Метро в Омске - каким ему быть?

[CptLop]

Омску дали 91 офигилиард. Они его спустили на фантики и мороженное.

А вот с этого момента поподробнее... Когда Омску дали 91 миллиард ? Эти средства точно дошли до Омска ? И на что эти средства были потрачены ? ( Тут бы и 1-й пусковой участок Омского метро хватило бы, и еще осталось бы.)

Отдельный вопрос : Сколько Омск и область теряют ежегодно от юридической перерегистрации Омского НПЗ - крупнейшего в России ? И сколько всего в сумме ?

[MIKLE]

А вот с этого момента поподробнее... Когда Омску дали 91 миллиард ? Эти средства точно дошли до Омска ?

 

Это проблемы города, его жителей и властей.

 

потратить 30-40млрд на запуск метро было можно. да-скорее всего формально к юбилею не успелибы по техническим причинам. Ну и что? Если губернатор тряпка и неможет принять решение сам(хотя на кой чёрт тогда он там сидит вообще)-есть процедура референдума.

[knsx]

А вот с этого момента поподробнее... Когда Омску дали 91 миллиард ?

Это бюджет праздника Омск-300

Но туда понапихано все что можно, даже какая то Птичья гавань.

[MIKLE]

Это бюджет праздника Омск-300

Но туда понапихано все что можно, даже какая то Птичья гавань.

 

Вот для этого детей и приучают к карманным деньгам и деньгам вообще с 5-6 лет чтоб такой фигни небыло-фантики и мороженое это хорошо. но жрать чтото надо и зад прикрывать тоже.

 

А в омске-детский сад какойто. Зато пафосно до безобразия...

 

Пример Екб и телебашни был о томже самом. Найти миллиард на три года потом на телебашню-можно будет многими путями. Метро же нужно достраивать а не распылять средства, потому что оно даже брошенное на полдороге потребляет уйму средств. Поэтому сконцентрировать, запустить и начать собирать плату за проезд. А потом доделывать городскую мелочёвку. Наоборот не будет в итоге ни фантиков ни метро.

Edited October 12, 2015 by MIKLE

[CptLop]

Это бюджет праздника Омск-300

Но туда понапихано все что можно, даже какая то Птичья гавань.

Так вот я и спрашиваю : Омску дали 91 миллиард или нет ? А сколько дали в действительности ? И на что эти деньги были потрачены конкретно ?

А программу 2007 года я читал, там из этих 91 миллиарда 30,5 млрд. руб. было запланировано на строительство метрополитена.

Тут любят аналогии, можно привести такую. Мужику пообещали зарплату 50 тысяч в месяц, а в конце месяца дали на руки только 10. Мужик по дороге домой выпил кружку пива, а трамвае у него карманники оставшиеся деньги вытащили. И вот стоит он с прорезанными карманами и без денег перед подъездом, а дома

ждут голодные дети и злая жена. А мимо проходят те же карманники и орут: "Залил зенки, пропил всю получку, когда дома дети голодные. Ни стыда, ни совести !

Алкоголик и тунеядец !"

[knsx]

Так вот я и спрашиваю : Омску дали 91 миллиард или нет ? А сколько дали в действительности ? И на что эти деньги были потрачены конкретно ?

А программу 2007 года я читал, там из этих 91 миллиарда 30,5 млрд. руб. было запланировано на строительство метрополитена.

Конечно все что запланировали дали, поскольку постоянно на контроле Омск был и есть у федеральных министров. То Набиуллина приедет, то Слюняев, а в последний раз раз минкульт Мединский приезжал.

Даже Медведев и тот с проверкой был, это где он про горящие глаза омичей при слове метро говорил. При этом постоянно корректировки в программу вносили.

Вот к примеру уже нет нового аэропорта Омск-Федоровка. что говорит о том, что в силах было скорректировать в пользу метро.

[knsx]

Из статьи в отраслевом журнале Известия Транссиба

 

Сокращение затрат при строительстве Омского метро во многом связано с выбором нового типа вагонов поездов. В настоящее время на зарубежном рынке известны несколько разновидностей таких поездов, они могут состоять из двух вагонов общей вместимостью 430 мест длиной 39 м или трех вагонов по 13 м с аналогичной вместимостью. Использование таких вагонов позволит сократить длину станций почти в два раза - до 60 м. Принципиальное отличие новых поездов заключается в автоматизированном управлении движением (без машиниста и кабины). Экономический эффект возникает за счет снижения эксплуатационных затрат, в том числе за счет пониженного энергопотребления новых поездов. Подобные поезда используются в Копенгагене, Ванкувере, Сеуле и в других городах мира.

Анализ пассажирских и транспортных потоков в Омске показал, что трассировку первой линии метро целесообразно изменить и соединить Левобережье с железнодорожным вокзалом, а не с Московкой, как это было задумано раньше, в период развития ВПК. Это позволит разгрузить исчерпавшие пропускную способность пр. Маркса, ул. 70-лет Октября и метромост.

Таким образом, в 2016 г. планируется пустить первую очередь метро в составе шести станций - Торговый центр, Библиотека им. А. С. Пушкина, Заречная, Кристалл, Соборная, Рокоссовского - длиной 8,1 км. К 2025 г. целесообразно пустить всю первую линию до железнодорожного вокзала протяженностью 16,2 км и проложить её под пр. Маркса.

Расчеты показали, что для оптимизации затрат и более полного использования провозной способности станций омского метрополитена (при длине платформы 60 м) целесообразно использовать вагоны длиной 20 м. Вместимость двухвагонного поезда - 430 пассажиров, трехвагонного - 645 Потребность в вагонах в инвентаре на 2016 г. составит 29 ед. (двухвагонный состав), на 2025 г. - 87 ед. (трехвагонный). Интервалы движения в час пик составят по 2,1 мин.

 

Поэтапное наращивание вместимости поездов будет соответствовать увеличению перевозок, что приведет к оптимизации капитальных вложений в развитие метро. Это позволит пустить первую очередь метро к 300-летнему юбилею города и успешно развивать его в дальнейшем.

<...>

Использование новых технических решений и инновационный подход приведут к сокращению капитальных вложений, ускорению сроков строительства метро в городах России, а также к

снижению эксплуатационных затрат. Целесообразно организовать производство вагонов нового типа в нашей стране и обеспечить нормативную основу для развития современных видов транспорта.

 

Э. А. Сафронов, К. Э. Сафронов, Е. С. Семенова. Инновационный путь развития метрополитенов в современных условиях. Известия Транссиба, №3(3), 2010 г., с. 103-110.

[NetWarrior]

knsx,

 

Как я понимаю, эта статья уже имеет чисто историческое значение. За 5 лет с 2010 года, по сути, ничего нового не построили. Дата 300-летия города упущена, денег нет... Теперь ждать будем ещё 20 лет какого-то повода для достройки... И к тому времени, я уже писал, - ИМХО, никакой инновационности в этом проекте уже не будет.

[knsx]

knsx,

 

Как я понимаю, эта статья уже имеет чисто историческое значение. За 5 лет с 2010 года, по сути, ничего нового не построили. Дата 300-летия города упущена, денег нет... Теперь ждать будем ещё 20 лет какого-то повода для достройки... И к тому времени, я уже писал, - ИМХО, никакой инновационности в этом проекте уже не будет.

 

NetWarrior, да статья датирована 2010 годом.

Мы же тут пишем историю омского метро.

А куда инновационность то денется? Разве что столица первой нам покажет пример линии метро без машинистов.

Edited October 19, 2015 by knsx

[Дурень]

когда закрыли линию на Левобережье по улице Лукашевича. Как тогда казалось, временно. Временность продолжается, вестимо, уже 8 лет. Участок закрыли из-за того, что банально не хватало ПС на обслуживание такой дистанции с приемлемыми интервалами

ЕМНИП, закрыли её из-за того, что кто-то начал строить поземный переход без учёта трамвайной линии. Что само по себе, опять же, характеризует качество пофигизма управления городом.

Вот и подтверждение истории с подземным переходом от местных на другом транспортном сайте.

 

Там же - свежая фотография камеры съездов - в теле насыпи метромоста.

[Бурый]

Разве что столица первой нам покажет пример линии метро без машинистов.

Вот в это мне очень слабо верится. Ничем, кроме громких заявлений, в Москве не пахнет. Дальше полуавтоматического автоведения, когда человек всё равно присутствует в кабине (как в Питере), дело пока что не уйдет.

А вот региональные метрополитены в случае удачи могут оказаться первыми в этом деле.

[MIKLE]

А вот региональные метрополитены в случае удачи могут оказаться первыми в этом деле.

 

Исключено-там народ эээ, менее привыкший к чуду техники имхо. В смысле пассажиры. Про культуру обслуживания на местах вообще молчу.

[Сура]

А вот региональные метрополитены в случае удачи могут оказаться первыми в этом деле.

 

Исключено-там народ эээ, менее привыкший к чуду техники имхо. В смысле пассажиры. Про культуру обслуживания на местах вообще молчу.

Здесь обсуждаем только Омск!

[rev]

Экс-директор «Мостовика» опубликовал новую главу из своей книги — в тексте он вспомнил, как с ОМОНом занимал площадку строительства метро в Омске.

 

Текст новой главы «Об омском метро» был опубликован на сайте «За Мостовик!» 4 мая. В нем Олег Шишов подробно вспоминает историю строительства метро в Омске, предваряя ее рассказом о том, как «Мостовик» стал генподрядчиком на объекте. В 1996 году Шишов договорился о выкупе тоннелепроходческого комплекса у «Тоннельного отряда 28», который сдал его «СУ Омскметрострой». Тоннелепроходческий щит Шишов купил за 1 млн руб., взяв кредит у «Омск-Банка» (сейчас — «Плюс Банк», акции которого купил мэр Астаны). Сделка, по описанию Шишова, была похожа на встречи начала 90-х.

 

«Прибежали их бандиты и стали требовать нашу "крышу". Я им ответил: "Я сам себе крыша ..."», — вспомнил в тексте Шишов и добавил, что с помощью ОМОНа и правоохранительных органов договор подряда с предыдущим строителем метро «Новосибирскметростроем» был расторгнут. «Мостовик» занял все стройплощадки омского метро.

 

Во время перестройки, как отметил Шишов, началу строительства метро в Омске помешали слухи о скоростном трамвае. Тогда власти СССР поручили рассматривать вариант, а деньги направили на стройку метро в Челябинске. В завершении главы он отметил, что развитие транспорта в Омске до 2025 года до сих пор ведется по генплану, в который включены 3 ветки метро. По мнению экс-директора «Мостовика», кому-то было выгодно похоронить омское метро.

 

«Во-первых, поживиться на поставках трамваев. А во-вторых — множество дорогих земельных участков, которые кому-то не дают спокойно мимо них ездить на своих крутых авто. Тут тоже можно много и быстро "срубить" денег. Но для этого нужно похоронить строительство метро. И банкротство "Мостовика"», — пишет Шишов.

 

В конце текста он задается вопросом, почему нельзя было спасти метростроительный комплекс, и отвечает: «Уже не удалось. Вывезли почти все».

 

Напомним, 28 апреля житель Омска снял на видео, как 3 КамАЗа в сопровождении Toyota вывезли материалы с недостроенной станции метро на левом берегу. В министерстве промышленности, транспорта и инновационных технологий Омской области пояснили, что имущество принадлежит «Мостовику», который вывозит его на свои склады. Ранее приставы провели арест имущества банкротящегося «Мостовика».

http://ngs55.ru/news/more/2446733/

[NetWarrior]

«Во-первых, поживиться на поставках трамваев.

Ну, судя по состоянию омского трамвая (сорри за оффтоп) - несколько оставшихся маршрутов с ржавыми КТМ-5 раз в полчаса... - не похоже, что кто-то в итоге поживился на поставках.

А могли бы сохранить тот же трамвай хотя бы... Но, похоже, его ждёт участь Воронежского и Архангельского трамвая.

 

Напомним, 28 апреля житель Омска снял на видео, как 3 КамАЗа в сопровождении Toyota вывезли материалы с недостроенной станции метро

Хочется верить, что хотя бы оборудование для поддержания выработок в рабочем состоянии (откачка воды, вентиляция и т.п.) - ещё живо и работает. Иначе через 3-4 года выработки просто обрушатся - и на этом всё и кончится. ИМХО.

[knsx]

лучше читать первоисточник

 

Об Омском метро

 

Необходимость строительства метро в Омске, обеспечивающего решение транспортной проблемы в городе, была определена в Советские времена. Это решение было принято на основе глубокого анализа транспортных проблем и особенностей нашего города и всестороннем анализе вариантов, скрупулезно считая деньги, ресурсы и перспективы. И это делали специалисты–профессионалы, а не безграмотные чиновники–авантюристы, высматривая аналогичный интерес.

 

Омский метрополитен потребовал от «НПО Мостовик» очень больших инвестиций, внедрения современных технологий и организационно-кадровых усилий. За прошедшие почти 20 лет нам удалось создать в Омске современный метростроительный комплекс. К 2013 году численность уникальных специалистов метростроительства в НПО «Мостовик» достигала 3 тысяч человек. Самое главное: мы привлекли, подготовили, выучили специалистов-проектировщиков, способных выполнить самые сложные проектные работы в этой области. Было приобретено в необходимом количестве современное оборудование – горнопроходческий комплекс LOVAT RME-238SE, вспомогательное горнопроходческое оборудование (локомотивы, растворонасосы, вагонетки, различные опалубки и оснастки и т.д.), многочисленные специальные и грузоподъемные машины и механизмы, построены заводы по изготовлению высокоточных тюбингов и конструкций для метрополитена, уникальный единственный в России цех по капитальному ремонту горнопроходческого оборудования и многое другое.

Тоннельная обделка на первой линии метро в Омске была запроектирована из чугунных тюбингов, очень дорогих, но щит КТ 5,6Б21 мог монтировать только чугун. Весь мир в 70–80-х годах перешел на применение при щитовой проходке на высокоточные железобетонные блоки (тюбинги), которые в разы дешевле чугуна. Мы перепроектировали конструкцию тоннелей под эти тюбинги. Перепроектировали и модернизировали щит КТ 5,6Б21 под монтаж совершенно других более тяжелых блоков. Оснастки для изготовления высокоточных железобетонных блоков в России никто не делал – слабо. Только в Швейцарии, Канаде, Японии или ещё где, но за очень дорого. Мы первые и пока единственные с привлечением ПО «Полет» успешно сделали эту оснастку. Разработали технологию изготовления тюбингов. Изготовили их много, для строительства разных тоннелей, не только в Омске, общей протяженностью более 10 км, в том числе для метро в Москве, Челябинске и Екатеринбурге.

 

Изготавливали оснастки и для щитов других диаметров. Выполнили научные исследования и разработали технологию изготовления высокоточных блоков из фибробетона. Объемы инвестиций НПО «Мостовик» в оборудование и технологии для строительства метро измеряются многими десятками миллионов долларов США. Считаю в долларах США, т.к. в основном и приобретали их за «зеленые». Но главное, конечно, это люди, специалисты и рабочие. По этим специальностям в Омске никогда не было специалистов, например горнопроходчиков, операторов щитов, горных мастеров, маркшейдеров и т.д. Мы собирали их по крупицам по всей России. Многих, и инженеров-строителей, и операторов щитов, и особенно проектировщиков, отправляли на различные стажировки, учёбу на объекты, в том числе и за рубеж, для их профессиональной подготовки. Многих привлекли, иногородних и своих обеспечили жильем за счет средств НПО «Мостовик».

Все города, определившие необходимость строительства метро, и в СССР, и в России, и в мире, как правило, для реализации этой важнейшей и эпохальной градостроительной задачи создавали мостостроительные комплексы за счет государства или обязательно с его участием. Этому вопросу придавали и политический и программный характер. Москва начала 30-х годов: метро объявлено всесоюзной комсомольской стройкой, со всего Союза собирали лучшие кадры. Пригласили и иностранцев, в основном из Германии. Государство сконцентрировало огромные финансовые и материальные ресурсы для создания метростроительного комплекса столицы. И это правильно. Без метро Москва вообще не смогла бы жить. И в наши годы метро Москвы расширяется глобально. Позднее в других городах (Ленинград, Минск, Киев, Ташкент, Новосибирск ...) строительство начиналось с создания этой отрасли, а специалистов привлекали уже из Москвы, Питера и других городов, где метро уже строилось.

 

В Омске все легло на плечи НПО «Мостовик» и мы создали один из лучших, кроме Москвы, конечно, метростроительный комплекс. Никто этого не заметил, не понял и не оценил. Но когда-нибудь вспомнят и пожалеют.

История нашего участия в проектировании и строительстве Омского метро началась с моей поездки в театр «Галерка». Мы были не только спонсорами этого замечательного творческого коллектива, возглавляемого многие годы четой Витько, мы были друзьями. Когда в главном Омском театре на сцену выбегали голые «герои» западных дешевых пьес, В.Ф. Витько ставил русскую классику и современные, но малоизвестные, ориентированные на традицию русского театра пьесы. Помню замечательные постановки: «Дядя Ваня» Чехова , «Фрол Скобеев» и многие другие.

 

Конечно, мы помогали театру. Театр отвечал взаимностью. Несколько лет подряд, пока наш коллектив еще вмещался в зал театра, 13 января, в канун старого Нового года, в день рождения «Мостовика» все наши работники с семьями собирались на мероприятие – «день фирмы». Я как директор отчитывался, рассказывая о достигнутом за год и о планах на следующий год. Вторая часть мероприятия – спектакль, который мы с В.Ф. Витько согласовывали, и наш народ с большим интересом смотрел. И потом, в третьей части, очень веселый, добрый, с фокусами и приколами, капустниками и розыгрышами, фуршет. День фирмы был важен для «Мостовика», коллектив его ждал, в нем участвовали не только наши работники, но и члены их семей.

В тот период мы реконструировали Октябрьский мост, на который часто приезжал В.Ф. Витько – рядом. Тут же на месте решали многие хозяйственные театральные вопросы. Однажды мы с Владимиром Федоровичем заехали в театр, уточнить какой-то вопрос на месте. Поехали после планерки. Подъезжая к театру, увидел железобетонный забор с буквой «М». «Владимир Федорович, а что это такое?» – спросил я его. «Метро пытаются строить, но так, как-то не очень, только грязь на асфальте у театра развезли» – ответил он. Это меня сильно заинтересовало. Реконструкция Октябрьского моста заканчивается. Мостовик «набирает ход». Я находился в постоянном поиске строительных объемов. А тут объект «длиною в жизнь». В Москве в 1931 году начали и еще долго будут строить. И все остальные города бывшего СССР, получившие метро, стремятся его развивать как главное «лекарство» от транспортных проблем. Метро решает не только транспортные, но и экономические, социальные и многие другие задачи. А необходимость метро для Омска была очевидна.

Вечером дома, как обычно, после позднего ужина, стараясь оценить, что произошло за день, что делать завтра, рассматривая стратегические планы на будущее развитие Мостовика, задумался об Омском метро.

 

Как обычно, я это делаю часто и до сих пор, нарисовал весы. На чашку плюсов положил:

+ постоянная длительная загрузка;

+ очень интересная инженерная, технологическая задача;

+ освоение тоннельных технологий позволит нам выходить на разные рынки: метро других городов, подземные спецобъекты;

+ профессиональный рост «Мостовика»;

+ объекты метро требуют оригинального, особого архитектурного и дизайнерского решения;

+ очень важное – объект в Омске – не надо организовывать вахты.

На чашку минусов тоже было что положить:

– в Омске нет метростроительного комплекса;

– нет проекта;

– финансирование из Федерального бюджета (1996г.), а его нет!;

– у нас нет ни одного щита для подземной проходки, да и другого специализированного оборудования;

– у нас нет опыта строительства метро и почти нет кадров!;

– на объекте есть уже генподрядчик – специализированный метростроитель.

Получилось поровну 6=6. Надо изучать ситуацию более глубоко.

 

Зная о планах строительства метро в Омске, еще с конца 80-х я предпринимал разные «подготовительные» действия. Еще в 1988 году я договорился и направил В.П. Кивлюка на стажировку на строительство Московского метро на один год. Поэтому на следующий день после увиденного «забора М» поручил В.П. Кивлюку собрать информацию «изнутри». Сам что-то собрал из официальных источников «сверху». Опуская многие мелочи, выяснили главное: Генподрядчик «Новосибирскметрострой» специально создал под строительство метро в Омске дочернее предприятие «СУ Омскметрострой». Это компания была «вывеской», у которой очень мало чего материального было в Омске. Основная работа, которую они тогда пытались выполнять, проходка левого перегонного тоннеля от станции «Туполевская» до станции «Рабочая». В их распоряжении находился горно-проходческий щит КТ 5,6Б21, который они взяли в аренду в «Тоннельном отряде 28», и прошли они всего 50 м. Работа не ладилась, и Заказчик ни темпами, ни объемами выполнения работ в целом не был доволен. Зарплату не платили долго (3-6 месяцев). Я быстро нашел собственника щита, переговорили по телефону. Они тоже были не довольны, так как вообще еще не получали арендную плату, а тогда у них уже было сложное финансовое положение. Мое предложение продать нам щит их заинтересовало. На следующий день директор «Тоннельного отряда 28» с сопровождающими бугаями в кожанках был у нас в Омске, на 3-м этаже 3-го корпуса СибАДИ. Быстро договорились о цене 1 млн. руб. при условии, что мы заплатим сразу деньгами и быстро (до 3-х дней). В то время, в тяжелый для всех строителей 1996 г., это были очень хорошие условия и большие деньги. Я тут же съездил в «Омск-Банк» и уговорил Г.И. Чесневскую нам помочь. Пока ездил, подготовили простой договор и ряд нужных нам документов. Договор подписали, через 2 часа оплатили. В то время это было для наших гостей чудо! На следующий день утром они приехали радостные – деньги поступили, отдали разные документы (письма, доверенности и т.д.). Их «братва», крепко пожимая мне руку, говорили: «Братан, если в Новосибе что – решим всё, обращайся». Они уехали, а мы – я и В.В. Двораковский – поехали в «СУ Омскметрострой».

 

 

 

продолжение

тут и про перетрассировку и про инновационное метро

 

«СУ Омскметрострой» арендовали небольшое помещение недалеко от стройки, и наш визит для них был шоком. Мы предъявили и договор купли-продажи щита, и письма, доверенности на нас от «Тоннельного отряда 28» на расторжение договора аренды, и какие-то еще нужные документы. Оснований для расторжения договора аренды было более, чем достаточно. Но они, конечно, стали сопротивляться. Прибежали их бандиты и стали требовать нашу «крышу». Я им ответил: «Я сам себе крыша ...». Этот детектив я восстанавливать не буду, но руководству «Новосибирскметростроя» стало понятно, что они «попали». Условия договора они нарушили сильно, мы новые владельцы щита, они знали нас и нашу «прыть», и понимали, что рано или поздно этот договор аренды щита мы расторгнем. Но щит не лопата, из рук в руки просто так не передашь. Это «железный червяк» диаметром 6 метров, длиной 50 метров и весом 300 тонн. Но самое главное – он под землей на «их» стройплощадке. Они ушли в оборону. Мы это и ожидали. Пока мы несколько дней дебатировали на директорском уровне, В.П. Кивлюк со своими людьми встретились с рабочими-проходчиками и операторами щита и быстро договорились, что они все увольняются и переходят к нам! Им много месяцев не платили зарплату, они знали, что у нас в «Мостовике» всё своевременно. Все они этому событию были очень рады. Мы информировали Заказчика о происходящих событиях и со щитом КТ 5,6Б21, и рабочими, и операторами, и ИТР. У Заказчика тоже было много оснований для расторжения генподрядного договора и он запустил процесс расторжения. Тогда это было просто. В этой ситуации руководители «Новосибирскметростроя» использовали особую технологию переговоров – ко мне пришли их бандиты. Конечно, было непросто, и я рисковал, но мне, благодаря спокойному и уверенному поведению, удалось отбиться. В этой ситуации этот опасный узел нужно было рубить решительно и быстро. Помогли прокуратура и МВД. Договор генподряда с «Новосибирскметростроем» был расторгнут Заказчиком в одностороннем порядке. Тут же заключен договор генподряда с «Мостовиком». С помощью ОМОНа в течение 2-3 часов мы заняли все стройплощадки. Дальше в присутствии их бандитов и ОМОНа оценили стоимость абсолютно всего их имущества на объектах Омского метро и оплатили «живыми» деньгами в трехдневный срок. Опять помог «Омск-Банк». Так за месяц мы стали генеральным подрядчиком строительства Омского метро. При этом и первый горнопроходческий щит КТ 5,6Б21 приобрели, и костяк метростроевцев сколотили из прибывших к нам и наших, проверенных кадров.

 

Схемой Омского метро было предусмотрено в первую очередь построить и задействовать метрополитен в давно сложившихся районах города, в зоне размещения крупных заводов системы ВПК с большой численностью работающих и далее, через исторический центр города, выйти в формируемый крупный жилой массив на левом берегу Иртыша.

Проект 1-ой линии метрополитена в г. Омске от ст. Рабочая до ст. Заречная длиной 11,6 км был утвержден постановлением Госстроя России № 18-3 от 16.02.1993 г. в объеме строительства первоочередного участка от станции «Рабочая» до станции «Маршала Жукова» протяженностью 6,76 км, с шестью станциями, электродепо и инженерным корпусом. Проектирование было начато, выделены лимиты и на строительство. Но в канун перестройки нашлись болтуны-теоретики, выступившие с идеей скоростного трамвая. Эти идеи опирались на желание заявить о себе, «поумничать» и не имели даже какого-то поверхностного анализа и проработок. Но шум в СМИ подняли, тогда это уже было позволительно и модно. Госплан СССР отреагировал просто: рассматривайте сколько вам угодно этот вариант, а средства и ресурсы перебросили на Челябинск. В результате, в Челябинске к началу 90-х годов сдали первую очередь, а в Омске разобрались, что в деньгах и перспективах скоростной трамвай не выигрывает. Вернулись к метро, но началась перестройка. Проектирование и строительство метро в Омске возобновились, но перестройка все в этой стране умножала на ноль.

 

Тем не менее «Мостовик» выполнил проходку тоннелей между станциями «Рабочая» и «Туполевская», построил частично конструктив этих станций и законсервировал этот участок. Несколько лет котлован станции «Рабочая» стоял открытым. На площадке работы не велись. Морозное пучение смяло мощные балки ограждения как какие-то картонки, возникла опасность обрушения не только ограждения котлована, но и городской улицы. Тут и до беды было недалеко. Финансирования – ноль. Не рассчитываются даже за выполненные год назад работы. Я пригласил заместителя мэра Г. Копейкина на станцию. Он производственник, хорошо понимал городское хозяйство и естественно мог оценить масштаб возможной трагедии, если, не дай бог, вместе с грунтом улицы в десятиметровый котлован уйдет и городской транспорт с пассажирами. Когда приехали на станцию, спустились в котлован, я начал ему рисовать эту ужасную картину. Он, глядя как смяты балки, предложил мне: «Давай уйдем отсюда. Я все понял. Что надо? Денег точно нет! Но и оставлять так нельзя. Зачем ты меня сюда привел?» Я тоже понимал и знал (я все же председатель бюджетного комитета), что денег в городе нет. Предложил: «Мы возьмем кредит, построим часть станции в пределах опасного участка котлована и засыпем его. А вы профинансируете в первую очередь по мере поступления хоть каких-то источников». Так и сделали. Мы за счет своих (кредитных) ресурсов спасли ситуацию, а город рассчитался через год. Приостановку дальнейшего строительства на данном участке метро спровоцировало резкое сокращение пассажиропотоков в этот промышленный район. В то же время изменение градостроительной обстановки, спад производства заводов системы ВПК в 90-е годы, резкое сокращение численности работающих, а также активно застраивающийся крупный жилой массив на Левобережье города, предопределили необходимость пересмотра очередности строительства и выделения пускового участка с включением его в состав метромоста через реку Иртыш.

В результате изменившихся пассажиропотоков стало очевидно, что строительство первой очереди нужно осуществлять с Левобережного спального района в центр, а потом, уже эксплуатируя метро, постепенно развивать в трёх направлениях: от торгового центра в сторону ж.д. вокзала, в сторону завода «Полёт» (ст. Туполевская) и в Нефтяники. Таким образом перспективная схема Омского метро имеет две линии.

 

Было подробно рассмотрено много вариантов трасс, мест расположения станций, очередностей строительства и т.д. В этих вопросах одним из ключевых является расположение, конструкция и технология пересадочной станции. Нам удалось найти не просто оптимальное и эффективное, но и не имеющее аналогов в отечественном метростроении решение – станция «Торговый центр». Это очень оригинальное, простое решение позволяет значительно снизить стоимость узловой станции и даст возможность развивать метро в любом из четырех направлений и подключать в работу даже по одной новой станции с любого направления.

 

Благодаря позиции Л.К. Полежаева Градостроительный Совет, проводимый губернатором – не просто утвердил перспективную схему метро, но и зарезервировал земельные участки под ее станции. Это мы сделали вовремя, защищая бюджет от многомиллиардных расходов на выкуп земли под транспортные объекты. Стоит пояснить: все города России и не только России, несут огромные затраты, сдерживающие развитие транспортной инфраструктуры, включая метро, из-за необходимости выкупа и освобождения земли. Об этом много можно написать трагедий и анекдотов, например, как при строительстве подходов к метромосту мы сносили один домишко – сарай, в котором дед семидесяти лет восемь раз за месяц женился и развелся и всех «молодух» прописал. Прошу запомнить – земли под станции метро Омска мы зарезервировали и закрепили Законом – Генплан г. Омска.

 

Ключевым звеном в транспортной системе города с 2001 года стало строительство уникального по своим техническим характеристикам объекта – метромоста через реку Иртыш в створе ул. Фрунзе. И это решило дальнейшую судьбу строительства всего метро. Наметилась необходимость резкого ускорения строительства объектов метро от станции «Библиотека им. Пушкина» до станции «Заречная». Сдерживающим фактором всегда было недостаточное финансирование, а в тот период наиболее остро встал вопрос разработки проектной документации. Генпроектировщиком Омского метро с первых дней проектирования в 80-х годах был ведущий в Союзе московский «Метрогипротранс» (в профессиональных кругах – Тарантас). В этот период своей деятельности наш генпроектировщик переживал не лучшие дни. У нас сложились хорошие производственные отношения, мы с первых дней нашего участия в строительстве метро активно участвовали в проектировании, развивали, учили, привлекали проектировщиков и своим плечом подталкивали «Тарантас» в вопросах проектирования в Омске. На новом этапе возник вопрос нам самим взять на себя функцию генпроектирования для исключения этого фактора сдерживания и внедрения современных эффективных и инновационных решений. Я был в доверительных отношениях с основным владельцем и руководителем «Метрогипротранса» – В.М. Абрамсоном. Мы переговорили и договорились о схеме плавного выхода их из проектирования метро в Омске. Основным проектировщиком этого объекта стал НПО «Мостовик».

 

Омский городской Совет решением № 283 от 05.07.2000 г. утвердил генеральную схему развития линий Омского метрополитена и определил строительство первого пускового участка 1-ой линии метрополитена от станции «Библиотека им. А.С. Пушкина» до станции «Соборная» с электродепо с включением в состав пускового участка совмещенного мостового перехода. Своевременный пересмотр местоположения первого пускового участка в то время помог свести потери Заказчика к минимуму и избежать ошибок других городов, когда введенный в эксплуатацию участок метро в радикально изменившейся городской инфраструктуре, по сути никому не нужен и будет недозагружен, пока не запустят всю линию.

 

Ввод первых пусковых участков в крупных городах никогда не решал основной транспортной проблемы, пока не будет достроена и не заработает в полную мощность вся проектируемая линия метро. Пусковой участок строится, как правило, в самом пассажирозагруженном направлении и позволяет городу только временно «перевести дух».

После принятия решения, определившего первый пусковой участок метро с Левобережья в центр, с одновременным строительством совмещенного с автодорожным движением метромоста, было разработано и прошло Государственную экспертизу технико-экономическое обоснование, получено разрешение и начато активное строительство.

 

Положение трассы измененного пускового участка в плане протяженностью 6,9 км с 4 станциями, определено из условия размещения станций в наиболее важных пассажирообразующих пунктах, с учетом сложившейся планировочной структуры районов, перспективы развития городской застройки, а также с учетом увязки всех инженерных решений по строительству линий метрополитена, метромоста через р. Иртыш и транспортных развязок на пересечении магистралей по всей длине линии. При разработке проекта этих станций мы привлекли главного архитектора «Метрогипротранса» Николая Ивановича Шумакова, который предложил нам ранее разработанную для Москвы идею. Мы приняли её, но творчески усилили и получили интересную концепцию архитектуры всех станций этого пускового комплекса: все станции первого пускового в одном классическом наиболее рациональном решении – односводчатые, с центральной платформой, монолитные и отражают через формы кессонов и подсветку топонимику станций. Так кессоны станции «Библиотека Пушкина» символизируют архитектурный конструктив стоящей рядом библиотеки. На станции «Заречная» кессоны символизируют р. Иртыш. На станции «Кристалл» – какие то кристаллы воображаемых минералов. Станция «Соборная» – естественно купола Собора. Кстати, при утверждении проекта утвердили и окончательные названия станций. Так станция «Красный путь» стала «Библиотекой им. Пушкина». При этом, технико-экономические показатели метрополитена были идентичны с другими городами миллиониками (Новосибирск, Самара, Казань), это подвижной состав с 4-я вагонами и строительством 104-метровой платформы для возможности размещения пятого вагона в перспективе. Такое решение оправдывает себя при динамично развивающихся во времени городах. Так, в настоящее время, пятый вагон в подвижном составе метро ввели в эксплуатацию только в Минске.

 

К 2005 году Мостовик выполнил строительство перегонных тоннелей под подходами к метромосту, что позволило сдать в эксплуатацию метромост в части автодорожного движения. При строительстве метромоста мы построили очень большое количество объектов метро прямо под подходами, под ул. Красный Путь и от нее до станции «Заречная» на левом берегу. Омичи их не видят. Но все видят эстакаду над ул. Красный Путь. Было предложение, не наше – сделать выемку – ужасное, дорогое в строительстве и эксплуатации решение, нарушающее единое пространство территории в центре города. Мы предложили эстакаду. Постарались сделать ее не «тяжелой», а с подсветкой, она как бы парит ночью, не искажая фасады города. При строительстве мы придумали такие технологии, что исключило влияние нашей работы на транспорт. Для снижения стоимости и улучшения архитектуры применили ответственное решение – цельносварные стыки металлоконструкций пролетных строений. Дальше продолжалось строительство станции «Библиотека им. А.С. Пушкина», перегонных тоннелей на левом берегу и котлованов на станции «Заречная» и «Кристалл».

 

Итог строительства: построены в конструктиве лишь одна станция «Библиотека им. А.С. Пушкина», перегонные тоннели с метромостом до станции «Заречная», перегонные тоннели до станции «Кристалл», подготовлены площадки и котлованы под строительство остальных станций (что наиболее затратно) и намыта площадка под электродепо. Как бы ни шло строительство сооружений метрополитена, темпы строительства и финансирование объекта оставляли желать лучшего.

 

Кратко можно описать принятые в концепции дальнейшего развития Омского метрополитена, следующие решения.

1. Внедрение расширенной системы обеспечения безопасности и автоматического управления движением поездов АСУД как на линии, так и в электродепо. В связи с применением микропроцессорных технологий резко сокращается необходимость в помещениях и количество обслуживающего персонала. При этом отпадает необходимость строительства отдельного инженерного корпуса, а диспетчерский пункт может быть расположен во вспомогательных помещениях. Это существенно снизит прямые затраты на строительных объемах помещений станционных комплексов и инженерного корпуса.

2. Применение верхнего строения пути с безбалластной бесшпальной конструкцией. Это решение влияет на комфорт движения (самая прогрессивная технология по снижению шума и вибрации) и затраты при эксплуатации (срок службы больше в 4-5 раз по сравнению с традиционным путем, сокращается количество необходимого персонала для обслуживания).

3. Применение агрегатного метода ремонта в техническом обслуживании подвижного состава и инфраструктуры линии. Позволяет сократить площади для обслуживания подвижного состава в электродепо и обойтись меньшим количеством персонала.

4. Применение платформенных раздвижных дверей на станциях, повышающих безопасность пассажиров.

5. Дополнительно к инновационным решениям выполнен анализ требуемых действий населения г. Омска в режиме ГО и пересмотрено решение о применении новых линий метрополитена, как защитного сооружения. Только это дополнительно позволит снизить общие затраты строительства на ~ 15%.

 

Впервые в России проектировщиками «Мостовика» был разработан уникальный инновационный проект самого современного по общепринятым в мире принципам метро – легкорельсового транспорта, все вышеописанные решения были реализованы. Этот проект опирается на самые успешные мировые достижения и получил положительное заключение Главгосэкспертизы. При этом длина пускового участка составила 7.3 километра, а количество станций увеличилось до пяти.

Внедрение новых технологий позволит снизить стоимость метрополитена на стадии строительства и, особенно на стадии эксплуатации без снижения потребительских качеств и пропускной способности большого пассажиропотока.

 

 

 

 

и далее

 

История обладает свойством повторяться. Проходит время, но и сегодня оппоненты-теоретики, болтуны-прохвосты опять поднимают вопрос о скоростном трамвае или, как вариант, развитие ЛРТ по принципу скоростного трамвая, при использовании построенных сооружений метро и действующих путей (коридоров) обычного трамвая в Омске. Звучит вроде адекватно, но эта идея «гибрида» метро и трамвая несостоятельна. Я лично ее назвал гибрид коровы с мотоциклом. По оценке специалистов, в настоящее время в Омске запустить скоростной трамвай по существующим путям просто невозможно. Состояние трамвайной сети города потребует серьезной реконструкции – от перекладки верхнего строения пути и строительства многоуровневых развязок (тоннели, эстакады, пешеходные переходы) до глобальной реконструкции трамвайного депо. При этом новый вид транспорта, скоростной трамвай, потребует внедрения именно такой же, как и в проекте инновационного метрополитена, расширенной системы обеспечения безопасности и автоматического управления движения поездов (АСУД) с применением микропроцессорных технологий, как на линии, так и в электродепо. Если эти факторы не учитывать, то линии скоростного трамвая будут иметь пересечения с другими видами транспорта и регулированием движения светофорами, т.е. останется проблема с аварийностью на данных пересечениях, которая будет способствовать длительной остановке того же скоростного трамвая, отсюда серьезные неудобства пассажирам. В таком случае данный вид транспорта будет не скоростным трамваем, а обыкновенным, но очень дорогим. Прокладка ЛРТ в наземном варианте, особенно в центральной части Омска в условиях плотной городской застройки, по оценке специалистов и опыту других городов, к примеру, Волгограда, потребует значительных финансовых затрат. В частности:

• необходимо выполнить оценку мероприятий по перепроектированию, выкупу земель, сносу зданий и строений, строительству развязок в разных уровнях, перекладке верхнего строения пути в виброзащитном и шумозащитном исполнении для новых скоростных подвижных составов;

• на участках с минимальными радиусами необходимо изменить трассу и выполнить ряд мероприятий с учетом возросшей скорости подвижного состава на требуемых участках и ненормативным расстоянием расположения застройки.

 

К тому же с учетом развития города и увеличения пассажиропотока скоростной трамвай не обеспечит главной задачи – освоения расчетных пассажиропотоков с соблюдением нормативного уровня комфортности поездок. Для сравнения – провозная способность метрополитена – до 60 000 пассажиров в час в одном направлении, скоростного трамвая максимум – 20 000.

Ни метро, ни ЛРТ нельзя рассматривать в отрыве от транспортной инфраструктуры города. Омский метрополитен строится в строгом соответствии с утвержденной комплексной транспортной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта г. Омска (КТС) и генпланом города. Соответственно, разработка новой схемы развития транспортной системы на основе строительства скоростного трамвая потребует глобального изменения проекта планировки территории и разработки проекта межевания земельных участков для проектируемых и перспективных линий скоростного трамвая. Изменение КТС приведет к необходимости изменения генерального плана, что опять же потребует значительных временных и финансовых затрат.

Кроме того, в генплане развития города Омска до 2025 года разработана комплексная схема, которая основывается на трех линиях метрополитена, то есть все городские магистрали, развязки и крупные пересадочные узлы увязаны с перспективой развития линий современного метро. Сколько будет продолжаться этот замкнутый круг решения транспортных задач в Омске, не знает никто. При кажущейся дешевизне некоторых решений (как скоростной трамвай) власти не понимают всю глубину вопроса и сопутствующих затрат. Но это может быть только очевидная поверхностная оценка специалиста действий чиновника. Как там у Кузьмы Пруткова? – «Зри в корень». Я, может, и не туда «посмотрел», но мне почему-то кажется, что за этими действиями скрываются более алчные планы. Во-первых, поживиться на поставках трамваев. А во-вторых – множество дорогих земельных участков, которые кому-то не дают спокойно мимо них ездить на своих крутых авто. Тут тоже можно много и быстро «срубить» денег. Но для этого нужно похоронить строительство метро. И банкротство «Мостовика», о котором я ещё надеюсь написать в своей «Исповеди», для них кстати. Или, как минимум, согласовано. А если не так, если мы заботимся о развитии региона и мегаполиса, которому вот-вот 300 лет, почему бы было не «долбить», а выделить из «Мостовика» и спасти метростроительный комплекс?

Уже не удалось. Вывезли почти все.

 

http://zamostovik.ru/publ/intervju/ob_omskom_metro/2-1-0-20

[dim]

«Во-первых, поживиться на поставках трамваев.

Ну, судя по состоянию омского трамвая (сорри за оффтоп) - несколько оставшихся маршрутов с ржавыми КТМ-5 раз в полчаса... - не похоже, что кто-то в итоге поживился на поставках.

А могли бы сохранить тот же трамвай хотя бы... Но, похоже, его ждёт участь Воронежского и Архангельского трамвая.

Вы абсолютно ничего не понимаете в дерибане! А нужно внимательно читать Шишова, он прекрасно знает как устроена кухня чиновников в России! Я лично предполагаю, что идея очень проста, при ликвидации Мостовика, наварить на "освоении" разных активов компании, ликвидировать метростроение в городе, за резервированные участки, особенно в центре "выделить"(конечно безвозмездно под разными красивыми предлогами) аффилированным стройкомпаниям и за строить коммерческими площадями, решать транспортную проблему в мегаполисе поставками автобусов опять же аффилированным транспортным компаниям, которые организуют коммерческие перевозки, поставка или через "хитрые лизинговые схемы" ( используя федеральный бюджет, если есть выходы на Москву), или просто будут оплачивать напрямую из бюджета города/области, мотивируя аховой ситуацией с транспортом.

[yozh]

Я согласен с Antonych, метро надо строить когда с остальным транспортом проблемы решены.

 

Конечно нахаляву (для Омской области) смысл есть, если за федеральные деньги, но это на мой взгляд уже нелогичное использование федеральных денег.

 

Если не говорить про перераспределение налогов внутри страны(что конечно нужно перераспределять), то логичнее получить субсидии из центра, например на обновление ПС НОТ.

 

Конкретно по Омску: это город с большим кол-вом частных домов в черте города и с невысокой плотностью населения, поэтому я считаю, что метро, даже в долгосрочной перспективе не нужно. Нужны выделенные полосы для НОТ, "зеленая волна", трамвай на самых пассажироемких направлениях. Короче я поддерживаю Antonych практически целиком.

[knsx]

Я согласен с Antonych, метро надо строить когда с остальным транспортом проблемы решены.

 

Конечно нахаляву (для Омской области) смысл есть, если за федеральные деньги, но это на мой взгляд уже нелогичное использование федеральных денег.

 

Если не говорить про перераспределение налогов внутри страны(что конечно нужно перераспределять), то логичнее получить субсидии из центра, например на обновление ПС НОТ.

 

Конкретно по Омску: это город с большим кол-вом частных домов в черте города и с невысокой плотностью населения, поэтому я считаю, что метро, даже в долгосрочной перспективе не нужно. Нужны выделенные полосы для НОТ, "зеленая волна", трамвай на самых пассажироемких направлениях. Короче я поддерживаю Antonych практически целиком.

 

Это ваши рассуждения уже постфактум.

Прошло три десятка лет, когда было принято принципиальное решение о строительстве метро.

Я вам тут недаром ставил текст письма первого секретаря Омского обкома КПСС Сергея Иосифовича Манякина генеральному секретарю ЦК КПСС о том. что Омск обойден в планах 12 пятилетки по метро.

Сейчас уже с высоты прожитых лет можно писать и об ошибке, и о неверном выборе вида скоростного транспорта и о многом-многом другом. Но поезд истории уже ушел.

деньги из федерального бюджета пришли и освоены в виде метромоста, можно к нему подойти и головой или ладонью о стальную конструкцию постучать, чтобы почувствовать реальность.

[yozh]

Это ваши рассуждения уже постфактум.

Прошло три десятка лет, когда было принято принципиальное решение о строительстве метро.

Я вам тут недаром ставил текст письма первого секретаря Омского обкома КПСС Сергея Иосифовича Манякина генеральному секретарю ЦК КПСС о том. что Омск обойден в планах 12 пятилетки по метро.

Сейчас уже с высоты прожитых лет можно писать и об ошибке, и о неверном выборе вида скоростного транспорта и о многом-многом другом. Но поезд истории уже ушел.

деньги из федерального бюджета пришли и освоены в виде метромоста, можно к нему подойти и головой или ладонью о стальную конструкцию постучать, чтобы почувствовать реальность.

 

Есть такое понятие в экономике - фиксация убытков. Вот это разговор об этом. Ошиблись, были другие условия, другая экономика, пасс.потоки - не стоит тебе усугублять ошибку продолжением закапывания денег в проект, который станет востребованным, когда мы закопаем туда денег в 10 раз больше, чем уже закопали. Да за такие деньги, мы лучший в мире трамвайную сеть сделаем, если конечно захотим и с умом подойдем к вопросу(что в наших условиях проблематично).

 

А так мы будем еще 100 лет обсуждать, как круто, если бы в Омске было большое метро. Но в Омске не будет ни НОТ ни метро нормального.

 

Если на завершение 4 станций и запуск метро было бы нужно 4 млрд., то может быть туда-сюда смысл был бы. Ветка не очень нужная, короткая, но и осталось немного. А так смысла не вижу.

[knsx]

Да за такие деньги, мы лучший в мире трамвайную сеть сделаем, если конечно захотим и с умом подойдем к вопросу(что в наших условиях проблематично).

это бусловщина

во-первых, чтобы получить лучший в мире трамвай, а он у нас в Европах, вы не создали те условия, которые были в Европах, чтобы получить лучший в мире.

во-вторых, вы отрываетесь от реалий, это тоже признак бусловщины

какие у нас государственные приоритеты, на решения которых нацелена федеральная и региональная уровни власти?

Правильно, национальный приоритет "Безопасные и качественные дороги", газомоторизация автотранспорта.

Вы видите тут какой-то замах на создание лучшей в мире трамвайки, я не вижу.

Можно, конечно, вспомнить еще один инструмент - ГЧП.

Но как мы увидели на примере Самары пока отрасль горэлектротранспорта не сильно-таки интересна частному инвестору.

Поэтому:

Но в Омске не будет ни НОТ ни метро нормального.

Будут дороги, по которым будут ездить газомоторные автобусы и маршрутки

[dim]

Транспорта, конечно, много. Как и в любом большом городе. Пробки бывают. Здесь, мне кажется, можно было бы поправить ситуацию нормальной настройкой светофоров. "Зеленая волна" работает, насколько я понимаю только на части улицы Красный Путь (иногда получается проехать на все зеленые на Масленникова). В остальном все работает как попало.

Antonych, большое спасибо за развернутый рассказ о ситуации с транспортом в Омске! Становится более менее ясно, что и как. Складывается убеждение, что городское руководство или вообще не компетентно, ибо наладить работу НОТа, обеспечить работу светофоров и прочих мероприятий, это все столь элементарные и малозатратные вещи, что просто диву даешься! Ну или, они занимаются "своими" делами и заботами на постах городского управления.

 

Если рассматривать эту линию, как первый этап строительства, то наверное. Но сама по себе эта линия из 4-х станций бессмысленна. Конечно, левобережье - огромный жилой массив. Там за последние пару лет построили еще один большой микрорайон, кстати, в стороне от планируемой линии (ул. Крупская). Но весь этот поток пассажиров выходил бы на Библиотеке Пушкина. А эта остановка, несмотря на то, что находится в самом центре, она, как бы сказать, бесполезная. Несколько лет назад там вообще не было остановки. Крупные пересадочные остановки находятся дальше - Главпочтамт, Дом Туриста, Пл. Ленина. Таким образом, в случае открытия метро пришлось бы изменять все автобусные/троллейбусные маршруты и привязывать бы их к Библиотеке. Но это не было бы удобно для пассажиров, как мне кажется. Как минимум, нужно строительство еще одной станции - у Торгового центра "Омский". Тогда бы все сошлось.

Но одна эта линия мало что изменила бы. Большие потоки транспорта идут в центр также с других сторон: из Нефтяников, со стороны ж\д вокзала, по ул. Масленникова и Маяковского, из Амура по ул. Герцена и Орджоникидзе.

Значит, линия была бы удобна только тем, кто живет на левобережье в пешей доступности от станций и работает или учится в районе Библиотеки. А если я жил бы, например, в Солнечном, а учился бы в транспортной академии, мне нужно было бы сначала доехать до станции метро, потом до Библиотеки, снова сделать пересадку и доехать до универа. Или же сесть на маршрутку и доехать без пересадок за примерно то же время.

Так что, если представить, что линию открыли в этом году, в масштабе всего города она бы ничего не изменила.

Насколько я понял, планы были построить 5 станций первым пусковым участком. И никто ведь не собирался на этом останавливаться, я думаю, что вторым этапом и стало бы строительство станции у Торгового центра "Омский" и перегона до нее. Ну а потом, следующими этапами вели бы линию до того куска, который построили и законсервировали в начале 2000-х тысячных у "Рабочей" и "Туполевской".

[Antonych]

Вы понимаете, что федеральные средства софинансирования метростроения, которые шли с 1993 года, а затем после перерыва с 2000 по 2010 год и на которые построен метромост имени 60-летия Победы и перегонные тоннели между тремя будущими станциями, нельзя было тратить на другие цели?

Понимаю. Но ведь это не федеральные власти приказали строить в Омске метро и только метро. Это наш уважаемый Леонид Константинович со своей нездоровой тягой к гиперамбициозным объектам. Всего лишь трамвай - это слишком мелко для него было. Поэтому начали строить метрополитен. А там уже, конечно, деньги были целевыми и использовались только для этого.

Далее, а скажите, в каком российском городе все постсовестское время пышно цвел и развивался трамвай?

По всей отрасли наблюдалось резкое снижение пассажиропотоков на трамвае, бедственное финансовое положение трамвайных депо и предприятий горэлектротранспорта, снятие трамвайных рельсов, такой город-миллионник как Воронеж, сопоставимый по размерам и численности жителей с Омском вообще лишился данного вида транспорта.

Вот как раз при правильном подходе таким примером мог стать Омск. А почему нет? Денег было предостаточно.

Про то, что трамвай где-то развивался, не знаю, конечно. Но в некоторых городах его, по крайней мере, сохранили. Я бывал в Самаре - очень много трамваев. А вот метро там как раз не впечатлило.

Конкретно по Омску: это город с большим кол-вом частных домов в черте города и с невысокой плотностью населения, поэтому я считаю, что метро, даже в долгосрочной перспективе не нужно.

Согласен с вами. Город занимает площадь большую чем Новосибирск и Екатеринбург при меньшей численности населения. Мечтать о метро - это конечно хорошо, но на практике - вряд ли есть смысл.

Будут дороги, по которым будут ездить газомоторные автобусы и маршрутки

Скорее всего так и будет.

Сейчас уже с высоты прожитых лет можно писать и об ошибке, и о неверном выборе вида скоростного транспорта и о многом-многом другом. Но поезд истории уже ушел.

деньги из федерального бюджета пришли и освоены в виде метромоста, можно к нему подойти и головой или ладонью о стальную конструкцию постучать, чтобы почувствовать реальность.

Метромост уже одиннадцать лет используется в качестве автомобильного, так что здесь все нормально. В остальном частично с вами согласен. Ситуация такая, что метрополитен стал обузой для Омска. Его и продолжать строить не на что, и консервация дорогая, и совсем забросить непросто - появятся вопросы у прокуратуры и счетной палаты, видимо. Вот и находится все в подвешенном состоянии.

Но я просто в этом городе живу и вижу, что есть гораздо более важные вещи, чем метро. Дороги хоть и подремонтировали, но много разбитых остается. Аварийные дома, в центральной части города огромные массивы частного сектора, где нет ни водопровода, ни канализации. Автобусы ржавые катаются. А вы про метро ))

 

Antonych, большое спасибо за развернутый рассказ о ситуации с транспортом в Омске! Становится более менее ясно, что и как. Складывается убеждение, что городское руководство или вообще не компетентно, ибо наладить работу НОТа, обеспечить работу светофоров и прочих мероприятий, это все столь элементарные и малозатратные вещи, что просто диву даешься! Ну или, они занимаются "своими" делами и заботами на постах городского управления.

 

У нас убеждение такое-же))

 

Насколько я понял, планы были построить 5 станций первым пусковым участком. И никто ведь не собирался на этом останавливаться, я думаю, что вторым этапом и стало бы строительство станции у Торгового центра "Омский" и перегона до нее. Ну а потом, следующими этапами вели бы линию до того куска, который построили и законсервировали в начале 2000-х тысячных у "Рабочей" и "Туполевской".

Да. Но вопрос был именно о той пусковой линии из четырех станций. Пятую станцию планировали сдать позже, насколько я помню.

[Mr. Spock]

Есть такое понятие в экономике - фиксация убытков. Вот это разговор об этом.

Не обращайте внимание, коллега knsx уже не первый год занимается обличением т. н. "бусловщины" на форуме. Аргументы одни и те же и повторяются по десятому разу:

* никто не дал бы пустить метроденьги на трамвай;

* у правительства в приоритете дороги и газомоторизация;

* у нас в России отношение к метро трепетное, в отличие от трамвая;

* в словах федерального министра я услышал то-то и то-то (далее идёт натягивание совы на глобус и попытка выдать желаемое за действительное);

* в 90-е годы я стоял на краю новосибирского метрокотлована и тоже думал "всё", а нет, жив "губернский метропроект, к которому повернулись лицом" ©;

* в Европе сначала приняли государственную программу финансирования ОТ, потом всё остальное, поэтому если бы советская разведка выкрала у Германии проекты ЛРТ, нам бы это не помогло.

Вроде бы ничего не забыл.

 

Ряд других уважаемых форумчан открыто игнорирует подобные посты нашего коллеги, в чём я их прекрасно понимаю.

 

Оффтоп закончил

[knsx]

коллега knsx уже не первый год занимается обличением т. н. "бусловщины" на форуме. Аргументы одни и те же и повторяются по десятому разу:

* никто не дал бы пустить метроденьги на трамвай;

* у правительства в приоритете дороги и газомоторизация;

* у нас в России отношение к метро трепетное, в отличие от трамвая;

* в словах федерального министра я услышал то-то и то-то (далее идёт натягивание совы на глобус и попытка выдать желаемое за действительное);

* в 90-е годы я стоял на краю новосибирского метрокотлована и тоже думал "всё", а нет, жив "губернский метропроект, к которому повернулись лицом" ©;

* в Европе сначала приняли государственную программу финансирования ОТ, потом всё остальное, поэтому если бы советская разведка выкрала у Германии проекты ЛРТ, нам бы это не помогло.

Вроде бы ничего не забыл.

 

Ряд других уважаемых форумчан открыто игнорирует подобные посты нашего коллеги, в чём я их прекрасно понимаю.

 

Оффтоп закончил

 

Мне понравилось, что вы хорошо следите за моими постами,

мне даже льстит, что моя позиция прозрачна и понятна всем участникам форума, что вы без ошибок смогли ее четко структуировать и воспроизвести.

Я даже вам открою секрет: я пользовался принципом учителя средней школы - "повторение-мать ученья". Повторенное мной несколько раз в форуме хорошо фиксируется и запоминается.

В свою очередь, моя позиция наиболее объективна и фактически отражает реальность нашей страны и отрасли городского пассажирского транспорта.

Вы же не сможете никакими аргументами ее опровергнуть. Потому что это фактически постулаты/аксиома истории отечественной отрасли последних 40 лет.

И ряду уважаемых форумчан также возразить нечего, и не от того, что они имеют серьезные аргументы.

Edited December 1, 2016 by knsx