Метро в Омске - каким ему быть?

[NetWarrior]

Ага... Только для минимальной операционной (о строительно-капитальной даже не говорим) рентабельности ветки метро, - поток должен оцениваться в 10-12 тысяч человек на лимитирующем перегоне в час, а не в сутки.

Ну так оно и получится - "в час", в смысле в "час пик" основной пассажиропоток и будет

Извините, откуда возьмётся 12 тысяч человек в час, - если поток в сутки Вами озвучен в 14 тысяч человек?

Часы-пик - это примерно 4 часа в сутки (два часа утром и два вечером) - в течение которых проезжает 60% суточного потока.

 

Ну пусть за часы-пик обслуживается 8400 человек (60% от озвученных Вами 14 тысяч); делим пополам: получаем по 4200 человек в утренний и вечерний часы-пик.

Это получается, извиняюсь, 2100 человек в час - я даже с запасом в своём посте озвучил 5 тысяч (с большим запасом).

 

Расчёт примерный, - но порядок верный (плюс-минус процентов 10-15).

 

Для сравнения я Вам приводил Екатеринбург: там, действительно, поток достигает в метро 12 тысяч человек в час, - и 130 тыс. (сто тридцать тысяч) человек в сутки. В 10 (в десять) раз выше, чем озвученные Вами 12-14 (в среднем 13 как раз) тысяч человек в сутки через метромост.

 

Внимание, вопрос: рентабелен ли челнок, которым будет пользоваться 2100 человек в час (см. выше), - и это только в часы-пик: в остальное время вообще поток будет составлять от силы человек 500-600 в час?!

 

ИМХО, нет. Метро - замечательный транспорт (беспробочный; имеющий громадную провозную способность - десятки тысяч человек в час, и т.п.), - но он актуален там, где он действительно нужен.

В Омске по существующей трассе стройки необходимого, экономически обоснованного пассажиропотока для метро - нет. В немалой степени и потому, что за 20 с лишним лет стройки, - маршруты потоков в городе изменились (в силу объективных причин).

 

Если же достраивать линию до чего-то вменяемого (хотя бы с запуском "Соборной" и "Кристалла") - то 5-6 тысяч человек в пиковое время в час, ИМХО, получить можно. Только для этого надо вложить много миллиардов рублей, - и поток всё равно будет недостаточным для метро (хотя и бОльшим, чем по двум станциям).

[Lomov V]

Линию если достраивать, - то хотя бы из 4-5 станций, - а на это требуются десятки миллиардов рублей...

Главная жалоба - отсуствие этих милиардов. Поэтому я и говорю о самом дешёвом на сегодняшний день варианте. Очень много пассажиров, конечно, не будет, но и стоимость строительства и обслуживания тоже по-минимуму. Для начала - вполне оправдано.

 

Если же достраивать линию до чего-то вменяемого (хотя бы с запуском "Соборной" и "Кристалла") - то 5-6 тысяч человек в пиковое время в час, ИМХО, получить можно. Только для этого надо вложить много миллиардов рублей, - и поток всё равно будет недостаточным для метро (хотя и бОльшим, чем по двум станциям).

Поток, если довести до Соборной (р-н Автовокзала), сразу станет "вменяемым". Как-бы ещё и не избыточным.

[knsx]

ИМХО, пока наиболее реальным из трёх долгостроев, - выглядит достройка Челябинского метро.

Там строительство хоть и ведётся черепашьими темпами (типа 50-100 метров тоннеля в год), - но оно продолжается (в отличие от Омска и Красноярска, - где стройка заброшена уже много лет). Челябинск - единственный город, где пока называется конкретный ориентировочный срок запуска первой очереди: 2025 год.

 

пока реальнее и предпочтительнее шансы у Красноярска

 

вот копия поручения Президента РФ Путина

правда Козак сейчас другими отраслями руководит, а на региональное поставлен великий спортсмен и организатор спорта Мутко, но будем надеятся, что при переносе документов из одного кабинета в здании Правительства РФ в другой кабинет, это поручение президента не затеряется в кипе бумаг

 

поручение президента. Это копия поручения президента по красноярскому метро

 

 

Открыть в полном размере (642x876; 179,59 килобайт)

Edited June 4, 2018 by knsx

[NetWarrior]

Линию если достраивать, - то хотя бы из 4-5 станций, - а на это требуются десятки миллиардов рублей...

Главная жалоба - отсуствие этих милиардов. Поэтому я и говорю о самом дешёвом на сегодняшний день варианте. Очень много пассажиров, конечно, не будет, но и стоимость строительства и обслуживания тоже по-минимуму. Для начала - вполне оправдано.

Я поток Вам даже утрировано посчитал (коллеги-транспортники, не делайте замечаний, пожалуйста): допустив, что весь существующий поток автобусов по метромосту спустится в метро.

Естественно, такого не будет. Спустятся от силы 50-60% (остальные таки-предпочтут прямой проезд из пункта А в пункт Б без пересадок и доплат). Поэтому реальный поток будет ещё меньше даже тех несчастных 2 тысяч человек в час, которые мы просчитали выше.

 

Ну явно не тянет такой поток на метро. Такой поток без проблем вывозится автобусами по выделенным полосам (и их организация - при правильной организации дорожного движения - дешевле кратно, чем строительство метро).

При всей моей нелюбви к автобусам (терпеть не могу этот "транспорт"), - тут других вариантов нет.

 

Даже если в перспективе поток вырастет до 5-6 тысяч человек в пиковое время (что маловероятно: откуда там ему взяться?) - то выгоднее строить трамвай (с частичным, по крайней мере, обособлением путей) - чем метро.

 

На счёт достройки метросистемы по старой трассе.

Наиболее адекватным, ИМХО, таки-будет решение о достройке существующей проектной трассы БиП-Соборная - с последующим соединением ветки с обоих концов с наземной трамвайной системой. Получится что-то вроде Волгоградского/Криворожского скоростного трамвая, - с весьма высоким качеством сервиса.

 

Но, опять же, - даже на достройку этих четырёх станций денег нет... А запуск двух станций - это совершенно маразматическое, ИМХО, решение.

Особенно тогда, когда не предвидится средств (от слова вообще) на расширение системы.

 

Этот обрубок будет не "для начала", - а насовсем.

Представьте себе: набрать кредитов; ужавшись до нельзя - достроить этот участок, - а потом ещё лет 15 за него платить, не зарабатывая ничего на нём... Нах-нах (с). ИМХО.

Edited June 4, 2018 by NetWarrior

[Lomov V]

Я поток Вам даже утрированно посчитал (коллеги-транспортники, не делайте замечаний, пожалуйста): допустив, что весь существующий поток автобусов по метромосту спустится в метро.

Естественно, такого не будет. Спустятся от силы 50-60% (остальные таки-предпочтут прямой проезд из пункта А в пункт Б без пересадок и доплат). Поэтому реальный поток будет ещё меньше даже тех несчастных 2 тысяч человек в час, которые мы просчитали выше.

Вы считаете без учёта того, что пересекая мост на одном автобусе, многие делают пересадку на другой (который в Левобережье не ходит). И совершенно не учитываете владельцев личных автомобилей, которые в избытке обитают в ЖК на Левобережье и для которых автобусы большее зло, чем метро (которому плевать на пробки и светофоры).

 

 

Этот обрубок будет не "для начала", - а на совсем.

Представьте себе: набрать кредитов; ужавшись до нельзя - достроить этот участок, - а потом ещё лет 15 за него платить, не зарабатывая ничего на нём...

Достройка - по-минимуму. Платить за челнок и длинный метромост придётся по-минимуму, а пассажиропоток будет соизмерим (его обеспечит большая скорость, комфорт особенно в зимний период и независимость от дорожной ситуации), определённую окупаемость (с учётом минимально возможных затрат на содержание подземных участков) он обеспечит. Edited June 4, 2018 by Lomov V

[NetWarrior]

И совершенно не учитываете владельцев личных автомобилей, которые в избытке обитают в ЖК на Левобережье и для которых автобусы большее зло, чем метро (которому плевать на пробки и светофоры).

Да, автомобилисты часто пользуются метро (я сам автомобилист, - и сам частенько пользуюсь), - но... не тогда, когда метро представляет собой обрубок из двух станций!!!

Когда нужно в Москве добраться из Орехово-Борисово-Южного (м. Домодедовская) в центр, - или когда в Питере нужно в час-пик доехать из Приморского района в Купчино или Рыбацкое (в обоих случаях, - расстояние: несколько десятков километров), - никто не спорит, что на метро быстрее, чем на машине!!!

 

А когда "метро" представляет собой обрубок из двух станций, - после проследования которых дальше автомобилисту придётся ехать на том же автобусе, - автовладельцы в такой "транспорт" не пересядут.

 

Повторяю уже в который раз озвученный выше тезис: челнок из двух станций не будет иметь ни потока, ни перспектив.

А на строительство вменяемой системы (хотя бы одной ветки через весь город с правильной трассировкой, как в Екб), - денег нет.

 

Реально эффективно в региональных центрах метро в России работает только в Новосибирске (две линии) и в Екатеринбурге (одна ветка). Во всех остальных метрогородах - нет метрошного потока.

Edited June 4, 2018 by NetWarrior

[vlad_svd]

Да всё элементарно: пассажирский трафик через метромост в сутки оценивается в 12-14 тыс., это на первый взгляд немного, но большинство приходится на часы пик (утренний и вечерний). Причём значительная часть пассажиров пересаживается на автобусы, ходящие по магистральному (самому загруженному) маршруту по Кр. Пути (пресловутый маршрут от Нефтянников на Московку - именно вдоль него ближе к центру и приходятся конечные пункты поездок большинства пассажиров - места работы, учёбы, покупок и т.д.). Кроме того есть большой (из-за высокой пропускной способности метромоста) поток частного транспорта с Левобережья - это неучтённый источник "добавки": те, кто "брезгуют" медлительными и забитыми автобусами и маршрутками, но для кого основная цель поездки находится недалеко от БиП и метромоста, в часы пик частично перейдут на скоростной транспорт, если таковой будет.

Поэтому я и говорю, что в часы пик быстрый поезд будет достаточно востребован, и вряд ли весь пассажиропоток уместится в 2-вагонный состав. Особенно зимой, когда мёрзнуть на остановках особенно стрёмно (на холодных степных ветрах при -30)...

Это бла-бла-бла, а не моделирование. И даже не расчет и не оценка.

[NetWarrior]

Это бла-бла-бла, а не моделирование. И даже не расчет и не оценка.

Я в ответ оратору выше уже привёл оценочный расчёт.

Не знаю насколько верно, - но у меня исходя из приведённых Lomov V цифр - 14 тысяч человек в сутки по метромосту (даже если данные верны), - получилось 2100 человек в час на лимитирующем перегоне в час-пик.

Мой вердикт: поток совершенно недостаточен для метрополитена (см. выше выкладки). Могу ошибаться...

Edited June 4, 2018 by NetWarrior

[vlad_svd]

определённую окупаемость (с учётом минимально возможных затрат на содержание подземных участков) он обеспечит.

Оценим.

При суточном потоке 14 тыс., оптимистично (с ба-а-альшим запасом) предположим, что 60% от этого потока пересядет на "челнок" и будет готова заплатить ажно целых 20 рублей .

Итого в год получится выручки целых 60 млн. руб (это еще оценка, что 14 тыс пассажиров там среднесуточно, а не только по рабочим дням).

Повторюсь, это сильно оптимистичные оценки, в реальности будет вдвое-втрое меньше.

Стоимость эксплуатации километра метрополитена - от 100 до 300 млн руб за км. в год.

Ну возьмем по минимуму - 100 млн. При протяженности участка около 2, 5 км - это 250 млн руб/год.

Итого, просто чтобы этот аттракцион катался, при самых оптимистичных оценках спроса и стоимости поездки, бюджет Омска должен будет ежегодно выкидывать по 190 млн руб.

[Lomov V]

определённую окупаемость (с учётом минимально возможных затрат на содержание подземных участков) он обеспечит.

Оценим.

При суточном потоке 14 тыс., оптимистично (с ба-а-альшим запасом) предположим, что 60% от этого потока пересядет на "челнок" и будет готова заплатить ажно целых 20 рублей .

Итого в год получится выручки целых 60 млн. руб (это еще оценка, что 14 тыс пассажиров там среднесуточно, а не только по рабочим дням).

Повторюсь, это сильно оптимистичные оценки, в реальности будет вдвое-втрое меньше.

Простой расчёт из существующих потоков на работающих автобусных маршрутах реальных прогнозов не даёт. Дело в организации маршрутной сети, которая построена с некоторой "хитринкой", вынуждающей многих пассажиров с Левобережья делать хотя бы одну пересадку и дополнительно оплачивать проезд (так это выглядит со стороны). Существующий поток по метромосту заметно меньше, чем по мостам 60-летия ВЛКСМ и Ленинградскому, просто в силу такой организации маршрутов НОТ, чтобы потоки в центр и рядом с Левобережья проходили "вилкой" по старым мостам и никак не по метромосту. При этом большинстово пассажиров Левобережья после обоих мостов так или иначе заворачивают в сторону центра, а не в сторону Нефтянников или Московки. При этом парадоксальным образом обитатели Левобережья с Конева, Волгоградской, Ватутина или бульв. Архитекторов на автобусах чаще едут в сторону Ленинградского моста и делают загогулину для поездки в направлении центра (конечно, не доезжая, но отнюдь не к Московке) - так меньше пересадок и транспорт надёжнее. И именно в этих местах должна была пройти вторая часть первой линии метро, которая заканчивалась бы Туполевской или Рабочей. Остальные с этих улиц Левобрежья гонят по метромосту, причём больше на личном транспорте - мост достаточно просторный, а автобусные маршруты ограничены и медлительны.

 

 

Стоимость эксплуатации километра метрополитена - от 100 до 300 млн руб за км. в год.

Ну возьмем по минимуму - 100 млн. При протяженности участка около 2, 5 км - это 250 млн руб/год.

Итого, просто чтобы этот аттракцион катался, при самых оптимистичных оценках спроса и стоимости поездки, бюджет Омска должен будет ежегодно выкидывать по 190 млн руб.

Цифра неверная, поскольку 2,5 км это с мостом, который с подходами "съедает" почти всё это расстояние, и который сам по себе и так эксплуатируется. "Законсервируете" метростройку или нет - на существовании метромоста это не скажется. По факту дополнительного обслуживания потребуется не более, чем для 0,5 км включая сами станции.

Если же учесть затраты на работу путей, то при челночном режиме их сразу можно делить на 2, поскольку второй путь надо будет выключть из эксплуатации.

Edited June 4, 2018 by Lomov V

[vlad_svd]

дополнительного обслуживания потребуется не более, чем для 0,5 км включая сами станции.

Пруф?

Путь, СЦБ, кабельное хозяйство и пр. на мосту не обслуживаем? Поезда святым духом катаются и э/э не жрут, километры к ремонту не накатывают, машинисты (и весь персонал) работают забесплатно и также питаются святым духом?

Изучите структуру расходов на метрополитенах страны - сколько на что тратится.

то при челночном режиме их сразу можно делить на 2

Поезд катается с половиной машиниста, в депо его обслуживает половина монтера, пути обходит полобходчика, в кассе сидит полкассира (для которого оборудовано ровно полтуалета). Ну-ну...

[NetWarrior]

Поезд катается с половиной машиниста, в депо его обслуживает половина монтера, пути обходит полобходчика, в кассе сидит полкассира (для которого оборудовано ровно полтуалета). Ну-ну...

+100500!!!

 

В данном случае - с Вами, vlad_svd, - соглашусь во всём...

 

Многие обыватели, не понимающие ничего в экономике транспорта, - мечтают построить метро там, где оно совершенно нерентабельно, - и не будет рентабельно никогда.

Отсюда появляются метрополитены типа Еревана (где перспективный поток рассчитывался, по байкам, - на "поездки армян к родне") или Самары, - и при этом расходуются ресурсы - которых потом не хватает на стройку инфраструктуры там, где она реально нужна.

При этом все мечтают о росте пассажиропотока "когда-нибудь в будущем" для окупаемости системы, - но в итоге этого не происходит никогда (сейчас даже в Москве и Питере пассажиропотоки в метро падают!!!)...

 

Никто не отрицает, что нормальная транспортная система Омску нужна.

Но, ИМХО, - там достаточно постройки обычной хорошей системы ЛРТ в наземном виде (или, для начала, - хотя бы вывести из полумёртвого состояния трамвайную сеть).

 

Из метро-недостроев - сейчас, объективно, тяжелее всего ситуация в Красноярске (город вытянут вдоль Енисея на десятки километров, - и не имеет вообще никакой нормальной транспортной системы), - и там, ИМХО, метро достроить можно (если учесть ещё недавнее упоминавшееся здесь письмо из приёмной Президента)...

В Челябинске, ИМХО, тоже какие-то перспективы есть.

 

По Омску - пока нет.

Может быть когда-нибудь найдутся деньги на достройку полноценной системы (а не двух станций), - тогда будет и какой-то пассажиропоток, и какая-то операционная безубыточность.

Две станции открывать - никакого смысла нет, уважаемый Lomov V.

 

Сугубо ИМХО.

[Lomov V]

дополнительного обслуживания потребуется не более, чем для 0,5 км включая сами станции.

Пруф?

Путь, СЦБ, кабельное хозяйство и пр. на мосту не обслуживаем? Поезда святым духом катаются и э/э не жрут, километры к ремонту не накатывают, машинисты (и весь персонал) работают забесплатно и также питаются святым духом?

Изучите структуру расходов на метрополитенах страны - сколько на что тратится.

Конечно, я речь веду только об обслуживании самого сооружения, без оборудования. "Пруф" - энциклопедические данные. По памяти: общая длина мостового перехода - 1,9 км, наземная-надземная часть метро-тонеля - ок. 900 м плюс участки-подходы идущие под землю, но ещё проходящие почти на уровне поверхности по несколько сотен метров с каждой стороны. Грубо около 1,5-2 км перегона наземно-надземного расположения. При этом остающиеся подземные участки около 0,5-1 км, из которых большая часть - подход к Заречной (БиП к "своему" краю моста расположена ближе).

 

 

то при челночном режиме их сразу можно делить на 2

Поезд катается с половиной машиниста, в депо его обслуживает половина монтера, пути обходит полобходчика, в кассе сидит полкассира (для которого оборудовано ровно полтуалета). Ну-ну...

Опять же: я речь веду только об эксплуатации перегона - 2-й путь при челночном режиме не работает.

 

По совокупности: общие затраты на эксплуатацию в челночном режиме, с минимумом подвижного состава и с учётом наличия значительного закрытого (то есть без снегоуборки и с меньшими перепадами температур) наземно-надземного участка выйдут на десятки процентов дешевле "обычных" расходов. С учётом отсуствия депо (котрое заменит отстой и минимум необходимого оборудования на половине одной из станций), скорее всего как минимум в 2 раза.

Edited June 4, 2018 by Lomov V

[vlad_svd]

объективно, тяжелее всего ситуация в Красноярске (город вытянут вдоль Енисея на десятки километров, - и не имеет вообще никакой нормальной транспортной системы), - и там, ИМХО, метро достроить можно

Вы видели трассу строящегося начатого строительством участка первой линии? От пустыря (потому что там нашли место для депо) через частный сектор к вокзалу. Прогнозный пассажиропоток можно даже на пальцах не считать

 

"Пруф" - энциклопедические данные.

Пруф - доказательство, стороннее подтверждение ранее сделанному утверждению.

А не повторение в очередной раз той же самой мантры.

По совокупности:

Ну то есть совету вы не последовали и структуру затрат метрополитенов не изучили.

[Lomov V]

"Пруф" - энциклопедические данные.

Пруф - доказательство, стороннее подтверждение ранее сделанному утверждению.

Поэтому и пишу в кавычках, потому что цифры по памяти.

 

 

По совокупности:

Ну то есть совету вы не последовали и структуру затрат метрополитенов не изучили.

Я её (структуру затрат) и так представляю. Просто прикидываю в уме +/- погрешность, а не вычисляю с максимальной точностью.

 

 

Отсюда появляются метрополитены типа Еревана (где перспективный поток рассчитывался, по байкам, - на "поездки армян к родне") или Самары, - и при этом расходуются ресурсы - которых потом не хватает на стройку инфраструктуры там, где она реально нужна.

Эти системы тупо недостроены. Особенно в Самаре. То, что успели построить должно было составлять примерно 1/3 системы, поэтому полноценно заработает только в нормальной сети. С Омском немного другая ситуация, аналогичная Новосибирску: первая линия продумана очень удачно для того, чтобы при её даже частичном вводе в эксплуатацию (не говоря уж о полной постройке хотя-бы диаметра от Рокоссовского до Рабочей) она существенно перераспределит пассажиропотоки.

 

 

Но, ИМХО, - там достаточно постройки обычной хорошей системы ЛРТ в наземном виде (или, для начала, - хотя бы вывести из полумёртвого состояния трамвайную сеть).

В смысле: трамвай по автомобильной части метромоста и далее по тому же маршруту (что у метро) к Автовокзалу? Поверх законсервированной метро-линии, со светофорами, многочисленными остановками и прочими одноуровневыми пересечениями?

 

Проще было бы пустить автобусные маршруты по диагоналям-диаметрам... Но что тогда будет твориться на дорогах вблизи центра и на всяких фрунзенских мостах?

Метро тем и хорошо, что благодаря изолированности оно не участвует в наземном уличном движении, при этом может вывезти много и быстро.

Edited June 4, 2018 by Lomov V

[vlad_svd]

Эти системы тупо недостроены. Особенно в Самаре.

Эти системы построены по самым пассажиронапряженным коридорам. Любое увеличение сети приведет к росту эксплуатационных затрат бОльшему, нежели рост пассажиропотока, т.е. по мере роста сети эффективность будет снижаться.

Edited June 4, 2018 by vlad_svd

[NetWarrior]

Эти системы построены по самым пассажиронапряженным коридорам. Любое увеличение сети приведет к росту эксплуатационных затрат бОльшему, нежели рост пассажиропотока, т.е. по мере роста сети эффективность будет снижаться.

Ну, в Самаре, ИМХО, - я бы достроил таки-первую линию после "Алабинской" до ж/д-вокзала (повернув линию к вокзалу на юг, не строя планируемую вторую ветку), хотя бы (логически завершив ветку), - и на этом всё. С нецелесообразностью дальнейшего развития сети - согласен, - но достройка до вокзала несколько увеличит поток по линии.

 

В Ереване же - трассировка абсолютно верная. Там, собственно, развиваться-то уже некуда. Там просто в принципе нет потока, как класса: двухвагонники ходят с интервалом в 10-15 минут...

Теоретически достройка до микрорайона "Ачапняк" двух станций (Ачапняк и Назарбекян) возможна; кроме того, - ещё во времена СССР эти станции были построены в конструкциях, - и к ним пройдены перегоны... Но... Денег на такой проект у Армении нет, - и после 25-летней консервации, по слухам, тоннели к Ачапняку пришли уже в небезопасное состояние (по тем же слухам, - в 2017-м завалили их порталы)...

Edited June 4, 2018 by NetWarrior

[yozh]

Да всё элементарно: пассажирский трафик через метромост в сутки оценивается в 12-14 тыс., это на первый взгляд немного, но большинство приходится на часы пик (утренний и вечерний).

 

Это мало даже для магистрального автобуса. Тем более учитывая, что это не один маршрут а много. Хороший обычный автобус, если говорить о рентабельности. Тем более мост уже есть, все прекрасно.

 

но большинство приходится на часы пик (утренний и вечерний).

 

Примерно 1/4 от суточного, обычно.

 

Дешевле некуда. Всего-то надо достроить (а не построить с нуля) ОДНУ станцию мелкого заложения.

 

Гораздо дешевле (в сотню раз даже может выйти), более эффективно и несравнимо удобнее (не надо спускаться и пересаживаться) купить 50 низкопольных автобусов (но столько не нужно, наверно, посчитал с большим запасом на направления).

 

Даже если в перспективе поток вырастет до 5-6 тысяч человек в пиковое время (что маловероятно: откуда там ему взяться?) - то выгоднее строить трамвай (с частичным, по крайней мере, обособлением путей) - чем метро.

 

Если все действительно так (потоки похожи на истину), то самое разумное решение не строить трамвай (дорого). На такие траты можно пойти, когда город будет богат и подумает, например, об экологичности, тишине движения. Потому что по обслуживанию потоков, трамвай тут строить слишком расточительно. Автобусов хватит еще очень надолго, даже с учетом роста потоков и пересаживания людей на комфортабельный общественный транспорт.

 

Реально эффективно в региональных центрах метро в России работает только в Новосибирске (две линии) и в Екатеринбурге (одна ветка). Во всех остальных метрогородах - нет метрошного потока.

 

Лучше, чем в других городах. Но, относительно, неэффективно. В том же Новосибирске по трассировке Ленинской линии справился бы скоростной трамвай (при нынешних потоках почти без запаса, но они снижаются) Но да, пришлось бы сделать выделенное полотно, приоритет на пересечениях, относительно редкие станции. А также ЛРТ можно было бы без проблем построить еще несколько линий между берегами (на съэкономленные), чем увеличить охват, уменьшить время среднее корреспонденции, и разгрузить трассу по Ленинской линии.

 

Это было бы гораздо дешевле, чем построить метро (которое построено) и не менее удобно (скорость при правильной организации почти одинаковая, а также не надо спускаться, станций было бы гораздо больше). Но теперь, когда Ленинская линия построена, ее надо продлять (иначе придется пересаживаться, это неудобно) и вот это дорого, но теперь необходимо (например, до ст. пл. Станиславского). А пассажиры из Чистой слободы вынуждены пересаживаться на Пл.Маркса на метро.

 

Строительство метро в городах миллионниках было ошибкой, но теперь некоторые существующие линии надо достраивать, потому что иначе людям придется пересаживаться. А также линии скоростного трамвая для удобства придется заглублять, чтобы делать быстрые пересадки на метро под землей.

Edited June 4, 2018 by yozh

[Lomov V]

Да всё элементарно: пассажирский трафик через метромост в сутки оценивается в 12-14 тыс., это на первый взгляд немного, но большинство приходится на часы пик (утренний и вечерний).

 

Это мало даже для магистрального автобуса. Тем более учитывая, что это не один маршрут а много. Хороший обычный автобус, если говорить о рентабельности. Тем более мост уже есть, все прекрасно.

Объясняю ситуацию повторно: через метромост большинство автобусов с Левобережья не пускают, просто по причине того, что повышенный трафик НОТ сразу забьёт и завалит собой дорожную сеть в р-не центра. Поэтому к главной правобережной магистрали (которая проходит в том числе через Кр. Путь) автобусы с Левобережья пускают "вилкой" ближе к окраинам через мосты Ленинградский и 60-летия ВЛКСМ. При этом пройдя мосты эти маршруты заворачивают не к центру, а к окраине (к Московке и Нефтяников). В итоге пассажиры с Левобережья после мостов вынуждены пересаживаться на автобусы (которые ходят только в Правобережье между Нефтяников и Московкой через центр), которые направляются в сторону центра. Даже из районов близких к метромосту множество пассажиров использует автобусы, идущие дугой через эти мосты (по упомянутой "вилке"). А метромост примерно посередине этой "вилки", и на нём было бы проще доехать ближе к центру и к главной магистрали Правобережья. Но если пустить больше автобусов прямиком по метромосту - центр сдохнет от пробок. Потому что это ПОВЕРХНОСТЬ, со всем её недостатками.

 

 

 

Гораздо дешевле (в сотню раз даже может выйти), более эффективно и несравнимо удобнее (не надо спускаться и пересаживаться) купить 50 низкопольных автобусов (но столько не нужно, наверно, посчитал с большим запасом на направления).

Не получится: центр сдохнет от лишнего НОТа.

 

Сейчас по утрянке в часы пик Левобережье после мостов (на краях "вилки") с грехом пополам подсаживается в НОТ, идущий в сторону центра, то есть добавляет себя к пассажирам с окраин Правобережья. В итоге НОТ в сторону центра ползёт забитый под завязку. Больше НОТа уже тупо дорожная сеть не выдержит (поэтому и говорят о увеличении вместимости автобусов, а не их численности). В то же время от центра автобусы идут или очень умеренно нагруженные или полупустые.

Так вот: чтобы в эти полупустые автобусы (идущие от центра) пересадить немалую часть пассажиров Левобрежья и нужна диагонально-диаметральная скоростная линия. Она будет выгружаться на пересечении Кр. Пути и Фрунзе - здесь у пассажиров самый большой выбор направлений, причём в основном противоположных тем, которые загружены сейчас. Это и будет перераспределением пассажиропотоков.

А чтобы данный скоростной транспорт не забивал собой дорожную сеть - он полностью изолирован от неё. Это и есть линия метрополитена, которая сейчас валяется недостроенной и которую хотят похоронить по надуманным поводам.

 

 

Насчёт выгод я уже говорил: "оперативно выгоднее" вообще нихрена не строить инфраструктуру. "И так сойдёт"...

[Wh-Censor]

Парни - я вас почитал и сложилось убеждение - что проще всего даже не скоростной трамвай изобретать - а запустить автобусы по тоннелям недостроенного метро. А что - провозная способность с одного конца моста до другого получится неплохая. Интеграция в городскую сеть почти бесплатная.

[knsx]

Парни - я вас почитал и сложилось убеждение - что проще всего даже не скоростной трамвай изобретать - а запустить автобусы по тоннелям недостроенного метро. А что - провозная способность с одного конца моста до другого получится неплохая. Интеграция в городскую сеть почти бесплатная.

ага, между метромостом и Заречной уже тоннели построены

а как вы сделаете выезд из БиП? Он ведь в перспективе на тоннельное продолжение рассчитан на Герцена.

Забесплатно, однозначно, не получится.

[knsx]

Новый мэр Омска Ольга Фадина, наконец то поставила точку в споре - метро или трамвай.

Жаль, что при этом она не произнесла хрестоматийные слова Виктора Александровича Толоконского - мне проще купить 10 пазиков чем строить метро.

 

Вместо метро - большие автобусы. А вы, коллега vlad_svd, про какие-то трамваи. Тут уже автобусы большой вместимости не камильфо.

 

Фадина пообещала убрать из Омска большие автобусы

Среди причин управленческого решения – экономическая неэффективность и низкий уровень комфорта громоздких машин.

 

В ходе отчета мэра Омска Оксаны Фадиной в Омском городском Совете речь зашла о транспортной ситуации в городе. Транспортные предприятия имеют долги в 677 млн рублей, 405 млн рублей из этой суммы – задолженность по налогам. Изношенность автобусов достигает 91%, трамваев – 92%, троллейбусов – 95%, пишет «Омскрегион».

 

Мэр пояснила, что отказ от перехода на нашумевшую новую транспортную схему вызван ее неэффективностью. Была проанализирована экономика каждого маршрута и выводом стала необходимость отказа от крупногабаритных автобусов, поскольку они из-за снижения пассажиропотока «возят воздух» за счет городского бюджета.

 

«Большие автобусы перестали быть экономически эффективными, а вследствие износа – и комфортными для граждан», – сказала мэр, пишет БК55.

 

Первые 150 новых автобусов «Вектор NEXT» в модификации «Городской, доступная среда» по договорам лизинга поступят в Омск осенью. Затем ожидается еще 70 таких же машин.

 

http://vomske.ru/news/8503-fadina_poobechs...olshie_avtobus/

Edited June 22, 2018 by knsx

[Lomov V]

Вместо метро - большие автобусы. А вы, коллега vlad_svd, про какие-то трамваи. Тут уже автобусы большой вместимости не камильфо.

Так трамваи в Омске уже перевозят меньше 10% пассажиров. А большие автобусы "возят воздух" из-за маршрутной сети: туда - битком в мясо, обратно - воздух. Сейчас время отпусков ещё: тут вообще до самой осени НОТ будет загружаться крайне неравномерно. И продолжается рост авточастников - им эти "большие автобусы" на дорогах меньше всего нужны...

[knsx]

Так трамваи в Омске уже перевозят меньше 10% пассажиров. А большие автобусы "возят воздух" из-за маршрутной сети: туда - битком в мясо, обратно - воздух. Сейчас время отпусков ещё: тут вообще до самой осени НОТ будет загружаться крайне неравномерно. И продолжается рост авточастников - им эти "большие автобусы" на дорогах меньше всего нужны...

 

Молодец мэр Омска Ольга Фадина.

Она спасает от санкций Минфина США Группу ГАЗ Олега Дерипаски, ведь санкции отложили на осень.

А спасение Дерипаски - это дело всей страны. Омичи должны гордиться, что принимают участие в этой акции.

[knsx]

vlad_svd

помнят помнят в Омске о вашем мартовском десанте 2014 и даже ссылаются до сих пор на него

 

Омичам предложили вместо метро построить инновационную линию на струнных рельсах

 

Но пока по итогам обсуждения в Общественной палате решили, что самое оптимальное решение в Омске — достраивать подземный метрополитен.

 

Сегодня в Общественной палате Омской области на круглом столе, посвященном вариантам использования метрополитена, презентовали совсем другую необычную концепцию. Представитель компании «Sky Way» Евгений Власов рассказал об инновационном виде транспорта — это и не канатная дорога, и не монорельс, хотя система Sky Way похожа и на первое, и на второе. Она позволяет поднять основные транспортные потоки над землей и передать управление интеллектуальным системам. Sky Way представляет собой струнные рельсы на анкерных опорах, которые можно поднять над землей на высоту от 4 до 100 метров. По ним передвигаются кабины с пассажирами. При этом здесь нет температурных швов, материалоемкость гораздо ниже, меньше стоимость перевозки и расход энергии, а срок окупаемости составляет всего 5-7 лет.

 

По словам Евгения Власова, такие линии можно заводить и в тоннели, а также применять для перевозки грузов. Себестоимость перевозок в Sky Way в два раза меньше, чем в подземном метро, и в три раза ниже, чем у трамвая. Центр практической реализации проекта и испытаний находится в ЭкоТехнопарке в Белоруссии. Там для России уже сертифицировали 4 типа подвижного состава, а еще 3 готовы к сертификации. «У нас есть возможность обслуживать и пригороды. Это самый быстрый способ перемещения пассажиров. Например, путь из Городка нефтяников до железнодорожного вокзала Омска займет 20 минут против 60 минут на обычном транспорте. С Левого берега в центр можно будет доехать за 7 минут, — рассказал Евгений Власов. — Скорость движения на прямом участке — 100 километров в час».

 

Он также добавил, что 1 октября уже было начато строительство линии по этой технологии в Дубае. В Эмиратах была выделена земля между двумя городами на 750 млн долларов, там же будут проведены испытания и сертификация. В первом квартале следующего года в Арабских Эмиратах появится высокоскоростная трасса. В России же соглашения с властями были заключены в Челябинске и Екатеринбурге, а в Омске разработчики обращались к губернатору Александру Буркову. Их направили на научно-технический совет в региональном минпроме, где этот проект, мягко говоря, не поддержали. Сегодня члены Общественной палаты также отнеслись к инновационной идее скептически. По словам директора департамента минпрома Алексея Лазуткина, есть вопросы, например, как будут пассажиры спасаться из подвешенной кабины в случае пожара?

 

У нас уже есть куски метро, и никому не приходило в голову смотреть такие фантазийные проекты, — выступил председатель общественного совета при минпроме Григорий Мураховский. — Все склонялись к одному варианту — достраивать метро. Получалось, что дешевле всего достроить метрополитен, чем внедрять системы скоростного трамвая и все другие проекты. Наше мнение — нужно достраивать».

 

Профессор СибАДИ Эдуард Сафронов как раз напомнил о проекте легкорельсового транспорта. Омску скоростной трамвай мог обойтись в сумму 15 млрд рублей вместо 24 млрд рублей на метро, этот проект планировался к реализации за 3-4 года. Кроме того, есть еще такие виды транспорта, как направленный автобус и троллейбус, которые стоили бы 3 и 4 млрд рублей соответственно. Суть их в том, что автобус либо троллейбус могут заезжать в тоннели и ехать по колее без участия водителя — это напоминает метротрам. Время строительства таких систем в два раза меньше — 2-3 года. В Англии подобная система работает уже 25 лет, а также направленные автобусы ездят в Германии и в Австралии.

 

Информацию приняли к сведению, но в итоге Григорий Мураховский озвучил такую резолюцию общественного совета: в Омске нужно с некоторыми корректировками достраивать существующее метро. Это решение и будет направлено губернатору Александру Буркову.

 

Читать далее: http://omskregion.info/news/63600-omicham_...roit_innovatsi/

© Информационное агентство «ОМСКРЕГИОН»

Edited October 13, 2018 by knsx