Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Малые мегаполисы: метро или не метро?


 Share

Recommended Posts

Я сначала с энтузиазмом воспринял начало строительства метро. Однако время идет, сроки постоянно сдвигаются, информированные источники когда слышат про дату 2010-2011 неприлично ржут и говорят, что хорошо если к 2016ому запустят первый участок... Стройка движется с черепашьей скоростью. Я раньше не понимал противников идеи метро в Омске. Теперь начинаю понимать.

 

Может быть, действительно, не стоило затевать эту стройку, если такие серьезные проблемы с финансами? Ведь метро - дорогое удовольствие. Какой там общий бюджет пуска первого участка? 12 миллиардов рублей?

 

А если на эти деньги взяли бы и сделали нормальные удобные трамвайные маршруты с покрытием всего города, отремонтировали существующие рельсы и проложили новые, закупили новые современные вагоны с поддержкой СМЕ (системы многих единиц) - мы бы уже наслаждались комфортными и недорогими поездками на омском трамвае. Газельки бы отошли на второй план, я и многие другие омичи бы стали намного реже пользоваться личным автотранспортом, пробок стало бы меньше, городской воздух чище.

 

Вместо этого Полежаев будет вбухивать последние деньги в безнадежное строительство метро, которое нормально свяжет город неизвестно когда. Первый участок - это так, баловство, а до запуска всех трех запроектированных линий, думаю, уже не доживем.

 

Кто что думает?

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 2.8k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Кто что думает?

 

На родственном форуме "Транспорт России" есть такой москвич Влад Свириденков, он думает точно так же как вы. Но одно дело мысли прогрессивной продвинутой молодежи, другое - мысли власть придержащих. Дело в том, что начало метро в Омске положило письмо Омского обкома КПСС генеральному секретарю К.У.Черненко в далеком 1984 году. Тогда и было положено ваше метро - это так называемый объективный фактор. Как вы знаете есть такая теория систем, и по ней, как известно, каждая система обладает одним свойством - инерционностью. Так и ваше омское метро - это система, со всеми присущими ей свойствами.

Вторая составляющая омского долгоиграющего проекта - субъективная. Ваш губернатор Полежаев, хочет войти в историю Прииртышского края как первооткрыватель метро. Он уже много сделал для этого:

а) при его участии построен метромост, коий он окрыл в 2005 году;

б) при его участии произошла перетрассировка первого пускового участка;

в) он в этом году резко увеличил финансирование метростройки до 1,4 млрд из обл бюджета.

Ну а теперь предствьте, как после этих шагов решиться на какой то непонятный скоростной трамвай? Тут уже властные амбиции и политика правят бал.

Пока вам автобусы регулярно обновляют с троллейбусами, так что ждите омичи метро, ждите.

Link to comment
Share on other sites

А если на эти деньги взяли бы и сделали нормальные удобные трамвайные маршруты с покрытием всего города, отремонтировали существующие рельсы и проложили новые, закупили новые современные вагоны с поддержкой СМЕ (системы многих единиц) - мы бы уже наслаждались комфортными и недорогими поездками на омском трамвае. Газельки бы отошли на второй план, я и многие другие омичи бы стали намного реже пользоваться личным автотранспортом, пробок стало бы меньше, городской воздух чище.

 

Кто что думает?

Вроде красивое предложение, но невыгодное. Дело в том, что потратив деньги, вернуть их будет невозможно и надо будет на них пытаться получить прибыль. Так вот построив несколько станций метро вы получаете дорогу с 500 летним сроком службы и проведением капремонтов раз в 50 лет. Построив пути трамвая вы получаете дорогу со сроком службы 30 лет и капремонтом каждую пятилетку. Стоимость капремонта составляет не менее 1/4 средств, вложенных в строительство, зависит ещё и от воздействия побочных условий и может доходить до 50%. Теперь о сроках службы вагонов. Срок службы трамвайного вагона в 3 раза меньше, чем вагона метро. Далее не следует забывать ещё одно простейшее качество метро - не занимает площадь. Трамвай же напротив требует полосу отвода. Теперь надо посчитать длину всей линии и умножить на коммерческую цену аренды земли в данном районе, после чего добавить к ежегодным затратам. Следующее преимущество метро - способность связывать и быстро перемещать между аэро/авто и железнодорожными вокзалами пассажиров, связывать между собой разнофункциональные места города и обеспечивать быстрое перемещение между ними. Трамвай не сможет это сделать столь же быстро и удобно. Наилучший показатель пропускной способности метро/трамвай - 12/5

Теперь о скорости передвижения. Трамвай не сможет переключить на себя пользователей личных автомобилей, а метро может. Причина не в пристрастиях автомобилистов, а в самом простом. Личный автомобиль удобней трамвая или метро. Для чего я могу несколько ухудшить удобство поездки - ради скорости передвижения. Скорость передвижения на метро в 1,5 раза превосходит скорость передвижения на трамвае по выделенке и в 1,2 раза на личном автомобиле. Поэтому нет смысла пересаживаться на трамвай. Учитывалось то, что до метро и трамвая необходимо идти, но до метро в 2,5 раза дольше, а автомобильная стоянка находится рядом с местами назначения.

Далее есть ещё много факторов, но не собираюсь "расписывать простыни" (и так много).

Итог прост - вложения в метро дают гораздо большую отдачу - нежели в обычный наземный транспорт. В городах от 500 тыс. жителей уместно строить метро, при условии прироста населения. Городской наземный транспорт необходим для дополнения перевозок и приближению пассажиров к объекту назначения.

Для многонаселённых или средненаселённых протяжённых городов выгоднее метро, нежели различные вариации других видов транспорта. Единственной альтернативой здесь существует городская электричка.

Link to comment
Share on other sites

Времяход, я не против метро как такового. Я бы очень хотел, чтобы в моем городе было развитое метро, конечно же. Но на практике получается, что маленький первый участок первой линии будет запущен где-то лет через 8, а когда будут запущены вторая и третья линии - никому не известно, но наверное к тому времени я уже буду пожилым человеком, если доживу. В то время как трамвай мог бы взять на себя значительную часть пассажирских перевозок уже сейчас, пока я живой и молодой.

 

Насчет того, что трамвай не может привлечь автомобилистов - решительно не согласен. Я был в Германии и Голландии проездом, если бы у нас в городе был такой развитый трамвай, то я бы, пожалуй, продал машину и ездил на ОТ.

 

knsx, даже 1,4 миллиардов рублей из обл. бюджета недостаточно. Из последних статей следует, что для того, чтобы запустить первый участок к 10-11м годам надо тратить 4 миллиарда рублей каждый год. То, что уже слишком много вложено, чтобы отступиться и большую роль играют амбиции - согласен, да.

Link to comment
Share on other sites

Кто что думает?

Отчасти так. В условиях, когда метро уже строится, думаю, некоторый смысл провести первую линию будет. Хотя это действительно очень долгое и затратное дело. Реально, до Туполевской с Рабочей первая линия метро дойдёт только в 2020-х (повезет - в начале десятилетия, не повезет - в конце). А до покрытия всего города будет всё ещё далеко.

 

В то же время, в центре города в условиях пробок действительно будет сложно справиться наземному транспорту. Необходимы выделенные участки (полностью под/надземные либо с двухуровневыми развязками). В этом смысле я согласен, что наземный трамвай не может являться решением проблемы. А вот интеграция подземной и наземной сетей даёт способ быстро и дешево покрыть весь город.

 

Так вот построив несколько станций метро вы получаете дорогу с 500 летним сроком службы и проведением капремонтов раз в 50 лет.
Просто интересно, в каком объеме требуется капремонт линиям метро раз в полвека? Например, производился ли он в Москве на довоенных участках?

Кстати, насчет срока службы трамвайных линий в 30 лет - тот же вопрос. Что требуется заменять через 30 лет?

Наилучший показатель пропускной способности метро/трамвай - 12/5
Непонятно, это соотношение чего? Пропускная способность метро - 40 пар в час, трамвая на выделенных участках - 60 и более: тормозной путь-то меньше.
Теперь о скорости передвижения. Трамвай не сможет переключить на себя пользователей личных автомобилей, а метро может. Причина не в пристрастиях автомобилистов, а в самом простом. Личный автомобиль удобней трамвая или метро. Для чего я могу несколько ухудшить удобство поездки - ради скорости передвижения. Скорость передвижения на метро в 1,5 раза превосходит скорость передвижения на трамвае по выделенке и в 1,2 раза на личном автомобиле. Поэтому нет смысла пересаживаться на трамвай. Учитывалось то, что до метро и трамвая необходимо идти, но до метро в 2,5 раза дольше, а автомобильная стоянка находится рядом с местами назначения.
Сравнивая скорости движения, вы лукавите, потому что не можете знать среднюю скорость передвижения по городу на автомобиле. Она может быть 50 км/час ночью и 10-15 км/час днем, проигрывая даже трамваю (причем трудно так вот с ходу дать точный прогноз для Омска - насколько серьёзной будет проблема пробок в ближайшие десятилетия). А общественный транспорт как конкурент автомобильному важен именно с точки зрения освоения пиковых потоков, когда скорость движения автомобилей минимальна - а когда дороги пусты, никакой ОТ не будет иметь преимуществ.

Да и при средней длине поездки, составляющей в Омске 5-10 км. (масштабы всё-таки не московские), разница во времени между метро и трамваем составит около 5 минут, что не так уж и критично. Выбор вида транспорта пассажиром будет производиться не по скорости, а по другим критериям. Например, по расстоянию до ближайшей остановки, по цене и т.п.

Link to comment
Share on other sites

Игорь Семенов

Приветствую на форуме, коллега!

Не спеши расстраиваться. Сейчас темпы метростроения в Омске намного выше, чем еще года три назад (и они выше, чем в Красноярске и Челябинске - ваших соперниках). Вам до метро реально осталось года два с половиной.

Link to comment
Share on other sites

Форумчан, которые являются сторонниками ЛРТ, понять, конечно, можно. В теории и на словах можно долго говорить о том, что строительство трамлиний выгоднее, эффективнее, быстрее, экономичнее. Вспоминать западный опыт с их уровнем автомобилизации и полупустым образцовым ОТ, курсирующим как часы, трамвайчики, которым все уступают путь. Но как построить обособленный трамвай в центре Омска? Под всем центром придется зарываться под землю. Получится такое же метро. Кто-нибудь имеет хотя бы примерную схему и внятное описание, как сеть ЛРТ Омска могла бы выглядеть, с учетом их узких улиц, пробок и действующих в стране нормативов для проектирования, Российского климата, когда половину года температурный фон просто не комфортен для ожидания ОТ и т.д.? Имеются ли примеры подобной сети в НАШЕЙ стране (не приводить в пример Москву с ее гигантским бюджетом и не построенным примером, который все равно будет подвозить к метро)? И кто может гарантировать, что стройка подобной линии будет идти быстрее строительства аналогичного участка метрополитена, даже если гипотетически предположить, что она обойдется дешевле? Да, будут Омичи еще минимум лет 20-30 строить свой метрополитен до того состояния, когда он образует мало-мальски удобную схему, покрывающую основные городские районы. Но это хотя бы что-то. Посмотрите на Республику Башкортостан. Они не только официально отказались от начала строительства метро в Уфе, которой скоростной транспорт остро необходим в силу ее особенностей, но и уничтожают трамвай по центральному проспекту столицы. Что это? Прогрессивные взгляды власть придержащих, мечтающих закатать весь город в асфальт и встать через 5-10 лет в пробках? Вот это действительно инертность мышления.

Link to comment
Share on other sites

Под всем центром придется зарываться под землю. Получится такое же метро.
Это не отменяет преимуществ ЛРТ на окраинах. Центр занимает хорошо если 30% селитебной площади города (кстати транспорт нужен и в нежилых зонах); зачем копать на остальных 70%?! Отсюда скорость и экономия, возможность использовать имеющуюся инфраструктуру.
Имеются ли примеры подобной сети в НАШЕЙ стране (не приводить в пример Москву с ее гигантским бюджетом и не построенным примером, который все равно будет подвозить к метро)?
Скоростные линии, если считать только крупные города бывшего Союза, были построены в Волгограде, Кривом Роге, Киеве, Ленинграде, начинали строить в Ереване, есть проекты для Москвы, Питера, Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска, Алма-Аты. Если есть желание, можно рассмотреть их подробнее в другой теме.
Link to comment
Share on other sites

Это не отменяет преимуществ ЛРТ на окраинах. Центр занимает хорошо если 30% селитебной площади города

 

Я могу с этим согласиться - в том плане, что линию скоростного транспорта на окраине (в заречной части Омска) можно было вести как-то по поверхности, но и тут возникают сомнения. И, честно говоря, сомневаюсь, что в Омске центр занимает 30% полезной площади города. Там это большая часть другого берега, т.к. все улицы узкие, по-этому эти районы можно назвать малопригодными для наземной трассировки. Чтобы построить наземную линию, придется сносить целые кварталы.

 

Отсюда скорость и экономия, возможность использовать имеющуюся инфраструктуру.

 

Про имеющуюся инфраструктуру лучше не говорить. С нашей манерой вождения автовладельцев, расположением путей и многочисленными пересечениями приравнивать трамлинии к ЛРТ язык не поворачивается. Может где-то (в Самаре, например) трамвай может сложить линии удобного транспорта с большой провозной способностью, но это скорее редкое исключение... И для этого тоже нужно прикладывать массу усилий.

 

Скоростные линии, если считать только крупные города бывшего Союза, были построены в Волгограде, Кривом Роге,

 

Это линии, построенные по нормативам метростроения. И потом, у каждого города свои особенности. Что такое Волгоград, Кривой Рог и что такое Омск, Сибирь? Там более суровые условия. Сейчас же проектировщики метро вообще стараются избегать открытых участков.

Link to comment
Share on other sites

Можно грубо прикинуть стоимость трамвайного варианта. Прокладка километра трамвайных путей - 50 млн. руб. Новый трамвайный вагон - 10 млн. руб.

За полбюджета, необходимого для пуска первого участка, т.е. за 6 млрд. руб. мы получаем 100 км погонных трамвайных путей (50 км двухпутных) и 100 современных вагонов (100 * 50 + 100 * 10). Или у меня неверные данные о стоимости, или может я что-то существенное не учитываю?

Link to comment
Share on other sites

Я могу с этим согласиться - в том плане, что линию скоростного транспорта на окраине (в заречной части Омска) можно было вести как-то по поверхности, но и тут возникают сомнения. И, честно говоря, сомневаюсь, что в Омске центр занимает 30% полезной площади города. Там это большая часть другого берега, т.к. все улицы узкие, по-этому эти районы можно назвать малопригодными для наземной трассировки. Чтобы построить наземную линию, придется сносить целые кварталы.
И тем не менее, несмотря на все опасения правый берег уже неплохо покрыт трамвайными линиями ;)

(схема: http://www.omtram.ru/trammap1.jpg )

Про имеющуюся инфраструктуру лучше не говорить. С нашей манерой вождения автовладельцев, расположением путей и многочисленными пересечениями приравнивать трамлинии к ЛРТ язык не поворачивается. Может где-то (в Самаре, например) трамвай может сложить мощную сеть удобного транспорта с большой провозной способностью, но это скорее редкое исключение... И для этого тоже нужно прикладывать массу усилий.
Трамвай это далеко не только рельсы, рельсы как раз не очень большую долю в стоимости основных фондов занимают. Есть ещё депо, энергохозяйство, подвижной состав (правда последнее к Омску не относится :-)
И для этого тоже нужно прикладывать массу усилий.
Безусловно, это дороже чем поддержание существующей ситуации. Но заметно выгоднее метро.
Это линии, построенные по нормативам метростроения.
Киевский СТ, например, наземный и к нормам метро не относится. Кроме того, нормы метростроения лишь заставляют делать лишнюю работу, бессмысленно удорожая линию.
Что такое Волгоград, Кривой Рог и что такое Сибирь?
Живу в Сибири с рождения и пока особо не жалуюсь)) Летом иногда даже хуже бывает :derisive:

Трамваи круглый год ходят...

 

 

Можно грубо прикинуть стоимость трамвайного варианта. Прокладка километра трамвайных путей - 50 млн. руб. Новый трамвайный вагон - 10 млн. руб.

За полбюджета, необходимого для пуска первого участка, т.е. за 6 млрд. руб. мы получаем 100 км погонных трамвайных путей (50 км двухпутных) и 100 современных вагонов (100 * 50 + 100 * 10). Или у меня неверные данные о стоимости, или может я что-то существенное не учитываю?

Порядок примерно такой.

Только в случае скоростных линий надо учесть дополнительно стоимость искусственных сооружений (доля которых может превышать половину общей стоимости участка), которые необходимы для отделения трамвайной линии от уличного транспорта.

И ещё 1 вагон на км. линии - это не очень много.

Link to comment
Share on other sites

И тем не менее, несмотря на все опасения правый берег уже неплохо покрыт трамвайными линиями ;)

(схема: http://www.omtram.ru/trammap1.jpg )

 

Только это не скоростной транспорт. А схема не открывается...

 

Трамвай это далеко не только рельсы, рельсы как раз не очень большую долю в стоимости основных фондов занимают. Есть ещё депо, энергохозяйство, подвижной состав

 

а также разноуровневые пересечения с автодорогами, подземные участки и станции в центре и не только.

 

Безусловно, это дороже чем поддержание существующей ситуации. Но заметно выгоднее метро.

 

Я же говорю, теорию можно обсуждать бесконечно... У Омска сейчас очень много частного сектора, плотность застройки во многих местах низкая, по-этому тут у меня уверенности в правильности выбора тяжелого варианта, конечно, нет. Тем более изначально, НЯП, в Омске планировали СТ. В данном случае я не защищаю их метро и не выступаю против ЛРТ. Каждый город имеет свои особенности и к вопросу оптимального варианта можно подходить по-разному. Тут значение имеют многие факторы: плотность застройки, компактность города, узость улиц, пассажиропотоки, эффективность существующих систем ЭТ и т.д. Например, в случае с Екатеринбургом, Казанью, Уфой, системы ЛРТ-подобного транспорта сложнореализуемы, поэтому преимущественно вариант подземной сетки скоростного транспорта наиболее оптимален. Это уже не раз обсуждалось на других метрофорумах, в т.ч. и на "Транспорте в России". Моя основная мысль была в том, что Омичи хоть что-то делают в сравнении с той же Уфой, и рано или поздно получат более менее развитую сеть внеуличного транспорта. Во-вторых, как я уже говорил, и ЛРТ можно строить годами и теми же темпами, что метро.

 

Киевский СТ, например, наземный и к нормам метро не относится. Кроме того, нормы метростроения лишь заставляют делать лишнюю работу, бессмысленно удорожая линию.

 

Это все, конечно, известно... В России единственный пример - Волгоград, строится по нормам для проектирования метро.

 

Живу в Сибири с рождения и пока особо не жалуюсь)) Летом иногда даже хуже бывает

 

Ну Вы же не будете отрицать, что ждать трамвай, зависящий от дорожной ситуации на морозе зимой или в пыльную жару летом менее приятно, чем на теплой зимой и прохладной летом станции метро? Почему-то у нас почти никто не берет в расчет эти факторы, считая их маловажными. Тем не менее, это достаточно важные факторы комфорта для пассажира.

 

Трамваи круглый год ходят...

 

В пробках стоят даже дольше (где совмещенка), чем весь остальной транспорт из-за отсутствия маневренности. К сожалению, уважения к трамваям и пассажирам ОТ у автомобилистов нет никакого.

Link to comment
Share on other sites

А схема не открывается...
Да, что-то у них с сервером. У меня страница открылась только из кэша.
Только это не скоростной транспорт.
Вопрос был о наличии места на правом берегу. Как видим, возможность провести линии есть. Часть из них могут быть реконструированы под ускорение движения.
Ну Вы же не будете отрицать, что ждать трамвай, зависящий от дорожной ситуации на морозе зимой или в пыльную жару летом менее приятно, чем на теплой зимой и прохладной летом станции метро? Почему-то у нас почти никто не берет в расчет эти факторы, считая их маловажными. Тем не менее, это достаточно важные факторы комфорта для пассажира.
Этот вопрос вполне решается, например устройством обогреваемых "вокзалов" на большинстве остановок, обслуживающих сколько-нибудь значительный поток, ну и регулярностью сообщения конечно :)
В пробках стоят даже дольше (где совмещенка), чем весь остальной транспорт из-за отсутствия маневренности.
Пробки и надо развязывать в первую очередь. Я лишь хочу сказать, что внеуличный трамвай выигрывает по сравнению с внеуличным метро. Строить метро только из-за пробок приходилось скорее за отсутствием более подходящей альтернативы. Сейчас, когда российские технологии уже позволяют реализовывать ЛРТ - пора пересматривать строительные нормы и стереотипы людей.
Моя основная мысль была в том, что Омичи хоть что-то делают в сравнении с той же Уфой, и рано или поздно получат более менее развитую сеть внеуличного транспорта.
Дорога ложка к обеду :) Предложения строить "на века" тут высказывались по разным поводам, при этом как решать проблемы на ближайшие лет 30-40 - неясно.

Во-вторых, как я уже говорил, и ЛРТ можно строить годами и теми же темпами, что метро.
А ещё можно закрыть весь электротранспорт и отдать город на откуп газелистам. Это не только быстро и дешево, ещё и прибыль даст как в бюджет, так и на лапу.
Например, в случае с Екатеринбургом, Казанью, Уфой, системы ЛРТ-подобного транспорта сложнореализуемы, потому преимущественно вариант подземной сетки метро кажется наиболее оптимальным.
В Екатеринбурге первую линию СТ сейчас проектируют и обещают пустить через 3 года - раньше, чем давно начатое метро в Омске, Челябинске, Красноярске. В Уфе одинаково активно отказываются и от метро, которое кстати уральская геология строить отнюдь не благоприятствует, в отличие от западной сибири. А в Казани-то какие проблемы?
Link to comment
Share on other sites

Этот вопрос вполне решается, например устройством обогреваемых "вокзалов" на большинстве остановок, обслуживающих сколько-нибудь значительный поток, ну и регулярностью сообщения конечно :)

 

Ага, и все это приводит к удорожанию.

 

Пробки и надо развязывать в первую очередь.

 

Конечно всем нужно заниматься в связке. И на все нужны большие деньги. И развязывать пробки не так просто. У нас, к примеру, сейчас строят обычную развязку эстакадного типа. 1,5 миллиарда рублей. А ведь развязки в целом пробки не ликвидируют, они лишь переносят их на следующий перекресток и так до бесконечности.

 

Я лишь хочу сказать, что внеуличный трамвай выигрывает по сравнению с внеуличным метро. Строить метро только из-за пробок приходилось скорее за отсутствием более подходящей альтернативы. Сейчас, когда российские технологии уже позволяют реализовывать ЛРТ - пора пересматривать строительные нормы и стереотипы людей.

 

Как Вы пустите наземный ЛРТ по трассе первой линии Екатеринбургского метро? Казанского? А никак. Получится преимущественно подземная, но при этом менее удобная, чем метро, линия.

 

Дорога ложка к обеду :) Предложения строить "на века" тут высказывались по разным поводам, при этом как решать проблемы на ближайшие лет 30-40 - неясно.

 

Ну лет через 30-40, думаю, в Омске будет несколько линий метро.

 

А ещё можно закрыть весь электротранспорт и отдать город на откуп газелистам. Это не только быстро и дешево, ещё и прибыль даст как в бюджет, так и на лапу.

 

Какую это даст прибыль в бюджет? Только с их белых копеечных зарплат. И все эти газели с электротранспортом стоят в пробках, как все.

 

Например, в случае с Екатеринбургом, Казанью, Уфой, системы ЛРТ-подобного транспорта сложнореализуемы, потому преимущественно вариант подземной сетки метро кажется наиболее оптимальным.
В Екатеринбурге первую линию СТ сейчас проектируют и обещают пустить через 3 года - раньше, чем давно начатое метро в Омске, Челябинске, Красноярске.

 

Вы подменяете смысл моей мысли. И в Казани хотят создать скоростной трамвай (если его можно так называть), но курсировать он будет там, где для этого действительно есть условия и где это рационально. И я не против этого. Дело то не в этом. Есть направления (обычно совпадают с основными пассажиропотоками), где нет возможности вести линии по земле. Прекрасно знаю о планах екатеринбургского СТ в перпективный юго-западный район "Академический". Но это всего одна линия, которая дополнит систему метро. Я же говорил "преимущественно вариант подземной сетки". Как первую, так и вторую линии в Екатеринбурге будут вести под землей, потому что другой альтернативы нет. А эта линия СТ лишь дополнит метро.

 

В Уфе одинаково активно отказываются и от метро, которое кстати уральская геология строить отнюдь не благоприятствует, в отличие от западной сибири. А в Казани-то какие проблемы?

 

Те же, что в Екатеринбурге и многих других городах - нет места для наземного ЛРТ. Причем у нас метро преимущественно мелкого заложения, и деньги, слава Богу, выделяют. Никто вроде не заявлял, что подземный транспорт в Уфе строить нельзя. Федералы даже включали Уфу в проект программы, но не хочет Рахимов.

Link to comment
Share on other sites

Ага, и все это приводит к удорожанию.
Ну не на сотню миллионов за километр же :)
А ведь развязки в целом пробки не ликвидируют, они лишь переносят их на следующий перекресток и так до бесконечности.
Мы говорим о разных вещах. Я - о выделении трамвая (ЛРТ) на отдельный уровень. После этого автомобильные пробки ему никак не мешают, равно как и не исчезают от этого сами по себе.

А "цепная реакция" - это к вопросу о строительстве развязок для уличного транспорта, это совсем другое.

У нас, к примеру, сейчас строят обычную развязку эстакадного типа. 1,5 миллиарда рублей.
"Обычные" они разными бывают. Нету схемы? Число полос, объем земляных работ, количество подъемов/спусков с уровня на уровень по углам и т.д.
Какую это даст прибыль в бюджет? Только с их белых копеечных зарплат. И все эти газели с электротранспортом стоят в пробках, как все.
Совершенно верно :) Поэтому-то и нужно строить внеуличный транспорт, а не говорить, что можно затормозить любую стройку.
Ну лет через 30-40, думаю, в Омске будет несколько линий метро.
Половину города, надеюсь, двумя линиями покроют. А можно лет за пять-десять создать достаточно эффективную трамвайную сеть на территории всего Омска. В этом разница.

И строить метро лишь там и тогда, когда появляется необходимость перевозить действительно большие потоки пассажиров.

Как Вы пустите наземный ЛРТ по трассе первой линии Казанского метро?
Здесь кто-то предлагал полностью наземный вариант? Нет.

Сколько людей пользуется сейчас казанским метро? Очень немногие. 30 тысяч в день. Линия слишком коротка.

А теперь представьте себе, что подземный участок Кремлевская-Горки концами "соединен" с сетью трамвая (его линии ведь проходят вблизи обеих станций) и организованы прямые маршруты через весь город, идущие под землёй в центре и по старым путям на окраинах. Проблема малой длины линии решается в момент её пуска, а не через три года, причем добавляется не одна-две станции, а охватывающая город сеть линий. Упрощается пересадка на другие виды транспорта.

Конечно, на самом деле такая "привязка" потребовала бы некоторых изменений трассировки первого участка, и могла бы оказаться неудачной без реконструкции остальной сети, и при решении строить СТ вместо метро его первая линия оказалась бы иной.

Кстати, за счет того, что инфраструктура трамвая более проста, строительство подземного участка было бы несколько дешевле.

Link to comment
Share on other sites

А теперь представьте себе, что подземный участок Кремлевская-Горки концами "соединен" с сетью трамвая (его линии ведь проходят вблизи обеих станций) и организованы прямые маршруты через весь город, идущие под землёй в центре и по старым путям на окраинах.

 

Представлял. Не согласен. Ничего хорошего из этого не получается. Весь путь трамвая от Авиастроительной до Козьей Слободы придется вести под землей, т.к. Декабристов забита машинами, и линия проложена по центру улицы, сдвинуть ее некуда. Трамвай по пр. Победы практически возит воздух, т.к. основная пассажирообразующая ось района Азино-Горки проходит вдоль Фучика. Там и планируется продление метро, но нет никакого трамвая. А Пр. Победы, где проходит трамвай, абсолютно неудобен для большинства жителей района в качестве проводника для ОТ. Ваш вариант рассматривал и он обсуждался на форумах. Применительно к Казани он не состоятелен. Подземная трасса скоростного транспорта от Азино до Авиастроительной - наиболее оптимальный вариант. А обычный трамвай, и ЛРТ по трассе Большого Казанского Кольца (если таковой создадут), будет дополнять метро.

 

Проблема малой длины линии решается в момент её пуска, а не через три года, причем добавляется не одна-две станции, а охватывающая город сеть линий. Упрощается пересадка на другие виды транспорта.

 

Ничего подобного. Трамвай в Казани стоит в пробках, перевозки за последние годы упали до очень низких цифр и с этим не могут ничего сделать. Люди не садятся на трамвай, никто не хочет стоять в пробках по часу, при этом рискуя застрять в аварии. Такая у нас специфика. Это не Самара, где пути проложены сбоку и по рельсам с ветерком ездят сцепки и где достаточно развести трамвай и проезжую часть на нескольих перекрестках для создания ЛРТ. У нас рельсы лежат по осям улиц, а переложить их некуда - вокруг здания. Недавно закрыли 20, 21, 5, 12 маршруты и многокилометровую линию от пл. Тукая до Акчерлака в ближайшее время ликвидируют полностью...

 

Конечно, на самом деле такая "привязка" потребовала бы некоторых изменений трассировки первого участка, и могла бы оказаться неудачной без реконструкции остальной сети

 

Не реконструкции сети это потребовало бы, а закапывания ее полностью под землю. :) А там, где гипотетически можно подвести трамлинию к тоннелю, это попросту не нужно. А по существующим линиям трамвая люди и сейчас могут подъезжать к ст. Горки, пл. Тукая.

 

 

и при решении строить СТ вместо метро его первая линия оказалась бы иной.

 

Линии скоростного транспорта прокладывают с учетом существующих пассажиропотоков и потребностей, связывая узловые точки города кратчайшим путем. Основные направления под линии скоростного транспорта давно сформированы с учетом пассажиропотоков и линии по этим направлениям невозможно вести наземно... Иные трассировки скоростного транспорта не отвечают потребностям города. В большинстве случаев там, где действительно необходим скоростной транспорт, просто нет возможности обойтись предлагаемыми средствами.

 

Кстати, за счет того, что инфраструктура трамвая более проста, строительство подземного участка было бы несколько дешевле.

 

Одного желания сократить расходы или убыстрить строительство слишком мало, чтобы говорить, что предложенный Вами вариант подойдет для Казани. Нужно еще знать местные особенности пассажиропотоков, многие тонкости... Честно говоря, подобная тема несколько лет назад и около года назад бурно обсуждалась на метрофоруме "Транспорт в России", в основном речь, конечно же, шла о Самаре. И там, возможно, действительно, есть смысл аккумулировать трамвайные линии в сеть скоростного транспорта. Правильность трассировки и тип центральной линии Казани признавали, НЯП, все участники обсуждения, т.к. многие известные подписчики форума посещали Казань, знакомились с местными условиями. Полной картиной с состоянием трамвая в Омске я не знаю. Пусть об этом поведают Омичи, заодно проанализируют подобный вариант для своего города. Может, действительно, он им подошел бы.

Link to comment
Share on other sites

Полной картиной с состоянием трамвая в Омске я не знаю. Пусть об этом поведают Омичи, заодно проанализируют подобный вариант для своего города. Может, действительно, он им подошел бы.

У меня такое подозрение, что у нас вся транспортная инфраструктура через ж устроена. единственная развязка, радующая глаз - у телецентра. Вот там пробок действительно НЕТ! Хотя и линия трамвая ещё пока что лежит

http://belyaefff.livejournal.com/ - где то тут есть фото

А как линию трамвая по Орджоникидзе не знают куда пихнуть - это тоже тема. Хотели аж бизнесу отдать на реконструкцию. Почему то никто не обрадовался - так и замяли

Нереально в Омске что то прямо сделать, короче. Даже мечтать нечего. Все уже решили - будет мятро :)

UPD: а состояние трамвая - еле живой. рельсы кривые, подвижной состав еле живой (штуки 3 новых), денег работникам платят мало. линии идут как попало и в основном по окраинам. но в часы пик загрузка есть почти 100% - ездил, было дело

физическое и географическое состояние путей такое, что половину надо заново прокладывать

Edited by VS
Link to comment
Share on other sites

Скоростные линии, если считать только крупные города бывшего Союза, были построены в Волгограде, Кривом Роге, Киеве, Ленинграде, начинали строить в Ереване, есть проекты для Москвы, Питера, Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска, Алма-Аты. Если есть желание, можно рассмотреть их подробнее в другой теме.

А статистическое ведомство считает несколько иначе. У нас скоростной трамвай есть в Старом Осколе, Ижевске, Усть-Илимске. Действительно, имеются проекты СТ в Москве, СПб, проектирует Уралгипротранс линию "Академическая" в Екатеринбурге, и даже для Иркутска варианты разрабатываются. Но Новосибирск в этом смысле сомнительно ставить в один ряд с городами, где есть реальные дела. В нашей сибирской столице пока дальше разговоров и показа картинок парижского трамвая мэру дело не пошло.

 

Ну лет через 30-40, думаю, в Омске будет несколько линий метро.
Половину города, надеюсь, двумя линиями покроют. А можно лет за пять-десять создать достаточно эффективную трамвайную сеть на территории всего Омска. В этом разница. И строить метро лишь там и тогда, когда появляется необходимость перевозить действительно большие потоки пассажиров.

 

Твои бы слова да в уши губернатору Полежаеву. Как ты думаешь как он на это отреагирует? Значит если такое воплотить - нужна как минимум смена власти в области. А потом, где гарантия, что новый "начальник Чукотки" начнет проводить именно этот путь развития общественного транспорта Омска, а не продолжать то, что начато предшественником?

Как известно, губернаторов можно подразделить на два типа: одни всеми силами поддерживают метростроение (Лужков, Матвиенко, Шанцев, Шаймиев, Сумин) и тех, кому глубоко фиолетово (Толоконский, Хлопонин, Артяков). Полежаев вроде пока к первому типу принадлежит. Я же писал про субъективный фактор в первом посте. Так что на сих Михаил планах, пока главой сидит г-н Полежаев можно поставить крест.

 

 

Кстати, за счет того, что инфраструктура трамвая более проста, строительство подземного участка было бы несколько дешевле.

В Казани поезд ушел в тот момент когда принималось решение о праздновании 1000-летия. Были попытки трансформировать в легкое метро, но как известно ничем это не закончилось. Так что Казань - столица метростроения в Поволжье.

Link to comment
Share on other sites

И что вы тут пишите?

 

Уже надоели пустые по сути, зато очень идеологические простыни. Вы мне напоминаете зелёных, окружающих атомную электростанцию, ссылаясь на её опасность и одновременно с этим требуя, чтобы у вас дома был свет, еда, вода, работали хотя бы ваши компьютеры и телефоны. При этом кроме слов - закрыть и нельзя, ничего не предлагающих. Так и здесь - кучка фанатов чешского трамвая, а именно интересы чехшской продукции вы лоббируете, пытается убедить тут всех в том, какой вид транспорта лучше решит вопросы перевозок. И почему связь

объектов в городе должна осуществляться только одним видом транспорта, а остальные 5 вообще отменить. В ваших сообщениях им нет места. И это сразу показывает направленность и предвзятость. Нет даже попытки рассуждать. Я уже не говорю про разумность расчётов, там нет даже того, что расчётам предшествует. В добавок всю эту брехню вы пытаетесь втискивать в любую тему, касающуюся метро. Не нравиться вам метро - не пользуйтесь, а пишите на форумах трамвайщиков об этом. Или здесь в соответствующем разделе. Да-да, именно трамвайщиков. Потому как нет даже попыток сделать обоснования, подойти грамотно к вопросу. А ведь пытаются это сделать и те, в чьём городе есть замечательный университет и город называется наукоградом! Так где научный подход, если вы меня пытаетесь уверить в том, что пропускная способность у трамвая - 60 пар, когда это не более 20, а если вы пытаетесь увеличить его в 1,5 раза, то учитывайте то, что потребуется для этого, как это повлияет на стоимость, пользование, целесообраззность применения, взаимодействие и т.д. Соотношение 12/5 отражает наибольшую достигнутую парность: метро- 48 пар, трамвай - 20. Пишу о фактических показателях. На парность влияет много факторов и определить всё через тормозной путь, увы невозможно.

Ещё добавлю про среднюю скорость автомобиля в городе. Речь шла о езде в пиковое время, разброс в это время действительно большой. И даже не 10-50 км/ч, а 5-80 км/ч, хотя тут возможны поправки на город и пролегание пути, но даже взяв тут граничные условия, среднее у них будет сопоставимо, да это первое приближение, но позволяет говорить о кучном диапазоне скорости. Учитывались здесь и стоянки на светофорах. А Вы обвинив меня в лукавстве, сами лукаво не ответили на вопрос, дав лишь отдельный диапазон скоростей.

Призываю грамотно подойти к вопросу и если он заслуживает внимания, то должен обсуждаться в соответствующей теме.

Здесь пока лишь революциями попахивает:

Твои бы слова да в уши губернатору Полежаеву. Как ты думаешь как он на это отреагирует? Значит если такое воплотить - нужна как минимум смена власти в области. А потом, где гарантия, что новый "начальник Чукотки" начнет проводить именно этот путь развития общественного транспорта Омска, а не продолжать то, что начато предшественником?

Это сообщение, как минимум нарушение конституции, так что не намекайте мне на пункт 3.2.19.

Ничего бы он не ответил, улыбнулся и послал бы поучиться уму-разуму

Кстати, за счет того, что инфраструктура трамвая более проста, строительство подземного участка было бы несколько дешевле.

Да, около 15%, при этом парность равнялась бы 20 и без вилок, как только что-то одно появилось бы - эти 15%, пришлось бы затратить.

 

Итог:, я вижу лишь попытку протолкнуть бездарную идею пересадить всех на трамвай. Кстати сначала платите за поездку в трамвае, как в Праге - 26 руб. (2007), сейчас ещё раз подорожало вроде. А у нас метро стоит не более 19, а не 35, 130 или 200.

 

И так и не получил ответа на простейший вопрос: как должны быть организованы пересадочные станции?

И второй вопрос: как оплату проезда осуществлять?

Link to comment
Share on other sites

А статистическое ведомство считает несколько иначе. У нас скоростной трамвай есть в Старом Осколе, Ижевске, Усть-Илимске.
Я специально перечислял наиболее крупные города. Вылетные линии "малых" трамваев всё же существенно отличаются от систем, пригодных для центра города.
В Казани поезд ушел в тот момент когда принималось решение о праздновании 1000-летия.
Конечно, в Казани, Омске, Новосибирске поезд уже (по крайней мере частично) ушел :)
Не реконструкции сети это потребовало бы, а закапывания ее полностью под землю. smile.gif А там, где гипотетически можно подвести трамлинию к тоннелю, это попросту не нужно.
Я согласен, что не знаком с конкретными особенностями Казани, и предлагаемый с хода вариант может выглядеть нелепо. Но закапывать всё целиком не надо.
У нас рельсы лежат по осям улиц, а переложить их некуда - вокруг здания.
Так сломайте хотя бы асфальт между рельсами, где это ещё не сделано :) Простейшее мероприятие, увеличивающее скорость движения. Кроме перекрестков, линия становится выделенной. К тому же появляется возможность следить за состоянием пути.

Остается решить вопрос перекрестков, тут уже нужны данные по интенсивности автомобильного движения: где можно закрыть, где надо ввести переездную сигнализацию, где развязать в двух уровнях. Собственно по трассе продолжения первой линии казанского метро такой вариант реконструкции трамвая вполне осуществим.

Link to comment
Share on other sites

Так сломайте хотя бы асфальт между рельсами, где это ещё не сделано :) Простейшее мероприятие, увеличивающее скорость движения. Кроме перекрестков, линия становится выделенной. К тому же появляется возможность следить за состоянием пути.

Остается решить вопрос перекрестков, тут уже нужны данные по интенсивности автомобильного движения: где можно закрыть, где надо ввести переездную сигнализацию, где развязать в двух уровнях. Собственно по трассе продолжения первой линии казанского метро такой вариант реконструкции трамвая вполне осуществим.

Более забавного выделения трамвая еще слышать не приходилось. Во-первых - в любом крупном городе перекрестки на так редки. Все не закроешь и не развяжешь, во-вторых - то есть как это сломайте асфальт ?! :) А зачем спрашивается с таким трудом расширяли проезжую часть ? Сейчас тенденция - наоборот закатывать рельсы асфальтом в целях увеличения ширины проезжей части. И наконец - ну как можно приводить для Казани пример Старого Оскола, трамвайная линия которого проходит практически вдоль границы города к ОЭМК и имеет всего навсего 4 городские остановки?

Link to comment
Share on other sites

Так и здесь - кучка фанатов чешского трамвая, а именно интересы чешской продукции вы лоббируете, пытается убедить тут всех в том, какой вид транспорта лучше решит вопросы перевозок.
Про чехов здесь писали только вы. Но если так уж хочется - обсудим и Чехию.
Кстати сначала платите за поездку в трамвае, как в Праге - 26 руб.
Во-первых, метро в Праге стоит столько же ;) так что к себестоимости проезда на конкретном виде транспорта эта цена никакого отношения не имеет.

Во-вторых, билет даёт право на бесплатную пересадку. С учетом этого цена поездки у них даже меньше (сейчас в Москве это что-то около 17+19=36 руб. при одной пересадке).

брехню
Давайте без выражений. Резкий тон обычно означает отсутствие аргументов.
И так и не получил ответа на простейший вопрос: как должны быть организованы пересадочные станции?
Потому что выше этот вопрос не задавали. Отвечаю: при вилочном движении - выходом из вагона на остановке и посадке в идущий следом с той же платформы. Никаких тесных переходов и эскалаторов. При пересечении линий трамвая в разных уровнях - примерно как и в метро: спуском/подъемом с одного этажа на другой, тут уж никуда от этого не деться.
И второй вопрос: как оплату проезда осуществлять?
Возможны варианты. Например, традиционный с кондукторами. Пражский с компостерами и контролерами. Даже западноевропейский с platform screen doors, хотя нам он не подходит.
Соотношение 12/5 отражает наибольшую достигнутую парность: метро- 48 пар, трамвай - 20. Пишу о фактических показателях.
Фактические показатели? 40-парные линии трамвая есть даже в России.

На Украине 20 пар считается порогом нормальной работы для совмещенного полотна (а у нас в городе ещё год назад в расписании было заложено 30), при больших потоках их нормы рекомендуют обосабливать линии.

СНиП на трамвайные и троллейбусные линии предлагает принимать минимальный интервал между трамваями 50 секунд, то есть 72 пары в час.

При этом на выделенных участках частота ограничивается именно условиями безопасности, то есть расчетным тормозным путем.

Ещё добавлю про среднюю скорость автомобиля в городе. Речь шла о езде в пиковое время, разброс в это время действительно большой. И даже не 10-50 км/ч, а 5-80 км/ч, хотя тут возможны поправки на город и пролегание пути, но даже взяв тут граничные условия, среднее у них будет сопоставимо, да это первое приближение, но позволяет говорить о кучном диапазоне скорости. Учитывались здесь и стоянки на светофорах. А Вы обвинив меня в лукавстве, сами лукаво не ответили на вопрос, дав лишь отдельный диапазон скоростей.

Призываю грамотно подойти к вопросу и если он заслуживает внимания, то должен обсуждаться в соответствующей теме.

Среднее из интервала здесь однозначно не годится. Кстати, 80 км/час максимальной границей служить не могут, поскольку средняя скорость должна быть ниже максимально допустимой ПДД при движении по городу - 60 км/час (нет, ну конечно правила можно нарушать...) Ну а возвращаясь к Омску - надо отметить, что пусто на его улицах в час-пик не будет, хотя точную скорость предсказать действительно нельзя. Но, во всяком случае, приведенное сравнение скоростей личного и общественного транспорта окажется неверным.

Кстати, метро и трамвай действительно могут превышать установленную ПДД скорость :)

Что касается темы - обращайтесь к модераторам раздела. Иначе указания, что где писать, действительно будут нарушением правил.

 

 

 

Более забавного выделения трамвая еще слышать не приходилось. Во-первых - в любом крупном городе перекрестки на так редки. Все не закроешь и не развяжешь
Все и не надо. Пересечения с крупными магистралями находятся на среднем расстоянии около 1 км.
во-вторых - то есть как это сломайте асфальт ?! smile.gif А зачем спрашивается с таким трудом расширяли проезжую часть? Сейчас тенденция - наоборот закатывать рельсы асфальтом в целях увеличения ширины проезжей части.
Неверная тенденция :) Тут важно расставить приоритеты - что важнее, иметь скоростную линию транспорта или лишнюю полосу, не дающую сильного эффекта. И это мнение сейчас постепенно меняется.
И наконец - ну как можно приводить для Казани пример Старого Оскола, трамвайная линия которого проходит практически вдоль границы города к ОЭМК и имеет всего навсего 4 городские остановки?
Про Оскол я и не писал :) Есть примеры линий и в крупных городах.
Link to comment
Share on other sites

В Казани поезд ушел в тот момент когда принималось решение о праздновании 1000-летия.

Решение о подземной трассировке линии совершенно правильное.

 

Я согласен, что не знаком с конкретными особенностями Казани, и предлагаемый с хода вариант может выглядеть нелепо. Но закапывать всё целиком не надо.

Там, где проходит линия, нужно. Иначе просто не получится. Можно было, конечно, построить метромост через Казанку. Тогда в будущем, с намывом правого берега, можно было построить промежуточную станцию, но поезд в этом плане ушел. А где можно не закапывать под землю, там не нужно метро. Там и планируется линия ЛРТ.

 

Так сломайте хотя бы асфальт между рельсами, где это ещё не сделано :)

Советчиков много... И оголять РШР уже предлагали, и даже заборчик вдоль путей. Все это несостоятельно в условиях центральных и не только улиц Казани. В центре они итак узкие, чтобы еще ломать асфальт. Машины будут туда проваливаться и застревать каждую минуту.

 

Простейшее мероприятие, увеличивающее скорость движения. Кроме перекрестков, линия становится выделенной. К тому же появляется возможность следить за состоянием пути.

Не становится она выделенной и это не приведет ни к чему хорошему. Будет пыль, аварии и еще большие пробки. Нет там места даже для остановок. А про шлагбаумные перекрестки на Декабристов лучше не говорите. Удобный скоростной транспорт не зависит от внешних факторов. А обычный трамвай у нас уже есть.

 

Остается решить вопрос перекрестков, тут уже нужны данные по интенсивности автомобильного движения: где можно закрыть, где надо ввести переездную сигнализацию, где развязать в двух уровнях. Собственно по трассе продолжения первой линии казанского метро такой вариант реконструкции трамвая вполне осуществим.

Вы читали то, что я пишу? Это практически невозможно. Как бы Вам этого не хотелось. Получится тоннель с подземными станциями.

 

Были попытки трансформировать в легкое метро, но как известно ничем это не закончилось.

Не было таких попыток с первой линией, по крайней мере я не помню. А то, что хотели сделать с системой в целом иногородние проектировщики, не знакомые с Казанью, в виде ЛМ вдоль трасс железных дорог, где почти никто не живет, было не рациональным и бессмысленным. Слава Богу, быстро это поняли и перепроектировали трассы так, как это действительно необходимо городу.

Link to comment
Share on other sites

Кстати, метро и трамвай действительно могут превышать установленную ПДД скорость :)

Метро — да.

Трамваю только в местах, где есть знак «Ограничение скорости», причем не трамвайный, а ПДДный.

Link to comment
Share on other sites

Господа, а вас не смущает тот факт, что тема про строительство МЕТРО, а не вашего любимого трамвая?

В любом случае, трамвай - это не альтернатива метро, он не в состоянии перевозить такое же количество людей за раз, как поезд метро. И не забывайте, что трамвай очень часто стоит в пробках.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...