Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Метро в Саратове?


 Share

Recommended Posts

...старый добрый КТМ-5... Длинные сцепки - повышенная нагрузка на полотно и большой шум...

Старый добрый - на помойку!

А про повышенные нагрузки ваще - бред!

Нагрузка повысится если повысится нагрузка от оси, а у "длинных" низкопольников она распределена по всему составу!

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 102
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Например, в соседней Самаре просто нечем платить водителям за более длинный рабочий день.

:offtopic: про Самару.

Совсем не так. В Самаре есть некомплект водителей муниципальных автобусов, поэтому автобусы работают в 1 смену

до 7-8 часов вечера. Водители предпочитают работать в коммерческих предприятиях, потому что там больше платят.

А большинство трамвайных и троллейбусных маршрутов стабильно работают до 10-11 часов вечера.

З.Ы. Когда говорят, что в Самаре все плохо ( и с транспортом в том числе ), я всегда вспоминаю, что есть еще такие

города, как Саратов, Ульяновск, Воронеж и где-то далеко за Уралом - Омск. B)

Link to comment
Share on other sites

...старый добрый КТМ-5... Длинные сцепки - повышенная нагрузка на полотно и большой шум...

Старый добрый - на помойку!

А про повышенные нагрузки ваще - бред!

Нагрузка повысится если повысится нагрузка от оси, а у "длинных" низкопольников она распределена по всему составу!

 

Давайте простой пример. Если играет одна гитара - Вы считаете, что шум будет такой же, как от двух или трех? Шум будет повышенный. Достаточно просто сделать такое сравнение на трамвае 3, где по будням ходят сцепки, а по выходным - одновагонники. Я совершенно точно знаю, что в выходные трамвайный шум ощутимо меньше.

Нагрузки же определяются не только тяжестью вагона, но и условиями эксплуатации. Вы что-нибудь слышали про усталость металла?

Link to comment
Share on other sites

В Самаре есть некомплект водителей муниципальных автобусов, поэтому автобусы работают в 1 смену

до 7-8 часов вечера. Водители предпочитают работать в коммерческих предприятиях, потому что там больше платят.

И чем это отличается от сказанного мной?

Некомплект, потому что нечем платить.

 

или повышения цен на проезд?

Муниципальный транспорт - это социальный продукт, он должен быть доступен всем.

Link to comment
Share on other sites

Дорог катастрофически не хватает.

 

В Саратове не хватает ни дорог, ни трамвая, и даже ни денег, в Саратове стабильно и давно не хватает мозгов у городского и областного руководства. Это общепризнанный факт. Все проблемы решаемы, и большая часть даже малой кровью.

 

Во-первых, трамвай: подавляющая часть пути - выделенка, небольшой участок по Танкистов и по Советской, Вавилова и Мирному - вот и вся трамвайная совмещёнка. С такими исходными данными да такую маршрутную скорость - за это высшую меру соцзащиты надо. Сколько стоит рельсы отшлифовать? И будут КТМ-5 ещё 10 лет спокойно бегать.

 

Во-вторых, дорожная сеть: это давнишняя тема, мол, в Саратове улицы узкие и пр. Ерунда, в Саратове идиотская организация движения и тотальная нехватка улиц с покрытием, достаточным для проезда транспорта. Весь Саратов по центру кругами ездит, наматывая километры ненужного пробега. Важнейшие съезды между транзитными коридорами представляют собой колдобинные проезды без разметки и регулирования. Вот тут предлагают закатать в асфальт рельсы на Танкистов. А что это даст? Разве Танкистов стоит из-за трамвая или нехватки ширины? Да нет, же, светофор на Танкистов / Навашина идиотский, левый поворот там запирает всё. Трудно Безымянную ул. расширить? Там нет рельс, там буераки просто. А Магнитную? А сделать нормальный перекрёсток со сквозным проездом с первой на вторую? Вот вам проблема Танкистов решена. И так далее. Светофоры с левой стрелкой, выделенные повороты налево, разделение полос бордюром на перекрёстках - вот дешёвый и эффективный рецепт. Но этого не будет, потому что см. первое предложение.

 

А вы о метро.

Link to comment
Share on other sites

Дорог катастрофически не хватает.

 

В Саратове не хватает ни дорог, ни трамвая, и даже ни денег, в Саратове стабильно и давно не хватает мозгов у городского и областного руководства.

 

С этим я согласен, а с эффективностью всего остального - отнюдь. Вот скажите, что можно сделать с 50 лет Октября? И какими же интересно кругами ездят в центре? Предлагаете от одностороннего движения отказаться? Это точно только увеличит пробки. Любой случайно заглохший дедок тут же будет становится причиной многокилометровых пробок - никак не объехать.

Танкистов - согласен, и ничто не мешает сделать такую вещь прямо сейчас. Но это - полумера. Не самое пробочное место в городе, согласитесь. На мелких дорогах такие варианты будут работать, бесспорно. Но глобально - ни в коем случае.

Link to comment
Share on other sites

Аргументы против СТ - очевидные: недостаточная провозная способность. У нас в городе трамвай есть, и есть полное понимание того на что он способен.

К примеру, трамвай номер 3. Двухвагонные сцепки КТМ-5 курсируют каждые 3-4 минуты и забиты вхлам. По 5-6 человек на нижней ступеньке и уговоры машиниста выйти из салона чтобы дверь закрылась - обычное дело. Пускать трамваи чаще чем раз в 3-4 минуты - вряд ли возможно: в центре города пересекаются 4 трамвайных маршрута и возникает трамвайная пробка. Я посмотрел те модели, которые предлагаются на линию скоростного трамвая. Они меньше по вместимости чем старый добрый КТМ-5 или же сильно длиннее(как, например, 71-630 или 71-631). Длинные сцепки - повышенная нагрузка на полотно и большой шум. Тогда придется полотно перекладывать и делать фактически легкое метро - с шумоизоляцией.

Итак, что мы имеем ? 2-вагонные СМЕ с интервалом 3-4 минуты ( т.е. 15 - 20 пар в час ). Заполненность в час пик - 5-6 пассажиров на 1 кв. метр ( больше точно не

влезет - проверено в час пик на ТКЛ в Москве B) ). Всего - 30-40 вагонов в час в каждую сторону, по 150 - 170 пассажиров в вагоне. Максимальный пассажиропоток

на этом направлении - до 6,5 тысяч пассажиров в час.

Замена 2-вагонников на 3-вагонные СМЕ с таким же интервалом ( и тем же числом водителей трамваев ) позволит понизить плотность в салоне до вполне приемлимых

4 пассажиров на 1 кв. метр. А полное обособление трамвайных путей позволит повысить парность до 38 - 40 пар\час ( пример - Киевский и Криворожский СТ )

и провозную способность до 10 - 12 тысяч в час.

Для увеличения скорости движения с нынешних 12-15 км\ч до "скоростных" 25-30 км\ч увеличивают расстояния между остановками ( до 600 - 1000 метров ),

сокращают количество переездов через трамвайные пути и заменяют подвижной состав на низкопольный с одновременным поднятием пассажирских платформ

( для сокращения времени посадки и высадки ).

Link to comment
Share on other sites

С этим я согласен, а с эффективностью всего остального - отнюдь. Вот скажите, что можно сделать с 50 лет Октября? И какими же интересно кругами ездят в центре? Предлагаете от одностороннего движения отказаться? Это точно только увеличит пробки. Любой случайно заглохший дедок тут же будет становится причиной многокилометровых пробок - никак не объехать.

 

С 50 лет Октября? Ну разметку нарисовали - уже хорошо, а то даже осевая не везде. Осталось сделать немного: запретить (и строго следить за соблюдением) парковку, особенно всяких грузовых, сделать длинные карманы для автобусов на остановках, полностью убрать маршрутки. Эффект не заставит себя ждать.

 

Ну а супер эффект даст строительство двух направленных съёздов на развязке Ипподромная - Шехурдина, тоннеля на "стрелке", ну и пара расширений.

 

Проблема одностороннего движения в том, что Саратов - не Нью-Йорк, где одинаковой ширины и длины улицы идут параллельно и ничем друг от друга не отличаются. В Саратове в одном направлении может быть магистральная улица, а в обратном - хилый проезд, три квартала - улица односторонняя, а потом вдруг встречное движение. Пробки сплошь и рядом из-за того, что приходится постоянно ехать в неправильном направлении, чтобы выехать в нужном.

Link to comment
Share on other sites

С этим я согласен, а с эффективностью всего остального - отнюдь. Вот скажите, что можно сделать с 50 лет Октября? И какими же интересно кругами ездят в центре? Предлагаете от одностороннего движения отказаться? Это точно только увеличит пробки. Любой случайно заглохший дедок тут же будет становится причиной многокилометровых пробок - никак не объехать.

 

С 50 лет Октября? Ну разметку нарисовали - уже хорошо, а то даже осевая не везде. Осталось сделать немного: запретить (и строго следить за соблюдением) парковку, особенно всяких грузовых, сделать длинные карманы для автобусов на остановках, полностью убрать маршрутки. Эффект не заставит себя ждать.

 

Ну а супер эффект даст строительство двух направленных съёздов на развязке Ипподромная - Шехурдина, тоннеля на "стрелке", ну и пара расширений.

 

Проблема одностороннего движения в том, что Саратов - не Нью-Йорк, где одинаковой ширины и длины улицы идут параллельно и ничем друг от друга не отличаются. В Саратове в одном направлении может быть магистральная улица, а в обратном - хилый проезд, три квартала - улица односторонняя, а потом вдруг встречное движение. Пробки сплошь и рядом из-за того, что приходится постоянно ехать в неправильном направлении, чтобы выехать в нужном.

 

На 50 лет Октября и так никто не паркуется. Редко-редко, раз в полгода, можно заметить автомобиль на обочине, на пешеходном тротуаре. Грузовые прицепы - пару раз на моей памяти появлялись(году этак в 2010), но смею заверить, не они вносили беспредел в организацию движения. Никто на 50 лет не паркуется. Зачем?

 

По поводу хилых проездов - не понимаю, о каких конкретно улицах Вы говорите. По-моему все улицы примерно равны по пропускной способности. Конечно, без опыта передвижения по этим улицам не всегда можно разобраться, но большинство водителей совершенно точно знают какая улица в какую сторону движется. И, смею вас уверить, не односторонние дороги главная проблема города. Скорее наоборот - они хоть чуть-чуть дают городу возможность ехать.

 

Аргументы против СТ - очевидные: недостаточная провозная способность. У нас в городе трамвай есть, и есть полное понимание того на что он способен.

К примеру, трамвай номер 3. Двухвагонные сцепки КТМ-5 курсируют каждые 3-4 минуты и забиты вхлам. По 5-6 человек на нижней ступеньке и уговоры машиниста выйти из салона чтобы дверь закрылась - обычное дело. Пускать трамваи чаще чем раз в 3-4 минуты - вряд ли возможно: в центре города пересекаются 4 трамвайных маршрута и возникает трамвайная пробка. Я посмотрел те модели, которые предлагаются на линию скоростного трамвая. Они меньше по вместимости чем старый добрый КТМ-5 или же сильно длиннее(как, например, 71-630 или 71-631). Длинные сцепки - повышенная нагрузка на полотно и большой шум. Тогда придется полотно перекладывать и делать фактически легкое метро - с шумоизоляцией.

Итак, что мы имеем ? 2-вагонные СМЕ с интервалом 3-4 минуты ( т.е. 15 - 20 пар в час ). Заполненность в час пик - 5-6 пассажиров на 1 кв. метр ( больше точно не

влезет - проверено в час пик на ТКЛ в Москве B) ). Всего - 30-40 вагонов в час в каждую сторону, по 150 - 170 пассажиров в вагоне. Максимальный пассажиропоток

на этом направлении - до 6,5 тысяч пассажиров в час.

Замена 2-вагонников на 3-вагонные СМЕ с таким же интервалом ( и тем же числом водителей трамваев ) позволит понизить плотность в салоне до вполне приемлимых

4 пассажиров на 1 кв. метр. А полное обособление трамвайных путей позволит повысить парность до 38 - 40 пар\час ( пример - Киевский и Криворожский СТ )

и провозную способность до 10 - 12 тысяч в час.

Для увеличения скорости движения с нынешних 12-15 км\ч до "скоростных" 25-30 км\ч увеличивают расстояния между остановками ( до 600 - 1000 метров ),

сокращают количество переездов через трамвайные пути и заменяют подвижной состав на низкопольный с одновременным поднятием пассажирских платформ

( для сокращения времени посадки и высадки ).

 

Смею Вас заверить - большую плотность чем в ТКЛ обеспечить можно. Кто-то в Саратове считал по каким-то другим критериям(а не проверяя сколько народу влезет в вагон) - у того человека получалось до 10 тыс. человек в час на "тройке". И, честно говоря, на меня ТКЛ не производит впечатления. Там по крайней мере стоять можно на двух ногах.

Повторяю для тех кто в танке. Парность увеличивать нельзя - в центре пересечение нескольких трамвайных маршрутов.

Link to comment
Share on other sites

Энгельс уже вроде как вовсю готов строить у себя две станции метро

Можно про это поподробней?

Link to comment
Share on other sites

Энгельс уже вроде как вовсю готов строить у себя две станции метро

Можно про это поподробней?

 

Пожалуйста http://engls.ru/obzory/850-generalnyy-plan...-2025-goda.html

Link to comment
Share on other sites

Пожалуйста

В этом блоге действительно генплан рассматривается или просто красивые хотелки (я сейчас открыть Word и посмотреть сам не могу)?

Link to comment
Share on other sites

Пожалуйста

В этом блоге действительно генплан рассматривается или просто красивые хотелки (я сейчас открыть Word и посмотреть сам не могу)?

 

Видимо, генплан. Проблема в том что этот генплан Энгельса найти никто не может. Но я видел несколько источников и карты где метро присутствовало.

Link to comment
Share on other sites

Проблема в том, что даже наличие метро в официальном Генплане ничего не гарантирует. В Генплане Нижнего, в частности, тоже нарисовано 40 станций метро, второй метромост в районе Щербинок, третья линия, образующая вместе с первой большой кольцо вокруг города... А реальность такова, что даже одну-единственную станцию "Стрелка" рядом с будущим стадионом к ЧМ-2018 хотят заменить скоростным трамваем, ибо для региона будет дешевле на 2 миллиарда рублей даже при отсутствии федерального софинансирования.

Link to comment
Share on other sites

Смею Вас заверить - большую плотность чем в ТКЛ обеспечить можно. Кто-то в Саратове считал по каким-то другим критериям(а не проверяя сколько народу влезет в вагон) - у того человека получалось до 10 тыс. человек в час на "тройке". И, честно говоря, на меня ТКЛ не производит впечатления. Там по крайней мере стоять можно на двух ногах.

Повторяю для тех кто в танке. Парность увеличивать нельзя - в центре пересечение нескольких трамвайных маршрутов.

 

Вы утверждаете, что провозная недостаточна, апеллируя к наиболее загруженной точки системы, и это логично. Однако, против всякой логики, в ней сделано вообще всё возможное, чтобы её пропускная способность была меньше, чем на любом другом участке городской трамвайной сети. Мирный переулок -- это участок, принципиально способный пропустить наименьшее число трамваев в час в сравнении любым другим участком сети.

 

Узкие места этого участка таковы:

 

-- пересечение трамвайной линии с попутным потоком по ул.Советской под крайне острым углом (смещение линии из правого ряда на ось улицы).

-- отсутствие информирования водителя идущего по Советской вагона о занятости Мирного переулка: трамваи вынужденно встают в затор на повороте в Мирный переулок, вплоть до перекрытия движения по Рахова.

-- один путь в Мирном переулке и невозможность одновременной посадки-высадки в более чем два состава подряд

-- высочайший пассажирооборот по остановке в Мирном переулке, вызывающий наибольшее время стоянки по сравнению с любой другой саратовской остановкой (кроме, разве что, площади Ленина)

-- паркующийся транспорт в Мирном переулке, выезжающий при совершении манёвров в габарит трамвая.

-- отсутствие информации у водителя, выезжающего с Мирного переулка, о состоянии светофора на перекрёстке Вавилова/Рахова

-- рассинхронизированные светофоры на пересечении Вавилова/Рахова и Вавилова/Астраханской, обеспечивающие обязательно, как минимум, одну остановку трамвая на улице Вавилова.

 

Там невозможно адекватно пропустить даже умеренное число вагонов.

 

Вы говорите: давайте бухнем кучу миллиардов и 10-30 лет будем строить метро в 5 станций.

Я говорю: давайте реализуем все возможные организационные решения и потратим несколько миллиардов, чтобы привести сеть в порядок, а потом будем думать, что делать дальше.

 

Когда Саратов получит свои деньги на строительство туннелей с рельсами, лучше поступить по примеру Ганновера, относительно быстро построив несколько коротких, два-три километра длиной, связок под центром, и дав высококачественный сервис на все направления, чем одну линию в восемь-десять километров, которая на себя, в виду своей одинокости и не-очень-длинности возьмёт не более 10-15% городских перевозок (см.Днепропетровск, Самару, Нижний Новгород до Горьковской).

Link to comment
Share on other sites

Смею Вас заверить - большую плотность чем в ТКЛ обеспечить можно. Кто-то в Саратове считал по каким-то другим критериям(а не проверяя сколько народу влезет в вагон) - у того человека получалось до 10 тыс. человек в час на "тройке". И, честно говоря, на меня ТКЛ не производит впечатления. Там по крайней мере стоять можно на двух ногах.

Повторяю для тех кто в танке. Парность увеличивать нельзя - в центре пересечение нескольких трамвайных маршрутов.

 

Вы утверждаете, что провозная недостаточна, апеллируя к наиболее загруженной точки системы, и это логично. Однако, против всякой логики, в ней сделано вообще всё возможное, чтобы её пропускная способность была меньше, чем на любом другом участке городской трамвайной сети. Мирный переулок -- это участок, принципиально способный пропустить наименьшее число трамваев в час в сравнении любым другим участком сети.

 

Узкие места этого участка таковы:

 

-- пересечение трамвайной линии с попутным потоком по ул.Советской под крайне острым углом (смещение линии из правого ряда на ось улицы).

-- отсутствие информирования водителя идущего по Советской вагона о занятости Мирного переулка: трамваи вынужденно встают в затор на повороте в Мирный переулок, вплоть до перекрытия движения по Рахова.

-- один путь в Мирном переулке и невозможность одновременной посадки-высадки в более чем два состава подряд

-- высочайший пассажирооборот по остановке в Мирном переулке, вызывающий наибольшее время стоянки по сравнению с любой другой саратовской остановкой (кроме, разве что, площади Ленина)

-- паркующийся транспорт в Мирном переулке, выезжающий при совершении манёвров в габарит трамвая.

-- отсутствие информации у водителя, выезжающего с Мирного переулка, о состоянии светофора на перекрёстке Вавилова/Рахова

-- рассинхронизированные светофоры на пересечении Вавилова/Рахова и Вавилова/Астраханской, обеспечивающие обязательно, как минимум, одну остановку трамвая на улице Вавилова.

 

Там невозможно адекватно пропустить даже умеренное число вагонов.

 

Вы говорите: давайте бухнем кучу миллиардов и 10-30 лет будем строить метро в 5 станций.

Я говорю: давайте реализуем все возможные организационные решения и потратим несколько миллиардов, чтобы привести сеть в порядок, а потом будем думать, что делать дальше.

 

Когда Саратов получит свои деньги на строительство туннелей с рельсами, лучше поступить по примеру Ганновера, относительно быстро построив несколько коротких, два-три километра длиной, связок под центром, и дав высококачественный сервис на все направления, чем одну линию в восемь-десять километров, которая на себя, в виду своей одинокости и не-очень-длинности возьмёт не более 10-15% городских перевозок (см.Днепропетровск, Самару, Нижний Новгород до Горьковской).

 

Вот Вы, очевидно, были в Саратове и достаточно неплохо его знаете. И все равно, извините, порите чушь.

На самом деле, самое главное в течении ближайших 10 лет построить метромост в Энгельс. Причины: нынешний в течении этих 10 лет точно развалится. И все равно новый мост придется строить. Продолжаем логическую цепочку. Что нужно сделать для того чтобы перекинуть мост в Энгельс и обеспечить достойный транспортный поток? Построить не просто мост, а метромост. Возможно, вместо полноценного метро - ЛРТ, но тут не суть. Продолжаем логическую цепочку. В каких условиях власть согласится построить такой метромост? Только при наличии уже существующей системы, при том не важно какая у этой системы будет длина. Километр, пять или двадцать пять. Главное - чтобы к тому времени система была, при том плевать на то будет она хорошо функционировать или плохо. Итак, что мы получаем: для того, чтобы не потерять экономике города миллиарды миллиардов, нужно чтобы в Саратове уже в течении ближайших 10 лет был построен какой-нибудь рельсовый обрубок неважно какого типа транспорта - метрополитена или ЛРТ.

Почему же все-таки метрополитен? Во-первых, центр Саратова можно проходить только под землей(с этим, надеюсь, спорить не будете?). А от того как тоннель называется цена его строительства не зависит - все равно копать тем же ловатом. Во-вторых, трудно где-то обеспечить выходы на поверхность в центре города и присоединение к уже имеющейся сети трамваев - опять-таки этот выход нужно делать в центре, и где под него место прикажете выделять? То есть пересечение двух видов транспорта(пока не решили каких) будет происходить в разных уровнях в любом случае. В-третьих, остановки ЛРТ нужно делать все-таки чаще чем метро. Не 1-1.5 км а 600-1000 м. То есть метрополитеном на станции можно сэкономить. В-четвертых метрополитен даже с точки зрения туризма хороший проект. В-пятых пассажиропоток на таком участке вполне метрошный, а строительство пересадочного узла на станции Университет(с трамвая на метро) обеспечит пассажиропоток даже такому обрубку. Пассажиропоток на линиях 3, 9, 10, 11 тоже можно повысить понятным образом - объединить 3-9 и 10-11, как и предполагалось, и в этом случае можно будет немного сократить интервалы.

Edited by Saratov_metro
Link to comment
Share on other sites

Вот Вы, очевидно, были в Саратове и достаточно неплохо его знаете. И все равно, извините, порите чушь.

На самом деле, самое главное в течении ближайших 10 лет построить метромост в Энгельс. Причины: нынешний в течении этих 10 лет точно развалится.

 

От саратовских специалистов мне известно, что при должном финансировании и подходе существующий мост возможно эффективно сохранить. Более того, существуют инженерные проработки последующей его модернизации с расширением проезжей части до четырёх полноценных рядов за счёт существующих тротуаров, с монтажом новых тротуаров на специальных выносных консолях (по типу балкона). В этом случае я вижу целесообразным построить ещё один мост, а не сносить-возрождать имеющийся.

 

И все равно новый мост придется строить. Продолжаем логическую цепочку. Что нужно сделать для того чтобы перекинуть мост в Энгельс и обеспечить достойный транспортный поток? Построить не просто мост, а метромост. Возможно, вместо полноценного метро - ЛРТ, но тут не суть. Продолжаем логическую цепочку. В каких условиях власть согласится построить такой метромост? Только при наличии уже существующей системы, при том не важно какая у этой системы будет длина.

 

Вы глубочайше заблуждаетесь. Метро в Самаре не развивается, хотя и дураку очевидно, что залатать эту дыру в бюджете Самары можно только весьма экстенсивным строительством, многомиллиардными инвестициями и некоторой перестройкой города. Всё это можно было бы начать и сделать, если бы этому была федеральная поддержка, а лучше -- национальная целевая программа, ибо дыр таких масса. То же и с Нижним Новгородом, где Сенная и Оперный Театр, а также Варя и Сормовская -- так необходимые для завершения каркаса транспортной системы города и нагружения метрополитена проектными потоками -- появятся, наверное, к моей глубокой старости.

 

для того, чтобы не потерять экономике города миллиарды миллиардов, нужно чтобы в Саратове уже в течении ближайших 10 лет

 

сделали востребованную, эффективную и концептуально законченную каркасную магистральную транспортную систему. Обрубок в 5-10 километров ничего, кроме сотен миллионов эксплуатационных убытков, не принесёт. Повторюсь, весь саратовский ГЭТ сейчас существует на такие же деньги. Вы предлагаете удвоить стоимость содержания транспортной системы города и прибавить ей 5-15% полезной работы (и то если очень повезёт).

 

Почему же все-таки метрополитен? Во-первых, центр Саратова можно проходить только под землей(с этим, надеюсь, спорить не будете?).

 

Давайте сначала рассмотрим, как сделать эффективно на земле и какой максимум можно из этого выжать, а потом посмотрим, рыть-таки надо или можно обойтись? Скорее всего, рыть крайне желательно, но надо исследовать все альтернативы и привести в порядок то, что есть, для начала.

 

трудно где-то обеспечить выходы на поверхность в центре города и присоединение к уже имеющейся сети трамваев - опять-таки этот выход нужно делать в центре, и где под него место прикажете выделять?

В Ганновере нашлось, и в Саратове найдётся. Концепция "под землёй по центру, по земле -- за его пределами" совершенно жизнеспособна и исключительно эффективна, т.к.при умеренных (по сравнению со строительством замкнутой системы метрополитена) капитальных и временнЫх затратах несёт очень высокий положительный результат.

 

 

В-третьих, остановки ЛРТ нужно делать все-таки чаще чем метро. Не 1-1.5 км а 600-1000 м. То есть метрополитеном на станции можно сэкономить.

Частота подземных станций и наземных остановок не зависит от того, трамваи внутри ездят или поезда. Её планируют с учётом потенциальных зон охвата, пешеходной доступности, учитывая то, кто и сколько будет экономить времени по сравнению с альтернативными вариантами, и т.д.

 

Отдельные безумные проектировщики считают, что метро должно быть с остановками не чаще чем раз на километр. Это глубочайшее заблуждение. На коротких дистанциях увеличенное количество станций даёт в разы больший охват и отбивается существенно большим пассажиропотоком. В ином случае паттерн "15 минут пешком плюс метро плюс ещё что-нибудь" всегда будет проигрывать паттерну "на маршрутке почти от двери почти до двери" по комфорту, притом значительно. Это и есть причина неуспеха первой очереди Казанского метро, бесполезности Нижегородского метро вплоть до появления Горьковской, полного опустевания Днепропетровского метрополитена (кому он вообще в таком недостроенном виде нужен, если на трамвае просто быстрее получается? Он же весь глубокий). Денег на продолжение может не находиться десятилетиями, так что все эти "семь километров -- пять станций" -- это крайне порочная практика.

 

В-четвертых метрополитен даже с точки зрения туризма хороший проект.

Долго смеялся.

 

В-пятых пассажиропоток на таком участке вполне метрошный, а строительство пересадочного узла на станции Университет(с трамвая на метро) обеспечит пассажиропоток даже такому обрубку.

Создавая замкнутое метро в виде такого "обрубка", Вы отказываетесь от абсолютного большинства потенциальных пассажиров. Им потому что дальше ехать надо. Пустынное метро Алма-Аты с, кажется, пятнадцатиминутными интервалами движения шлёт Вам свой лучезарный привет.

Edited by Петушков_Илья
Link to comment
Share on other sites

От саратовских специалистов мне известно, что при должном финансировании и подходе существующий мост возможно эффективно сохранить. Более того, существуют инженерные проработки последующей его модернизации с расширением проезжей части до четырёх полноценных рядов за счёт существующих тротуаров, с монтажом новых тротуаров на специальных выносных консолях (по типу балкона). В этом случае я вижу целесообразным построить ещё один мост, а не сносить-возрождать имеющийся.

 

Конечно, сносить старый нельзя, потому что это моментально убьет экономику обоих городов, потери вообще посчитать невозможно в этом случае.

 

Вы глубочайше заблуждаетесь. Метро в Самаре не развивается, хотя и дураку очевидно, что залатать эту дыру в бюджете Самары можно только весьма экстенсивным строительством, многомиллиардными инвестициями и некоторой перестройкой города. Всё это можно было бы начать и сделать, если бы этому была федеральная поддержка, а лучше -- национальная целевая программа, ибо дыр таких масса. То же и с Нижним Новгородом, где Сенная и Оперный Театр, а также Варя и Сормовская -- так необходимые для завершения каркаса транспортной системы города и нагружения метрополитена проектными потоками -- появятся, наверное, к моей глубокой старости.

 

Разница в том что в Саратове даже такой обрубок даст хороший пассажиропоток и будет востребован - если построить правильно. Почему - честно говоря, уже запарился объяснять на всех ветках одновременно.

 

для того, чтобы не потерять экономике города миллиарды миллиардов, нужно чтобы в Саратове уже в течении ближайших 10 лет сделали востребованную, эффективную и концептуально законченную каркасную магистральную транспортную систему. Обрубок в 5-10 километров ничего, кроме сотен миллионов эксплуатационных убытков, не принесёт. Повторюсь, весь саратовский ГЭТ сейчас существует на такие же деньги. Вы предлагаете удвоить стоимость содержания транспортной системы города и прибавить ей 5-15% полезной работы (и то если очень повезёт).

 

Уверяю Вас, из всех вариантов этот - самый правильный. Вот что толку от того что сделать доп. петлю в Мирном? Люди все равно будут вынуждены по два километра на своих двоих добираться до места работы. Или же пользоваться автобусами - которые в пробках стоят.

 

Давайте сначала рассмотрим, как сделать эффективно на земле и какой максимум можно из этого выжать, а потом посмотрим, рыть-таки надо или можно обойтись? Скорее всего, рыть крайне желательно, но надо исследовать все альтернативы и привести в порядок то, что есть, для начала.

 

Порядка нет и быть не может - система не сформирована. Нету коридора в центр города. Опять-таки возвращаемся к нашим баранам - нужен тоннель.

 

В Ганновере нашлось, и в Саратове найдётся. Концепция "под землёй по центру, по земле -- за его пределами" совершенно жизнеспособна и исключительно эффективна, т.к.при умеренных (по сравнению со строительством замкнутой системы метрополитена) капитальных и временнЫх затратах несёт очень высокий положительный результат.

 

Повторю еще раз - наземная система уже есть, осталось сделать подземную. А тут уже пофигу - трамвай или метро. Место можно найти только сносом парковых зон(которых в Саратове и так не много), либо сносом домов, либо дорог. Пустыря в центре нет.

 

Частота подземных станций и наземных остановок не зависит от того, трамваи внутри ездят или поезда.

 

Ладно, тут я погорячился, тем более что у меня в планах перегоны почти все получаются по килиметру.

В-четвертых метрополитен даже с точки зрения туризма хороший проект.

Долго смеялся.

 

Над чем же? Я даже не говорю про метрофанов. Огромному количеству людей метрополитен очень нравится, и даже когда можно дойти пешком многие позволяют себе удовольствие на метро покататься. Особенно дети.

 

Создавая замкнутое метро в виде такого "обрубка", Вы отказываетесь от абсолютного большинства потенциальных пассажиров. Им потому что дальше ехать надо. Пустынное метро Алма-Аты с, кажется, пятнадцатиминутными интервалами движения шлёт Вам свой лучезарный привет.

 

Вот скажите, КУДА им дальше ехать? Они на дне Волги работают? Ту линию которую я предлагаю и так проведена фактически от Вокзала до Волги. И затрагивает самые крупные офисные районы Саратова, а так же четыре высших учебных заведения(СГУ, СГАУ, Консерватория и СГСЭУ), музеи, правительство, цирк, театры. Ну так уж получилось что все это по сути собрано вдоль одной улицы на небольшом расстоянии. Три вокзала - автомобильный, речной и железнодорожный. Все оказывается на этой линии. Еще раз повторю - таков уж Саратов...

Link to comment
Share on other sites

Вот скажите, КУДА им дальше ехать? Они на дне Волги работают? Ту линию которую я предлагаю и так проведена фактически от Вокзала до Волги. И затрагивает самые крупные офисные районы Саратова, а так же четыре высших учебных заведения(СГУ, СГАУ, Консерватория и СГСЭУ), музеи, правительство, цирк, театры. Ну так уж получилось что все это по сути собрано вдоль одной улицы на небольшом расстоянии. Три вокзала - автомобильный, речной и железнодорожный. Все оказывается на этой линии. Еще раз повторю - таков уж Саратов...

 

Я бы для начала определил ключевые пассажирообразующие точки Саратова. Это 1) круг на Строителей - начало Вольского тракта (+ Хэппи Молл), 2) ТК Солнечный 3) Юбилейный 4) 3-я Дачная (Пл. Ленина) 5) ЦКР (Сенной) 6) Вокзал 7) Площадь Кирова (Крытый рынок) 8) Площадь Чернышевского 9) угол Московской и Чернышевского 10) Пл Дружбы Народов (Орджоникидзе) 11) Комсомольский (трамвайный круг) 12) угол Новоузенской и Большой Садовой 13) Политехническая возле СГТУ. Список далеко не полный, матрица корреспонденций получается нетривиальная, тут малыми средствами не обойдётся.

Link to comment
Share on other sites

Вот скажите, КУДА им дальше ехать? Они на дне Волги работают? Ту линию которую я предлагаю и так проведена фактически от Вокзала до Волги. И затрагивает самые крупные офисные районы Саратова, а так же четыре высших учебных заведения(СГУ, СГАУ, Консерватория и СГСЭУ), музеи, правительство, цирк, театры. Ну так уж получилось что все это по сути собрано вдоль одной улицы на небольшом расстоянии. Три вокзала - автомобильный, речной и железнодорожный. Все оказывается на этой линии. Еще раз повторю - таков уж Саратов...

 

Я бы для начала определил ключевые пассажирообразующие точки Саратова. Это 1) круг на Строителей - начало Вольского тракта (+ Хэппи Молл), 2) ТК Солнечный 3) Юбилейный 4) 3-я Дачная (Пл. Ленина) 5) ЦКР (Сенной) 6) Вокзал 7) Площадь Кирова (Крытый рынок) 8) Площадь Чернышевского 9) угол Московской и Чернышевского 10) Пл Дружбы Народов (Орджоникидзе) 11) Комсомольский (трамвайный круг) 12) угол Новоузенской и Большой Садовой 13) Политехническая возле СГТУ. Список далеко не полный, матрица корреспонденций получается нетривиальная, тут малыми средствами не обойдётся.

 

Для начала хочу напомнить что я предлагаю. Скоростной трамвай пусть реализуется - это проект администрации, я предлагаю так же дополнить это линией метро от Вокзала до Музейной(в перспективе - метромост в Энгельс). 5 станций - 1)Вокзал 2)Университет(пересечение Б.Горной и Астраханской, с пересадкой на скоростной трамвай - в этом случае у скоростного трамвая нужно перенести остановку ко входу в метро) 3)Цирк(Б.Горная и Чапаева) 4)Площадь Чернышевского(Первомайская/Радищева) 5)Музейная(Московская/Чернышевского)

 

Давайте пройдемся по этим местам:

1)11 трамвай по проекту продлевается в сторону Техстекла. Как я понимаю, через Сокурский тракт он будет ходить.

2)Тут есть 11 трамвай.

3)Пока Юбилейный не слишком разросся - вполне достаточно автобусов. Население поселка всего 20тыс. человек(данные из Вики) - тут и об ЛРТ разговор пока не нужно вести, не говоря уже о метрополитене. Но его, безусловно, нужно постоянно держать в памяти - растет Юбилейный быстро.

4)Здесь есть 3 трамвай - тем не менее, это крупнейший пересадочный пункт Саратова и крупнейший торговый центр вообще в Поволжье. Идеально - пустить метро в центр города, но пока может скоростной трамвай справиться - с увеличенной длиной состава и/или более короткими интервалами.

5)Тут есть оба маршрута скоростного трамвая.

6)Покрывается линией метрополитена(трамваем в данный момент не покрыто)

7)Покрывается линией метрополитена(трамваем покрыто, но это самая напряженная точка в трамвайной сети и в проекте скоростного трамвая от нее планируется избавится)

8)Покрывается линией метрополитена(трамваем в данный момент не покрыто)

9)Покрывается линией метрополитена(трамваем в данный момент не покрыто)

10)Является конечной остановкой для нескольких трамвайных маршрутов - при небольшой реорганизации движения(запускать 9 не от Безымянной, а как раз с Орджоникидзе) будет покрыта скоростным трамваем

11)Тут есть трамвай 8, изолированный от других видов транспорта. Он пока мягко говоря не исчерпал свой ресурс.

12)Оба скоростных трамвая.

13)Оба скоростных трамвая.

 

Добавлю еще несколько точек, крайне важных, о которых Вы почему-то упустили(при этом точки 9, 12 и 13 из Вашего списка явно не являются такими)

14) Московская/Астраханская(странно, что Вы забыли эту точку - тут один из самых крупных пассажиропотоков) - покрывается линией метро+пересадка на СТ

15) Вольская/Белоглинская + Вольская/Чернышевского + Ильинская площадь - пока ничем этот район не покрывается(одна из главных проблем, т.к. тут второй городок СГУ, Академия Права и ряд крупных офисных зданий). Ну, а так же можно говорить о проблеме ОТ на Дегтярной, Улешах и Горпарке. Район крупный и активно осваивается в данный момент(особенно Улеши) - там по-хорошему станции метро нужны будут достаточно скоро, не говоря уже об СТ. Тем не менее, что то что другое пока строить не получится. Пока что там могут справится автобусы, но про эту точку забывать нельзя.

 

В целом же - дополнением 4-километровой линией метро к линии СТ оказываются покрыты почти все крупнейшие точки города. Пока что этого будет достаточно.

Edited by Saratov_metro
Link to comment
Share on other sites

В целом же - дополнением 4-километровой линией метро к линии СТ оказываются покрыты почти все крупнейшие точки города. Пока что этого будет достаточно.

 

То есть Вы предлагаете магистральный трамвай и локальное, физически отдельное от трамвая, метро.

Edited by Петушков_Илья
Link to comment
Share on other sites

В целом же - дополнением 4-километровой линией метро к линии СТ оказываются покрыты почти все крупнейшие точки города. Пока что этого будет достаточно.

 

То есть Вы предлагаете магистральный трамвай и локальное, физически отдельное от трамвая, метро.

 

Да, на первом этапе. После реализации первого этапа - уже развивать метро. Теперь, когда есть такое понимание, спрашивайте, я по пунктам буду отвечать, зачем это надо и почему.

Link to comment
Share on other sites

В целом же - дополнением 4-километровой линией метро к линии СТ оказываются покрыты почти все крупнейшие точки города. Пока что этого будет достаточно.

 

То есть Вы предлагаете магистральный трамвай и локальное, физически отдельное от трамвая, метро.

 

Да, на первом этапе. После реализации первого этапа - уже развивать метро. Теперь, когда есть такое понимание, спрашивайте, я по пунктам буду отвечать, зачем это надо и почему.

 

Вы лучше сразу скажите, какой охват Вы хотите получить, в какой срок и сколько, на Ваш взгляд, это стоит.

Link to comment
Share on other sites

Вы лучше сразу скажите, какой охват Вы хотите получить, в какой срок и сколько, на Ваш взгляд, это стоит.

 

Охват чего? Поконкретнее, пожалуйста.

Стоимость - сколько будет все это стоить понятия не имею. Я же георазведку не проводил. Ориентировочно на первую очередь метрополитена, если строить по Московским текущим ценам, будет 16 млрд, плюс оборотные тупики, съезды в депо, подвижной состав. Может быть как дешевле, так и дороже - наклонных ходов вроде бы не намечается, вместе с тем придется копать через историческую часть города. При этом сложный грунт(вроде бы, так в Союзе уверяли). Так что без геологоразведки и заключений экспертов сказать точно ничего нельзя.

Новый аэропорт в Сабуровке имеет почти такую же стоимость. Так что я не верю, что на проект метро нельзя найти деньги. Тем более что метро городу реально нужно.

Link to comment
Share on other sites

Ориентировочно на первую очередь метрополитена, если строить по Московским текущим ценам, будет 16 млрд, плюс оборотные тупики, съезды в депо, подвижной состав.

Для справки, в Нижнем Новгороде планируемая стоимость одной станции "Стрелка" (мелкого заложения) и перегона к ней потянула на 11 миллиардов. Средним стандартом для данной связки объектов считается 7 миллиардов. Так что 16 миллиардов - это 2 станции с перегоном между ними, и ветвь в депо, но на само депо уже не хватит, не говоря уж о подвижном составе.

Edited by Anakin
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...