Метро в Омске - каким ему быть?

[knsx]

Вот как раз при правильном подходе таким примером мог стать Омск. А почему нет? Денег было предостаточно.

Дык я и отметил, что при бюджете праздника Омск-300 в 91 млрд умудриться не ввести в строй ни метро, ни аэропорт Омск-Федоровка, ни плотину Красногорского гидроузла, это ж какой талантливый управленческий истеблишмент находится у властной кормушки в Омске?

При этом еще весной все помнят ту дамочку, у которой за спиной разбитые дороги в центре были при первом вопросе к президенту на прямой линии.

 

Про то, что трамвай где-то развивался, не знаю, конечно. Но в некоторых городах его, по крайней мере, сохранили. Я бывал в Самаре - очень много трамваев. А вот метро там как раз не впечатлило.

Самара - трамвайный город, Омск - город автобусный. Разные гены. Это как у негра достоинство больше и женщинам нравится, а у японца оно маленькое. Гены разные.

 

Согласен с вами. Город занимает площадь большую чем Новосибирск и Екатеринбург при меньшей численности населения. Мечтать о метро - это конечно хорошо, но на практике - вряд ли есть смысл.

есть воспоминания омского транспортного ученого Э.А.Сафронова из вашего института ж.д. транспорта, он объяснял почему был сделан такой выбор.

Генеральный план от какого-то мохнатого 80-го года прошлого столетия обещал Омску при развитии большую численность населения и снос частного сектора.

 

Скорее всего так и будет.

все ж от государственной политики зависит, Омск не исключение. Объявлен национальный приоритет про "Безопасные и качественные дороги" будут вваливать денежки в города-миллионники на дороги и в газомоторизацию и на выходе будет результат.

Не вваливают же денежки в картинки, которые разработал наш уважаемый участник форума vlad_svd и ко Горпроекты и на выходе не будет их трамвайки в Омске. тут же все просто.

[NetWarrior]

В свою очередь, моя позиция наиболее объективна и фактически отражает реальность нашей страны и отрасли городского пассажирского транспорта.

Вы же не сможете никакими аргументами ее опровергнуть. Потому что это фактически постулаты/аксиома истории отечественной отрасли последних 40 лет.

Так-то оно так...

Но, я думаю, Вы не будете сомневаться в том, что газомоторные автобусы - далеко не всегда решение проблемы?!

 

Автобус может быть бензиновым, может быть дизельным или газовым. Но он остаётся автобусом. И пассажиру, в общем-то, не важно, - стоять в пробке в дизельном или в газомоторном автобусе

 

А то, что в Омске необходим нормальный транспорт (автобусы не являются нормальным транспортом, если рассматривать его как единственный магистральный транспорт миллионного города, - при этом никто не против автобусов на малодеятельных и подвозных маршрутах) - я думаю, Вы не сомневаетесь.

Нормального транспорта в Омске нет. И всё равно, рано или поздно, - придётся решать эту проблему. Если не метро - то, хотя бы, BRT (в нормальном понимании БРТ -т.е. физически изолированные дороги с тубами Лернера, со штрафами в 30 тысяч рублей за выезд на эту полосу, - а не просто нарисованная красочкой полоса, которую никто не соблюдает, на обычной дороге).

 

Паллиативные меры (выделение денег на газомоторизацию автобусов) - всё равно не решают глобальную проблему отсутствия нормального комфортного современного транспорта (к которому автобусы, повторюсь, по моему мнению, - не относятся) в миллионниках. Это касается не только Омска, но тема про Омск, поэтому оффтопить не будем.

Edited December 2, 2016 by NetWarrior

[Antonych]

Самара - трамвайный город, Омск - город автобусный. Разные гены. Это как у негра достоинство больше и женщинам нравится, а у японца оно маленькое. Гены разные.

 

Тем не менее, при СССР в омске было намного больше трамвайных линий. Многие, конечно, проходили прямо по центру дорог. С увеличением количества личного транспорта они стали вызывать затруднения. А переносить линию в сторону от дороги, конечно, дороже, чем просто закрыть линию.

Но вот 10-й (связывающий нефтяники и левобережье) маршрут почти полностью был изолирован от проезжей части. И насколько я знаю, был очень популярен. Но потом нам сказали, что он нерентабельный и дешевле пустить автобусы. В результате линию просто забросили. А в этом году при ремонте улицы Лукашевича рельсы частично демонтировали, частично просто закатали асфальтом (предполагаю, что уже этой зимой асфальт там порвет).

И что-то я не пойму. Где здесь логика, здравый смысл? То есть, вложить деньги в трамвай, вместо утопического проекта по строительству метро - преступление, а уничтожить трамвайную линию - это есть программа "безопасные дороги"?

Кстати, теперь вместо трамвая там ходит один автобус, но крайне редко. Основной транспорт там - маршрутки.

Edited December 3, 2016 by Antonych

[knsx]

И что-то я не пойму. Где здесь логика, здравый смысл? То есть, вложить деньги в трамвай, вместо утопического проекта по строительству метро - преступление, а уничтожить трамвайную линию - это есть программа "безопасные дороги"?

ну во-первых, мы не суд, чтобы оценивать прекращение строительства метро как преступление.

во-вторых, это коллега vlad_svd хотел судилище надо мной устроить, когда я назвал десант Горпроектов похоронной командой омского метро.

в-третьих, ни один чиновник не будет связываться с трамвайкой с целевыми деньгами. которые предназначены на метро.

Сидеть никто не хочет.

в-четвертых, Горпроекты привезли картинки, а не ТЭО, ни проект, чтобы в него можно было что-то вкладывать из областного/городского бюджетов.

ТЭО и проект еще требуют разработки.

Так что в Омске все сильно запущено, чтобы о какой-то логике говорить.

Сейчас мейнстрим - "Безопасные и качественные дороги" и газомоторизация. Нету там трамвайки и метро там нету.

Edited December 3, 2016 by knsx

[dim]

И что-то я не пойму. Где здесь логика, здравый смысл? То есть, вложить деньги в трамвай, вместо утопического проекта по строительству метро - преступление, а уничтожить трамвайную линию - это есть программа "безопасные дороги"?

Кстати, теперь вместо трамвая там ходит один автобус, но крайне редко. Основной транспорт там - маршрутки.

 

Antonych, Вы как местный можете ответить, кому принадлежат компании, занимающиеся транспортными услугами (маршрутки)? Если они аффилированы с властями города не вижу никаких противоречий. Самое верное ликвидировать НОТ, особенно рельсовый, ну и распродать автобусные муниципальные парки как нерентабельные, все эти решения совершенно стандартны для максимизации прибыли частных перевозочных компаний.

[knsx]

а вот как омские транспортные ученые еще 7 лет назад в научном сборнике расписывали проект инновационного метро в Омске

 

Анализ пассажирских и транспортных потоков в Омске показал, что трассировку первой линии метро целесообразно изменить и соединить Левобережье с железнодорожным вокзалом, а не с Московкой, как это было задумано раньше, в период развития ВПК. Это позволит разгрузить исчерпавшие пропускную способность пр. Маркса, ул. 70-лет Октября и метромост.

Таким образом, в 2016 г. планируется пустить первую очередь метро в составе шести станций - Торговый центр, Библиотека им. А. С. Пушкина, Заречная, Кристалл, Соборная, Рокоссовского - длиной 8,1 км. К 2025 г. целесообразно пустить всю первую линию

до железнодорожного вокзала протяженностью 16,2 км и проложить её под пр. Маркса.

Расчеты показали, что для оптимизации затрат и более полного использования провозной способности станций омского метрополитена (при длине платформы 60 м) целесообразно использовать вагоны длиной 20 м. Вместимость двухвагонного поезда - 430 пассажиров, трехвагонного - 645 Потребность в вагонах в инвентаре на 2016 г. составит 29 ед. (двухвагонный состав), на 2025 г. - 87 ед. (трехвагонный). Интервалы движения в час пик составят по 2,1 мин.

 

Поэтапное наращивание вместимости поездов будет соответствовать увеличению перевозок, что приведет к оптимизации капитальных вложений в развитие метро. Это позволит пустить первую очередь метро к 300-летнему юбилею города и успешно развивать его в дальнейшем.

<...>

Использование новых технических решений и инновационный подход приведут к сокращению капитальных вложений, ускорению сроков строительства метро в городах России, а также к

снижению эксплуатационных затрат. Целесообразно организовать производство вагонов нового типа в нашей стране и обеспечить нормативную основу для развития современных видов транспорта.

 

Э. А. Сафронов, К. Э. Сафронов, Е. С. Семенова. Инновационный путь развития метрополитенов в современных условиях. Известия Транссиба, №3(3), 2010 г., с. 103-110.

[Lomov V]

А что мешало доделать хотя бы вторую станцию (Заречную) и пустить между двумя берегами 2-3-вагонный челнок (перегон-то построен)? Была бы хоть какая-то реальная польза. А там можно неспеша строить 3-ю (Кристалл), 4-ю (Соборную) и т.д. станции...

Edited December 3, 2016 by Lomov V

[CptLop]

А что мешало доделать хотя бы вторую станцию (Заречную) и пустить между двумя берегами 2-3-вагонный челнок (перегон-то построен)?

Ну, например, отсутствие депо... И где гейт для заезда поездов в тоннели делать будем ?

[Lomov V]

А что мешало доделать хотя бы вторую станцию (Заречную) и пустить между двумя берегами 2-3-вагонный челнок (перегон-то построен)?

Ну, например, отсутствие депо... И где гейт для заезда поездов в тоннели делать будем ?

Для челнока нужно депо?

[Москвич]

А что мешало доделать хотя бы вторую станцию (Заречную) и пустить между двумя берегами 2-3-вагонный челнок (перегон-то построен)?

Ну, например, отсутствие депо... И где гейт для заезда поездов в тоннели делать будем ?

Для челнока нужно депо?

Его можно и в на станции оставить.

[Lomov V]

Его можно и в на станции оставить.

Именно. И проводить текущее обслуживание и отчасти ремонт можно в нерабочее время отключив напряжение - в крайнем случае закрыв движение на несколько дней.

[dim]

а вот как омские транспортные ученые еще 7 лет назад в научном сборнике расписывали проект инновационного метро в Омске

 

Анализ пассажирских и транспортных потоков в Омске показал, что трассировку первой линии метро целесообразно изменить и соединить Левобережье с железнодорожным вокзалом, а не с Московкой, как это было задумано раньше, в период развития ВПК. Это позволит разгрузить исчерпавшие пропускную способность пр. Маркса, ул. 70-лет Октября и метромост.

Knsx, я правильно понимаю, что еще 7 лет назад специально обученные люди посчитали потоки в Омске и выяснили, что вот этот коридор, где трассирована линия метро в Омске, во-первых, доросла до объемов, которые эффективно перевозит именно метрополитен, и этот поток не вывезти автобусами, трамваем...?

[CptLop]

А что мешало доделать хотя бы вторую станцию (Заречную) и пустить между двумя берегами 2-3-вагонный челнок (перегон-то построен)? Была бы хоть какая-то реальная польза. А там можно неспеша строить 3-ю (Кристалл), 4-ю (Соборную) и т.д. станции...

А в чём была бы реальная польза ? Аттракцион для туристов ? Или омичи бы ехали с 2 пересадками ( автобус + метро + автобус ), платя при каждой пересадке ?

Даже, если бы в Омске ввели повременную оплату проезда, то не факт, чтобы местные жители использовали бы метро, когда есть прямые маршруты с левого берега на

правый без пересадок. Для реального наполнения этого челнока пассажирами пришлось бы вводить в Омске раздельные транспортные системы - левобережную и

правобережную. И метрочелнок, который единственный их соединяет.

[Lomov V]

А что мешало доделать хотя бы вторую станцию (Заречную) и пустить между двумя берегами 2-3-вагонный челнок (перегон-то построен)? Была бы хоть какая-то реальная польза. А там можно неспеша строить 3-ю (Кристалл), 4-ю (Соборную) и т.д. станции...

А в чём была бы реальная польза ? Аттракцион для туристов ? Или омичи бы ехали с 2 пересадками ( автобус + метро + автобус ), платя при каждой пересадке ?

Даже, если бы в Омске ввели повременную оплату проезда, то не факт, чтобы местные жители использовали бы метро, когда есть прямые маршруты с левого берега на

правый без пересадок. Для реального наполнения этого челнока пассажирами пришлось бы вводить в Омске раздельные транспортные системы - левобережную и

правобережную. И метрочелнок, который единственный их соединяет.

1) Около обоих станций есть жилые кварталы в пешей доступности. И всегда есть пассажиры, которым нужно всего лишь попасть с одного берега на другой. Для них челнок может стать постоянным видом транспорта.

2) В холодный сезон, особенно в случае задержек НОТ, части пассажиров всегда проще будет подождать поезд на платформе тёплой станции, а не на морозе на остановке на поверхности.

3) "Аттракцион" был бы интересен не только для приезжих, но и для жителей города. Особенно первое время.

4) Две станции - временно. Пока работает челнок, можно достроить и ст. Кристалл (перегон между Кристаллом и Заречной уже есть) и подключить и её - пассажиропоток вырастет уже заметно. Причём сохраняя тот же челночный режим (возможно, что придётся увеличить вместимость, добавив вагон или два). Дальнейшее развитие линии - вопрос времени и денег.

 

То есть мысль в том, что вместо консервации, выделяемые средства пускать на достройку станций, а для запуска челнока достроить надо было всего одну станцию. И за последние 5 лет её вполне можно было доделать.

Edited December 4, 2016 by Lomov V

[Antonych]

Antonych, Вы как местный можете ответить, кому принадлежат компании, занимающиеся транспортными услугами (маршрутки)? Если они аффилированы с властями города не вижу никаких противоречий.

 

Не интересовался этим вопосом, но думаю, что скорее всего примерно так и есть.

 

 

А что мешало доделать хотя бы вторую станцию (Заречную) и пустить между двумя берегами 2-3-вагонный челнок (перегон-то построен)? Была бы хоть какая-то реальная польза. А там можно неспеша строить 3-ю (Кристалл), 4-ю (Соборную) и т.д. станции...

 

Бесполезная затея, я думаю. Переехать через этот же метромост на автобусе или маршрутке не проблема, пробки там в пиковые часы бывают, конечно, но не такие страшные. А библиотека Пушкина вообще непопулярное место, я уже писал.

 

Knsx, я правильно понимаю, что еще 7 лет назад специально обученные люди посчитали потоки в Омске и выяснили, что вот этот коридор, где трассирована линия метро в Омске, во-первых, доросла до объемов, которые эффективно перевозит именно метрополитен, и этот поток не вывезти автобусами, трамваем...?

 

Ага, надо же было как-то обосновать необходимость начать строительство метро - бездонной бочки денег.

[knsx]

А разве перетрассировка лишена смысла?

Именно по ней и Горпроекты предлагали трамвайку пробросить. Не так ли?

А потом обратите внимание на год статьи -2010. Пока ещё никто тогда не отменил праздника Омск-300 и федералы финансировали согласованный список объектов.

Другое дело, что ваш управленческий истеблишмент не смог скорректировать список в результате ни аэропорта, ни гидроузла, ни метро не получили.

Edited December 4, 2016 by knsx

[Lomov V]

А что мешало доделать хотя бы вторую станцию (Заречную) и пустить между двумя берегами 2-3-вагонный челнок (перегон-то построен)? Была бы хоть какая-то реальная польза. А там можно неспеша строить 3-ю (Кристалл), 4-ю (Соборную) и т.д. станции...

Бесполезная затея, я думаю.

Не соглашусь. Лучше поэтапный ввод в эксплуатацию и доделка уже существущих станций и перегонов, чем тупо "консервация" с ненужными расходами. Челнок, снующий меж двух-трёх станций - это уже участок линии, которую дешевле наращивать в обоих направлениях (далее медленно, но неуклонно строим ст. Соборную - к Соборной, кстати, тоже есть построенный перегон, депо с наземной станцией, а с другой стороны можно начинать работать над перегоном к ст. Торговый Центр).

 

 

Переехать через этот же метромост на автобусе или маршрутке не проблема, пробки там в пиковые часы бывают, конечно, но не такие страшные.

Ну так любые пробки, с таким подходом, "не проблема". Даже самые многокилометровые и многочасовые пробки рано или поздно "рассасываются".. Непонятно - зачем вообще с пробками бороться?

 

 

А библиотека Пушкина вообще непопулярное место, я уже писал.

Там есть жилые кварталы в пешей доступности - они бы обеспечили на первом этапе какой-никакой (я не говорю, что большой) постоянный пассажиропоток. Надо же с чего-то начинать. Заметьте: чтобы пустить челнок надо достроить в конструкциях (я говорю про самое дорогостоящее) всего одну станцию. Это решаемо в течении нескольких (до 5) лет даже на уровне местного бюджета. Edited December 5, 2016 by Lomov V

[yozh]

А что мешало доделать хотя бы вторую станцию (Заречную) и пустить между двумя берегами 2-3-вагонный челнок (перегон-то построен)? Была бы хоть какая-то реальная польза. А там можно неспеша строить 3-ю (Кристалл), 4-ю (Соборную) и т.д. станции...

Бесполезная затея, я думаю.

Не соглашусь. Лучше поэтапный ввод в эксплуатацию и доделка уже существущих станций и перегонов, чем тупо "консервация" с ненужными расходами. Челнок, снующий меж двух-трёх станций - это уже участок линии, которую дешевле наращивать в обоих направлениях (далее медленно, но неуклонно строим ст. Соборную - к Соборной, кстати, тоже есть построенный перегон, депо с наземной станцией, а с другой стороны можно начинать работать над перегоном к ст. Торговый Центр).

 

 

Переехать через этот же метромост на автобусе или маршрутке не проблема, пробки там в пиковые часы бывают, конечно, но не такие страшные.

Ну так любые пробки, с таким подходом, "не проблема". Даже самые многокилометровые и многочасовые пробки рано или поздно "рассасываются".. Непонятно - зачем вообще с пробками бороться?

 

 

А библиотека Пушкина вообще непопулярное место, я уже писал.

Там есть жилые кварталы в пешей доступности - они бы обеспечили на первом этапе какой-никакой (я не говорю, что большой) постоянный пассажиропоток. Надо же с чего-то начинать. Заметьте: чтобы пустить челнок надо достроить в конструкциях (я говорю про самое дорогостоящее) всего одну станцию. Это решаемо в течении нескольких (до 5) лет даже на уровне местного бюджета.

 

Не было бы реальной пользы. Потому что полупустое метро надо еще и содержать, это будет дорого.

 

"Поэтапный ввод в эксплуатацию лучше консервации". Какой поэтапный ввод? денег нет, чтобы достроить то что уже почти построено, а вы предлагаете новое строить. Лучше строить еще 1 перегон 100 лет, чем купить 5 новых нужных трамваев сегодня?

 

Я пишу об экономической эффективности, и о грамотной организации работы НОТ, для которого не всегда и деньги то нужны, а knsx говорит мне что у меня нету аргументов на его позицию "из последних сил копать метро" и радоваться тому что копаем???????

 

Не думали что идея строительства метро сейчас, вот именно сейчас, как раз и выгодна маршрутчикам, потому что даже если очень напрячся, и построить таки 4 станции, что да может быть и реально бюджетом области, маршруткам это по барабану, они все равно в приоритете. Даже в НН, где метро 14 станций, все равно маршрутки с района где есть метро идут в центр заполненные, а метро полупустое.

 

Не всем городам нужно метро сейчас, а НОТ всем(население от 1 млн.)

[knsx]

а knsx говорит мне что у меня нету аргументов на его позицию "из последних сил копать метро" и радоваться тому что копаем

 

вы несколько не правильно истолковываете мою позицию

давайте расставим точки на i

во-первых, "поезд" метро в Омске уже ушел, ваш омский управленческий истеблишмент, имея бюджет праздника Омск-300 в размере 91 млрд рублей не смог правильно распорядиться, и

в результате ни метро, ни аэродрома Омск-Федоровка, ни Красногорского гидроузла. Теперь, когда придет поезд в Омск нет ясных перспектив

 

во-вторых, если бы готовность объекта была 80-90%, тогда стоило бы губернатору сражаться до конца, но пока готовность была как сообщала пресса 60%. а на самом деле ниже, то конечно проблематично 24 млрд рублей чтобы довести объект до пуска.

 

А потом мы еще в прошлогодней дискуссии с коллегой vlad_svd сделали вывод: Омску по одежке надо протягивать ножки - а это включаться в программу газомоторизации и рисование выделенных полос.

[Lomov V]

Не было бы реальной пользы. Потому что полупустое метро надо еще и содержать, это будет дорого.

Ненамного дороже (тем более челночный режим не такой уж затратный), чем содержать (или "консервировать") недостроенные объекты. Только при эксплуатации, даже не очень большой пассажиропоток будет давать хоть какие-то деньги на это самое содержание.

 

 

"Поэтапный ввод в эксплуатацию лучше консервации". Какой поэтапный ввод? денег нет, чтобы достроить то что уже почти построено, а вы предлагаете новое строить.

Я, вообще-то, почти только про "достроить" и говорю. Ст. Заречная - недостроена, аналогично - ст. Кристалл. А перегоны между ними уже построены и вполне могут быть хоть сейчас оборудованы под эксплуатацию челнока. Челнок (2-х, 3-х или 4-х вагонный состав) нужен постоянно в единственном числе - ни депо ему не нужно, ни большое число вагонов закупать не нужно, также расход энергии незначителен (в сравнении с "полноценным" метрополитеном). В достройке 2-х станций самое затратное - конструкции, поэтому и говорю про "поэтапный ввод в эксплуатацию" (сначала доделать Заречную - запустить челнок, потом доделывать Кристалл), а отделку можно удешивить до самых минимальных значений.. То есть постараться сделать "дёшево и сердито" (основные затраты сосредоточить на минимально необходимых конструкциях и безопасности)... Edited December 7, 2016 by Lomov V

[knsx]

Я, вообще-то, почти только про "достроить" и говорю. Ст. Заречная - недостроена, аналогично - ст. Кристалл. А перегоны между ними уже построены и вполне могут быть хоть сейчас оборудованы под эксплуатацию челнока. Челнок (2-х, 3-х или 4-х вагонный состав) нужен постоянно в единственном числе - ни депо ему не нужно, ни большое число вагонов закупать не нужно, также расход энергии незначителен (в сравнении с "полноценным" метрополитеном). В достройке 2-х станций самое затратное - конструкции, поэтому и говорю про "поэтапный ввод в эксплуатацию" (сначала доделать Заречную - запустить челнок, потом доделывать Кристалл), а отделку можно удешивить до самых минимальных значений.. То есть постараться сделать "дёшево и сердито" (основные затраты сосредоточить на минимально необходимых конструкциях и безопасности)...

 

малореалистичное все-таки предложение

отделка не более 5% от сметной стоимости, и не в отделке даже дело.

Оборудование, подвижной состав, депо, вот где основные затраты. Да и территориально депо находится за Малиновского.

А до него допроходить тоннели (до Соборной) надо и выходить на поверхность.

Edited December 8, 2016 by knsx

[Vlad]

Ненамного дороже (тем более челночный режим не такой уж затратный), чем содержать (или "консервировать") недостроенные объекты. Только при эксплуатации, даже не очень большой пассажиропоток будет давать хоть какие-то деньги на это самое содержание.

Затраты на эксплуатацию на порядок больше, чем затраты на консервацию.

 

Для сравнения "на пальцах" были взяты затраты на эксплуатацию 1 км Кольцевой линии в Москве - 264 миллиона в год и затраты на консервацию 52,8 м в Новосибирске - 1,09 миллиона.

[Lomov V]

Ненамного дороже (тем более челночный режим не такой уж затратный), чем содержать (или "консервировать") недостроенные объекты. Только при эксплуатации, даже не очень большой пассажиропоток будет давать хоть какие-то деньги на это самое содержание.

Затраты на эксплуатацию на порядок больше, чем затраты на консервацию.

 

Для сравнения "на пальцах" были взяты затраты на эксплуатацию 1 км Кольцевой линии в Москве - 264 миллиона в год и затраты на консервацию 52,8 м в Новосибирске - 1,09 миллиона.

В нашем случае некорректное сравнение. Кольцевая - вся подземная глубокого заложения с интенсивным движением. А в омском случае значительная часть перегона Библиотека-Заречная - метромост, эксплуатируемый сейчас, как автомобильный (то бишь его-то консервировать никто и не будет).

 

 

 

Я, вообще-то, почти только про "достроить" и говорю. Ст. Заречная - недостроена, аналогично - ст. Кристалл. А перегоны между ними уже построены и вполне могут быть хоть сейчас оборудованы под эксплуатацию челнока. Челнок (2-х, 3-х или 4-х вагонный состав) нужен постоянно в единственном числе - ни депо ему не нужно, ни большое число вагонов закупать не нужно, также расход энергии незначителен (в сравнении с "полноценным" метрополитеном). В достройке 2-х станций самое затратное - конструкции, поэтому и говорю про "поэтапный ввод в эксплуатацию" (сначала доделать Заречную - запустить челнок, потом доделывать Кристалл), а отделку можно удешивить до самых минимальных значений.. То есть постараться сделать "дёшево и сердито" (основные затраты сосредоточить на минимально необходимых конструкциях и безопасности)...

 

малореалистичное все-таки предложение

отделка не более 5% от сметной стоимости, и не в отделке даже дело.

Оборудование, подвижной состав, депо, вот где основные затраты. Да и территориально депо находится за Малиновского.

А до него допроходить тоннели (до Соборной) надо и выходить на поверхность.

До этапа, когда надо будет строить ст. Соборную и депо вообще-то нужно ещё дорасти. Я говорю о челночном режиме в котором будут функционировать сначала 2, позднее и 3 станции. Когда будет достроена и открыта ст. Кристалл, тогда и прийдёт очередь строительства ст. Соборной и депо (с наземной станцией). Замахнулись-то на полноценный пусковой участок (4-5 станций) и не потянули, поэтому разумнее минимизировать задачу: сделать пусковой участок из 2-х станций, без депо и с одним работающим поездом-челноком. Такая задача уже более выполнима (даже если растянуть на несколько лет), поскольку в этом случае пока недостроена только одна станция.

Edited December 8, 2016 by Lomov V

[Vlad]

В нашем случае некорректное сравнение. Кольцевая - вся подземная глубокого заложения с интенсивным движением.

"Интенсивное движение" - это Служба пути, затраты на которую - 5% от вышеназванной суммы (или 13,6 миллионов в абсолютных цифрах). Можете их совсем выкинуть, они не принципиальны в пропорции: эксплуатация 1 метра линии в тоннеле - в 10 раз (открытый участок, в том числе на мостах и эстакадах - меньше по расходам в 1,6 раз) дороже консервации 1 метра тоннеля (это при том, что консервация делается разово, дальнейшее поддержание - менее 5% от первоначальных затрат).

[Lomov V]

эксплуатация 1 метра линии в тоннеле - в 10 раз (открытый участок, в том числе на мостах и эстакадах - меньше по расходам в 1,6 раз) дороже консервации 1 метра тоннеля (это при том, что консервация делается разово, дальнейшее поддержание - менее 5% от первоначальных затрат).

Ну может быть оно в общих чертах и так (и в случае с Омском). То есть всё сводится к соблазну подешевле "засыпать и забыть".

 

PS. Моё мнение не изменилось. Разумнее постепенно продолжать строительство и довести до ума хотя бы ещё 2 станции (в течении ближайших лет), поэтапно вводя их в эксплуатацию (в челночном режиме). 3 готовых станции в "лучшем" будущем позволят распределить ресурсы на строительство более протяжённой метро-сети, нежели при "расконсервации" той недоделки, что есть сейчас.

Edited December 8, 2016 by Lomov V