Дизель-поезд ДП2Д

[Семён Персунов]

Думаю, тему можно создавать:

Первый пассажирский тепловоз ТЭП70БС №371 для дизель-поезда ДП2Д, изготовленный на Коломенском заводе, прошел очередной этап испытаний

Специалисты Коломенского завода совместно с коллегами из ВНИКТИ провели ряд тестов нового локомотива на железнодорожной линии «Голутвин — Озёры» Рязанского направления Московской железной дороги.

На этот раз испытатели проверили изменённый алгоритм электродинамического торможения. Сейчас тепловоз готовят к передаче на Демиховский машиностроительный завод, для следующего этапа испытаний и сборки дизель-поезда ДП2Д.

Дизель-поезд ДП2Д будет состоять из соединенных между собой тепловоза ТЭП70БС и модифицированных немоторных вагонов электропоезда ЭП2ДМ. Состав позволит организовать комфортные пассажирские перевозки на неэлектрифицированных линиях железных дорог на маршрутах с гибким пассажиропотоком.

Новый поезд будет иметь конструкционную скорость 120 км/ч и включать от 2 до 6 вагонов. Управление составом будет осуществлять одна локомотивная бригада из кабины управления тепловоза ТЭП70БС или головного вагона поезда в зависимости от направления движения.

Функциональные решения, заложенные в конструкции тепловоза, предполагают возможность эксплуатации локомотива как в составе дизель-поезда, так и в качестве тяговой единицы в голове пассажирского поезда. При необходимости, тепловоз сможет перемещаться и без вагонов или работать в сцепе с другим локомотивом по системе двух единиц.

Источник: ТМХ | Коломенский завод

[MichaelM]

Обычно под дизель поездом подразумевается МВПС, а здесь это не так. Для того чтобы ДП2Д соответствовал дизель поезду нужно убрать с ТЭП70БС 2 кабину, ТЭДы и запитывать ТЭДы моторных вагонов. Мы же ласточку с тепловозом не называем дизель поездом. Или я в чем-то неправ?

[Семён Персунов]

9 минут назад, MichaelM сказал:

Обычно под дизель поездом подразумевается МВПС, а здесь это не так. Для того чтобы ДП2Д соответствовал дизель поезду нужно убрать с ТЭП70БС 2 кабину, ТЭДы и запитывать ТЭДы моторных вагонов. Мы же ласточку с тепловозом не называем дизель поездом. Или я в чем-то неправ?

В ГОСТ 31666-2014 "Дизель-поезда" есть такие строчки:

Цитата

3.1.7 дизель-поезд: Автономный тяговый подвижной состав с дизельной силовой установкой и передачей мощности (гидравлической или электрической), состоящий из не менее чем двух вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров и имеющий в своем составе хотя бы один моторный вагон.

3.1.8 дизель-электропоезд: Тяговый подвижной состав (комбинированный) с дизельной силовой установкой, электропередачей и токоприемником для питания от контактной сети, комплектом электрооборудования, состоящий из не менее чем двух вагонов, предназначенный для перевозки пассажиров и имеющий в своем составе хотя бы один моторный вагон.

[MichaelM]

Все таки по ГОСТу в составе не должно быть локомотива, который можно использовать отдельно от вагонов.

[maskenhaft]

1 час назад, Семён Персунов сказал:

В ГОСТ 31666-2014 "Дизель-поезда" есть такие строчки:

Именно, необходимым признаком в обоих пунктах является "имеющий в своем составе хотя бы один моторный вагон", в то время как в новости:

Цитата

Дизель-поезд ДП2Д будет состоять из соединенных между собой тепловоза ТЭП70БС и модифицированных немоторных вагонов

 

[Семён Персунов]

2 минуты назад, maskenhaft сказал:

Именно, необходимым признаком в обоих пунктах является "имеющий в своем составе хотя бы один моторный вагон", в то время как в новости:

 

Ну, всё же, не я назвал этот агрегат дизель-поездом - как-никак, это закреплено даже в названии - ДП2Д наверняка расшифровывается как Дизель-Поезд, по аналогии с ЭП2Д, да и сам изготовитель его так величает. К слову, интересно, почему решили пойти именно через push-pull, а не делать, собственно, дизель-поезда наподобие каких-нибудь РА3.

[Grey_Fox]

16 минут назад, Семён Персунов сказал:

 интересно, почему решили пойти именно через push-pull, а не делать, собственно, дизель-поезда наподобие каких-нибудь РА3.

Сразу несколько причин:

А) Тепловоз и вагоны не нужно проектировать заново, достаточно дооборудовать их разводкой сетей управления и т.п. Это проще, чем проектировать с полном объеме

Б) При размещении дизеля вне вагонов не придется решать вопросы защиты пассажиров от шума, пожарной безопасности, изоляции помещений со сложным оборудованием.

В) Снимается лимит мощности дизеля (он существенно зависит от размеров машинного отделения)

Это неполный список, но в нем все пункты достаточно значимые и дорогостоящие.

[Виноградовский]

47 минут назад, Семён Персунов сказал:

Ну, всё же, не я назвал этот агрегат дизель-поездом - как-никак, это закреплено даже в названии - ДП2Д наверняка расшифровывается как Дизель-Поезд, по аналогии с ЭП2Д, да и сам изготовитель его так величает. К слову, интересно, почему решили пойти именно через push-pull, а не делать, собственно, дизель-поезда наподобие каких-нибудь РА3.

Нужен компактный, мощный, высокоресурсный и надежный дизель для установки под полом. Такого у нас нет. Единственное, что как то похоже - это 5ТД Харьковского завода, ставили на Т-64. Но, это Харьков, крайне малый ресурс и низкая надежность.

Если платформу Пегас доведут, там в составе ДП будет бустерная секция с обычным вертикальным дизелем, как на ДП-М. 

[Piligrim1984]

2 часа назад, Grey_Fox сказал:

Сразу несколько причин:

А) Тепловоз и вагоны не нужно проектировать заново, достаточно дооборудовать их разводкой сетей управления и т.п. Это проще, чем проектировать с полном объеме

Б) При размещении дизеля вне вагонов не придется решать вопросы защиты пассажиров от шума, пожарной безопасности, изоляции помещений со сложным оборудованием.

В) Снимается лимит мощности дизеля (он существенно зависит от размеров машинного отделения)

Это неполный список, но в нем все пункты достаточно значимые и дорогостоящие.

Ещё и число вагонов может быть любым, а не ограничено тремя, как у РА3. 

 

Но насколько я знаю, у таких конструкций (тепловоз + вагоны) есть один существенный минус — гораздо более вялая динамика разгона, чем у дизель-поездов и тем более чем у транспорта на электротяге. Для ПДС это не так критично, а вот пригородный поезд всё-таки должен успевать разогнаться между частыми остановками.

Хотелось бы услышать от знающих людей, возможно ли в принципе обеспечить тепловозу с вагонами ускорение хотя бы на уровне РА3. 

 

 

[Grey_Fox]

2 минуты назад, Piligrim1984 сказал:

Ещё и число вагонов может быть любым, а не ограничено тремя, как у РА3. 

Но насколько я знаю, у таких конструкций (тепловоз + вагоны) есть один существенный минус — гораздо более вялая динамика разгона, чем у дизель-поездов и тем более чем у транспорта на электротяге. Для ПДС это не так критично, а вот пригородный поезд всё-таки должен успевать разогнаться между частыми остановками.

Хотелось бы услышать от знающих людей, возможно ли в принципе обеспечить тепловозу с вагонами ускорение хотя бы на уровне РА3. 

Это нужно сопоставить мощность и массу поезда. Да, на одинаковых полных составах 14-16 вагонов у тепловоза динамика хуже, чем у электровоза. Но когда в составе всего 3-6 вагонов, то динамические характеристики будут весьма приличными. В Д1 два дизеля на 6 вагонов обеспечивали неплохой разгон (обкатано на маршруте Вильнюс - Даугавпилс), но там ведь дизели размещались в головных вагонах и их суммарная мощность была меньше, чем в одном ТЭП70бс.

[Александр Щ.]

17 минут назад, Piligrim1984 сказал:

Но насколько я знаю, у таких конструкций (тепловоз + вагоны) есть один существенный минус — гораздо более вялая динамика разгона, чем у дизель-поездов и тем более чем у транспорта на электротяге. Для ПДС это не так критично, а вот пригородный поезд всё-таки должен успевать разогнаться между частыми остановками.

Читал на другом форуме, что на высоких скоростях рвутся сцепки. Поэтому в Беларуси ограничили скорость подобных поездов до 60 км/ч

[Grey_Fox]

9 минут назад, Александр Щ. сказал:

Читал на другом форуме, что на высоких скоростях рвутся сцепки. Поэтому в Беларуси ограничили скорость подобных поездов до 60 км/ч

Как-то у Авроры на скорости 160 сцепки не рвались. Для схемы push-pull озвучено ограничение для движения с локомотивом в хвосте - 200 км/ч. Все-таки тянуть это более безопасно, чем толкать. А упомянутое вами ограничение 60 - скорее всего по совсем другим причинам.

[Дмитрий Гайдай]

Тут фоточки подъехали

Раз и два

[Семён Персунов]

Первый дизель-поезд ДП2Д, произведенный ТМХ, начал проходить испытания

Дизель-поезд ДП2Д выполнен в концепции PUSH-PULL и состоит из локомотива и модифицированных вагонов электропоезда. Подвижной состав предназначен для пригородных перевозок пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог с гибким пассажиропотоком. Управление поездом может осуществляться как из кабины управления тепловоза, так и из головного вагона электропоезда в зависимости от направления движения.

Пассажирский тепловоз ТЭП70БС для дизель-поезда ДП2Д изготовлен на Коломенском заводе (входит в состав компании «ТМХ Энергетические решения»), модифицированные головной и немоторные вагоны электропоезда – на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ, входит в состав ТМХ). Поезд возможно формировать в разных вариантах составности: к локомотиву может быть присоединено от двух до шести вагонов, один из которых – головной. В шестивагонном составе ДП2Д – 636 сидячих мест, а также два места для проезда пассажиров в кресле-коляске. Конструкционная скорость дизель-поезда типа PUSH-PULL – 120 км/ч.

Для создания ДП2Д специалисты доработали конструкцию локомотива и вагонов. На ТЭП70БС усовершенствована система управления – установлены блоки устройства мониторинга и контроля и управления дверями электропоезда, размещен дисплей для выведения диагностической информации и информации системы видеонаблюдения. Тепловоз оснащен новой системой оповещения и связи с пассажирами, а также дополнительными межвагонными соединениями для передачи сигналов цепей управления и диагностики от локомотива к вагонам и обратно.

Головной и немоторные вагоны ДП2Д изготовлены на базе серийно выпускаемых вагонов новой модели электропоезда ЭП2ДМ. В салонах обеспечен необходимый уровень комфорта и безопасности. Эргономичные сидения обеспечивают дополнительное пространство между встречно сидящими пассажирами. Климат в салоне регулирует система кондиционирования с функцией обеззараживания воздуха. Необходимые сведения о маршруте, температуре и т.д. отображаются на LCD-информационных табло. Для каждого сидящего пассажира предусмотрены USB-разъемы type А и type C для зарядки гаджетов. В головном вагоне и немоторном вагоне, сцепляемом с тепловозом, установлены крепления для велосипедов. В головных вагонах ДП2Д созданы условия для проезда пассажиров с инвалидностью.

Функции управления подвижным составом полностью дублированы в кабинах машиниста тепловоза ТЭП70БС и головного вагона ДП2Д. При необходимости локомотив можно использовать в качестве отдельной тяговой единицы – как в составе пассажирского поезда, так и в сцепе с другим локомотивом по системе двух единиц.

Тепловоз ТЭП70БС завершил первый этап испытаний на Коломенском заводе, где специалисты испытательных центров оценили эргономику и микроклимат кабины машиниста, габариты локомотива и его экологическую безопасность, провели взвешивание. После этого ТЭП70БС поступил на ДМЗ, и в начале апреля был сформирован первый состав ДП2Д. На территории предприятия дизель-поезд протестирован в режимах «Стоп» и «Холостой ход»: проверены работа систем безопасности, управления, информирования пассажиров, подключение и энергоснабжение вагонов, пуск и остановка двигателя, а также другие показатели.

Во втором квартале текущего года дизель-поезд отправится на Экспериментальное кольцо АО «ВНИИЖТ» в Щербинке. Там ДП2Д пройдет предварительные испытания и совершит первый опытный пробег длинной 5000 километров. После необходимых проверок подвижной состав передислоцируют на скоростной испытательный полигон АО «ВНИИЖТ» в г. Белореченск, где пройдет следующий этап испытаний. Сертификацию подвижного состава планируется завершить к концу 2025 года.

ТМХ является крупнейшим в России разработчиком и производителем подвижного состава для железнодорожного и городского рельсового транспорта, а также среднеоборотных двигателей различного назначения. Работы по созданию новых моделей подвижного состава и двигателей осуществляют действующие в рамках группы ТМХ инжиниринговые компании «ТМХ Инжиниринг» и «Инжиниринговый центр двигателестроения ТМХ», подразделения которых расположены в 10 городах и насчитывают в общей сложности более 1300 сотрудников.

Источник: Трансмашхолдинг

[Aspir]

А нет информации, где планируется  его первая работа с пассажирами?

[Grey_Fox]

А вы бы его куда поставили? У меня напрашиваются окрестности Иваново. Там много неэлектрифицированных участков, да и от Демихово недалеко.

Народ обсуждает еще маршрут Москва - Новомосковск. Возможно, что 6-вагонный вариант здесь тоже будет удобен.

[Aspir]

23 минуты назад, Grey_Fox сказал:

А вы бы его куда поставили? У меня напрашиваются окрестности Иваново. Там много неэлектрифицированных участков, да и от Демихово недалеко.

Я бы его на маршрут Голутвин - Озеры поставил. От Демихово близко, от Коломенского завода, что также важно, так вообще рукой подать, пассажиропоток, особенно летом, приличный. К тому же Московская область всё - таки не самый бедный регион, больше шансов что оплатит его рейсы, чем та же Ивановская область.

Но это так, мои личные соображения, хотелось бы официальные хотелки узнать.

[Tolik]

В 24.04.2025 в 21:06, Семён Персунов сказал:

Управление поездом может осуществляться как из кабины управления тепловоза, так и из головного вагона электропоезда в зависимости от направления движения.

А фоток головного вагона нет? Интересно, как он выглядит спереди (ну, когда тепловоз сзади).

[Виноградовский]

32 минуты назад, Tolik сказал:

А фоток головного вагона нет? Интересно, как он выглядит спереди (ну, когда тепловоз сзади).

На этой странице есть фото. Обычный внешне головной вагон ЭП2ДМ.

[Провизор]

Извините за мнение непрофессионала, но использование локомотива ТЭП70БС для дизель поезда из 6 выгонов является непозволительной роскошью. Он должен водить полноценные ПДС из 16 - 20 пассажирских вагонов со скоростью 160 км/час. Неужели нельзя было подобрать локомотив поменьше и попроще под эти цели? 

[Виноградовский]

1 час назад, Провизор сказал:

Извините за мнение непрофессионала, но использование локомотива ТЭП70БС для дизель поезда из 6 выгонов является непозволительной роскошью. Он должен водить полноценные ПДС из 16 - 20 пассажирских вагонов со скоростью 160 км/час. Неужели нельзя было подобрать локомотив поменьше и попроще под эти цели? 

Для 20 вагонов и 160км/ч требуется 2 ТЭП70БС. Одиночный тепловоз больше 12 вагонов вряд ли потянет. К тому же только ТЭП70БС имеют двупроводную схему электроснабжения пассажирских вагонов. На работу их систем тратится часть мощности дизель-генератора. Если смотреть по пассажировместимости, то ДП2Д имеет 636 мест, а состав из 12 плацкартных вагона 628. Вот вам и аналогичные показатели. Да собственно, кроме маневровых тепловозов, ничего менее мощного нет. 

Ну и по мощности еще данные. ЭП2Д в 6 вагонов имеет 3 моторных вагона, 12 ТЭД по 250 кВт, всего 3000 кВт. ТЭП70БС 2950 кВт, и как было сказано, часть этой мощности идет на работу систем вагонов. 

Edited April 28 by Виноградовский

[Виктop Рощин]

 

 

 

Edited April 28 by Виктop Рощин

[Tolik]

Выглядит странно. Такой огромный тепловоз тянет (или толкает) всего 4 вагона от электрички. Тем более, пустых (безмоторных). Почему он такой огромный? 

В википедии пишут, что в нём 6 т. топлива, больше тонны воды, тонна масла(!!!) и 600 кг песка. Зачем столько всего?

Вот на старых фото дизель-поезд ДР1 - там всего пол-вагона занято машинным отделением (или как это правильно назвать): https://etoretro.ru/pic93130.htm

 

[Aspir]

В РЖД сообщили о планах запуска на северо-западе поезда "тяни-толкай"

Первый пригородный поезд с новой для России технологией push-pull (тяни-толкай) планируется запустить на северо-западе страны, перевозить пассажиров на нем будет местная компания, сообщили РИА Новости в РЖД.

О разработке новой платформы пассажирских поездов с технологией push-pull, которая ранее не использовалась в России, в интервью РИА Новости в июле 2023 года рассказывал гендиректор российского производителя "Трансмашхолдинг" (ТМХ) Кирилл Липа.

"Дизель-поезд ДП2Д, выполненный в концепции push-pull, предназначен для перевозок пассажиров на пригородных маршрутах с не электрифицированными участками железных дорог. После завершения испытаний и сертификации первый такой поезд будет направлен АО "Северо-западная ППК" для эксплуатации на пригородных маршрутах северо-запада", — сообщили в РЖД.

ТМХ на прошлой неделе сообщил, что первый дизель-поезд ДП2Д начал проходить испытания. Он состоит из локомотива и модифицированных вагонов электропоезда. Управление поездом, созданным по концепции push-pull, может осуществляться как из кабины управления тепловоза, так и из головного вагона поезда в зависимости от направления движения.

Поезд возможно формировать в разных вариантах составности: к локомотиву может быть присоединено от двух до шести вагонов, один из которых - головной. В шестивагонном составе ДП2Д — 636 сидячих мест, а также два места для проезда пассажиров в кресле-коляске. Конструкционная скорость дизель-поезда типа push-pull — 120 километров в час.

"Северо-западная пригородная пассажирская компания" создана РЖД и правительством Санкт-Петербурга. Компания осуществляет перевозку пассажиров в пригородном сообщении по территории Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Псковской, Мурманской областей и Карелии.

Источник:  РИА Новости

[Виноградовский]

В этом составе 6 вагонов, снимки с 4 вагонами - не полный состав. По мощности, писал уже, ЭП2Д в 6 вагонов имеет 3 моторнвх вагона, общая мощность 12 ТЭД 3000кВт. У ТЭП70БС мощность 2950кВт. У ДР1 дизели в каждом головном вагоне, это катерные высокооборотные дизели М756, массой всего 2т и очень компактные, но с большим расходом топлива и низким ресурсом. У ДР1 гидропередача, а не генератор. 

ТЭП70БС имеет среднеоборотный, 1000 об дизельгенератор, более экономичный и с большим ресурсом. Но масса дизельгенератора около 30т. Расход топлива 200гр/кВтч. То есть на полной мощности 6т топлива на 10ч. Сила тяги локомотива (как и трактора или тягача) зависит от массы, точнее, сцепного веса. Недостаточный сцепной вес при избытке мощности приводит к боксованию. Распределеннвя тяга лучше в этом смысле.