Развитие сети Метрополитена Москвы

[infyx]

На данный момент мы видим однозначный тренд на отказ от строительства новых линий через центр города. Все новые линии имеют пересадку на БКЛ, и на одну-две линии, полноценно проходящих через центр. Аргументация властей - в центр Москвы вести новые линии невозможно, кольцевая линия перегружена. Однако подобные аргументы (например, слова Ивана Бордукова) встречаются ещё с конца СССР. 

С одной стороны, власти каждый раз заявляют о том, что новые линии направлены на то, чтобы разгрузить загруженные старые.

С другой стороны, логично, что если мы хотим новыми линиями разгружать старые, а не навешивать на них доп нагрузку, нужно делать так, чтобы эти новые линии по своему удобству были равнозначны линиям, которые уже перегружены. А значит, ту же Некрасовскую линию нужно ввести в центр, например, до Китай-города, чтобы она стала полноценным дублёром ТКЛ.

Сейчас вытеснить основной массив рабочих мест из центра города не получается, и поэтому люди будут ехать в центр любым доступным путём. И ехать они могут, пересев с тупиковой радиальной линии на старую, полноценную, диаметральную линию (лучший пример - ПП), дополнительно загрузив её, либо ехать по центральному участку новой линии. Но таких центральных участков боятся как огня.

При этом, чтобы при строительстве ограничиваться диаметрами без самостоятельных центральных участков, нужно иметь уже сформированный транспортный каркас в центре. А резерв текущего каркаса не бесконечный, если вешать все новые радиальные линии на старые полноценные диаметральные. А чтобы этот резерв расширять нужно строить дорогие центральные участки и встраивать станции для пересадок (Хмельницкая, Якиманка). Но власти старательно избегают таких проектов. Хотя, в старой Москве их количество вполне конечно, из станций - упомянутые Хмельницкая, Якиманка, Суворовская и Российская, из линий - Ярославский и Молжаниновский радиусы. Остаётся связать все радиусы (очевидно, не через Кремль). Ну и глубокий ввод МЦД-5. На этом большие метро стойки в старой Москве можно завершить.

Поэтому у меня возник закономерный вопрос, существуют ли набор данных или исследования наглядно подтверждающие, что строительство новых линий через центр перегрузит существующие транспортно-пересадочные узлы? Под словом центр подразумеваю вполне конкретные границы - с севера линии обязательно заходят за внутренние границы МЦК, а с юга - БКЛ. Их центральные участки обязательно должны иметь все возможные пересадки на пересечениями с другими линиями. В идеале, - иметь хотя бы одно пересечение с КЛ, но необязательно.

P.S. Понятно, что если смотреть на суть проблемы, то её в корень - в продолжающемся росте Московской агломерации и огромных маятниковых потоках. Но на это проектировщики повлиять не могут, это константа.

Поэтому конечные вопросы звучат так:

1) существует ли реальная возможность строительства новых участков через очерченный мной центр в условиях постоянного роста Москвы и области?

2) перегрузит ли указанное выше строительство существующие транспортно-пересадочные узлы в центре города?

 

P.P.S. Если указал неправильный раздел при создании темы - прошу админов перенести тему в нужное место.

Edited January 4 by infyx

[Interstate]

1 час назад, infyx сказал:

ту же Некрасовскую линию нужно ввести в центр, например, до Китай-города, чтобы она стала полноценным дублёром ТКЛ.

С пересадками на Таганской или Курской?

А потом куда? К АББА, чтобы на БиЛ стало совсем хорошо?

1 час назад, infyx сказал:

вытеснить основной массив рабочих мест из центра города не получается, и поэтому люди будут ехать в центр любым доступным путём

Уже сейчас далеко не все рабочие места находятся в центре, даже такой монстр, как Москва-Сити - это не центр. Большинство вузов не в центре, спортивно-развлекательные и торговые объекты не в центре, и так далее. Поэтому огромному количеству людей внутрь Кольцевой линии не надо. И с течением времени их количество будет только расти, так как в центре куча ограничений на новое строительство и реконструкцию старых зданий, недостаток дорог, парковок и тротуаров, плюс есть конкуренция за место со стороны всевозможных музеев, выставок и туристов, коих уже в 2024 году было больше, чем в 2019 году (интуристов меньше, но внутренних и суммарно больше, притом как по головам, так и по оставленным в Москве деньгам).

----------

Если мы исходим из диаметрально-кольцевой схемы, которая исторически сложилась в Москве, то есть два пути её развития:

- тянуть новые диаметры через центр,

- увеличивать размеры центра, проводя новые линии всё дальше и дальше от собственно центра.

В Москве исторически была совершена ошибка при создании единого пересадочного узла между первыми тремя линиями (ОР-Театральная-ПР), из-за чего уже в первые годы его существования возник жуткий перегруз и пришлось строить дополнительные пересадочные коридоры, полностью исчерпав потенциал Театральной по примыканию выходов и пересадок. Следующие несколько десятилетий были потрачены на строительство новых линий в обход этого места.

В итоге удалось относительно нормализовать ситуацию на Театральной, распределив пассажиров по всему пространству внутри Кольцевой.

Но сейчас встал вопрос о строительстве ещё нескольких линий, только РАЛ, ТрЛ, БирЛ и НекЛ - это два потенциальных диаметра или не менее 6-8 станций внутри Кольцевой. Прибавим к этому ЦУ КСЛ, D5 и станции на действующих перегонах, и получим более 10 дополнительных станций, большинство в существующих пересадочных узлах. А если ещё пару диаметров построить через центр? Вместо комфортных узлов из 2-3 станций, получим монстров по 4-5 станций. В таких узлах хронически не будет хватать места на платформах, а время посадки/высадки будет таким, как из электричек в Выхино, что резко снизит парность и, соответственно, провозную способность всей сети метро.

Другое дело - хордовые линии, не заходящие внутрь Кольцевой. То есть примерно то, чем в своё время стали КРЛ, ТКЛ и СТЛ относительно Театральной, только уже в большем масштабе. Разумеется, это должны быть полноценные линии со множеством пересадок, а не обрубки до БКЛ/МЦК.

В очередной раз предлагаю посмотреть на РАЛ. После её полной постройки, без заезда в центр, можно будет попасть на все северные радиусы до СЛ и южные до ГЗЛ. То есть только на 5 восточных радиусов может быть смысл ехать через центр, да и то не факт. Более того, большинство станций Кольцевой также будут доступны без заезда внутрь Кольцевой. Таким образом, в центр поедут практически только те, кому нужен этот самый центр, но не транзитники. При этом у самой РАЛ будут преимущественно неперегруженные пересадки на 1-2 линии в каждом узле. При соединении РАЛ с НекЛ вдоль ЦУ КСЛ, да ещё и постройке севера БКЛ по трассе МЦК мы бы получили абсолютно иную картину...

Да, есть менее удачные примеры, например БирЛ, но это уже следствие асимметрии города и исторической сети метро/ЖД.

Ещё один важный момент - время поездки. Я уже как-то считал, сколько займёт поездка Нахабино-МГУ через РАЛ, и насколько это выгоднее поездки традиционным маршрутом через центр. А ведь это далеко не лучший пример, во многих случаях экономия расстояния и времени будет больше. Притом экономить их будут все, в том числе пассажиры старых радиусов. Например, с юга ГЗЛ до Первого Меда (Фрунзенская) можно будет доехать с единственной пересадкой на Технопарке и 4 перегонами вместо двух пересадок и 6 перегонов через Кольцо или 8 перегонов с одной пересадкой через центр...

[infyx]

В 04.01.2025 в 06:55, Interstate сказал:

С пересадками на Таганской или Курской?

Следующие за Нижегородской однозначно две станции с пересадкой на МЦД Калитники, а потом на Римскую / Серп и молот. Направление тупиков за Нижегородской и длины перегонов спокойно это позволяют. Мне кажется странным, что так изначально не сделали, всё же та же ТЛ имеет две пересадки на два полноценных диаметра, а жителям Некрасовки, при необходимости ехать в центр, остаётся только штурмовать загруженную ТКЛ на Лермонтовском проспекте. А вот далее уже зависит от подхода. Если мы ставим табу на продление в центр, то при любом продлении на северо-запад, север или северо-восток как ни крути, но участок будет дублировать БКЛ. На мой взгляд, в целях разгрузки ТКЛ и в интересах жителей Некрасовки, логично от Римской пройти через кольцевую с Николаямской (с перспективой встраивания одноименной станции уже на КЛ).

А далее уже выйти на Китай-город. В идеале, по возможной аналогии с Технологическом институтом в СПБ, совместить строительство одноименной станции на Китай-городе со встраиванием станции на АПЛ, чтобы на Китай-городе получился ещё один кроссплатформенный узел уже между АПЛ и НЛ. С перспективой глубоко ввода МЦД-5 получится крайне плотный ТПУ. 

И, конечно, я понимаю, что такое продление с точки зрения капитализации участка абсолютно не выгодно. Но, на мой взгляд, такое продление даст жителям Некрасовки куда больше удобства и по-настоящему разгрузит ТКЛ. Вот на примере данного продления и можно подискутировать, задохнётся ли центр Москвы в случае его реализации.

В 04.01.2025 в 06:55, Interstate сказал:

Поэтому огромному количеству людей внутрь Кольцевой линии не надо

То, что по маятниковым рабочим потокам уже массово не надо внутрь старой кольцевой - факт. Проблемы заключается в том, что новые линии тянут от БКЛ и до / далее, как уже говорил, имеется одна-две пересадка на полноценный диаметр. А значит, страх жителей Академической от пуска третьего участка ТЛ вполне обоснован.

Печально, что в открытом доступе есть только статистика по станциям на вход-выход, но нет открытых данных по потокам на пересадках. Грубо говоря, если на ТЛ людей, пересевших на СЛ и КРЛ меньше, чем пересевших на БКЛ - правы современные планировщики. То же самое с Некрасовской линией, очень интересно было бы узнать, какой процент людей из Некрасовки делает пересадку на Лермонтовском проспекте, а какой - на БКЛ. В будем будет аналогичная ситуация на Академической и на Технопарке.

На мой взгляд, главное противоречие в том, что изначально идея о хордовых линиях была направлена на уменьшение загруженности текущих диаметров. Но большинство рабочих мест сконцентрированно внутри БКЛ и МЦК, и поэтому пассажиры будут ехать в центр любым доступным путём. И ехать они могут, пересев с тупикового радиуса на полноценный диаметр, дополнительно загрузив его, либо ехать по центральному участку нового диаметра, проходящего через центр. 

Edited January 6 by infyx

[Interstate]

7 часов назад, infyx сказал:

со встраиванием станции на АПЛ, чтобы на Китай-городе получился ещё один кроссплатформенный узел уже между АПЛ и НЛ. С перспективой глубоко ввода МЦД-5 получится крайне плотный ТПУ

Уверены, что в этом супер-ТПУ хватит места на платформах, а парность на линиях не придётся понижать до 30 пар в час пик, чтобы все успевали выйти и войти из поездов с хоть сколько-нибудь адекватным количеством сидячих мест, а не с 6 дверями на вагон, как делали на кольце Yamanote в Токио лет 20 назад?

7 часов назад, infyx сказал:

Проблемы заключается в том, что новые линии тянут от БКЛ

С 1953 (вообще-то с 1943) года по 1970 год не было построено н  одной станции внутри Кольцевой, зато было построено 3 новых радиуса от Кольцевой и куча продлений первых 3,5 диаметров.

7 часов назад, infyx сказал:

изначально идея о хордовых линиях была направлена на уменьшение загруженности текущих диаметров

Не совсем так.

Изначально в Москве развивали диаметрально-кольцевую схему, которая прекрасно подходила городу 1931 года. По мере роста города и смены поколений* её потенциал подошёл к концу. Первой попыткой решения проблемы стало вилочное движение на концах радиусов, что позволило бы строить новые периферийные участки без больших затрат на строительство в перегруженном центре. Но уже в 1960-е годы поняли, что такая концепция приведёт к дикому перегрузу центральных участков диаметров. Строить новые диаметры через центр тоже было нельзя из-за отсутствия места в пересадочных узлах центра. Тогда появилась концепция хорд, которые позволят части пассажиров новых радиусов не переться в центр, то есть будут меньшим злом, по сравнению с вилками и новыми диаметрами. Задача разгрузить существующие диаметры не ставилась, потому что было сильно не до этого, нужно было (и нужно до сих пор) хоть как-то сократить рост нагрузки на центр от новых радиусов, и желательно сделать это без карательно-репрессивных мер, типа повышенного тарифа за проезд через центр и отключения большинства турникетов на центральных станциях в вечерний пик, чем любят заниматься в Лондоне.

* мигранты первого поколения часто живут рядом с работой, но их дети уже не так привязаны к месту жительства, потому что работать рядом с домом не хотят, а получить/купить жильё рядом с работой не могут.

8 часов назад, infyx сказал:

пересев с тупикового радиуса на полноценный диаметр, дополнительно загрузив его, либо ехать по центральному участку нового диаметра, проходящего через центр

Почему вы упорно сравниваете тупиковый недострой с завершённой линией по одному из вариантов её прохождения?

Корректнее сравнивать завершённые линии друг с другом, то есть не обрубки до БКЛ с диаметрами, а хорды с диаметрами, притом хорды полностью развитые, включая дополнительные пересадочный узлы на месте глухих пересечений (ТрЛ-СТЛ). У полноценных хорд нет никаких единственных пересадок, наоборот, с каждой из них можно пересесть сразу на несколько старых диаметров, ведущих в центр.

[sir66]

15 часов назад, Interstate сказал:

Уверены, что в этом супер-ТПУ хватит места на платформах, а парность на линиях не придётся понижать до 30 пар в час пик, чтобы все успевали выйти и войти из поездов с хоть сколько-нибудь адекватным количеством сидячих мест, а не с 6 дверями на вагон, как делали на кольце Yamanote в Токио лет 20 назад?

На Курской 3 станции и еще вокзал с двумя линиями МЦД и никакого апокалипсиса не наблюдается. Накрайняк можно увеличить время стоянки поездов именно на этом узле. В МОскве я 10 лет ездил регулярно через АББА от Преображенки до Полянки и никаких особых проблем на Библиотеке не замечал, да тесновато, но не более.

16 часов назад, Interstate сказал:

С 1953 (вообще-то с 1943) года по 1970 год не было построено н  одной станции внутри Кольцевой, зато было построено 3 новых радиуса от Кольцевой и куча продлений первых 3,5 диаметров.

Разница с текущими временами в том, что в момент ввода новых радиусов - Таганского, Калужского, Рижского и Краснопресненского радиусов уже велось строительство центральных участков, которые объеденят их в диаметры. Сейчас даже намека на это нет, доводят до БКЛ или вообще до ближайшего метро и бросают отодвигая даже запранированные ЦУ в неопределенную перспективу. 

[infyx]

В 07.01.2025 в 02:11, Interstate сказал:

Уверены, что в этом супер-ТПУ хватит места на платформах, а парность на линиях не придётся понижать до 30 пар в час пик, чтобы все успевали выйти и войти из поездов с хоть сколько-нибудь адекватным количеством сидячих мест,

Не очень понимаю Ваш аргумент. Предлагаю поразмыслить на примере моего варианта с еще одной кроссплатформенной пересадкой на Китай-городе межу АПЛ и НЛ. Сейчас если жителям условных Измайлово и Некрасовки нужно на Китай-город, они сделают 1 или 2 пересадки, чтобы попасть на КРЛ или ТКЛ, чтобы уже доехать на одном из указанных диаметров до станции Китай-город. Если же будет предлагаемая мной станция, то они, во-первых, не будут делать дополнительные пересадки, а, во-вторых, что самое главное, не будут нагружать ТКЛ или КРЛ. То же самое действует и в обратную сторону, сейчас пассажир, выезжающий с Китай-города к себе домой в Измайлово или Некрасовку, неминуемо нагружает ТКЛ или КРЛ и делает одну или две пересадки. Если же будет предлагаемая мной станция, то эти люди сразу сядут на АПЛ или НЛ и доедут домой, никак не загружая ТКЛ, КРЛ и прочие линии (например, весьма загруженную КЛ) Мне представляется логичным , что чем больше центральных участков построено, чем больше имеется плотных пересадочных узлов (и из 3, и из 4 станций), тем больше снижается нагрузка  на каждую отдельную линию / станцию.

Давайте продолжим на примере моего предлагаемого продления НЛ до Китай-города. После данной станции представим, что туннели подсоединяется к текущей ССВ бывшего Арбатского радиуса и выходят на Александровский сад (знаю, что это фактически не осуществимо, но эти мысли уже для мысленного эксперимента). Получается Филёвско-Некрасовская линия (также допустим, что Филёвская линия реконструирована под 8 вагонов, вилочное движение в Сити убрано и даже закладываем продление на запад, в Можайский). Разве такая линия будет дополнительно загружать центр? Она и АПЛ на центральном участке будут во многом дублировать друг друга, можно сравнить с тем, что мы взяли изначальный участок, и построили ещё два пути и дублирующие станции, потенциально удвоив пропускную способность. Мне кажется, в таком варианте, размывая потоки на 2 дублирующие линии, мы разгрузим каждую линию по отдельности, собственно, вроде мы это и видели на примере снижения нагрузки южного и северного радиусов ТКЛ после полноценного запуска НЛ и продления АПЛ до Митино соответственно. Опыт с окраин не применим в центре? К тому же такая Филёвско-Некрасовская линия ещё частично дублирует КСЛ (в случае его соединения по официальному проекту), что тоже должно разделить потоки. Тем более сейчас вообще нет полноценного диаметра, напрямую связывающего запад и восток города.

В 07.01.2025 в 02:11, Interstate сказал:

Почему вы упорно сравниваете тупиковый недострой с завершённой линией по одному из вариантов её прохождения?

Корректнее сравнивать завершённые линии друг с другом, то есть не обрубки до БКЛ с диаметрами, а хорды с диаметрами, притом хорды полностью развитые, включая дополнительные пересадочный узлы на месте глухих пересечений (ТрЛ-СТЛ). У полноценных хорд нет никаких единственных пересадок, наоборот, с каждой из них можно пересесть сразу на несколько старых диаметров, ведущих в центр.

Потому что, как верно сказал sir66, сейчас де-факто строятся не полноценные в Вашем представлении хорды, а именно обрубки до БКЛ с пересадкой лишь на 1-2 полноценных диаметра. А нужные пересадки, на примере той же ТЛ с пересадкой СТЛ, выкидываются из проекта и, очевидно, эти ошибки уже не будут исправлены. Ну и вечно откладывается строительство нужных новых центральных участков.

Дополнительно, я вижу проблему в том, что хорды, не заходящие в центр, неминуемо дублируют отдельные участки БКЛ и / или МЦК. А БКЛ и МЦК, в отличие от центральных радиусов, далеко не самые загруженные линии. В полноценном дублёре ТКЛ или КРЛ есть реальная необходимость, а в дублировании БКЛ и МЦК - нет.

 

На мой взгляд, основная проблема в том, что проектировщики закладывают излишнюю востребованность в БКЛ и МЦК у потенциальных пассажиров, нежели фактическая востребованность в данных линиях с точки зрения реальных пассажиров. Да, обе кольцевые линии имеют хороший потенциальный резерв по пропускной способности и дают удачные поперечные связи, но в этом их реальная польза заканчивается. Маршрут по БКЛ и МЦК оптимален исключительно, если нужно проехать 1/4 или 2/5 от кольца. 

Потребность в центральных участках возникает у пассажиров не просто так. Во-первых, как уже несколько раз говорил, большинство рабочих мест находятся в центре, и БКЛ с МЦК банально не ведут к ним. Во-вторых, многие маршруты из одного конца города в другой с точки зрения расстояния и времени оптимальны именно через трассировку линий через центр, и данный фактор вряд ли можно изменить.

По факту получаются ситуации, когда вместо того, чтобы пассажир изначально добрался до нужного места максимум с одной пересадкой, пассажиры с тупиковых радиусов вынуждены делать две пересадки через кольцевые линии, впоследствии, чтобы добраться до конечной точки, пересаживаясь на старые полноценные диаметры, дополнительно нагружая их.

Edited January 8 by infyx

[Interstate]

14 часов назад, sir66 сказал:

На Курской 3 станции и еще вокзал с двумя линиями МЦД

Пассажиропоток этих ЖД всё-таки меньше, чем у линий метро и ЯрЖД. Плюс на Курской очень растянутые пересадки с ЖД и лимитированное количество эскалаторов.

14 часов назад, sir66 сказал:

можно увеличить время стоянки поездов именно на этом узле

Здравствуйте, 30 пар в час пик по всей линии!

14 часов назад, sir66 сказал:

ездил регулярно через АББА от Преображенки до Полянки

Не в ту сторону ездили. Надо было наоборот, чтобы ощутить толпы на Боровицкой, когда перед эскалатором на Арбатскую нужно стоять 3 минуты при интервале между поездами в 1,5 минуты, а хвост очереди на эскалатор на БиЛ начинается на лестнице. Заборчики по всей Боровицкой не для красоты стоят...

14 часов назад, sir66 сказал:

в момент ввода новых радиусов - Таганского, Калужского, Рижского и Краснопресненского радиусов уже велось строительство центральных участков,

Прямо в 1958 и 1962 уже во всю строились станции, открытые 1972 и 1971 годах соответственно? 

Напомню, что сейчас есть только 2 достроенных радиуса без ЦУ, ещё 2 строятся и 1 начинает строится.

При этом нигде нет такой ситуации, какая была в 60е, когда радиусы имели по одной единственной пересадке.

14 часов назад, sir66 сказал:

доводят до БКЛ или вообще до ближайшего метро и бросают

Какой из радиусов не довели до БКЛ и бросили?

- СолЛ - БКЛ, D4, АПЛ, ФЛ.

- НекЛ - ТКЛ, БКЛ, МЦК, D4.

- ТрЛ - СЛ, БКЛ, КРЛ, МЦК.

- РАЛ - АПЛ, БКЛ, МЦК, ФЛ.

- БирЛ - БКЛ, ГЗЛ, МЦК.

8 часов назад, infyx сказал:

кроссплатформенной пересадкой на Китай-городе межу АПЛ и НЛ.

И будут пользоваться ею все, кому надо пересесть с НекЛ на АПЛ, КРЛ, ТКЛ и D5. Какой процент пассажиров будет выходить из поезда на такой станции? 25, 30, может быть 40 процентов? А потом столько же будет хотеть войти с четырёх пересадок. И сколько времени понадобится, чтобы они успели выйти/войти из поезда? А какого размера должны быть платформы и пересадочные коридоры на станции КРЛ, ТКЛ и D5?

8 часов назад, infyx сказал:

пассажир, выезжающий с Китай-города к себе домой в Измайлово или Некрасовку, неминуемо нагружает ТКЛ или КРЛ

И пусть! На КГ не так много пассажиров, идущих на вход и выход, примерно как на расположенной в лесу Измайловской, если учесть, что от КГ пассажиры едут в 4 стороны, а от Измайловской - в одну.

Проблема КГ в пересадке. Пока там всего 2 линии, она хоть как-то справится, хотя на мостике между платформами далеко не пусто. Станция АПЛ - неизбежное зло, которое нужно, чтобы ускорить поездки и снять нагрузку с БиЛ и Курской. D5 - уже нехорошо, но можно смириться, если нет других вариантов. Однако тянуть туда ещё линию...

8 часов назад, infyx сказал:

чем больше центральных участков построено, чем больше имеется плотных пересадочных узлов (и из 3, и из 4 станций), тем больше снижается нагрузка  на каждую отдельную линию / станцию

Как?

Было 12 радиусов, поивозивших по 50 000 человек в час, то есть 600 000 человек в час.

Стало 20 радиусов по 50 000 человек в час, то есть 1 000 000 человек в час.

Да, кто-то выйдет на поверхности с новых станций, кто-то пересядет с новой станции на новую, ещё будет обмен пассажирами, когда вместо пересадки с линии А на линию В, пассажир линии А пересядет на новую линию, а пассажир новой линии пересядет на линию В.

Однако будут и иные случаи. Например, раньше человек ехал через центр транзитом, не выходя из поезда, а потом, на другой стороне города, добирался от метро до нужного места на автобусе. Теперь же около нужного места построили метро другой линии, а пересадка в центре.

Ещё проблема ограниченного места в центре. Если из 600 000 в центре выходило 400 000, то из 1 000 000 выйдет, в лучшем случае, 500 000, остальные поедут через центр транзитом, чтобы выйти в Сити, на ЦСКА, Савёловской, Бауманской, ЗИЛе и прочих Университетах, где сейчас строятся новые ЖК, офисы и вузы для возросшего народонаселения Москвы. Как итог, возрастёт средняя протяжённость поездки через центр, а также процент тех, кто едет с пересадкой в центре. Разумеется, вырастет и нагрузка на Кольцевую линию...

Альтернативный Хордовый вариант, минимизирует транзитную нагрузку на центр, так как пассажиры хорд, которым не нужно в центр, скорее всего, туда и не поедут. Транзит через центр будет актуален только для тех, кому нужно на совсем-совсем противоположные радиусы, но они зачастую будут ехать через центр без пересадки, что лучше, чем с пересадкой. При этом пассажиры старых радиусов, которым не нужно в центр, пересядут на ходу до въезда в центр.

9 часов назад, infyx сказал:

Разве такая линия будет дополнительно загружать центр?

Да. Если мне надо будет из Некрасовки в Детский Мир, то я поеду через БиЛ, а не через Косино, потому что я не люблю стоять на ТКЛ.

В итоге вместо 2 перегонов и одной пересадки, я проеду по центру 3 перегона с пересадкой на самую узкую станцию центра.

Как альтернатива, может быть, я соблаговолю пересесть на ТКЛ на КГ, что, однако, не сильно лучше, учитывая загрузку КГ после постройки там 5 линий метро/ЖД.

9 часов назад, infyx сказал:

Опыт с окраин не применим в центре?

Он и для окраин не особо применим, потому что по мере роста Москвы и её населения забьются обе параллельные линии.

Разница лишь в том, что на окраине другого варианта нет, зато достаточно места для новых радиусов. В центре же нет места, зато есть альтернатива в виде увеличения размеров центра путём постройки хорд на расстоянии 1-2 перегонов от Кольцевой, вместо бесконечного повышения плотности линий внутри Кольцевой.

9 часов назад, infyx сказал:

нужные пересадки, на примере той же ТЛ с пересадкой СТЛ, выкидываются из проекта

Кто и что там выкинул? На СТЛ нужна станция на действующем перегоне, и нужна она не только для пересадки на ТрЛ, но и для пересадки на МЦК. Нет, можно было провести ТрЛ иным маршрутом, но тогда бы она либо лишилась пересадки на запад МЦК, что для ТрЛ критично, либо выхода на ЗИЛе, что тоже нехорошо. При этом потребность в дополнительной станции на СТЛ никуда бы не делась.

9 часов назад, infyx сказал:

вечно откладывается строительство нужных новых центральных участков

У меня, как у пассажира РАЛ, иное мнение - нафиг не нужны эти бесполезные ЦУ, пока до них невозможно доехать. Вот когда построят Красногорскую РАЛ, тогда и можно думать о ЦУ.

Готов поспорить, что у жителей Троицка и Бирюлёво аналогичные мысли.

9 часов назад, infyx сказал:

хорды, не заходящие в центр, неминуемо дублируют отдельные участки БКЛ и / или МЦК. А БКЛ и МЦК, в отличие от центральных радиусов

Вообще-то дублирование у нас есть только на одном перегоне, и очень не факт, что будут другие места дублирования. ЦУ РБЛ через Фрунзенскую, Шаболовскую и Тульскую - это не дублирование МЦК, так как до означенных станций через МЦК весьма неудобно добираться. Даже гипотетическая Химкинско-Некрасовская хорда через Бауманскую не будет дублёром БКЛ, потому что позволит добираться до Бауманской минуя 2 пересадки и наиболее загруженный перегон АПЛ.

И да, то, что периферийные кольца менее загружены - это нормально. Вас же не удивляет, что на перегоне Планерная-Сходненская меньше пассажиров, чем на перегоне 1905-Баррикадная.

10 часов назад, infyx сказал:

На мой взгляд, основная проблема в том, что проектировщики закладывают излишнюю востребованность в БКЛ и МЦК у потенциальных пассажиров, нежели  реальная востребованность в данных линиях с точки зрения реальных пассажиров. Да, обе кольцевые линии имеют хороший потенциальный резерв по пропускной способности и дают удачные поперечные связи, но в этом их реальная польза заканчивается. Маршрут по БКЛ и МЦК оптимален исключительно, если нужно проехать 1/4 или 2/5 от кольца. 

Проектировщики или вы? Они-то как раз рисуют хорды "дублирующие" кольца, это вы мечтаете о том, чтобы все ездили либо через центр, либо по кольцам. И вот в этом ваша ошибка.

Кольца актуальны при поездках периферия-периферия с углом между радиусами менее 120⁰, а также на сами кольца. Для поездок внутрь колец они практически бесполезны. Бывают, конечно, исключения, типа севера БКЛ относительно РАЛ, но обычно не так. Поэтому если хотите, чтобы с НекЛ на Бауманскую ездили не через Кольцевую или КГ, то лучше продлевать НекЛ в Химки, а не Фили.

10 часов назад, infyx сказал:

большинство рабочих мест находятся в центре

Ограниченное количество рабочих мест находится в центре, и расти это количество будет не сильно, так как новое строительство в центре во много раз сложнее и дороже, чем на уровне 1-3 перегонов за Кольцевой, где, собственно, и строят новые рабочие места.

10 часов назад, infyx сказал:

многие маршруты из одного конца города в другой с точки зрения расстояния и времени оптимальны именно через трассировку линий через центр, и данный фактор вряд ли можно изменить.

Во-первых, даже чисто геометрически таких маршрутов не больше трети, а с учётом тех, кто выходит в центре, и вовсе процентов 20.

Во-вторых, люди, конечно, существа не очень умные, но всё-таки иногда даже у них включается мозг на тему, что если живёшь в Тушино, то работу лучше искать не в Братеево и даже не на ЗИЛе, а где-нибудь поближе. Поэтому количество транзитов на другую сторону города не так уж велико, особенно когда есть удобные связки с соседними радиусами.

Проще говоря, пока от Коломенской до Фрунзенской либо 7 перегноя с 2 неудобными пересадками, либо 9 перегонов с одной нормальной пересадкой, желающих ездить от Коломенской до Савёловской через центр будет куда больше, чем когда от Коломенской до Фрунзенской будет 5 перегонов с одной пересадкой, пусть и длинной. То есть мы снова получаем плюс в сторону хорд.

10 часов назад, infyx сказал:

пассажиры с тупиковых радиусов

Ещё раз. Зачем сравнивать недострой с конечным вариантом? Или думаете, что от того что официально нарисовали бы соединение радиусом через центр, ЦУ появились бы быстрее? Скорее наоборот. Поэтому сравнивать надо сравнимое, то есть диаметры с хордами, а не недостроенными радиусами. Хотите критиковать радиусы - критикуйте, но не рассказами о том, как диаметры лучше радиусов, а о том, как автобус до Юго-Западной лучше метро до ДЦ, ибо чудес не бывает: либо мы строим метро на периферии, либо в центре, одновременно и на то, и на это купилок нет...

[sir66]

9 часов назад, Interstate сказал:

Пассажиропоток этих ЖД всё-таки меньше, чем у линий метро и ЯрЖД. Плюс на Курской очень растянутые пересадки с ЖД и лимитированное количество эскалаторов.

Интервалы на Курском как на D2 так и на D4 5-6 минут, это говорит о достаточно большом трафике. На КГ заводить весь торафик Ярославского направления не планируется, только МЦД, так что будет не так много. Лимитированное количество эскалаторов вроде как раз должно пробки генерить.

10 часов назад, Interstate сказал:

Здравствуйте, 30 пар в час пик по всей линии!

Совсем не обязательно. Время стоянки оно конечно связано с парностью, но вряд ли главный лимитирующий фактор, главный, как я понимаю время оборота, на конечных поезда стоят заметно долльше, их еще проверить наждо, а время ухода в тупик примерно равно времени ухода поезда со станции. 

10 часов назад, Interstate сказал:

Не в ту сторону ездили. Надо было наоборот, чтобы ощутить толпы на Боровицкой, когда перед эскалатором на Арбатскую нужно стоять 3 минуты при интервале между поездами в 1,5 минуты, а хвост очереди на эскалатор на БиЛ начинается на лестнице. Заборчики по всей Боровицкой не для красоты стоят...

Ну так ткт важно, что на самой Библиотеке никаких особых толп не наблюдается, а очереди перед эскалаторами фиксятся переходом на 4х или 5 ленточные, нет проблем сделать такие на новом узле. И вообще АББА он недоделан, перехода с Боровицкой на Филевку нет, все такие пассажиры грузят или Библиотеку или эскалаторы Арбатской. 

А еще у нас есть Комсомольские с 2мя МЦД и с тремя вокзалами включая тот самый Ярославский. И тоже как то все справляются.

[rigen]

10 часов назад, Interstate сказал:

сравнивать надо сравнимое, то есть диаметры с хордами, а не недостроенными радиусами

Ок. Давайте сравним.
Пожалуйста, предложите вариант такого сравнения на примере Московского метрополитена, чтобы было понятно, о чём идёт речь. Чтобы было не абстрактное рассуждение, а конкретный пример.

[sir66]

11 часов назад, Interstate сказал:

Прямо в 1958 и 1962 уже во всю строились станции, открытые 1972 и 1971 годах соответственно? 

Ну у ТКЛ точно строился, КРЛ как бы нет, но это если от первых участков считать, в момент ввода Беляево и Медведково ЦУ уже был построен и работал. И вообще перый участок 1958г, а ЦУ полностью - начало 1972го, то есть через 14 лет, первый участок Солнцевской - 2014год, то есть уже 10 лет прошло, даже если сейчас начнут ЦУ строить все равно за 4 года не успеют, а в реальности его даже в планах на ближайшие 10 лет нет. 

11 часов назад, Interstate сказал:

Какой из радиусов не довели до БКЛ и бросили?

Ну как минимум, Некрасовский.

11 часов назад, Interstate сказал:

Проще говоря, пока от Коломенской до Фрунзенской либо 7 перегноя с 2 неудобными пересадками, либо 9 перегонов с одной нормальной пересадкой, желающих ездить от Коломенской до Савёловской через центр будет куда больше, чем когда от Коломенской до Фрунзенской будет 5 перегонов с одной пересадкой, пусть и длинной. То есть мы снова получаем плюс в сторону хорд.

Это некорректный пример, одна из станцивзята станция прямо на хорде, если брать от Коломенской до Спортивной то время получается ну чуть меньше, но менее чем на 5 минут. А до Университета вообще уже через БКЛ удобнее. Вообще, эта хорда конкурирует и с маршрутом через центр и с маршрутами через Кольцо и БКЛ и как то почти во всех случаях если и создает дополнительные удобства так только тем, кто на ней живет или кому на на нее надо, для остальных уже есть маршрут или почти такой же или даже лучше. 😞

Edited January 8 by sir66

[infyx]

В 08.01.2025 в 11:24, Interstate сказал:

- СолЛ - БКЛ, D4, АПЛ, ФЛ.

- НекЛ - ТКЛ, БКЛ, МЦК, D4.

- ТрЛ - СЛ, БКЛ, КРЛ, МЦК.

- РАЛ - АПЛ, БКЛ, МЦК, ФЛ.

- БирЛ - БКЛ, ГЗЛ, МЦК.

Только выделить надо не бкл, а диаметры, которые нагружают новые радиусы. 

- СолЛ - БКЛ, D4, АПЛ, ФЛ.

- НекЛ - ТКЛ, БКЛ, МЦК, D4.

- ТрЛ - СЛ, БКЛ, КРЛ, МЦК.

- РАЛ - АПЛ, БКЛ, МЦК, ФЛ.

- БирЛ - БКЛ, ГЗЛ, МЦК.

Объясню подробно, что подразумеваю под словом «нагружают». Возьмём южный радиус ТКЛ и НЛ. Когда не было НЛ, южный радиус ТКЛ был максимально загружен. Далее открывается первый участок НЛ от Косино до Некрасовски. 99% потока пересаживаются на Лермонтовском проспекте. Нагрузка на ТКЛ всё ещё максимальная. В конце концов, НЛ полностью открывается с удобной пересадкой на БКЛ. Теперь нагрузка на ТКЛ упала. Но если она упала, почему я продолжаю утверждать, что НЛ нагружает ТКЛ? Ответ прост, если бы НЛ дотягивалась до КГ, южная половина ТКЛ разгрузилась бы ещё сильнее. То есть те диаметры, которые я выделил жирными, стали бы менее нагруженными, если бы у радиусов, которые в них упираются, имелись самостоятельные ЦУ. И вроде бы выходит оптимистично. Ну да, люди вынуждены делать лишние пересадки, но ведь эти тупиковые радиусы не делают хуже и хоть как-то, но разгружают старые линии. А вот тут мы должны смотреть не на ситуацию в текущем моменте, а смотреть на перспективу. А в перспективе мы видим два устойчивых тренда: во-первых, боязни ЦУ как огня и отсутствие реальных работ по их строительству. Во-вторых, количество людей в московской агломерации продолжает устойчиво расти. На примере южного радиуса ТКЛ, по открытым данным видно, что Котельники - самая (или точно одна из самых) быстрорастущих по пассажиропотоку станций. Выхино с момента своего «похудения» тоже сильно поднабрало пассажиропоток и в перспективе может вернуть свои рекордные цифры. В недавней утечке программы АИП нет ни одного ЦУ. Те в ближайшие лет 10-15 мы не увидим ни одного ЦУ. 

По итогу, на примере ТКЛ и НЛ получим ситуацию, когда вначале южный радиус ТКЛ разгрузился после открытия НЛ, но пассажиропоток вырастет настолько, что южный радиус ТКЛ вернёт свои цифры. И произойдёт это явно раньше, нежели НЛ получит хоть какой-то ЦУ, который на данный момент не то что никак не строится, а прорабатывается проектировщиками маркерами по карте.

Самые главные цифры, которые нам нужны, - это максимальный пассажиропоток, который может вывести транспортная система. И чем больше участков построено / продублировано, тем больше шансов, что пропускная способность транспортной системы будет поспевать за ростом числа населения агломерации.

В 08.01.2025 в 11:24, Interstate сказал:

И будут пользоваться ею все, кому надо пересесть с НекЛ на АПЛ, КРЛ, ТКЛ и D5.

Также не очень понял Ваш аргумент. Логично, что люди будут пользоваться пересадкой, у нас линий между которыми не одна пересадка, а две (про три уже молчу) почти нет. Хотя это тоже рабочий метод, как сделать так, чтобы люди массово не толпились на одной пересадке. Можно привести хорошие примеры по типо двух пересадок межу СТЛ и ЛДЛ, пример похуже - две пересадки между СЛ и АПЛ.  

На моём примере Филёвско-Некрасовской линии, если между Китай-городом и Александровским садом сделать ещё одну станцию с пересадками на Театральную, ПР и Охотный ряд, то, мы, во-первых, получим пересадку с Филёвско-Некрасовской линии на ЗЛ, а, во-вторых, получим дублёры пересадок на СЛ и АПЛ. Те если человеку нужно по СЛ и АПЛ на запад - логично сделать пересадку на АББА, если нужно на восток - сделать пересадку на ПР и Охотном ряду. В таком случае мы распределим пересадочные потоки. Другой вопрос, что для такого распределения пересадки должны быть примерно равнозначными по удобству, иначе превалировать будет самая удобная пересадка. Именно поэтому текущий пример между двумя пересадками между СЛ и АПЛ мало релевантен из-за специфики пересадки с Охотного ряда до Площади революции.

И самое главное, Вы говорите, что таком узле из 4 (5) станций будет выгружаться и загружаться большое количество пассажиров. Значит, прекрасно понимаете, что такой ТПУ был бы ими крайне востребован. Те сейчас выходит ситуация, когда нужно заставлять пассажиров ездить лишние км и делать лишние пересадки?

Edited January 9 by infyx

[ТКЛ]

Верхнее полукольцо БКЛ, оно же Третий пересадочный контур - сняло нагрузку с лимитирующих перегонов. Для того и строилось. И то, что Некрасовская линия приходит к БКЛ, никак не перегружает лимитирующие перегоны соседних радиусов, потому что с них часть пассажиропотока сняла та же самая БКЛ. Вот, например, открытие пересадки на Электрозаводской будет стимулировать пассажиров Покровского радиуса рассматривать новые маршруты через БКЛ. До этого эта система перераспределения пассажиропотоков не работала должным образом, потому что наземная пересадка была долгая и не комфортная. Плюс, те же самые пассажиры Некрасовской линии теперь получат более привлекательный маршрут в центр через БКЛ и далее АПЛ (или КалЛ).

[sir66]

1 час назад, infyx сказал:

По итогу, на примере ТКЛ и НЛ получим ситуацию, когда вначале южный радиус ТКЛ разгрузился после открытия НЛ, но пассажиропоток вырастет настолько, что южный радиус ТКЛ вернёт свои цифры. И произойдёт это явно раньше, нежели НЛ получит хоть какой-то ЦУ, который на данный момент не то что никак не строится, а прорабатывается проектировщиками маркерами по карте.

С НЛ вообще печалька. Тут уже много раз предлагали продление до КГ через Римскую, я сам предлагал, ну понятно, что до КГ это мечта, но продление до Римской-ПИ вполне реально и очевидно. И сейчас кск раз на Римской строится огромный ТПУ со строительством новых путей и массловыми сносами в который можно было бы изночально включить станцию НЛ с минимальными затратами. Сейчас это уже не возможно. Да я знаю, что пока считается, что продлять будут по маршруту Волгоградский - Дубровка- Автозаводская - ЗИЛ, но ведь и это продление не строится.  

[Andrey34]

2 часа назад, sir66 сказал:

Да я знаю, что пока считается, что продлять будут по маршруту Волгоградский - Дубровка- Автозаводская - ЗИЛ, но ведь и это продление не строится.  

В таком случае ЗИЛ будет как сейчас ДЦ - с тупиковым залом. И Нижегородская такой же останется

[Артемий]

5 часов назад, sir66 сказал:

С НЛ вообще печалька. Тут уже много раз предлагали продление до КГ через Римскую, я сам предлагал, ну понятно, что до КГ это мечта, но продление до Римской-ПИ вполне реально и очевидно. И сейчас кск раз на Римской строится огромный ТПУ со строительством новых путей и массловыми сносами в который можно было бы изночально включить станцию НЛ с минимальными затратами. Сейчас это уже не возможно. Да я знаю, что пока считается, что продлять будут по маршруту Волгоградский - Дубровка- Автозаводская - ЗИЛ, но ведь и это продление не строится.  

Насколько я помню, продление НЛ до "Площади Ильича"/"Римской" вполне официально рассматривалось во время проектирования НЛ и было отвергнуто - не смогли там станцию посадить.

[sir66]

30 минут назад, Артемий сказал:

Насколько я помню, продление НЛ до "Площади Ильича"/"Римской" вполне официально рассматривалось во время проектирования НЛ и было отвергнуто - не смогли там станцию посадить.

В том то и проблема, что сейчас там снесли кучу зданий и очень может быть, что в новнм раскладе ее там посадить можно было. Когда проектировали НЛ никаких планов по ТПУ еще не было.

[Interstate]

В 08.01.2025 в 21:31, sir66 сказал:

Интервалы на Курском как на D2 так и на D4 5-6 минут, это говорит о достаточно большом трафике.

А турникеты говорят о 78 500 проходах в день (в одну сторону) до запуска Нижегородской и Новохохловской. В то время как ЯрВокзал обслуживал 97 300 человек (в одну сторону до постройки Ростокино).

Так что КурВокзал - это, в лучшем случае, одна станция метро, а не две, то есть эквивалент КГ D5, а не D5+НекЛ.

В 08.01.2025 в 21:31, sir66 сказал:

время оборота

Зонный оборот его компенсирует, поэтому время посадки/высадки оказывает существенное влияние на парность.

В 08.01.2025 в 21:31, sir66 сказал:

Ну так ткт важно, что на самой Библиотеке никаких особых толп не наблюдается,

На самой станции Bank в Лондоне тоже толп особо не было до реконструкции, потому что там тупо включали по одному турникету на вход плюс брали (и берут до сих пор) повышенный тариф за проезд в пик.

В 08.01.2025 в 21:31, sir66 сказал:

а очереди перед эскалаторами фиксятся переходом на 4х или 5 ленточные, нет проблем сделать такие на новом узле.

Их и на старом не проблема поставить при замене эскалаторов. Однако смысл, если ради борьбы с перегрузкой БиЛ включают только один эскалатор на подъём, из-за чего и толпы перед эскалатором.

В 08.01.2025 в 21:31, sir66 сказал:

А еще у нас есть Комсомольские с 2мя МЦД и с тремя вокзалами включая тот самый Ярославский. И тоже как то все справляются.

Этими линиями МЦД не так много пользуются, а вокзалы тянут, в лучшем случае, на 2 станции метро. То есть, по сути, там узел из 4 станций, не из 5. И тем не менее растягивание и разделение потоков, толпы перед эскалаторами и прочие прелести, вынуждающие пассажиров отказываться от этой пересадки в пользу Ростокино, ПР, Ховрино, Электрозаводской, Авиамоторной и личных автомобилей.

В 08.01.2025 в 22:08, rigen сказал:

Ок. Давайте сравним.
Пожалуйста, предложите вариант такого сравнения на примере Московского метрополитена, чтобы было понятно, о чём идёт речь. Чтобы было не абстрактное рассуждение, а конкретный пример.

ДЦ-Киевская-Фрунзенская-Шаболовская-Тульская-ЗИЛ

ЗИЛ-Дербеневская-Пролетарская-Римская-Лефортово-Соколиная гора-Посёлок Восточный

Нижегородская-***-Бауманская-Красносельская-***-Алексеевская-Бутырская-Дмитровская-Коптево-Беломорская-Химки

Четвёртая хорда вызывает слишком много вопросов относительно конкретной трассы.

*** - нет понимания, как лучше сделать, есть несколько вариантов, каждый со своими минусами. 

Непересадочные станции не указывал.

Также подразумевается возможность строительства дополнительных станций на действующих перегонах старых линий для пересадки на новые хорды.

В 08.01.2025 в 22:12, sir66 сказал:

Ну у ТКЛ точно строился, КРЛ как бы нет, но это если от первых участков считать, в момент ввода Беляево и Медведково ЦУ уже был построен и работал. И вообще перый участок 1958г, а ЦУ полностью - начало 1972го, то есть через 14 лет, первый участок Солнцевской - 2014год, то есть уже 10 лет прошло, даже если сейчас начнут ЦУ строить все равно за 4 года не успеют, а в реальности его даже в планах на ближайшие 10 лет нет. 

Но и ситуация сейчас намного менее жёсткая: 7 линий проходят через центр, вместо 3, а у каждого из радиусов по несколько пересадок, в том числе на диаметры, вместо единственной пересадки на Кольцо.

То есть если не брать пик-пик-пик, сейчас особого страдания у пассажиров радиусов нет, да и в пик не все давятся на основной пересадке.

В 08.01.2025 в 22:12, sir66 сказал:

Ну как минимум, Некрасовский.

Какой-какой? На какой это НекЛ нет пересадки на БКЛ?

В 08.01.2025 в 22:12, sir66 сказал:

от Коломенской до Спортивной то время получается ну чуть меньше, но менее чем на 5 минут.

Зачем ехать до Спортивной через РБЛ? Достаточно сделать нормальную пересадку на МЦК на Автозаводской. Там всего 200 метров от вестибюля ГЗЛ до МЦК. Всего-то нужно передвинуть платформу на 150 метров западнее и построить надземный переход в 30 метрах от жилого дома. Думаю, в пару миллиардов вписаться получится.

В 08.01.2025 в 22:12, sir66 сказал:

Вообще, эта хорда конкурирует и с маршрутом через центр и с маршрутами через Кольцо и БКЛ и как то почти во всех случаях если и создает дополнительные удобства так только тем, кто на ней живет или кому на на нее надо, для остальных уже есть маршрут или почти такой же или даже лучше. 😞

Извините, вы хотите, чтобы все поездки города обязательно проходили через одну единственную новую линию?

В нормальной сети трафик распределяется между разными линиями, а не концентрируется на одной линии. Поэтому да, новая линия будет востребована преимущественно теми, кому нужны её станции, также как и любая другая линия.

- нужны станции РБЛ - пересаживаемся на неё,

- нужны станции Кольцевой - пересаживаемся на неё,

- нужны станции ЦУ АПЛ - Театральная-ПР ждут нас...

Ещё раз повторяю, что суть хорд не в том, чтобы убрать поездки в центр по старым линиям - это невозможно, а в том, чтобы через центр как можно меньше ездили транзитом. И с этой функцией они вполне справляются, в отличии от новых диаметров, которые не выведут маршрут Коломенская-Фрунзенская из центра. Он так и будет забивать центр. Плюс он останется длинным и неудобным, из-за чего, при общих равных, человек предпочтёт работать на Менделеевской, до которой быстрее и удобнее, чем до Фрунзенской. Хорды поменяют это, также как БКЛ и МЦК сделали многие поездки периферия-периферия предпочтительнее поездок в центр.

13 часов назад, infyx сказал:

Только выделить надо не бкл, а диаметры, которые нагружают новые радиусы. 

Ещё раз. На первом этапе нагружают, но потом разгружают.

Поймите же наконец, что денег на всё нет и никогда не будет. Поэтому рассказывая, что РАЛ нельзя строить без ЦУ (не важно, какого), вы рассказываете, что пробка в СерБор тоннеле и платная парковка в центре лучше, чем бесплатная парковка у Ильинской, ибо одновременно строить и РАЛ до Ильинской, и ЦУ не на что. Поэтому либо мы строим ЦУ, но лишние 5 лет стоим в пробках и платим за парковки, ибо бесплатных парковок около ЦУ нет, либо строим радиус без ЦУ, по которому можно ехать пусть и некоторыми неудобствами, но быстро и дёшево.

Я не спорю, что в конечном итоге нужно строить и ЦУ, но объективно отсутствие ЦУ не так страшно, как отсутствие метро у дома, поэтому давайте для начала накопим хоть сколько-нибудь значимую массу радиусов, как это было в конце 60х, когда треть радиусов не имела ЦУ.

14 часов назад, infyx сказал:

Также не очень понял Ваш аргумент

Когда у нас хорды вне центра, каждая линия (старая диаметральная) имеет по 3-4 пересадки в центре, 2 пересадки на Кольцо, столько же на БКЛ, 1-2 на МЦК плюс 2-3 пересадки на хорды вне центра.

Если мы всё максимально спрямили и диаметрализовали, то вместо 2-3 периферийных пересадок на хорды будет дополнительная нагрузка на пересадочные станции в центре. Плюс сильнее нагрузится Кольцевая линия, так как всякие поездки типа Коломенская-Фрунзенская будут идти через него, а не через хорды.

14 часов назад, infyx сказал:

ещё одну станцию с пересадками на Театральную

В какое место на Театральной ещё один переход выводить предлагаете?

14 часов назад, infyx сказал:

Значит, прекрасно понимаете, что такой ТПУ был бы ими крайне востребован. Те сейчас выходит ситуация, когда нужно заставлять пассажиров ездить лишние км и делать лишние пересадки?

Строго наоборот!

Пассажирам даром не нужны гиперузлы в центре, так как через них ездить также удобно, как из Тропарёво в Ясерево через Кольцевую. Пассажирам нужны максимально прямые маршруты, которые как раз и обеспечивает распределённая сеть. Ещё раз повторю пример с Коломенской и Фрунзенской. Хорда сократит поездку до 5 перегонов, против 9 через единый мегаузел из 10 станций у стен Кремля. При этом как была одна пересадка, так и останется. Однако если вы построите мегаузел из идеально прямых диаметров вместо хорд, людям придётся страдать, но ездить через него, потому что более короткого маршрута не будет.

[Артемий]

3 часа назад, Interstate сказал:

при общих равных, человек предпочтёт работать на Менделеевской, до которой быстрее и удобнее, чем до Фрунзенской. Хорды поменяют это

Да не бывает в реальной жизни никаких "общих равных" и "предпочтет". Где найдёт человек работу - там и работает, хоть на другом конце города. Хорошо, если есть возможность из пары вакансий выбирать, но даже это - редкость редчайшая. Так что этот принцип вообще не работает. Сорри, за офтопик.

Edited January 10 by Артемий

[rigen]

Я замечаю интересную закономерность.
Когда говорят о "пассажиропотоках" и их "перенаправлении", о "категориях населения", "трудовых ресурсах" и пр., то логика, по которой ныне развивается Московский метрополитен, кажется понятной и даже в чём-то здравой.
Но как только речь заходит о реальных интересах живых людей, то сразу становится ясно, что для большинства этих живых, конкретных людей неудобства со временем только умножаются.
Хотели построить скоростные  хорды, чтобы путь в обход центра занимал не больше времени, чем через центр. Однако не построили и строить не собираются.
Хотели встроить пересадочные станции там, где линии пересекаются беспересадочно. Но дело кончилось "Горьковской", и теперь ждём не очень нужную "Суворовскую" - на этом всё.
Теперь вот новые радиусы, которые не доходят до центра города.
В итоге там, где оптимальная сеть позволяла бы проехать за полчаса - надо ехать 45 минут, вместо часа - час двадцать... Вместо одной-двух пересадок приходится совершать две-три. Доступность растёт, качество падает.

[Юрий Бекетов]

4 часа назад, rigen сказал:

ждём не очень нужную "Суворовскую"

Я бы не сказал, что она не очень нужная. Конечно, с ЦУ КСЛ или Д5 не сравнится, но переход на кольцевую с ЛДЛ явно будет востребованным, да и будущее открытие Олимпийского в дополнение к уже существующим культурным обьектам только повысит нагрузку на этот узел. 

Edited January 10 by Юрий Бекетов

[rigen]

4 часа назад, Юрий Бекетов сказал:

Я бы не сказал, что она не очень нужная. Конечно, с ЦУ КСЛ или Д5 не сравнится, но переход на кольцевую с ЛДЛ явно будет востребованным, да и будущее открытие Олимпийского в дополнение к уже существующим культурным обьектам только повысит нагрузку на этот узел. 

Это правда. На фоне Троицкой линии (и иных линий и станций в полях и на окраинах жилых районов) даже "Суворовская" кажется очень нужной...

[Interstate]

15 часов назад, Артемий сказал:

Где найдёт человек работу - там и работает, хоть на другом конце города.

Это работает только в том случае, когда он живёт близко к центру. То есть для того, кому 10 минут пешком до Коломенской - работает, а вот для того, кто едет из Подольска на электричке до Царицыно - ни разу не работает. Поинтересуйтесь, где работают жители Подольска, и с удивлением обнаружите, что в Бутово их работает гораздо больше, чем в Химках.

Не спорю, что 4 перегона экономии - это не очень много, но лучше чтобы они были, чем их не было. И с точки зрения затрат на перевозку пассажиров это тоже лучше, а значит либо билет будет стоить немного дешевле, либо бюджет будет меньше субсидировать метро.

14 часов назад, rigen сказал:

как только речь заходит о реальных интересах живых людей, то сразу становится ясно, что для большинства этих живых, конкретных людей неудобства со временем только умножаются

Я, как будущий пассажир РАЛ, искренне рад тому, что строится/планируется.

- нужно на север - удобная пересадка на НО и полупустой север БКЛ,

- нужно на юг - сиди на попе ровно и жди полупустую пересадку,

- нужен центр - либо ЦУ КСЛ, либо АПЛ (Строгино или Киевская), либо через север БКЛ, либо через прямые пересадки юга.

Да, центр немного менее удобен, но он не так часто нужен, зато Средняя Москва гораздо доступнее, чем при диаметре и БКЛ советского образца, и это очень радует, так как условная ЦСКА мне нужна чаще, чем условная Лубянка.

14 часов назад, rigen сказал:

Хотели построить скоростные  хорды, чтобы путь в обход центра занимал не больше времени, чем через центр. Однако не построили и строить не собираются.

Скоростные хорды появились, как тупое обезьянничание на BART в Сан-Франциско.

Однако там абсолютно другая структура города. Вместо плотной многоэтажной застройки, одноэтажные пригороды, где физически невозможно делать метро шаговой доступности, только под перехватывающие парковки. Соответственно, нет смысла делать много часто расположенных станций, зато есть необходимость конкурировать со скоростными автодорогами. Плюс длина линий заметно больше, чем у нас. Поэтому вариант со скоростным метро более чем разумен.

А теперь представьте такое чудо в Москве. Большинству пассажиров придётся ехать до метро на автобусе или искать парковку в центре многоэтажного района, где места для неё нет. Зачем? Чтобы сократить время поездки от МКАД до Кольцевой с 20 минут до 15? Чтобы экономия была хоть сколько-нибудь значимой, жить надо в 20 км за МКАД, однако большинство живёт и будет жить около МКАД. Таким образом, скоростное метро в Москве - это улучшение жизни меньшинства ценой ухудшения жизни большинства. Линии с перегонами в районе 2 км гораздо эффективнее, так как минимизируют подвоз к метро в наиболее густонаселённой части агломерации и, соответственно, сокращают время и повышают комфорт поездок большинства (поездка, как бы странно это ни звучало, начинается не в вестибюле метро, о чём упорно забывают свидетели супер-экспрессов).

Что до советских планов строить скоростное метро до Митино с Мытищами, то это вообще альтернативная реальность, так как на таких расстояниях даже от конечной не получится сэкономить больше, чем потребуется потратить на поездку до метро... Скоростное метро стоит всерьёз рассматривать лишь как надстройку поверх развитой сети обычного метро, а не вместо неё, и только при условии, что конечные будут в районе Малой Бетонки.

16 часов назад, rigen сказал:

там, где оптимальная сеть позволяла бы проехать за полчаса - надо ехать 45 минут, вместо часа - час двадцать...

Где у нас такие места? Со всех радиусов есть пересадки на старые диаметры, и занимают такие пересадки сильно меньше 15 минут. Или снова мрии о супер-экспрессах без остановок, как учудили между Апрелевкой и Минской? Ну и толку от такой линии, если у неё есть только конечная и пересадки?

 

[Артемий]

15 часов назад, Interstate сказал:

Это работает только в том случае, когда он живёт близко к центру. То есть для того, кому 10 минут пешком до Коломенской - работает, а вот для того, кто едет из Подольска на электричке до Царицыно - ни разу не работает. Поинтересуйтесь, где работают жители Подольска, и с удивлением обнаружите, что в Бутово их работает гораздо больше, чем в Химках.

Мои знакомые:
человек, живущий в Ступино, работает на Соколе (кстати, диспетчер в метро);

мои коллеги, работающие в офисе, расположенном около м. "Ломоносовский проспект", живут:

в окрестностях Сергиева Посада (до электричке на маршрутке человек едет);

в Химках,

в Долгом Лёдово (по Щёлковскому шоссе за Балашихой),

в Одинцово,

в Новокосино.

Моя подруга, живущая в Южном Бутово, работала около м. "Бутырская". Сейчас ищет работу и рассматривает все варианты.

Edited January 11 by Артемий

[Interstate]

В 11.01.2025 в 06:33, Артемий сказал:

Мои знакомые

Извращенцев хватает...

Но мы всё-таки не про клинические случаи, которые погоды не делают, а про массовый сегмент, который тяготеет к более коротким маршрутам, особенно это касается обычных профессий: рабочие, продавцы, учителя, младший медперсонал (включая участковых врачей)...

Из центра это, может быть, не видно. Зато из Области очень даже видно, как люди отказываются от хорошей работы в центре в пользу худшей на окраине или в Области из-за транспорта. Сейчас, правда, ситуация несколько меняется, но это заслуга массовой автомобилизации и неслабого развития автодорог в Области за последнее десятилетие.

[Артемий]

9 часов назад, Interstate сказал:

Извращенцев хватает...

Давайте Вы будете в подобных выражениях о своих знакомых говорить. Ок? Впрочем, если круг Вашего общения составляют продавцы и парикмахеры, для которых найти работу в любом районе не проблема, то не удивительно.

Edited January 12 by Артемий