Провозная способность железных дорог. Резервы роста.

[Grey_Fox]

Увеличение провозной способности требует наращивания инфраструктуры. Иначе с чего бы через Ховрино прокладывают уже 5 и 6 пути. Это все большие деньги прежде всего. Не уподобляйтесь Конареву. Он, было дело, пытался защитить докторскую на тему, что МПС может резко увеличить перевозки, не вкладывая деньги. Так сволочи-профессора ему эту диссертацию зарубили. Совесть не позволила пропустить этот бред, хотя защищался не кто-то, а министр.

[Interstate]

5 часов назад, Grey_Fox сказал:

пытался защитить докторскую на тему, что МПС может резко увеличить перевозки, не вкладывая деньги

Можно ли где-нибудь ознакомиться со списком тезисов из этой диссертации, а то, может быть, что-то дельное предлагал?

[Grey_Fox]

3 минуты назад, Interstate сказал:

Можно ли где-нибудь ознакомиться со списком тезисов из этой диссертации, а то, может быть, что-то дельное предлагал?

Насколько я помню, первую защиту завалил совет в Питере. Через полгода-год защита в ИКТП прошла успешно. Ищите авторефераты в этих организациях или реферативных журналах.

[Aspir]

32 минуты назад, Grey_Fox сказал:

Насколько я помню, первую защиту завалил совет в Питере. Через полгода-год защита в ИКТП прошла успешно. Ищите авторефераты в этих организациях или реферативных журналах.

А в каком году это происходило?

[Grey_Fox]

Освежил немного в памяти... Дело было в середине 80-х годов. На главных путях основных направлений уже лежали рельсы Р65, на боковых путях и малодеятельных линиях - Р50. Масса грузовых вагонов (тара + груз) ограничивалась величиной 22 - 22.5 т/ось. Грузовых локомотивов - 23 т/ось. По команде Конарева (говорится, что после проведенных испытаний) в новые вагоны начали грузить больше (23.5 т/ось). Что немедленно привело к массовым случаям расшивки пути под тяжелыми вагонами и сходам.

С той поры прошло почти 40 лет. Рельсы на главных путях за это время поменяли 3 раза. На станционных тоже по 1-2 раза успели поменять. Теперь Р50 практически нигде нет, на напряженных линиях лежат Р75. Деревянные шпалы остались только на малоиспользуемых линиях. Что с весом? Предел подняли аж до 24 т/ось. На это ушло больше 30 лет.

В 23.04.2024 в 18:42, Aspir сказал:

А в каком году это происходило?

Середина 80-х

[Aspir]

2 часа назад, Grey_Fox сказал:

Для этой темы это оффтоп. Если соберетесь ответить, перенесу этот диалог в другое место.

Да, это было бы интересно, может быть сделать тему про историю и развитие конструкции пути железных дорог на территории РФ и перенести это туда?

2 часа назад, Grey_Fox сказал:

на напряженных линиях лежат Р75

А где конкретно лежат, можно примеры? Что - то мне везде только Р65 попадаются.

[Interstate]

2 часа назад, Grey_Fox сказал:

Предел подняли аж до 24 т/ось. На это ушло больше 30 лет.

То есть суть была в наборе мер, который успешно внедрён в других странах.

Первое, что приходит в голову:

1 - интервалы. Уже много раз писал, что наши 5-6 минут (и даже 4 минуты на МЦК) - позорище, из-за которого надо немедленно расстрелять разогнать ссаными тряпками тех, кто не внедряет современную СЦБ с интервалами не более 2-3 минут, ибо это натуральное вредительство, из-за которого экономика страны теряет колоссальные деньги. Хуже только упорное проектирование и строительство автомобильных дорог с грубейшими нарушениями норматива и здравого смысла, из-за чего количество жертв ДТП возрастает в разы, несмотря на сильное ограничение скорости по сравнению с нормальными дорогами.

2 - осевая нагрузка. В целом ряде стран она уже давно ушла за 30 тонн на ось, а местами доходит до отметки в 40 тонн на ось. У нас же с горем пополам вводят 25 тонн на ось.

3 - длина составов. Вот тут наконец-то начались подвижки, ибо жареный петух клюнул. Тем не менее массовой адаптации станций к обслуживанию хотя бы сдвоенных поездов пока не наблюдается...

4 - увеличение высотного габаритами для перевозки контейнеров в 2 яруса. Хорошо хоть научились делать контрейлерные вагоны, а то тоже было позорище, когда приходилось гонять фуры по горным серпантинам, потому что видите ли они не пролезают в старые тоннели, будучи поставленными на стандартные платформы высотой 1400 мм. Аналогично радуют подвижки в создании алюминиевых и сочленённых вагонов, пусть и на десятки лет позже, чем у Них...

Короче, потенциал развития ЖД на тех же путях есть, не в разы, конечно, и не за бесплатно, но несколько десятков процентов (а локально и 200-300%%) вполне можно прибавить.

Кстати, при нормальной СЦБ, вместо двух Сапсанов подряд, в то же окно можно поставить 4-5 Сапсанов. Понятно, что это не решит проблему низкой скорости и 2-часовых интервалов, поэтому ВСМ всё равно нужна, но билетов точно всем хватит. Также можно будет подумать над пропуском нескольких ускоренных контейнерно-контрейлерных поездов по ГХ ОЖД (ускоренные контрейлеры на маршруте Москва-СПб критичны, так как больно много людей гибнет на М-11 в ДТП с фурами)...

[СеДоВ]

3 часа назад, Interstate сказал:

2 - осевая нагрузка. В целом ряде стран она уже давно ушла за 30 тонн на ось, а местами доходит до отметки в 40 тонн на ось. У нас же с горем пополам вводят 25 тонн на ось.

Дело не только подготовке основания и рельсов, но и в колесных парах и подшипниках

[Interstate]

6 минут назад, СеДоВ сказал:

колесных парах и подшипниках

С этим как раз проще всего. Кто хочет экономить на тонно-километре - покупает новые вагоны и за несколько лет отбивает инвестиции.

Гораздо хуже с инфраструктурой. Понятно, что нет необходимости адаптировать 100% чети под новые вагоны, но всё же нужна достаточно развитая сеть адаптированных линий и станций, чтобы не приходилось, например, в 70% случаев недогружать новые вагоны. Аналогично с двухъярусными контейнерными перевозками и контрейлерами

[Grey_Fox]

В 23.04.2024 в 22:26, Interstate сказал:

То есть суть была в наборе мер, который успешно внедрён в других странах.

Если судить по набору претензий, создается впечатление, что в России на железных дорогах все плохо, и нам нужно срочно начать исправляться. Однако, прежде, чем исправляться, хотелось бы увидеть, с кого надо брать пример и по каким составляющим требуется развитие.

Для анализа я спросил у Яндекса "грузооборот железных дорог мира" и открыл первую же ссылку (en.wikipedia.org). Сознательно взял "забугорную", т.к. их вряд ли можно обвинить в подтасовках в пользу России. По этой ссылке нашлось несколько таблиц с рейтингом топ-50-60. А в самом конце таблица с 25 странами, зато с расширенным набором показателей, именно тех, по которым интересно провести анализ. Далее я буду ссылаться на данные этой таблицы. И если где-то Россия окажется на 5-м месте, прошу помнить, что это 5-е место не в мире, а в этом списке. Хотя, вполне возможно, что и в мире, потому что составители включили в этот список большинство стран с развитой сетью железных дорог, оставив за ее пределами транспортных "малышей".

Итак:
- по протяженности сети железных дорог: 1 - США (227 тыс.км), 2 - Китай, 3 - Россия (128 тыс км), 4 - Индия, 5 - Германия, 9 - Япония
- по доле электрифицированных линий: 1-2 Япония и Швейцария (100%), 3 - Марокко (чуть больше 1000 км), 4 - Индия, 5 - Россия (80%), 6 - Китай (72%), 18 - США (1%) - вот ведь убожество.
- по протяженности ВСМ: 1 - Китай (36 тыс км), 2 - Испания (3.7 тыс км), 3 - Япония, 4 - Франция, 5 - Россия (1.3 тыс км - надо так понимать, что нам учли полигон обращения Сапсанов), 6 - Германия (1.2 тыс км - у них явно более жесткие критерии), в США ВСМ нет.
- по перевозкам пассажиров (млрд пасс-км): 1 - Китай, 2 - Индия, 3 - Япония, 4 - Россия, 6 - Германия (данных по США в таблице нет)
- по перевозкам грузов (млрд ТКМ): 1 - Китай (3018), 2 - США (2820), 3 - Россия (2090) 4 - Индия (481), 8 - Германия (191), 11 - Япония (23)
Это все объемные показатели. По ним Россия практически везде в первой пятерке. 

Но для определения перспектив важнее посмотреть на индикаторы на основе качественных показателей:
- Модальная доля грузовых перевозок по железной дороге (ее дополняют водный, автомобильный и другие виды транспорта К сожалению в графе есть данные всего по нескольким странам: 1 - Россия (67%), 2 - США (42%), 3 - Австрия (41%), 4 - Китай (31%), 5 - Германия (17%). Иначе говоря, в России ЖД обеспечивают 2/3 всего грузооборота, а в Германии - только 1/6. Это позволяет немцам использовать свои ЖД в основном для пассажирских перевозок.
- пассажиро-напряженность (млрд пасс-км / тыс км): 1 - Япония (12.6), 2 - Южная Корея (10.7), 3 - Китай (10.4), 4 - Индия (10,3), 5 - Тайвань (9,0), 13 - Германия (2.18), 17 - Россия (1.35) данные по США в таблице отсутствуют. 
- грузо-напряженность (млрд ТКМ / тыс км): 1 - Китай (21.4), 2 - Россия (16.3), 3 - Казахстан (13.6), 4 - США (12.4), 6 - Индия (7.1), 13 - Германия (2.68), 19 - Япония (1.15)

А как оно соотносится с населением? Каковы объемы перевозок с отнесением на количество проживающих:
- пассажирские: 1 - Япония (2008), 2 - Швейцария (1790), 3 - Австрия (1307), 4 - Россия (1210), 5 - Франция (1191), 6 - Китай (1052), данные по США в таблице отсутствуют. Надо так понимать, что Россия и отчасти Китай в этом списке относительно высоко из-за большой средней дальности поездок, а остальные страны - за счет их частоты.
- грузовые: 1 - Россия (14615), 2 - Казахстан (11235), 3 - США (8704), 4 - Австрия (3839), 5 - Китай (2160), 9 - Германия (1128). Выше уже говорилось, что по ЖД перевозят всего 1/6 грузов в Германии, вот и в этом показателе Германия низко по той же причине.

И наконец ключевой показатель - плотность железнодорожной сети (тыс км линий / млн кв.км): 1 - Австрия (122), 2 - Швейцария (98), 3 - Германия (94), 4 - Нидерланды (74), 10 - Япония (52.6), 14 - США (23.6), 15 - Индия (20.5), 17 - Китай (14.7), 20 - Россия (7.5). 
Да, понятно, что грубо половина площади РФ не заселена, в смысле, что плотность населения такова, что строительство ЖД не оправдано. Так и в Китае есть пустынные и горные районы с минимальным населением. По-хорошему, для обеспечения качественного транспортного обслуживания нам нужно как минимум, удвоить протяженность магистральных железных дорог. Это не позволит выйти на уровень европейских стран, но хотя бы как-то поднимет обеспеченность страны транспортом.

А пока у нас из всех показателей лучше всего с грузонапряженностью - тем показателем, который показывает, насколько хорошо мы используем существующую инфраструктуру для грузовых перевозок, насколько высокая на существующих линиях провозная способность. По грузонапряженности во всех странах, кроме Китая, показатели хуже. Это всем другим нужно у нас учиться. А мы может быть что-то и подсмотрим хорошее, но с учетом нашей интенсивности перевозок это хорошее может оказаться для нас давно пройденным этапом.
А с чем у нас хуже? С перевозками пассажиров. Пассажиро-напряженность на 17-м месте из 24 рассматриваемых это очень низкий показатель. Вот его и надо поднимать. Сразу по нескольким направлениям. Там, где по ЖД уже сейчас ездит много людей - сокращением интервалов между поездами, добавлением главных путей на перегонах с возможностью разделения их по скорости движения поездов (количеству остановок). Там, где есть резервы пропускной способности - назначением дополнительных поездов. Чтобы из было не по одному утром и вечером, а раза в 2-4 больше. Там, где резервы пропускной способности исчерпаны - строительством новых линий. Естественно, чтобы обеспечить их привлекательность, это должны быть скоростные и высокоскоростные линии. Появятся эти линии и дополнительные поезда, и на ЖД пойдут пассажиры, которые сейчас используют автотранспорт, общественный или собственный, как это сейчас происходит в Австрии и Швейцарии, где люди предпочитают поездки на электричках собственному авто. А существующие линии останутся для грузового и пригородного движения, причем за счет перехода на параллельный график эффективность их работы тоже вырастет.

P.S. по отдельным пунктам из вашего поста напишу чуть позже. 

[Interstate]

2 часа назад, Grey_Fox сказал:

Для анализа

Прошу прощения, но вы анализируйте общие показатели, я же говорю по конкретику.

Возьмём контейнерные перевозки.

Как сделано у нас? Одноуровневые раздельные 80-футовые платформы.

Как сделано в Северной Америке? Двухровневые сочленённые платформы колодцевого типа с возможностью установки на каждом уровне как стандартных 20 и 40-футовых, так и удлинённых 53-футовых контейнеров.

Сравним параметры. Данные взяты с сайта ТМХ и из первой попавшейся ссылки на американские вагоны, замечу, что взят 3-секционный экземпляр, есть 5-секционные, у которых показатели лучше.

На один контейнер у нас / у них:

Масса тары: 12,5т / 9,5т

Количество осей: 2 / 1⅓

Количество автосцепок: 1 / ⅓

Длина вагона: 12,4м / 10,3м

Грузоподъёмность: 34,5т / 27,2т

Как видим, у них тара легче и короче, осей и автосцепок меньше, а контейнеры могут быть длиннее. Единственное преимущество нашего варианта - грузоподъёмность. Однако на практике большинство контейнеров имеет недогруз, который у нас тупо превращается в недогруз вагонов, они же, комбинируя контейнеры с разной загрузкой в одном вагоне, способны гораздо эффективнее использовать потенциал более лёгких вагонов.

Как достигаются эти преимущества?

- нагрузка на оси тележек в узлах сочленения порядка 35 тонн

- высотный габарит увеличен до 6,15 метров

Аналогично с контрейлерами. Пока мы загоняем полуприцеп в корзину, а потом ставим единственную корзину в 4-осный вагон, они цепляют непосредственно полуприцеп и ставят их по 2 штуки на одну секцию сочленённого вагона. В итоге у нас получается 4 оси и куча ненужного железа на каждый полуприцеп, а у них 1⅓ или даже 1⅕ ось на полуприцеп с минимумом массы вагона.

Такая же история с длиной составов. Пока мы ищем пять 6-минутных ниток, чтобы в каждую из них пустить 70 вагонов, они берут 350 вагонов, чередуют их с локомотивами и пропускают заметно быстрее, чем за полчаса.

Про интервалы в пригородно-городском сообщении я написал уже не один десяток сообщений с подробным разбором, почему 100500 главных путей и полностью обособленные МЦД - несусветная дичь за огромные деньги и с посредственным (а порой и отрицательным) эффектом.

----------

Одним словом, в разы поднять показатели, конечно, не получится, но уменьшить затраты на пару десятков процентов и отказаться от строительства дополнительных путей на средне загруженных линиях вполне возможно. Главное, перестать молиться на параметры, до которых доросла ЖД к концу 80х, и начать внедрять то, что было опробовано на практике и показало свою эффективность в других странах. Кстати, большинство из описанного было внедрено за последние 40 лет, когда нам было, прямо скажем, не до инноваций на ЖД...

[Мармоль]

12 минут назад, Interstate сказал:

Возьмём контейнерные перевозки.

Местные условия очень разнообразны.

На одном полюсе имеем условную Германию, где грузы подстраиваются под массовые пассажирские перевозки и возятся под зачастую пассажирскими локомотивами с пассажирскими весами и скоростями. На другом полюсе имеем США, Австралию и так далее, где есть, наоборот, куча линий вообще без пассажирского сообщения в стиле "ППЖТ-переросток". Мы же не удивляемся всяким НП1 с их 30 т/ось, вот и у них так же, только между городами.

Ну а мы и Китай где-то посередине между ними, балансируем между необходимостью возить и грузы, и пассажиров по одним и тем же линиям.

[Interstate]

21 минуту назад, Мармоль сказал:

Китай

И 40 тонн на ось, и 300+ вагонов в составе, и контейнеры в 2 яруса...

Edited May 1, 2024 by Interstate

[Мармоль]

20 минут назад, Interstate сказал:

И 40 тонн на ось, и 300+ вагонов в составе, и контейнеры в 2 яруса...

У Китая достаточно и денег на строительство, и общего объема перевозок, чтобы помимо линий общего назначения строить узкоспециализированные линии - ВСМ для пассажирского сообщения (15-17 т/ось) и те же самые ППЖТ-переростки (угольные линии Datong–Qinhuangdao, Shuozhou–Huanghua и иже с ними) с 30+ т/ось только для перевозки массовых грузов, где скорость не имеет практически никакого значения.

У нас же нет ни того, ни другого, а совместить на одной линии и скорость пассажирских, и вес грузовых нереально.

[Interstate]

2 минуты назад, Мармоль сказал:

У нас же нет ни того, ни другого, а совместить на одной линии и скорость пассажирских, и вес грузовых нереально.

По БАМу скоростные пассажирские поезда ходят? Прямо по кривым в 300 метров на 160+ км/ч летают?

 

[Grey_Fox]

В 23.04.2024 в 22:26, Interstate сказал:

4 - увеличение высотного габаритами для перевозки контейнеров в 2 яруса.

18 часов назад, Interstate сказал:

 

Возьмём контейнерные перевозки.

Как сделано у нас? Одноуровневые раздельные 80-футовые платформы.

Как сделано в Северной Америке? Двухровневые сочленённые платформы колодцевого типа с возможностью установки на каждом уровне как стандартных 20 и 40-футовых, так и удлинённых 53-футовых контейнеров.

Сравним параметры. Данные взяты с сайта ТМХ и из первой попавшейся ссылки на американские вагоны, замечу, что взят 3-секционный экземпляр, есть 5-секционные, у которых показатели лучше.

На один контейнер у нас / у них:

Масса тары: 12,5т / 9,5т

Количество осей: 2 / 1⅓

Количество автосцепок: 1 / ⅓

Длина вагона: 12,4м / 10,3м

Грузоподъёмность: 34,5т / 27,2т

Как видим, у них тара легче и короче, осей и автосцепок меньше, а контейнеры могут быть длиннее. Единственное преимущество нашего варианта - грузоподъёмность. Однако на практике большинство контейнеров имеет недогруз, который у нас тупо превращается в недогруз вагонов, они же, комбинируя контейнеры с разной загрузкой в одном вагоне, способны гораздо эффективнее использовать потенциал более лёгких вагонов.

Как достигаются эти преимущества?

- нагрузка на оси тележек в узлах сочленения порядка 35 тонн

- высотный габарит увеличен до 6,15 метров

 

Увеличение верхнего габарита могут себе позволить ЖД США, где электротягу нужно искать днем с огнем. У нас она ограничена не только мостами и тоннелями, но и высотой подвески контактной сети. И не только у нас, но и в большинстве стран с развитой сетью ЖД. Впрочем, как выяснилось, в 2 яруса контейнеры можно ставить и у нас, есть опытный тип вагона, вписывающийся в действующий габарит.

Давайте посчитаем, насколько эффективен переход на 2-ярусное размещение контейнеров. Для расчета сравним 2 типа фитинговых платформ: массовый 13-6903 с длиной по осям сцепления автосцепок 25620 и опытный 13-3124 для 2-ярусного размещения с длиной по осям сцепления автосцепок 20220. На пути длиной 1 км помещаются 39 платформ первого типа и 49 - 2-го. Полезная нагрузка возрастает вовсе не вдвое, а всего на 25%. Первую можно разогнать до 140 км/ч, вторую только до 120 км/ч, что в общем тоже неплохо. Но какой ценой? При одноярусном размещении зазор между смежными контейнерами 1.2 м, у пассажирских вагонов примерно столько же и даже без фальшбортов столь малый зазор дает небольшое аэродинамическое сопротивление. У 2-ярусных зазор - 8 м, то есть 40% протяженности состава. Поперечное сечение намного больше. Сразу напрашивается вывод, что для вождения таких составов уйдет больше электроэнергии / топлива. Вопрос, насколько.

Эти расчеты я здесь выкладывал 3 года назад. Вот цитата:
"при 1-ярусном размещении и скорости поезда 60 км/ч аэродинамическое сопротивление соответствует уклону 1.1 тысячных. Это будем считать базовой величиной, которая в тяговых расчетах входит в основное удельное сопротивление. Далее: при скорости 80 получилось 2.0, 100 - 3.1, 120 - 4.5, 140 - 6.2. Получается, что если тяга рассчитана на уклон 9 тысячных, то локомотив с контейнерным поездом может разогнаться до 140 на спусках, площадках и подъемах до 3 тысячных.

А что же с 2-ярусными? Там получился следующий ряд: 60 - 4.3, 80 - 7.6, 100 - 11.9 и дальше я считать не стал. Потому что какой смысл ускорять поезд дальше, если даже для разгона до 90 придется идти в режиме тяги на максимальном спуске. По этим цифрам понятно, что даже сверхмощным американским тепловозам не хватает мощности, чтобы разогнать такие поезда до скорости 113 км/ч. Даже если ограничить скорость таких поездов 60 км/ч, все равно использование в России 2-ярусных платформ приведет к увеличению величины удельного сопротивления (крутизны подъема) на 3 тысячных. С соответствующим увеличением расходов на тягу."
В теме есть и другая полезная и интересная информация.
А для обсуждения в этой теме можем ограничиться констатацией факта, что зона применения 2-ярусных платформ - короткие, в основном припортовые линии, на которых составы ездят с небольшими скоростями. На магистралях их эффективность с учетом энергетики скорее всего будет отрицательной. И когда где-то проскальзывает информация о успехе 2-ярусной перевозки, стыдливо умалчивается, что перевозки эти - тихоходные.

18 часов назад, Interstate сказал:

Аналогично с контрейлерами. Пока мы загоняем полуприцеп в корзину, а потом ставим единственную корзину в 4-осный вагон, они цепляют непосредственно полуприцеп и ставят их по 2 штуки на одну секцию сочленённого вагона. В итоге у нас получается 4 оси и куча ненужного железа на каждый полуприцеп, а у них 1⅓ или даже 1⅕ ось на полуприцеп с минимумом массы вагона.

Здесь вопрос, какое железо считать ненужным. Вы считаете, что ненужное железо - это конструкция вагона. Я (и я не одинок) считаю, что в большинстве случаев лишнее - конструкция прицепа со всеми его осями, тормозами, собственной рамой, тентом и т.д. Груз можно погрузить в контейнер (минус рама и колеса), а если его много, то и в вагон (экономия на тарифе). Дополнительный минус контрейлерных перевозок - необходимость иметь парк тягачей на всех пунктах погрузки и выгрузки контрейлеров. Это хорошо организуется при 3-5 точках, но когда количество точек превышает 2 десятка, то для организации требуется четкая работа менеджеров и диспетчеров (мечты, однако).

Очень хорошее решение практикуют в Швейцарии. Они загоняют на границе на платформы полностью фуры с прицепами, цепляют электровоз и по горам / тоннелям везут большое количество грузов без пыли и копоти. Да, они теряют в коэффициенте тары, зато очень выигрывают как в экологии (это понятно), так и в энергетике, т.к. уклоны на ЖД намного положе, чем на шоссе. Но это швейцарское решение хорошо для горных перевалов и вовсе не так хорошо на равнине.

[Interstate]

2 часа назад, Grey_Fox сказал:

Давайте посчитаем, насколько эффективен переход на 2-ярусное размещение контейнеров

Если тупо взять и начать грузить контейнеры в 2 яруса, то ни на сколько не эффективен, потому что физически невозможен, даже в том чудо-вагоне, который кто-то когда-то придумал и на провал которого так любят ссылаться все противники двухъярусных перевозок.

Чтобы такие перевозки стали не просто возможны, но выгодны, нужен целый комплекс мер.

Высота

Сейчас высота вагона 5,3 метра. От вагона до контактного провода 45 см или 5,75 м от головки рельса (возможно сокращение расстояния до 27 см). Максимальная высота контактного провода 6,8 метра. Пантограф автоматически складывается на высоте в 7 метров.

Стандартный контейнер имеет высоту 2,6 метра. Контейнер стандарта High Cube имеет высоту 2,9 метра. Соответственно, два контейнера имеют высоты 5,2 или 5,8 метра.

В американских вагонах нижний контейнер расположен на высоте 35 см над головкой рельса.

Если тупо скопировать американский вагон, то верх двух стандартных вагонов будет на высоте 5,55 метра, что всего 20 см ниже минимальной высоты контактного провода. Из-за этого создатели чудо-вагона решили посадить нижний контейнер на 10 см ниже, чем делают за океаном, и получили кучу усталостных трещин. При этом они вообще никак не решили вопрос с контейнерами стандарта High Cube, что окончательно поставило крест на их прожекте.

Для достижения успеха, необходимо было действовать комплексно, то есть и вагон занижать (вероятно, не так радикально) и минимальную высоту контактного провода увеличивать, чтобы влезли хотя бы один стандартный контейнер плюс один High Cube.

Китайцы, кстати, именно с поднятия контактного провода под Стандарт+High Cube начали, а не с разработки чудо-вагона под непонятно какие контейнеры...

Что касается наиболее контейнеронагруженных линий, то на них не грех и индийский опыт перенять, где повысили не только минимальную, но ещё и максимальную высоту контактного провода. Разумеется, из-за этого пришлось придумывать пантографы увеличенной высоты, зато два контейнера прекрасно перевозят на обычных плоских платформах...

Длина

Тут всё зависит от осевой нагрузки. Если она такая, как у нас, то на каждый контейнер придётся ставить по две двухосные тележки, что действительно не даёт особого выигрыша (как у нашего чудо-вагона и получилось). Однако повышение осевой нагрузки до 35 тонн позволить делать сочленённые вагоны, где на каждую среднюю секцию приходится одна двухосная тележка. Также мы избавляемся от кучи автосцепок и получаем всего 3,3 метра между соседними контейнерами, что существенно лучше наших реалий даже при использовании 40-футовых контейнеров.

Кстати, о длине контейнеров. В Северной Америке для внутренних перевозок используются преимущественно удлинённые 53-футовые контейнеры. Такая длина обусловлена тем, что это максимум для полуприцепов. У нас полуприцепы тоже длиннее 40 футов, а именно 16,5 метров или 54 фута. Если нам пойти американским путём и тоже начать использовать удлинённые контейнеры, то эффект от двухъярусных вагонов будет ещё больше.

3 часа назад, Grey_Fox сказал:

когда где-то проскальзывает информация о успехе 2-ярусной перевозки, стыдливо умалчивается, что перевозки эти - тихоходные

А быстрее во многих случаях ни только не нужно, но и невозможно. Тот же БАМ на многих участках не позволяет двигаться быстрее 60 км/ч. Транссиб не далеко от него ушёл.

Если ЖД позволяет наваливать хорошо за сотню и такая скорость действительно нужна, то пожалуйста, можно использовать одноуровневые платформы, можно даже понизить осевую нагрузку и поставить обтекатели между вагонами. Однако во многих случаях это не нужно, а вот экономия хотя бы 20-30%% стоимости перевозки будет очень кстати.

3 часа назад, Grey_Fox сказал:

какое железо считать ненужным. ... Я (и я не одинок) считаю, что в большинстве случаев лишнее - конструкция прицепа со всеми его осями, тормозами, собственной рамой, тентом и т.д. Груз можно погрузить в контейнер

Вот после таких расчётов и получается то, что можно наблюдать в тех местах, где железная дорога пытается научить людей, как им удобнее возить грузы - рост грузовых перевозок по автодорогам на фоне уменьшения спроса на ЖД перевозки.

Контрейлеры появились не от хорошей жизни, а из-за того, что другие способы перевозки грузов менее удобны в данном конкретном случае.

Поэтому перед нами стоит задача не рассказать тупым грузоотправителям о том, как удобно возить груз в 4-тонной железной коробке ограниченного объёма, а предоставить максимально дешёвый и качественный сервис в той нише, на которую есть спрос. Соответственно, лишнее железо - это те элементы вагона, которые есть у нас, но которых нет в Северной Америке.

Достигается это снова, в первую очередь, повышением осевой нагрузки. Хотя и без неё есть заметный потенциал, особенно если государство будет стимулировать приобретение усиленных полуприцепов, которые можно поднимать краном без корзины.

[Ездец]

а способность точно "провозная", а не "пропускная" составов в сутки?

[Grey_Fox]

4 минуты назад, Ездец сказал:

а способность точно "провозная", а не "пропускная" составов в сутки?

Пропускная - в штуках, провозная - в тоннах

В 23.04.2024 в 22:26, Interstate сказал:

2 - осевая нагрузка. В целом ряде стран она уже давно ушла за 30 тонн на ось, а местами доходит до отметки в 40 тонн на ось. У нас же с горем пополам вводят 25 тонн на ось.

У нас в 1969 году (да, да, более 50 лет назад) начали выпускать тяговый агрегат ОПЭ-1. Он состоял из 3 подвижных единиц: секция с дизель-генераторной установкой, секция с электрооборудованием для работы от сети переменного тока 10 кВ и моторный думпкар. Нагрузка на ось - 30 т. По путам общего пользования он в таком виде не ездил, чтобы доехать от Новочеркасска до места работы, под него подкатывали "легкие" транспортные тележки без тяговых двигателей. Работали (и сейчас еще есть немного живых) в угольных и рудных карьерах на путях с очень крутыми уклонами. Конструкционная скорость - 65 км/ч, но до нее он обычно не разгонялся, ограничиваясь пределом 15-25 км/ч. Выезжал на станции примыкания подъездных путей и там для него специально усиливали конструкцию путей.

Думпкары 31-639 и 31-652 выпускались тоже с нагрузкой 30 т/ось. Работали там же, в карьерах. А еще иногда на металлургических предприятиях, где в них грузили все, от чушек до обрези. Я видел такие на передельном металлургическом заводе (выпуск труб и проката). Было немного забавно видеть, как их тягают малыши ТГМ-4. Впрочем, они обычно за раз больше 4-6 таких вагонов и не цепляли. И понятно, что на территории металлургических заводов пути тоже были усиленными, а скорости - небольшими.

В 80-е годы прошлого века у нас взялись за вождение сдвоенных, строенных и т.д. поездов. На основе американского опыта, когда один огромный поезд, который вели сразу 9 тепловозов, объединенных в 3 группы, шел через горный перевал через Кордильеры к тихоокеанскому побережью. Вагоны были с большой нагрузкой на ось (про точную цифру врать не буду). Вот только одно забавное обстоятельство: на той ветке курсировали 4 (ЧЕТЫРЕ) пары поездов в сутки. Скорость на горном участке была тоже не больше 30-40 км/ч. Сейчас в рекордсменах поезда в Австралии. Тоже руда, тоже огромная масса, тоже мизерные скорости, местами 8 - 12 км/ч. И конечно, никаких других поездов по этим линиям не ходит. Все реально тяжелые поезда монопольно используют специально для них построенные линии и нигде не выходят на пути общего пользования.

А какие же осевые нагрузки используются на магистральных линиях? Об этом можно судить по характеристикам локомотивов массовых серий. Сейчас в Европе и Канаде один из лидеров - линейка TRAXX. Это 4-осные локомотивы массой 80-88 т, т.е. не более 22 т/ось. Их можно объединять СМЕТ, но во всех хвалебных кричалках в журнале "Железные дороги мира" на фотографиях они показаны в одиночном следовании, максимум - 2 локомотива за раз. И понятно, что такие легкие локомотивы не могут водить поезда с вагонами с 30 т/ось. Просто потому, что при трогании пропилят рельсы пробуксовывающими колесами. 

На этом фоне современная линейка российских электровозов 2ЭС5 - 2ЭС10 (от 2 до 4 секций) с нагрузкой 25 т/ось выглядит серьезными тяжеловозами. По равнине они разгоняют тяжелые поезда до 80 км/ч, а легкие контейнерные - до 90-95. Это конечно, не то, что нужно для скоростного движения, но для наших наиболее массовых грузов (уголь, нефтепродукты и зерно) - самое то.

[Grey_Fox]

В 23.04.2024 в 22:26, Interstate сказал:

1 - интервалы. Уже много раз писал, что наши 5-6 минут (и даже 4 минуты на МЦК) - позорище, из-за которого надо немедленно расстрелять разогнать ссаными тряпками тех, кто не внедряет современную СЦБ с интервалами не более 2-3 минут, ибо это натуральное вредительство, из-за которого экономика страны теряет колоссальные деньги.

Теперь посмотрим на ситуацию с интервалами. Где они какие есть, почему, и что с этим делать.

Для начала в России выберемся за пределы ближнего пригорода Москвы и Питера. Посмотрим на расписание. И увидим довольно печальную картину. На большинстве линий (исключения в пределах десятка на всю страну) уровень использования пропускной способности перегонов находится в пределах 10-30%. Электричек (если сохранились) - 2-4 пары в сутки, пассажирских по сравнению с концом 80-х стало в 2-3 раза меньше. В этих местах интервалы современной СЦБ никак не лимитируют размеры перевозок :-( Более того, в целях сокращения издержек на многих линиях пропускная способность была снижена закрытием разъездов. На двухпутках эффект не столь заметен, там закрытие обгонных пунктов не столько снижает пропускную способность напрямую, сколько повышает коэффициент съема у быстрых поездов (это тоже немного снижает пропускную способность).Понятно одно: сокращение интервалов по ограничениям СЦБ, тем более до 2 минут заМКАДью неинтересно. Совсем.

Теперь посмотрим на положительные примеры.

Гигантский вокзал Аточа в Мадриде. Поезда днем отправляются каждую минуту, бывает даже, что в одну минуту отправляются 2, а иногда и 3 поезда. А сколько главных путей на подходе в этому гиганту? Оказывается 12. Фактически такое количество путей позволяет отправить в один момент до 6 поездов, так что потребности в 2-минутной СЦБ нет.

Теперь посмотрим место поближе. 2 перегона на участке Варшава-Всходня - Варшава-Заходня. Вы прекрасно представляете, во сколько раз Варшава меньше Москвы. Но при этом на этих 2 перегонах параллельно идут 6 главных путей. 2-минутный интервал между поездами на самом деле является 6-минутным (совсем не рекорд).

Berlin Hauptbahnhof. В направлении запад-восток на перегонах 4 главных пути (на станции - 6) + в направлении север-юг еще 4 и 2 пути на линии метро. Какие там интервалы в час пик (8 утра)? На путях S-Bahn (метро) - 2.5 минуты, на 2 других путях на восток 4.5 минуты, на юг - тоже (2 поезда за 9 минут).

Что осталось? Париж. В одной из веток форума есть ролик, показывающий, как часто там пробегают поезда. Там, возможно, на самом деле есть 2-минутные интервалы. А как же это получается? А так, что составы на путях с минимальными интервалами короткие, из 4-5 вагонов. С точки зрения провозной способности 1 состав из 12 вагонов = 2 составам из 6 вагонов. И значит что провозная способность в Париже с 2-минутными интервалами и 6-вагонными поездами точно равна московским 4-минутным интервалам с 12-вагонными поездами.

Надо посмотреть и еще с одной стороны. 2-минутные интервалы прекрасно реализуются на линиях без станций и развилок (обычное метро, МЦК). Здесь действительно все решается наличием коротких или подвижных блок-участков малой длины. Как только на линии появляются стрелки и съезды, тут же появляются ограничения. Классический пример - зонные станции, на которых оборачивается часть составов. Самый компактный вариант - перекрестный съезд с 2 оборотными тупиками между главных путей. Если стрелки с крестовинами 1/9, ограничение скорости - 40 км/ч и меньше (если тупик короткий). А время занятия горловины, влияющее на интервал, зависит от длины перекрестного съезда, которая превышает 100 м (специалисты метро уточнят). Более того, при выезде из тупика нужно иметь как минимум половину станционного пути  свободным, иначе сигнал не откроется. Этот вариант хорош еще и тем, что возвращающийся на линию поезд стоит наготове, и как только проходящий поезд покинет платформу, сразу выходит из тупика. И совсем другое дело, когда он не из тупика выходит, а с примыкающей линии. Здесь сразу добавляется влияние опозданий, когда либо нужно задерживать поезд, идущий по графику, чтобы опаздывающий протиснулся на свое законное место, либо втискивать опаздывающий на чужую нитку, а потом долго с этим разгребаться.

Резюме: Провозную способность можно поднимать разными способами, как совершенствованием СЦБ, так и прокладкой дополнительных главных путей. А поскольку минимальные интервалы представляют угрозу безопасности движения, то варианты с прокладкой дополнительных главных путей и увеличением длины составов не только имеют право на существование, но и приветствуются, как более устойчивые и безопасные.

[Interstate]

 

В 03.05.2024 в 12:25, Кирилл Добаринов сказал:

верхняя граница габарита приближения строений С 6400 мм, причём на этой высоте полуширина габарита максимум 1120 мм (и соответственно ширина 2240 мм), тогда как у контейнеров по 20 и 40 футов ширина (внешняя) 2438 мм. Мягко говоря уже не укладывается, правда?

 

Во-первых, верх верхнего контейнера на 6150, а не 6400.

Во-вторых, 99+% ЖД глубоко фиолетово на ширину в верхней части габарита.

Вопрос касается только тоннелей и очень небольшого процента путепроводов. Именно поэтому увеличенный габарит разумно закладывать при постройке новых тоннелей, чтобы потом не играть в любимую игру железных дорог Восточной Сибири и Дальнего Востока - "увеличение габарита тоннеля без прекращения движения".

В 03.05.2024 в 12:25, Кирилл Добаринов сказал:

оная у нас висит на высоте 5750 мм от УГР

От 5750 до 6800. Простое ужесточение допуска даёт выигрыш в десятки сантиметров. Более компактная конструкция вагона даёт ещё небольшой выигрыш, расстояние до контактного провода тоже можно немного уменьшить (норматив допускает сокращение на 180 мм при обосновании, но я не так радикален). Затем комбинируем контейнеры стандарта High Cube с обычными - это даёт 300 мм экономии. На выходе получаем, что за очень небольшие деньги, в рамках периодического обслуживания контактной сети, мы постепенно подготовим наземные участки ЖД к перевозке контейнеров в 2 яруса. Ну а дальше, разумеется, новые стандарты пантографов и увеличение максимальной высоты контактного провода, что, кстати, тоже проще, чем переход с винтовой упряжи на СА3.

В 03.05.2024 в 12:25, Кирилл Добаринов сказал:

только потому, что так видите ли делают за рубежом – и нам надо?

Никогда не допускали мысли, что они не для красоты так делают, а потому что так тупо дешевле?

Если бы это был единичный случай, я бы не говорил. Но, по факту Северная Америка, Австралия, Индия, Китай и даже Голландия построила одну ЖД под соответствующий габарит (правда пока не запустила, из-за неготовности немецкого участка).

В 03.05.2024 в 12:25, Кирилл Добаринов сказал:

Можно же сделать вагон длиннее, сразу под два 40-футовых контейнера

В соседней теме приводил сравнение длины и массы такого вагона с американским. Если коротко, у них эти показатели куда приятнее, чем у нас.

В 03.05.2024 в 12:25, Кирилл Добаринов сказал:

поезда в Сочи по Вашей схеме должны ехать по имеющейся линии

Пожалуйста, не придумывайте! Поезда в Сочи должны ехать по основной ВСМ. Более того, в Сочи не грех останавливать 100% поездов, а ради удобства пассажиров станции Сочи, можно удлинить и замедлить ВСМ. Однако Сочи должны быть единственной станцией с таким приоритетом. Всё остальное строится с приоритетом на скорости.

В 03.05.2024 в 18:10, Tolik сказал:

Давайте ограничимся территорией России.

Прошу прощения, какой из них? 1900 года, 1950 года, 2000 года или 2023 года? Мы обсуждаем гипотетическую ЖД, которая раньше 2050 года не появится, а расчётный период её окупаемости уходит за 2100 год. Поэтому считаю в корне неверным учитывать текущие государственные границы, международные отношения и уровень развития регионов. Просто напомню, что всего 50 лет назад Китаю было сильно не до ВСМ, страна была обеспокоена иными вопросами, например, "как не допустить очередного голода с массовым канибализмом?"

В 03.05.2024 в 21:16, Кирилл Добаринов сказал:

Нигде в мире ради двухъярусной перевозки контейнеров габариты не переделывают.

Да ладно? Хотите сказать, что в Северной Америке габариты всегда были такими, а тоннели с путепроводами перестраивали под большую высоту просто так, или потому что они просели? 

Напомню немного истории.

- современные контейнеры появились 55 лет назад

- двухярусные контейнерные перевозки развиваются 40 лет

При этом ресурс транспорта (вагоны, суда) - 20-30 лет. Ресурс инженерных сооружений (мосты, путепроводы, тоннели) - от 50 лет.

Вполне очевидно, что при такой инертности системы, изменения не могут произойти за один год. Если на дворе 1970 год, вы владеете транспортной компанией и только что закупили транспорт под технологии перевозки 1960х годов, то внедрять новые технологии раньше конца 1990х вам нет смысла. И конкурентов с новыми технологиями вы, скорее всего, будете успешно класть на лопатки, потому что у вас уже построенная и окупившаяся инфраструктура, долгосрочные контракты и так далее.

Вот и получается, что даже 50 лет - слишком малый срок для массового распространения технологии, не дающей радикального выигрыша. Тем не менее это не означает, что надо остановиться и вообще ничего не делать, ибо иначе можно оказаться в XXI веке с винтовой упряжью...

В 03.05.2024 в 21:16, Кирилл Добаринов сказал:

они поедут в общем потоке с другими грузовыми поездами

По какой ЖД? Вместо электричек вдоль берега моря? Кругами через Баку? Или будем какую-нибудь грузовую ЖД через кавказский хребет пробивать, где, напомню, до сих порт нет нормальной двухполосной автодороги?

[Interstate]

11 часов назад, Grey_Fox сказал:

Для начала в России выберемся за пределы ближнего пригорода Москвы и Питера

Давайте не будем выбираться и заниматься любимой в нашей стране уравниловкой. Для каждого места есть свои оптимальные решения. БАМу будет полезна нагрузка на ось в 30+ тонн, в то время как Москве нужны интервалы в 2 минуты.

11 часов назад, Grey_Fox сказал:

составы на путях с минимальными интервалами короткие, из 4-5 вагонов

Есть там и по 10 вагонов с 2-минутным интервалом, и 10-вагонные двухэтажные с интервалом 2:15 (да-да, у них интервал не кратен 30 секундам...)

11 часов назад, Grey_Fox сказал:

Как только на линии появляются стрелки и съезды, тут же появляются ограничения.

Парижанам с Лондонцами и прочими немцами, пожалуйста, не рассказывайте о том, что невозможно сделатьто, что у них давно и успешно работает.

Мечту @ Роман Окл  о 100500 маршрутах, конечно, исполнить не обещаю, но сделать D5 в виде Сергиев Посад/Фрязино/Фрязево-Кашира/Аэропорт Домодедово с 2,5 минутами в тоннеле - вполне реально. Да-да, с совмещёнкой на периферии, с 10 вагонами, с максимальной скоростью 140 км/ч, ускорением 1+м/с² и даже с полуэкспрессными поездами МЦД, но без жутких нагромождений путей в Мытищах, Болшево и Домодедово, без дорогущих тупиков в тоннеле и прочей отечественной дичи...

Как? Как на Elizabeth Line в Лондоне.

11 часов назад, Grey_Fox сказал:

поскольку минимальные интервалы представляют угрозу безопасности движения, то варианты с прокладкой дополнительных главных путей и увеличением длины составов не только имеют право на существование, но и приветствуются, как более устойчивые и безопасные

Требую НЕМЕДЛЕННО увеличить интервалы в метро до 6 минут и приступить к рытью параллельных тоннелей!

[Кирилл Добаринов]

 

7 часов назад, Interstate сказал:

В 03.05.2024 в 12:25, Кирилл Добаринов сказал:

только потому, что так видите ли делают за рубежом – и нам надо?

Никогда не допускали мысли, что они не для красоты так делают, а потому что так тупо дешевле?

 

О, про экономику вспомнили. В тот самый момент, когда это удобно именно Вам.

Где там дешевле? Больше двух контейнеров на вагон Вы не поставите, превысится ограничение по осевой нагрузке (ну или придётся строить под перевозку контейнеров в два яруса 6-ти, 8-ми и более осные вагоны, а это уже транспортёрами называется, тоже штучные изделия, разрабатывающиеся и строящиеся для перевозки конкретных грузов, нередко разово). Можно, конечно, представить себе, что благодаря установке контейнеров не друг за другом, а в 2 яруса, можно укоротить вагон и тем самым на той же длине пути уместить больше вагонов, значит и больше контейнеров. Но тут возвращаемся к практике, весьма распространённой у нас, на российских ж/д, возить по одному контейнеру на платформах, вмещающих 2 или даже 4 (20-тифутовых). Согласитесь, что в наших реалиях можно гораздо проще добиться того же эффекта – тупо запретить перевозку контейнерных платформ, заполненных не целиком. Ставим 40-футовые контейнеры с двух платформ, на которых оные сейчас стоят в гордом одиночестве, на одну – и уже целый вагон освободился.

Пропуск коротких "грузовых" поездов, зачастую по 1-3 вагона под ЧМЭ3, тоже отжирает порядком денег. Ладно я ещё могу понять от Голицыно до Звенигорода, где на единственном пути, куда можно было бы принять такой поезд, умещается только 10-11 вагонов, да и тупик за ним рассчитан аккурат на чмуху, какой-то более крупный локомотив туда не влезет, а электровоз даже не заедет – 4, 5, 6 и 7 пути Звенигорода вообще не электрифицированы. Хотя и 10-11 вагонов мог бы отправлять составитель, гонять туда вагонника, а соответственно и закладывать в стоимость такой перевозки его зарплату, совершенно незачем. И тем не менее это делается.

В общем, если уж и возникнет желание как-то сэкономить на перевозках – поверьте, ставить контейнеры в 2 яруса далеко не первоочередное решение. Очень многое можно сделать и вовсе без каких-либо ухищрений с инфраструктурой. Повторюсь, "скоростные контейнерные поезда" стали таковыми во многом благодаря отсутствию стоянок на промежуточных станциях по несколько суток (и я даже не шучу, обычные товарняки натурально могут несколько дней простаивать на промежуточных станциях – ясное дело контейнерные поезда без таких стоянок будут куда быстрее), а не за счёт особой конструкции этих самых контейнеров и контейнерных платформ.

И да, при чём тут нахрен ВСМ?!!

[Grey_Fox]

13 минут назад, Кирилл Добаринов сказал:

Пропуск коротких "грузовых" поездов, зачастую по 1-3 вагона под ЧМЭ3, тоже отжирает порядком денег. Ладно я ещё могу понять от Голицыно до Звенигорода, где на единственном пути, куда можно было бы принять такой поезд, умещается только 10-11 вагонов, да и тупик за ним рассчитан аккурат на чмуху, какой-то более крупный локомотив туда не влезет, а электровоз даже не заедет – 4, 5, 6 и 7 пути Звенигорода вообще не электрифицированы. Хотя и 10-11 вагонов мог бы отправлять составитель, гонять туда вагонника, а соответственно и закладывать в стоимость такой перевозки его зарплату, совершенно незачем. И тем не менее это делается.

Где отжирает, а где и экономит. В местном сообщении иногда суточный поток 10-15 вагонов. И что? Ждать, пока накопится полный состав? Тогда он поедет 1 раз в 4-5 дней. После чего клиент отожмет значительную часть тарифа в качестве штрафа за нарушение срока доставки. 

6 часов назад, Interstate сказал:

БАМу будет полезна нагрузка на ось в 30+ тонн

Свят-свят!!! Я там прокатился пару недель назад, чтобы расширить свои знания о БАМе. 

Для начала откройте ссылку. Она 10-летней давности, и я по свежим впечатлениям могу подтвердить, что проблема не решена. Поезд по пути, который остался от разъезда Казанкан, идет очень осторожно. Не знаю, сколько десятков (возможно и сотен) тысяч кубометров скального грунта там выложено для укрепления косогора... Бровка располагается в 15-20 м от оси пути (вместо обычных 2-3 м), но пути там никто не укладывает и похоже, не собирается. Зато из грунта торчат сотни выходов датчиков (возможно тех самых криопедометров). Это пожалуй самое страшное место (раньше говорили про расположенный неподалеку "Чертов мост"). А кроме этого, по трассе БАМа полно не столь заметных участков с вечной мерзлотой, которая зимой может вспучивать земляное полотно, а летом давать внезапные просадки. По этой трассе и 25 т/ось много, и выручают пока только относительно небольшие размеры движения.

Если вы попробуете загнать на БАМ состав с нагрузкой 30+, есть риск, что Казанкан станет его могилой. Радикальное решение проблемы - тоннель в глубине той горы, к которой примыкает этот косогор. Но как его пробивать, если склон может поехать после первого же взрыва, который сделают проходчики.

9 часов назад, Interstate сказал:

дальше, разумеется, новые стандарты пантографов и увеличение максимальной высоты контактного провода, что, кстати, тоже проще, чем переход с винтовой упряжи на СА3.

Проще? Автосцепку на винтовую стяжку в ангаре на станции Брест меняют за 2-3 минуты. 

Чтобы изменить высоту контактной подвески нужно: А) Заблаговременно поставить новые опоры КС (это самое простое, можно даже с поля делать). Б) Смонтировать на них на новом уровне консоли и жесткие поперечины, навесить изоляторы (это уже сложнее, поскольку работы производятся над действующими путями) В) Подвесить собственно контактную сеть (несущий трос, контактный провод, струнки. Уже на этом этапе начинаются немалые сложности, потому что в плане новая КС проходит там же, где существующая, что чревато переплетением проводов. И естественно, новая КС сразу же оказывается под током, просто за счет прикосновений. А еще получится "интересно" там, где старая КС подвешена на жестких поперечинах. Еще один эффект: Новая сеть "под током" может прикасаться к консолям и жестким поперечинам старой, которые вообще-то считаются обесточенными частями конструкции. Г) Демонтировать старую КС, чтобы осталась только новая. На этом этапе вся КС без тока. Старая КС (контактные провода, струнки, несущие тросы, жесткие поперечины) убирается. После завершения работ на виду остается новая КС, по которой НИ ОДНОГО РАЗА не проехал тестовый токоприемник, не выявил дефекты монтажа и повреждения, полученные при демонтаже старой. Причем с учетом того, что электровоз следует на целый участок, сдавать такую сеть в работу нужно кусками по 150-200 км.

Напрашивается вопрос: на сколько дней нужно остановить движение, чтобы выполнить работы по демонтажу старой КС и подготовке новой к работе? У  меня ответа нет. Ближайший аналог - перевод с постоянного на переменный ток участка Зима-Слюдянка. Опоры и несущие тросы остались те же. Заменены 100% изоляторов и фидеров. Потребная мощность контактного провода сократилась, но демонтаж ненужного провода выполнялся уже после перехода в технологические окна в течение многих месяцев. Проверять контактный провод не требовалось, поскольку на момент перехода он оставался в исходном положении. Какой был простой? Пассажирские поезда следовали по графику, но вели их тепловозы. Грузовое движение было остановлено на сутки. Совсем остановлено. И это, повторюсь, при неизменной геометрии контактных проводов.

Если бы мне пришла в голову такая блажь, как изменение высоты КС, я бы поступил проще. Перевел участок на тепловозную тягу, демонтировал старую КС, смонтировал новую, обкатал и после этого пустил новые электровозы. Но это такие значительные потери пропускной и провозной способности, огромные капиталовложения, а польза будет только в части контейнеров (далеко не первый номер в номенклатуре грузов по объему), да и та не сказать, чтобы большая. Ориентировочный срок окупаемости проекта превышает 100 лет. Можно этот проект рассматривать, как один из вариантов "защиты отечественного производителя устройств ЖД энергоснабжения", а попросту - "распил денег".

[Кирилл Добаринов]

3 часа назад, Grey_Fox сказал:

Где отжирает, а где и экономит. В местном сообщении иногда суточный поток 10-15 вагонов. И что? Ждать, пока накопится полный состав? Тогда он поедет 1 раз в 4-5 дней. После чего клиент отожмет значительную часть тарифа в качестве штрафа за нарушение срока доставки. 

Тут палка о двух концах. Меньше вагонов в поезде – значит, на один вагон приходятся бо́льшие расходы, стало быть и тариф за перевозку больше. Но более короткие составы накапливаются гораздо быстрее. Помнится, я в своё время как раз аналогичным путём мотивировал пускать по ГХ ОЖД укороченные товарняки, раз уж они не умещаются на существующих станциях. Если поток 350 вагонов в неделю – нет смысла их формировать в поезда по 70 вагонов и перевозить за 5 дней, а 2 оставшихся нитки будет пустовать, равно как и локомотивная бригада будет сидеть без дела, ждать, пока там накопится полноценный поезд; лучше сформировать 7 поездов по 50 вагонов. Но у нас любят чхать на все эти здравые смыслы – сказано, что у товарняка должно быть 70 вагонов, значит сформируем именно 70, любой ценой. Говорю же то же количество контейнеров запросто можно отправить ме́ньшим количеством вагонов, просто поставив на одну платформу не один 40-футовый контейнер, а два, длины вагона хватит, так что даже выёживаться с двухъярусной установкой контейнеров на вагон нет смысла.

А вообще проблема коротких товарняков немного в другом. Вот представьте – Вам нужно отправить не 10-15 вагонов, а скажем 25. Они уже физически стоят на станции, и пускай для определённости – на одном пути. Все 25 вагонов едут до одной и той же станции, никаких технических ограничений нет (сталкивался я тут в Петелино с ситуацией, когда надо отправить 8 вагонов, но между 4-ым и 5-ым сверхнормативные центра – этот вариант мимо). Как Вы их отправите? Мне кажется разумным, при прочих равных, отправить сразу все 25 вагонов. Но нет, отправляют в 2 захода, сперва 10 вагонов, затем 15. Зачем? Ладно, если станция приёма типа Звенигорода, где на путях больше 15 вагонов не уместится – тогда да, разумно за раз отправлять не больше вагонов, чем лезет на станцию. Но опять-таки, кто мешает просто укоротить поезда, ставя да те же контейнера не по одному на вагон, а заполняя вагон целиком?

Edited May 5, 2024 by Кирилл Добаринов