получается. ЭП20, который предлагает использовать ТМХ, односекционный, и весит 136 т – как 2 вагона, под завязку гружённых пассажирами.

1 час назад, Виктop Рощин сказал:

Лучше бы занялись изготовлением запчастей к "Сапсанам"

 А вот за это плюс.

[Виктop Рощин]

 

 

1 час назад, Grey_Fox сказал:

К тому же, эта схема вообще не для ПДС. Она используется в поездах RB-RE, реже в IC (InterCity). Которые за день успевают съездить туда-обратно, а часто и не один раз.

И если поезд push-pull не для ПДС -- то какой тогда в наших условиях смысл в нём? Все межобластные маршруты у нас прекрасно обслуживаются моторвагонной тягой: теми же "Ласточками" например.

[Кирилл Добаринов]

1 час назад, Виктop Рощин сказал:

И если поезд push-pull не для ПДС -- то какой тогда в наших условиях смысл в нём? Все межобластные маршруты у нас прекрасно обслуживаются моторвагонной тягой: теми же "Ласточками" например.

В замене "Сапсанов" (возвращаемся в тему). Вот если брать, и строить новый высокоскоростной поезд, может ли он быть устроен по схеме push-pull'а?

[Мармоль]

4 часа назад, Grey_Fox сказал:

Но учтите, что у нас к вагонам с нагрузкой 16-17 т/ось цепляли секции электровоза с нагрузкой 23 т/ось. У австрийцев локомотивы полегче будут, иначе бы они не разгонялись до 230.

Полегче, но не намного. Осевая нагрузка четырехсистемного "Тауруса" - 21,8 т.

[Виктop Рощин]

2 часа назад, Кирилл Добаринов сказал:

В замене "Сапсанов" (возвращаемся в тему). Вот если брать, и строить новый высокоскоростной поезд, может ли он быть устроен по схеме push-pull'а?

В замене "Сапсанов" push-pull быть не может из-за риска выдавливания промежуточных вагонов в режиме толкания при больших скоростях свыше 300 км/ч. В этом случае лучше подошёл бы вариант французских скоростных электропоездов с двумя электровозами по обеим сторонам состава.