Метро в Саратове?

[workweek]

Энгельс уже вроде как вовсю готов строить у себя две станции метро

Можно про это поподробней?

[Saratov_metro]

Энгельс уже вроде как вовсю готов строить у себя две станции метро

Можно про это поподробней?

 

Пожалуйста http://engls.ru/obzory/850-generalnyy-plan...-2025-goda.html

[workweek]

Пожалуйста

В этом блоге действительно генплан рассматривается или просто красивые хотелки (я сейчас открыть Word и посмотреть сам не могу)?

[Saratov_metro]

Пожалуйста

В этом блоге действительно генплан рассматривается или просто красивые хотелки (я сейчас открыть Word и посмотреть сам не могу)?

 

Видимо, генплан. Проблема в том что этот генплан Энгельса найти никто не может. Но я видел несколько источников и карты где метро присутствовало.

[Mr. Spock]

Проблема в том, что даже наличие метро в официальном Генплане ничего не гарантирует. В Генплане Нижнего, в частности, тоже нарисовано 40 станций метро, второй метромост в районе Щербинок, третья линия, образующая вместе с первой большой кольцо вокруг города... А реальность такова, что даже одну-единственную станцию "Стрелка" рядом с будущим стадионом к ЧМ-2018 хотят заменить скоростным трамваем, ибо для региона будет дешевле на 2 миллиарда рублей даже при отсутствии федерального софинансирования.

[Петушков_Илья]

Смею Вас заверить - большую плотность чем в ТКЛ обеспечить можно. Кто-то в Саратове считал по каким-то другим критериям(а не проверяя сколько народу влезет в вагон) - у того человека получалось до 10 тыс. человек в час на "тройке". И, честно говоря, на меня ТКЛ не производит впечатления. Там по крайней мере стоять можно на двух ногах.

Повторяю для тех кто в танке. Парность увеличивать нельзя - в центре пересечение нескольких трамвайных маршрутов.

 

Вы утверждаете, что провозная недостаточна, апеллируя к наиболее загруженной точки системы, и это логично. Однако, против всякой логики, в ней сделано вообще всё возможное, чтобы её пропускная способность была меньше, чем на любом другом участке городской трамвайной сети. Мирный переулок -- это участок, принципиально способный пропустить наименьшее число трамваев в час в сравнении любым другим участком сети.

 

Узкие места этого участка таковы:

 

-- пересечение трамвайной линии с попутным потоком по ул.Советской под крайне острым углом (смещение линии из правого ряда на ось улицы).

-- отсутствие информирования водителя идущего по Советской вагона о занятости Мирного переулка: трамваи вынужденно встают в затор на повороте в Мирный переулок, вплоть до перекрытия движения по Рахова.

-- один путь в Мирном переулке и невозможность одновременной посадки-высадки в более чем два состава подряд

-- высочайший пассажирооборот по остановке в Мирном переулке, вызывающий наибольшее время стоянки по сравнению с любой другой саратовской остановкой (кроме, разве что, площади Ленина)

-- паркующийся транспорт в Мирном переулке, выезжающий при совершении манёвров в габарит трамвая.

-- отсутствие информации у водителя, выезжающего с Мирного переулка, о состоянии светофора на перекрёстке Вавилова/Рахова

-- рассинхронизированные светофоры на пересечении Вавилова/Рахова и Вавилова/Астраханской, обеспечивающие обязательно, как минимум, одну остановку трамвая на улице Вавилова.

 

Там невозможно адекватно пропустить даже умеренное число вагонов.

 

Вы говорите: давайте бухнем кучу миллиардов и 10-30 лет будем строить метро в 5 станций.

Я говорю: давайте реализуем все возможные организационные решения и потратим несколько миллиардов, чтобы привести сеть в порядок, а потом будем думать, что делать дальше.

 

Когда Саратов получит свои деньги на строительство туннелей с рельсами, лучше поступить по примеру Ганновера, относительно быстро построив несколько коротких, два-три километра длиной, связок под центром, и дав высококачественный сервис на все направления, чем одну линию в восемь-десять километров, которая на себя, в виду своей одинокости и не-очень-длинности возьмёт не более 10-15% городских перевозок (см.Днепропетровск, Самару, Нижний Новгород до Горьковской).

[Saratov_metro]

Смею Вас заверить - большую плотность чем в ТКЛ обеспечить можно. Кто-то в Саратове считал по каким-то другим критериям(а не проверяя сколько народу влезет в вагон) - у того человека получалось до 10 тыс. человек в час на "тройке". И, честно говоря, на меня ТКЛ не производит впечатления. Там по крайней мере стоять можно на двух ногах.

Повторяю для тех кто в танке. Парность увеличивать нельзя - в центре пересечение нескольких трамвайных маршрутов.

 

Вы утверждаете, что провозная недостаточна, апеллируя к наиболее загруженной точки системы, и это логично. Однако, против всякой логики, в ней сделано вообще всё возможное, чтобы её пропускная способность была меньше, чем на любом другом участке городской трамвайной сети. Мирный переулок -- это участок, принципиально способный пропустить наименьшее число трамваев в час в сравнении любым другим участком сети.

 

Узкие места этого участка таковы:

 

-- пересечение трамвайной линии с попутным потоком по ул.Советской под крайне острым углом (смещение линии из правого ряда на ось улицы).

-- отсутствие информирования водителя идущего по Советской вагона о занятости Мирного переулка: трамваи вынужденно встают в затор на повороте в Мирный переулок, вплоть до перекрытия движения по Рахова.

-- один путь в Мирном переулке и невозможность одновременной посадки-высадки в более чем два состава подряд

-- высочайший пассажирооборот по остановке в Мирном переулке, вызывающий наибольшее время стоянки по сравнению с любой другой саратовской остановкой (кроме, разве что, площади Ленина)

-- паркующийся транспорт в Мирном переулке, выезжающий при совершении манёвров в габарит трамвая.

-- отсутствие информации у водителя, выезжающего с Мирного переулка, о состоянии светофора на перекрёстке Вавилова/Рахова

-- рассинхронизированные светофоры на пересечении Вавилова/Рахова и Вавилова/Астраханской, обеспечивающие обязательно, как минимум, одну остановку трамвая на улице Вавилова.

 

Там невозможно адекватно пропустить даже умеренное число вагонов.

 

Вы говорите: давайте бухнем кучу миллиардов и 10-30 лет будем строить метро в 5 станций.

Я говорю: давайте реализуем все возможные организационные решения и потратим несколько миллиардов, чтобы привести сеть в порядок, а потом будем думать, что делать дальше.

 

Когда Саратов получит свои деньги на строительство туннелей с рельсами, лучше поступить по примеру Ганновера, относительно быстро построив несколько коротких, два-три километра длиной, связок под центром, и дав высококачественный сервис на все направления, чем одну линию в восемь-десять километров, которая на себя, в виду своей одинокости и не-очень-длинности возьмёт не более 10-15% городских перевозок (см.Днепропетровск, Самару, Нижний Новгород до Горьковской).

 

Вот Вы, очевидно, были в Саратове и достаточно неплохо его знаете. И все равно, извините, порите чушь.

На самом деле, самое главное в течении ближайших 10 лет построить метромост в Энгельс. Причины: нынешний в течении этих 10 лет точно развалится. И все равно новый мост придется строить. Продолжаем логическую цепочку. Что нужно сделать для того чтобы перекинуть мост в Энгельс и обеспечить достойный транспортный поток? Построить не просто мост, а метромост. Возможно, вместо полноценного метро - ЛРТ, но тут не суть. Продолжаем логическую цепочку. В каких условиях власть согласится построить такой метромост? Только при наличии уже существующей системы, при том не важно какая у этой системы будет длина. Километр, пять или двадцать пять. Главное - чтобы к тому времени система была, при том плевать на то будет она хорошо функционировать или плохо. Итак, что мы получаем: для того, чтобы не потерять экономике города миллиарды миллиардов, нужно чтобы в Саратове уже в течении ближайших 10 лет был построен какой-нибудь рельсовый обрубок неважно какого типа транспорта - метрополитена или ЛРТ.

Почему же все-таки метрополитен? Во-первых, центр Саратова можно проходить только под землей(с этим, надеюсь, спорить не будете?). А от того как тоннель называется цена его строительства не зависит - все равно копать тем же ловатом. Во-вторых, трудно где-то обеспечить выходы на поверхность в центре города и присоединение к уже имеющейся сети трамваев - опять-таки этот выход нужно делать в центре, и где под него место прикажете выделять? То есть пересечение двух видов транспорта(пока не решили каких) будет происходить в разных уровнях в любом случае. В-третьих, остановки ЛРТ нужно делать все-таки чаще чем метро. Не 1-1.5 км а 600-1000 м. То есть метрополитеном на станции можно сэкономить. В-четвертых метрополитен даже с точки зрения туризма хороший проект. В-пятых пассажиропоток на таком участке вполне метрошный, а строительство пересадочного узла на станции Университет(с трамвая на метро) обеспечит пассажиропоток даже такому обрубку. Пассажиропоток на линиях 3, 9, 10, 11 тоже можно повысить понятным образом - объединить 3-9 и 10-11, как и предполагалось, и в этом случае можно будет немного сократить интервалы.

Edited December 27, 2013 by Saratov_metro

[Петушков_Илья]

Вот Вы, очевидно, были в Саратове и достаточно неплохо его знаете. И все равно, извините, порите чушь.

На самом деле, самое главное в течении ближайших 10 лет построить метромост в Энгельс. Причины: нынешний в течении этих 10 лет точно развалится.

 

От саратовских специалистов мне известно, что при должном финансировании и подходе существующий мост возможно эффективно сохранить. Более того, существуют инженерные проработки последующей его модернизации с расширением проезжей части до четырёх полноценных рядов за счёт существующих тротуаров, с монтажом новых тротуаров на специальных выносных консолях (по типу балкона). В этом случае я вижу целесообразным построить ещё один мост, а не сносить-возрождать имеющийся.

 

И все равно новый мост придется строить. Продолжаем логическую цепочку. Что нужно сделать для того чтобы перекинуть мост в Энгельс и обеспечить достойный транспортный поток? Построить не просто мост, а метромост. Возможно, вместо полноценного метро - ЛРТ, но тут не суть. Продолжаем логическую цепочку. В каких условиях власть согласится построить такой метромост? Только при наличии уже существующей системы, при том не важно какая у этой системы будет длина.

 

Вы глубочайше заблуждаетесь. Метро в Самаре не развивается, хотя и дураку очевидно, что залатать эту дыру в бюджете Самары можно только весьма экстенсивным строительством, многомиллиардными инвестициями и некоторой перестройкой города. Всё это можно было бы начать и сделать, если бы этому была федеральная поддержка, а лучше -- национальная целевая программа, ибо дыр таких масса. То же и с Нижним Новгородом, где Сенная и Оперный Театр, а также Варя и Сормовская -- так необходимые для завершения каркаса транспортной системы города и нагружения метрополитена проектными потоками -- появятся, наверное, к моей глубокой старости.

 

для того, чтобы не потерять экономике города миллиарды миллиардов, нужно чтобы в Саратове уже в течении ближайших 10 лет

 

сделали востребованную, эффективную и концептуально законченную каркасную магистральную транспортную систему. Обрубок в 5-10 километров ничего, кроме сотен миллионов эксплуатационных убытков, не принесёт. Повторюсь, весь саратовский ГЭТ сейчас существует на такие же деньги. Вы предлагаете удвоить стоимость содержания транспортной системы города и прибавить ей 5-15% полезной работы (и то если очень повезёт).

 

Почему же все-таки метрополитен? Во-первых, центр Саратова можно проходить только под землей(с этим, надеюсь, спорить не будете?).

 

Давайте сначала рассмотрим, как сделать эффективно на земле и какой максимум можно из этого выжать, а потом посмотрим, рыть-таки надо или можно обойтись? Скорее всего, рыть крайне желательно, но надо исследовать все альтернативы и привести в порядок то, что есть, для начала.

 

трудно где-то обеспечить выходы на поверхность в центре города и присоединение к уже имеющейся сети трамваев - опять-таки этот выход нужно делать в центре, и где под него место прикажете выделять?

В Ганновере нашлось, и в Саратове найдётся. Концепция "под землёй по центру, по земле -- за его пределами" совершенно жизнеспособна и исключительно эффективна, т.к.при умеренных (по сравнению со строительством замкнутой системы метрополитена) капитальных и временнЫх затратах несёт очень высокий положительный результат.

 

 

В-третьих, остановки ЛРТ нужно делать все-таки чаще чем метро. Не 1-1.5 км а 600-1000 м. То есть метрополитеном на станции можно сэкономить.

Частота подземных станций и наземных остановок не зависит от того, трамваи внутри ездят или поезда. Её планируют с учётом потенциальных зон охвата, пешеходной доступности, учитывая то, кто и сколько будет экономить времени по сравнению с альтернативными вариантами, и т.д.

 

Отдельные безумные проектировщики считают, что метро должно быть с остановками не чаще чем раз на километр. Это глубочайшее заблуждение. На коротких дистанциях увеличенное количество станций даёт в разы больший охват и отбивается существенно большим пассажиропотоком. В ином случае паттерн "15 минут пешком плюс метро плюс ещё что-нибудь" всегда будет проигрывать паттерну "на маршрутке почти от двери почти до двери" по комфорту, притом значительно. Это и есть причина неуспеха первой очереди Казанского метро, бесполезности Нижегородского метро вплоть до появления Горьковской, полного опустевания Днепропетровского метрополитена (кому он вообще в таком недостроенном виде нужен, если на трамвае просто быстрее получается? Он же весь глубокий). Денег на продолжение может не находиться десятилетиями, так что все эти "семь километров -- пять станций" -- это крайне порочная практика.

 

В-четвертых метрополитен даже с точки зрения туризма хороший проект.

Долго смеялся.

 

В-пятых пассажиропоток на таком участке вполне метрошный, а строительство пересадочного узла на станции Университет(с трамвая на метро) обеспечит пассажиропоток даже такому обрубку.

Создавая замкнутое метро в виде такого "обрубка", Вы отказываетесь от абсолютного большинства потенциальных пассажиров. Им потому что дальше ехать надо. Пустынное метро Алма-Аты с, кажется, пятнадцатиминутными интервалами движения шлёт Вам свой лучезарный привет.

Edited December 27, 2013 by Петушков_Илья

[Saratov_metro]

От саратовских специалистов мне известно, что при должном финансировании и подходе существующий мост возможно эффективно сохранить. Более того, существуют инженерные проработки последующей его модернизации с расширением проезжей части до четырёх полноценных рядов за счёт существующих тротуаров, с монтажом новых тротуаров на специальных выносных консолях (по типу балкона). В этом случае я вижу целесообразным построить ещё один мост, а не сносить-возрождать имеющийся.

 

Конечно, сносить старый нельзя, потому что это моментально убьет экономику обоих городов, потери вообще посчитать невозможно в этом случае.

 

Вы глубочайше заблуждаетесь. Метро в Самаре не развивается, хотя и дураку очевидно, что залатать эту дыру в бюджете Самары можно только весьма экстенсивным строительством, многомиллиардными инвестициями и некоторой перестройкой города. Всё это можно было бы начать и сделать, если бы этому была федеральная поддержка, а лучше -- национальная целевая программа, ибо дыр таких масса. То же и с Нижним Новгородом, где Сенная и Оперный Театр, а также Варя и Сормовская -- так необходимые для завершения каркаса транспортной системы города и нагружения метрополитена проектными потоками -- появятся, наверное, к моей глубокой старости.

 

Разница в том что в Саратове даже такой обрубок даст хороший пассажиропоток и будет востребован - если построить правильно. Почему - честно говоря, уже запарился объяснять на всех ветках одновременно.

 

для того, чтобы не потерять экономике города миллиарды миллиардов, нужно чтобы в Саратове уже в течении ближайших 10 лет сделали востребованную, эффективную и концептуально законченную каркасную магистральную транспортную систему. Обрубок в 5-10 километров ничего, кроме сотен миллионов эксплуатационных убытков, не принесёт. Повторюсь, весь саратовский ГЭТ сейчас существует на такие же деньги. Вы предлагаете удвоить стоимость содержания транспортной системы города и прибавить ей 5-15% полезной работы (и то если очень повезёт).

 

Уверяю Вас, из всех вариантов этот - самый правильный. Вот что толку от того что сделать доп. петлю в Мирном? Люди все равно будут вынуждены по два километра на своих двоих добираться до места работы. Или же пользоваться автобусами - которые в пробках стоят.

 

Давайте сначала рассмотрим, как сделать эффективно на земле и какой максимум можно из этого выжать, а потом посмотрим, рыть-таки надо или можно обойтись? Скорее всего, рыть крайне желательно, но надо исследовать все альтернативы и привести в порядок то, что есть, для начала.

 

Порядка нет и быть не может - система не сформирована. Нету коридора в центр города. Опять-таки возвращаемся к нашим баранам - нужен тоннель.

 

В Ганновере нашлось, и в Саратове найдётся. Концепция "под землёй по центру, по земле -- за его пределами" совершенно жизнеспособна и исключительно эффективна, т.к.при умеренных (по сравнению со строительством замкнутой системы метрополитена) капитальных и временнЫх затратах несёт очень высокий положительный результат.

 

Повторю еще раз - наземная система уже есть, осталось сделать подземную. А тут уже пофигу - трамвай или метро. Место можно найти только сносом парковых зон(которых в Саратове и так не много), либо сносом домов, либо дорог. Пустыря в центре нет.

 

Частота подземных станций и наземных остановок не зависит от того, трамваи внутри ездят или поезда.

 

Ладно, тут я погорячился, тем более что у меня в планах перегоны почти все получаются по килиметру.

В-четвертых метрополитен даже с точки зрения туризма хороший проект.

Долго смеялся.

 

Над чем же? Я даже не говорю про метрофанов. Огромному количеству людей метрополитен очень нравится, и даже когда можно дойти пешком многие позволяют себе удовольствие на метро покататься. Особенно дети.

 

Создавая замкнутое метро в виде такого "обрубка", Вы отказываетесь от абсолютного большинства потенциальных пассажиров. Им потому что дальше ехать надо. Пустынное метро Алма-Аты с, кажется, пятнадцатиминутными интервалами движения шлёт Вам свой лучезарный привет.

 

Вот скажите, КУДА им дальше ехать? Они на дне Волги работают? Ту линию которую я предлагаю и так проведена фактически от Вокзала до Волги. И затрагивает самые крупные офисные районы Саратова, а так же четыре высших учебных заведения(СГУ, СГАУ, Консерватория и СГСЭУ), музеи, правительство, цирк, театры. Ну так уж получилось что все это по сути собрано вдоль одной улицы на небольшом расстоянии. Три вокзала - автомобильный, речной и железнодорожный. Все оказывается на этой линии. Еще раз повторю - таков уж Саратов...

[Сура]

Вот скажите, КУДА им дальше ехать? Они на дне Волги работают? Ту линию которую я предлагаю и так проведена фактически от Вокзала до Волги. И затрагивает самые крупные офисные районы Саратова, а так же четыре высших учебных заведения(СГУ, СГАУ, Консерватория и СГСЭУ), музеи, правительство, цирк, театры. Ну так уж получилось что все это по сути собрано вдоль одной улицы на небольшом расстоянии. Три вокзала - автомобильный, речной и железнодорожный. Все оказывается на этой линии. Еще раз повторю - таков уж Саратов...

 

Я бы для начала определил ключевые пассажирообразующие точки Саратова. Это 1) круг на Строителей - начало Вольского тракта (+ Хэппи Молл), 2) ТК Солнечный 3) Юбилейный 4) 3-я Дачная (Пл. Ленина) 5) ЦКР (Сенной) 6) Вокзал 7) Площадь Кирова (Крытый рынок) 8) Площадь Чернышевского 9) угол Московской и Чернышевского 10) Пл Дружбы Народов (Орджоникидзе) 11) Комсомольский (трамвайный круг) 12) угол Новоузенской и Большой Садовой 13) Политехническая возле СГТУ. Список далеко не полный, матрица корреспонденций получается нетривиальная, тут малыми средствами не обойдётся.

[Saratov_metro]

Вот скажите, КУДА им дальше ехать? Они на дне Волги работают? Ту линию которую я предлагаю и так проведена фактически от Вокзала до Волги. И затрагивает самые крупные офисные районы Саратова, а так же четыре высших учебных заведения(СГУ, СГАУ, Консерватория и СГСЭУ), музеи, правительство, цирк, театры. Ну так уж получилось что все это по сути собрано вдоль одной улицы на небольшом расстоянии. Три вокзала - автомобильный, речной и железнодорожный. Все оказывается на этой линии. Еще раз повторю - таков уж Саратов...

 

Я бы для начала определил ключевые пассажирообразующие точки Саратова. Это 1) круг на Строителей - начало Вольского тракта (+ Хэппи Молл), 2) ТК Солнечный 3) Юбилейный 4) 3-я Дачная (Пл. Ленина) 5) ЦКР (Сенной) 6) Вокзал 7) Площадь Кирова (Крытый рынок) 8) Площадь Чернышевского 9) угол Московской и Чернышевского 10) Пл Дружбы Народов (Орджоникидзе) 11) Комсомольский (трамвайный круг) 12) угол Новоузенской и Большой Садовой 13) Политехническая возле СГТУ. Список далеко не полный, матрица корреспонденций получается нетривиальная, тут малыми средствами не обойдётся.

 

Для начала хочу напомнить что я предлагаю. Скоростной трамвай пусть реализуется - это проект администрации, я предлагаю так же дополнить это линией метро от Вокзала до Музейной(в перспективе - метромост в Энгельс). 5 станций - 1)Вокзал 2)Университет(пересечение Б.Горной и Астраханской, с пересадкой на скоростной трамвай - в этом случае у скоростного трамвая нужно перенести остановку ко входу в метро) 3)Цирк(Б.Горная и Чапаева) 4)Площадь Чернышевского(Первомайская/Радищева) 5)Музейная(Московская/Чернышевского)

 

Давайте пройдемся по этим местам:

1)11 трамвай по проекту продлевается в сторону Техстекла. Как я понимаю, через Сокурский тракт он будет ходить.

2)Тут есть 11 трамвай.

3)Пока Юбилейный не слишком разросся - вполне достаточно автобусов. Население поселка всего 20тыс. человек(данные из Вики) - тут и об ЛРТ разговор пока не нужно вести, не говоря уже о метрополитене. Но его, безусловно, нужно постоянно держать в памяти - растет Юбилейный быстро.

4)Здесь есть 3 трамвай - тем не менее, это крупнейший пересадочный пункт Саратова и крупнейший торговый центр вообще в Поволжье. Идеально - пустить метро в центр города, но пока может скоростной трамвай справиться - с увеличенной длиной состава и/или более короткими интервалами.

5)Тут есть оба маршрута скоростного трамвая.

6)Покрывается линией метрополитена(трамваем в данный момент не покрыто)

7)Покрывается линией метрополитена(трамваем покрыто, но это самая напряженная точка в трамвайной сети и в проекте скоростного трамвая от нее планируется избавится)

8)Покрывается линией метрополитена(трамваем в данный момент не покрыто)

9)Покрывается линией метрополитена(трамваем в данный момент не покрыто)

10)Является конечной остановкой для нескольких трамвайных маршрутов - при небольшой реорганизации движения(запускать 9 не от Безымянной, а как раз с Орджоникидзе) будет покрыта скоростным трамваем

11)Тут есть трамвай 8, изолированный от других видов транспорта. Он пока мягко говоря не исчерпал свой ресурс.

12)Оба скоростных трамвая.

13)Оба скоростных трамвая.

 

Добавлю еще несколько точек, крайне важных, о которых Вы почему-то упустили(при этом точки 9, 12 и 13 из Вашего списка явно не являются такими)

14) Московская/Астраханская(странно, что Вы забыли эту точку - тут один из самых крупных пассажиропотоков) - покрывается линией метро+пересадка на СТ

15) Вольская/Белоглинская + Вольская/Чернышевского + Ильинская площадь - пока ничем этот район не покрывается(одна из главных проблем, т.к. тут второй городок СГУ, Академия Права и ряд крупных офисных зданий). Ну, а так же можно говорить о проблеме ОТ на Дегтярной, Улешах и Горпарке. Район крупный и активно осваивается в данный момент(особенно Улеши) - там по-хорошему станции метро нужны будут достаточно скоро, не говоря уже об СТ. Тем не менее, что то что другое пока строить не получится. Пока что там могут справится автобусы, но про эту точку забывать нельзя.

 

В целом же - дополнением 4-километровой линией метро к линии СТ оказываются покрыты почти все крупнейшие точки города. Пока что этого будет достаточно.

Edited December 28, 2013 by Saratov_metro

[Петушков_Илья]

В целом же - дополнением 4-километровой линией метро к линии СТ оказываются покрыты почти все крупнейшие точки города. Пока что этого будет достаточно.

 

То есть Вы предлагаете магистральный трамвай и локальное, физически отдельное от трамвая, метро.

Edited December 28, 2013 by Петушков_Илья

[Saratov_metro]

В целом же - дополнением 4-километровой линией метро к линии СТ оказываются покрыты почти все крупнейшие точки города. Пока что этого будет достаточно.

 

То есть Вы предлагаете магистральный трамвай и локальное, физически отдельное от трамвая, метро.

 

Да, на первом этапе. После реализации первого этапа - уже развивать метро. Теперь, когда есть такое понимание, спрашивайте, я по пунктам буду отвечать, зачем это надо и почему.

[Петушков_Илья]

В целом же - дополнением 4-километровой линией метро к линии СТ оказываются покрыты почти все крупнейшие точки города. Пока что этого будет достаточно.

 

То есть Вы предлагаете магистральный трамвай и локальное, физически отдельное от трамвая, метро.

 

Да, на первом этапе. После реализации первого этапа - уже развивать метро. Теперь, когда есть такое понимание, спрашивайте, я по пунктам буду отвечать, зачем это надо и почему.

 

Вы лучше сразу скажите, какой охват Вы хотите получить, в какой срок и сколько, на Ваш взгляд, это стоит.

[Saratov_metro]

Вы лучше сразу скажите, какой охват Вы хотите получить, в какой срок и сколько, на Ваш взгляд, это стоит.

 

Охват чего? Поконкретнее, пожалуйста.

Стоимость - сколько будет все это стоить понятия не имею. Я же георазведку не проводил. Ориентировочно на первую очередь метрополитена, если строить по Московским текущим ценам, будет 16 млрд, плюс оборотные тупики, съезды в депо, подвижной состав. Может быть как дешевле, так и дороже - наклонных ходов вроде бы не намечается, вместе с тем придется копать через историческую часть города. При этом сложный грунт(вроде бы, так в Союзе уверяли). Так что без геологоразведки и заключений экспертов сказать точно ничего нельзя.

Новый аэропорт в Сабуровке имеет почти такую же стоимость. Так что я не верю, что на проект метро нельзя найти деньги. Тем более что метро городу реально нужно.

[Mr. Spock]

Ориентировочно на первую очередь метрополитена, если строить по Московским текущим ценам, будет 16 млрд, плюс оборотные тупики, съезды в депо, подвижной состав.

Для справки, в Нижнем Новгороде планируемая стоимость одной станции "Стрелка" (мелкого заложения) и перегона к ней потянула на 11 миллиардов. Средним стандартом для данной связки объектов считается 7 миллиардов. Так что 16 миллиардов - это 2 станции с перегоном между ними, и ветвь в депо, но на само депо уже не хватит, не говоря уж о подвижном составе.

Edited December 28, 2013 by Anakin

[Saratov_metro]

Ориентировочно на первую очередь метрополитена, если строить по Московским текущим ценам, будет 16 млрд, плюс оборотные тупики, съезды в депо, подвижной состав.

Для справки, в Нижнем Новгороде планируемая стоимость одной станции "Стрелка" (мелкого заложения) и перегона к ней потянула на 11 миллиардов. Средним стандартом для данной связки объектов считается 7 миллиардов. Так что 16 миллиардов - это 2 станции с перегоном между ними, и ветвь в депо, но на само депо уже не хватит, не говоря уж о подвижном составе.

 

Как же тогда Казань запустила более длинный участок, чем предлагаю я, за 12-17 млрд? Брал цифры отсюда.

Не забывайте - перегоны между станциями короткие. Сейчас более подробно напишу где именно они проходят и какова их длина.

 

ЗЫ: Почему мелочитесь, какую-то "Стрелку" Нижегородскую берете? Почему сразу Адмиралтейскую не взяли за пример?

Edited December 28, 2013 by Saratov_metro

[Петушков_Илья]

Вы лучше сразу скажите, какой охват Вы хотите получить, в какой срок и сколько, на Ваш взгляд, это стоит.

 

Охват чего? Поконкретнее, пожалуйста.

 

Охват Саратова.

 

Стоимость - сколько будет все это стоить понятия не имею.

 

Действительно, не имеете. Коллега Anakin очень хорошо расписал.

 

Эффективность таких вложений оценивается показателем затраты/число пользователей (пассажиров, в данном случае).

 

При этом затраты с числом пассажиров полностью взаимосвязаны с проектными решениями через охват системы (общее число потенциальных пользователей), количество потребного подвижного состава (которое зависит от проектных пассажиропотоков, протяжённости линии, количества станций и расстояния между ними), стоимость депо (размеры и прочие показатели которого определяются с учётом оценки объёмов обслуживаемого подвижного состава лет на сорок-пятьдесят вперёд). Очевидно, пусковой комплекс должен быть таким, чтобы всё это сразу битком ездило, или приближаться к этому.

 

Вы предлагаете пусковой участок метро от автовокзала до моста Саратов-Энгельс -- это прекрасно, только вся эта зона -- сама по себе один большой пункт назначения, а все основные пункты отправления лежат вне её. Если пусковой участок не соединит какое-нибудь O с каким-нибудь D, кому он такой нужен-то будет? Будет в точности Алма-Атинское метро, где в очередной раз наступили на те же грабли.

 

И не говорите про то, что Вы связываете вокзал с центром. Эта связка нужна, но она, взятая сама по себе, недостаточно пассажирообразующая.

 

При любом раскладе, Вам придётся потратить на метро сильно больше, чем Вы себе представляете: либо Вы слишком мало построите и будете десять-двадцать лет возить воздух, сжигая деньги на эксплуатацию, либо Вам нужно строить существенно более длинный кусок, который обойдётся значительно дороже, а ещё огромное депо со всей инфраструктурой, а ещё подвижной состав, где каждые четыре пятивагонника на миллиард рублей тянут. И всё это добро за несколько десятков миллиардов рублей будет обслуживать только один коридор, а в Саратове их, как минимум, три.

 

После всего этого вам по-прежнему нужно потратить деньги на мост и на трамвай, который по-прежнему будет обслуживать остальные части города.

 

Вы говорите, что на мосту Саратов-Энгельс нужно предусмотреть рельсы, и это правильно -- синергетический эффект от такого объединения есть экономия денег на строительстве.

Штадтбаны имеют ровно то же самое свойство -- синергетический эффект от объединения ядра метрополитена с сетью трамвайных линий в единую систему даст Вам возможность одним мешком денег закрыть сразу две проблемы (отсутствие скоростного транспорта в городе и трамвай, требующий реанимации) против одной.

 

С точки зрения системного подхода, мешок денег должен быть ещё больше, чтобы все три проблемы (отсутствие скоростного транспорта, трамвай, требующий реанимации и новый мост, требующий строительства) решить в рамках одной задачи. Концепция ЛРТ в эту системную модель укладывается, а вот четыре-пять километров метро -- нет.

[Saratov_metro]

http://s020.radikal.ru/i721/1312/04/09ca6f63a569.jpg

 

Собственно, вот именно это я предлагаю.

Как видите, участок Вокзал-площадь Чернышевского проходит целиком под улицей Большой Горной. Она узкая, но тоннели можно уместить. Перегон Площадь Чернышевского-Музейная нужно немного получше продумать, чтобы под здания поменьше попадал.

Расстояние между станциями(по прямой, не учитывая изгибы тоннелей): Вокзал-Университет 930 метров, Университет-Цирк 960 метров, Цирк-пл.Чернышевского 1050 метров, пл.Чернышевского-пл.Музейная 1170 метров.

Что еще выложить? Перепады высот, уровень грунтовых вод?

[Mr. Spock]

Как же тогда Казань запустила более длинный участок, чем предлагаю я, за 12-17 млрд? Брал цифры отсюда.

А вот и смотрим по ссылке, приведённой Вами:

Строившийся с 1997 г. пусковой участок введен в строй в составе 5 станций из 7 запланированных в 2005 г. к празднованию 1000-летия Казани. До 2005 г. в проект было вложено по разным оценкам 12…17 млрд рублей в ценах тех лет

Ключевая фраза - "в ценах тех лет", а "тех лет" начинается с 1997 года. Это вообще формулировка ни о чём. Нужна стоимость в ценах хотя бы 2010 года. Попробуйте поискать, например, почём встал открытый недавно в Казани участок из 3 станции до "Авиастроительной" - по нему цены уже более приближены к нашей реальности будут. Только желательно найти конкурсную документацию с сайта госзакупок или что-то такое, дабы цифры были достоверными, а не просто журналистскую статью.

ЗЫ: Почему мелочитесь, какую-то "Стрелку" Нижегородскую берете? Почему сразу Адмиралтейскую не взяли за пример?

Взята станция, которая наиболее близка к типичной станции гипотетического Саратовского метрополитена по следующим показателям:

а) мелкого заложения;

б) спроектированная в течение последнего года, поэтому заявленные цены соответствуют действительным, а не относятся к периоду 10-летней давности;

в) будет строиться в городе, где не было систематического строительства метро долгие годы ("Буревестник" открыли в 2002, а "Горьковскую" - в 2012, "Стрелку" планировали к 2018). В Москве строительство метро поставлено на поток, и за счёт этого ряд издержек удаётся сократить (в частности, можно экспериментировать с новыми технологиями, какими-то инновациями и т. д.).

г) без какого-либо дополнительного путевого развития на перегоне, удорожающего строительства - просто 2 пути и в конце станция.

 

И обратите внимание, в оценке я взял стоимость станции с перегоном в 7 млрд (т. е. типичную), а вовсе не в "нижегородские" 11 - в последнем случае Вам бы даже на вторую станцию не хватило. Но раз Вы говорите, что в Саратове сложные грунты, то цена может и превысить среднюю.

Edited December 28, 2013 by Anakin

[Saratov_metro]

Вы предлагаете пусковой участок метро от автовокзала до моста Саратов-Энгельс -- это прекрасно, только вся эта зона -- сама по себе один большой пункт назначения, а все основные пункты отправления лежат вне её. Если пусковой участок не соединит какое-нибудь O с каким-нибудь D, кому он такой нужен-то будет? Будет в точности Алма-Атинское метро, где в очередной раз наступили на те же грабли.

 

И не говорите про то, что Вы связываете вокзал с центром. Эта связка нужна, но она, взятая сама по себе, недостаточно пассажирообразующая.

 

Вы категорически меня не понимаете. Вроде бы одни и те же вещи произнес миллион раз, а все равно приходится повторять. Плохо объясняю, наверное.

Да, на линии метро находятся исключительно точки назначения. Но - нафига я трамвай соединял с метро? А именно потому, что современный саратовский трамвай как раз обслуживает точки отправления. До крупнейших точек назначения он не довозит. Поэтому - соединенные маршруты метро и трамвая будут прекрасно дополнять друг друга. Благодаря ветке метро при этом можно будет удалить злополучный Мирный Переулок и уменьшить интервалы между трамваями. Поэтому весь город оказывается покрыт системой целиком. Создать единый проездной на электротранспорт(троллейбус, трамвай, метро) и сделать удобный переход с одного транспорта на другой - и получим замечательную систему, которая будет обслуживать огромное количество пассажиров. И этим 5-километровым участком по сути закрывается(временно, конечно) вопрос транспорта для всего города: скоростной трамвай будет ходить в два раза чаще и подвозить людей к метро, а уже метро будет довозить людей до конечных точек. Если все будет сделано грамотно - я не вижу причин, по которым ветка метро не будет перевозить по 50, 100, 200 тысяч пассажиров в сутки(опять-таки возвращаемся к пассажиропотоку Московской и соседних улиц).

Еще раз, выделю жирным, а то меня категорически отказываются понять: я связываю трамвай, который уже существует и перевозит людей из точек отправления, и метро, которая будет перевозит людей до точек назначения.

 

Цена - если не нравится по 4 млрд рублей за километр, назовите свою.

 

Я считаю неправильным соединять систему скоростного трамвая с той системой, которая будет построена в центре города(нарочно опустил слово "метро"). Причины я уже говорил(опять-таки). Соединить эти системы перемычкой - во-первых, сложно и непонятно где место найти под такое соединение. Во-вторых, какие трамваи Вы планируете пускать в сторону Вокзала, а какие в сторону Волги? Например, 3, 9, 11 в сторону Волги ездят, а 10 в сторону Вокзала? Неразбериха возникнет. Это еще хуже чем пересадка на метро.

Относительно подвижного состава - с пассажиропотоком в 20 тысяч человек в час какой вид транспорта не запускай - трамвай или метро - все равно получаются поезда из нескольких вагонов.

 

Как же тогда Казань запустила более длинный участок, чем предлагаю я, за 12-17 млрд? Брал цифры отсюда.

А вот и смотрим по ссылке, приведённой Вами:

Строившийся с 1997 г. пусковой участок введен в строй в составе 5 станций из 7 запланированных в 2005 г. к празднованию 1000-летия Казани. До 2005 г. в проект было вложено по разным оценкам 12…17 млрд рублей в ценах тех лет

Ключевая фраза - "в ценах тех лет", а "тех лет" начинается с 1997 года. Это вообще формулировка ни о чём. Нужна стоимость в ценах хотя бы 2010 года. Попробуйте поискать, например, почём встал открытый недавно в Казани участок из 3 станции до "Авиастроительной" - по нему цены уже более приближены к нашей реальности будут. Только желательно найти конкурсную документацию с сайта госзакупок или что-то такое, дабы цифры были достоверными, а не просто журналистскую статью.

ЗЫ: Почему мелочитесь, какую-то "Стрелку" Нижегородскую берете? Почему сразу Адмиралтейскую не взяли за пример?

Взята станция, которая наиболее близка к типичной станции гипотетического Саратовского метрополитена по следующим показателям:

а) мелкого заложения;

б) спроектированная в течение последнего года, поэтому заявленные цены соответствуют действительным, а не относятся к периоду 10-летней давности;

в) будет строиться в городе, где не было систематического строительства метро долгие годы ("Буревестник" открыли в 2002, а "Горьковскую" - в 2012, "Стрелку" планировали к 2018). В Москве строительство метро поставлено на поток, и за счёт этого ряд издержек удаётся сократить (в частности, можно экспериментировать с новыми технологиями, какими-то инновациями и т. д.).

г) без какого-либо дополнительного путевого развития на перегоне, удорожающего строительства - просто 2 пути и в конце станция.

 

И обратите внимание, в оценке я взял стоимость станции с перегоном в 7 млрд (т. е. типичную), а вовсе не в "нижегородские" 11 - в последнем случае Вам бы даже на вторую станцию не хватило. Но раз Вы говорите, что в Саратове сложные грунты, то цена может и превысить среднюю.

 

Ну, ладно. Тут я готов с Вами согласиться полностью. Но тем не менее - что 16 млрд, что 30-40 - если власти города находят 16 млрд на аэропорт, то на метро найти 30-40 тоже не должно составить большой проблемы. Кстати, почему бы не использовать опыт метростроительства той же Москвы?

 

ЗЫ: кстати, как именно в 1997-2005 считали в "ценах тех лет"? В 1998 была же деноминация. И как они считали?

Edited December 28, 2013 by Saratov_metro

[Юрик]

http://s020.radikal.ru/i721/1312/04/09ca6f63a569.jpg

Как видите, участок Вокзал-площадь Чернышевского проходит целиком под улицей Большой Горной...

Как вижу с названиями улиц Беда!

То что на малюнке показано - Большая Казачья, это раз!

Под такой улицей вы в открытую хрен что построите, это - два!

Тема переросла в разряд ночных метрополлюций, это - три!

[Saratov_metro]

http://s020.radikal.ru/i721/1312/04/09ca6f63a569.jpg

Как видите, участок Вокзал-площадь Чернышевского проходит целиком под улицей Большой Горной...

Как вижу с названиями улиц Беда!

То что на малюнке показано - Большая Казачья, это раз!

Под такой улицей вы в открытую хрен что построите, это - два!

Тема переросла в разряд ночных метрополлюций, это - три!

 

Сорри, Большую Казачью с Большой Горной путаю. Извините.

А нафига в открытую? Кто вообще в открытую тоннели стоит? Вроде как все строят по принципу: станцию - в открытую, перегон - в закрытую...

Edited December 28, 2013 by Saratov_metro

[Mr. Spock]

Еще раз, выделю жирным, а то меня категорически отказываются понять: я связываю трамвай, который уже существует и перевозит людей из точек отправления, и метро, которая будет перевозит людей до точек назначения.

Это великолепно, но почему вы эту связку рассматриваете исключительно как стык двух физически различных систем? Что мешает сделать эту связку более удобной, объединив всё в одну транспортную систему, без деления на 2 вида транспорта?

Но тем не менее - что 16 млрд, что 30-40 - если власти города находят 16 млрд на аэропорт, то на метро найти 30-40 тоже не должно составить большой проблемы.

Прошу пардона, но это уже полёт фантазии пошёл. Ваши бы слова, да министру финансов в уши. Из-за экономии даже в 100 миллионов (не миллиардов) проекты капитально пересматривают, а вы десятки миллиардов из кармана предлагаете извлечь, как по взмаху волшебной палочки. Кстати, не озвучите, каков бюджет Саратова (доходная и расходная части)? В Нижнем Новгороде вот доходная часть на 2014 год - 21,3 млрд рублей, расходная - 22,7 (бюджет слегка дефицитный, да). Тем не менее, даже возможная экономия в 2,5 млрд рублей заставила городское руководство всерьёз задуматься над тем, чтобы вместо метро "Стрелка" построить к стадиону скоростной трамвай (на него нужно 3 млрд рублей, а на метро - 5,5: предполагалось, что 50% профинансирует федеральный бюджет, а оставшиеся 5,5 поможет область потянуть).

ЗЫ: кстати, как именно в 1997-2005 считали в "ценах тех лет"? В 1998 была же деноминация. И как они считали?

Вы сослались на этот сайт - вот и спросите у его редакторов. Лично я бы даже не стал подобный ресурс в качестве источника приводить.

Edited December 28, 2013 by Anakin

[vvp]

А нафига в открытую? Кто вообще в открытую тоннели стоит?

С таким количеством станций котлован одной будет плавно переходить в котлован следующей. Да и вообще сам участок смысла не имеет. При такой частоте улиц достаточно на одной запретить движение всем кроме трамваев и будут они пролетать этот участок за 10 минут. Да и есть ли там пассажиры на трамвай? Может и троллейбуса хватит или автобуса? Метро, на мой взгляд, все таки должно решать немного иные задачи, нежели движение по участку, который ногами можно пройти за час.