Малые мегаполисы: метро или не метро?

[Grey_Fox]

18 часов назад, Saratov_metro сказал:

Мне уже плеваться хочется, когда я слышу очередной раз термин "скоростной трамвай" и "легкий метрополитен".

Поскольку люди вкладывают в эти термины очень разный смысл, не обращайте на термины внимание. Давайте описание по существу, чтобы оно было понятным.

Однако учтите, что хорошие качества метро в Париже объясняются во многом его прокладкой на эстакадах на уровне 3-их этажей. Что позволяет пропустить под ними все пересекающиеся дороги, тропинки, расположить магазинчики и парковки. В вашем же прошлогоднем описании предлагается наземный вариант, который блокирует все пересекающиеся с линией маршруты, хоть пешие, хоть автомобильные. Это настолько неудобно, что "скоростной трамвай" кажется меньшим злом.

[rigen]

19 часов назад, Saratov_metro сказал:

Маленькие тоннели, закругленные поезда, более низкая скорость сообщения, значительная доля по поверхности. Для Москвы такое неприемлимо. Для Спб такое неприемлимо. Для малых городов - в самый раз! По сравнению с Лондоном еще сократить длину станций и, соответственно, поездов. 
Короче говоря, убрать из метрополитена все лишнее. Сделать легкое метро реальным гибридом между СТ, может быть даже между обычным трамваем, и тяжелым метрополитеном. А не как сейчас, когда эта ниша у нас фактически не заполнена.

Вы по сути предлагаете вместо одного "стандарта метрополитена" ввести два стандарта. Эта идея мне очень нравится (как и любое проявление целесообразного  разнообразия). 

Предлагаю обсудить, насколько вопоотима она в отечественных условиях? Потребуется, вместо одного, для двух разных "стандартов метрополитена":

- 2 комплекта строительных нормативов, 

- 2 категории проходческой техники (щитов и возможно др.), 

- 2 разных традиции проектирования объектов метрополитена (обученные кадры, воспитанные в русле той или иной научно-практической школы, по одной из которых есть богатый опыт, по другой наоборот требуется креатив), 

- 2 типа стандартов для подвижного состава (и 2 линейки собственно подвижного состава), 

- 2 комплекта эксплуатационных регламентов и нормативов. 

 Кроме того, потребуется политическая воля и квалифицированные заказчики. 

Что из всего этого, на Ваш взгляд, является наиболее сложным или критичным? 

[Saratov_metro]

3 минуты назад, rigen сказал:

Вы по сути предлагаете вместо одного "стандарта метрополитена" ввести два стандарта. Эта идея мне очень нравится (как и любое проявление целесообразного  разнообразия). 

Предлагаю обсудить, насколько вопоотима она в отечественных условиях? Потребуется, вместо одного, для двух разных "стандартов метрополитена":

- 2 комплекта строительных нормативов, 

- 2 категории проходческой техники (щитов и возможно др.), 

- 2 разных традиции проектирования объектов метрополитена (обученные кадры, воспитанные в русле той или иной научно-практической школы, по одной из которых есть богатый опыт, по другой наоборот требуется креатив), 

- 2 типа стандартов для подвижного состава (и 2 линейки собственно подвижного состава), 

- 2 комплекта эксплуатационных регламентов и нормативов. 

 Кроме того, потребуется политическая воля и квалифицированные заказчики. 

Что из всего этого, на Ваш взгляд, является наиболее сложным или критичным? 

Так, я не совсем понимаю, Вы всерьез или шутите. Поэтому разберу все в деталях.
Для начала давайте оценим потенциал подвижного состава. Мы имеем потенциально 12 городов для развития "малого метрополитена". Потенциально в каждом из этих городов нужно построить условно по 30-40 километров "малого метрополитена", что потенциально около 400 километров в двухпутном исчислении или 800 - в однопутном. Если представить, что расчетная средняя скорость подвижного состава около 30 км/ч(все-таки она должна быть пониже, чем у тяжелого метрополитена, у которого средняя эксплуатационная почти по всем городам около 40 км/ч, а у СТ принята по современным нормам 21, по старым советским 24, 30 это более-менее равновесно-средняя между этими двумя типами ПС), а так же предположить, что средний интервал движения поездов 2 минуты, может быть две с половиной минуты, то есть 24-30 поездов в час, то есть в среднем грубо говоря на 1-1.5 километра линии должен быть один поезд, плюс некий запас поездов, итого 800-1000 поездов суммарно должно быть в этих 12 городах. Поезд я предполагаю 5-вагонный 15-метровый, так как эта длина будет более-менее унифицирована с длиной трамвайного вагона. Итого потенциальный парк на 4000-5000 вагонов, срок службы вагонов допустим лет 25, то есть потенциально завод, производящий эти вагоны, должен иметь производительность 200 вагонов в год, возможно еще некий запас. Напомню, что производительность мытищинского Метровагонмаша составляет до 800 вагонов в год, сейчас он все еще работает не на полную мощность. С другой стороны, один парк московских вагонов составляет более 6500, так что два завода под разные стандарты вполне себе могут уживаться и взаимно дополнять друг друга, выпуская разные линейки подвижного состава. Более того, скажу, что так как "Метровагонмаш" - часть "Трансмашхолдинга", то второй завод вполне может быть под подчинением "Синары", чтобы оба гиганта 1520 имели в своей линейке продукты для всех типов железнодорожного транспорта.
Что касается проходческих щитов. Как я себе это представляю: в каждом городе, грубо говоря, 60-70 процентов проходки будет наземной, и примерно пополам - проходка щитами и старыми вариантами проходки(буровзрывным, котлованным), так как автоматизированная проходка в центрах городов все-таки, если можно так выразиться, более "грубая", поэтому в центрах городов - где и предполагается основная доля подземных сооружений, и где хотелось бы сильно удешевить строительство за счет неглубокого заложения - может оказаться неприменима. Но это детали. Есть еще много деталей, но давайте от них уйдем, скажем так, автоматизированной проходки в каждом городе в среднем будет около 10 километров. Примерно столько и служат ТПМК, по 10-15-20 километров проходки. То есть на 2 максимум, больше на 1 город хватит. И нужна целая линейка, на 12 городов получается 6-12 комплексов точно.
Политическая воля в нашей стране обычно идет сверху. Поэтому план развития не одного конкретного города, а всех городов-миллионников гораздо с большей вероятностью найдет отклик, чем развитие одного конкретного.
Строительные нормативы, эксплуатационные регламенты и традиции проектирования - конечно, мне на это особо сказать нечего, это правда. С другой стороны, по факту легкий метрополитен все равно будет уменьшенной версией тяжелого, следовательно много чего может взять оттуда, а все оставшееся возьмет от трамвая. По крайней мере поначалу. 

[Grey_Fox]

1 час назад, rigen сказал:

Потребуется, вместо одного, для двух разных "стандартов метрополитена":

Для трёх. Де-факто у нас уже начал тиражироваться "метротрам", в котором центр города проходится под землей, а за его пределами линии разветвляются по поверхности.

[Saratov_metro]

11 минут назад, Grey_Fox сказал:

Для трёх. Де-факто у нас уже начал тиражироваться "метротрам", в котором центр города проходится под землей, а за его пределами линии разветвляются по поверхности.

Вот метротрам нужно переделать в новый стандарт метрополитена. Потому что метротрам получается благодаря властям разных уровней безобразным: часть центра города на выделенке под землей, таким образом получается очень дорогой участок, а часть линии - чуть ли не в одном потоке с автомобилями. Безумие. Не говоря уже про остановки подвижного состава, которые даже словом "остановки" назвать язык не поворачивается, не говоря уже про гордое слово "станция".

[rigen]

43 минуты назад, Saratov_metro сказал:

Так, я не совсем понимаю, Вы всерьез или шутите. Поэтому разберу все в деталях.
(...) 

Я совершенно серьёзно. И спасибо Вам за интересный развёрнутый ответ. 

Почему Вы закладываете скорость "облегченного" варианта ниже? По причине более частых остановок? (Тогда этот вопрос тоже надо обсудить - каково должно быть средне-нормативное расстояние между станциями в Вашем "малом метрополитене"?) 

Но с учётом более лёгкого подвижного состава и меньшего кол-ва пассажиров, при двигателях той же мощности можно предусмотреть более высокое ускорение/скорость на перегонах, и за счёт этого нормативную эксплуатационную скорость можно сохранить примерно такой же. (В нынешних метрополитенах на линиях со средней длиной перегонов 1 км эксплуатационная скорость не сильно меньше, чем на линиях с двухкилометровыми перегонами). 

[Grey_Fox]

6 минут назад, Saratov_metro сказал:

 часть центра города на выделенке под землей, таким образом получается очень дорогой участок, а часть линии - чуть ли не в одном потоке с автомобилями. 

Именно так. В центре города, где свободных площадей нет совсем, используется более дорогая, но очень надежная конструкция. За пределами центра используется более дешевый наземный вариант с выделением земли под рельсовый путь.

[Saratov_metro]

5 минут назад, rigen сказал:

Я совершенно серьёзно. И спасибо Вам за интересный развёрнутый ответ. 

Почему Вы закладываете скорость "облегченного" варианта ниже? По причине более частых остановок? (Тогда этот вопрос тоже надо обсудить - каково должно быть средне-нормативное расстояние между станциями в Вашем "малом метрополитене"?) 

Но с учётом более лёгкого подвижного состава и меньшего кол-ва пассажиров, при двигателях той же мощности можно предусмотреть более высокое ускорение/скорость на перегонах, и за счёт этого нормативную эксплуатационную скорость можно сохранить примерно такой же. (В нынешних метрополитенах на линиях со средней длиной перегонов 1 км эксплуатационная скорость не сильно меньше, чем на линиях с двухкилометровыми перегонами). 

Первое - более частые остановки. Вообще говоря, трамвай предполагает среднее расстояние между станциями 350 метров, тяжелый метрополитен - 1.5 километра. Так как мы предполагаем легкий метрополитен как что-то среднее между тяжелым метрополитеном и трамваем, то среднее расстояние между станциями 800-1000 метров. С другой стороны, легкий метрополитен предполагается основным видом транспорта для городов-милионников. Не буду долгие расчеты проводить, но примерно это же расстояние между станциями и получается достаточно хорошим с точки зрения гравитационной модели.
Второе - более маленькие радиусы кривых, в том числе для того чтобы лавировать в плотной застройке.
Третье - с чего бы это двигатели должны быть такой же мощности? Конечно же, они будут значительно меньшей мощности. Ведь большие мощные двигатели они тяжелые, объемные. А мы предполагаем, что тоннели будут меньшего диаметра, плюс нужно кучу дополнительного оборудования.

15 минут назад, Grey_Fox сказал:

Именно так. В центре города, где свободных площадей нет совсем, используется более дорогая, но очень надежная конструкция. За пределами центра используется более дешевый наземный вариант с выделением земли под рельсовый путь.

В том то и дело, что нифига не выделяется! Никакой выделенки у трамваев достаточно часто. 

[Grey_Fox]

1 минуту назад, Saratov_metro сказал:

В том то и дело, что нифига не выделяется! Никакой выделенки у трамваев достаточно часто. 

Где как. В Кемерово, к примеру, на выделенных полосах до 90% протяженности трамвайных путей. В Екатеринбурге, Красноярске и Челябинске тоже немало выделенных участков.

Конкретные варианты нужно смотреть по ситуации. Иногда может реализоваться комплексный проект, когда в районе старой застройки сносится ветхое жилье, а новое строится с учетом расширения дорог.

[Saratov_metro]

17 минут назад, Grey_Fox сказал:

Где как. В Кемерово, к примеру, на выделенных полосах до 90% протяженности трамвайных путей. В Екатеринбурге, Красноярске и Челябинске тоже немало выделенных участков.

Конкретные варианты нужно смотреть по ситуации. Иногда может реализоваться комплексный проект, когда в районе старой застройки сносится ветхое жилье, а новое строится с учетом расширения дорог.

"немало выделенных участков" - это полная не буду говорить что для магистрального вида транспорта. Если 90% путей на маршруте проходит по выделенке, а оставшиеся 10 по общей полосе, то в итоге на этих 10 процентах постоянно происходят аварии, пробки, и в итоге трамвай не может иметь нормальную работу с нормальным графиком движения. Вот честное слово, вы в этом вопросе абсолютно ничего не понимаете, если пишете такую чушь. Приезжайте как-нибудь в Саратов. У нас 90% трамвайных путей во всем городе проходят по выделенкам. Но оставшиеся 10% это головная боль, потому что там вечно аварии, пробки, заторы и так далее. Нельзя магистральный транспорт смешивать даже на 1% маршрута с общим движением. Будь моя воля, я бы даже пересечения в одном уровне бы убрал, потому что всегда где есть автомобили - там аварии и заторы и из-за этих мест транспорт никогда не работает, как надо.

[knsx]

Метротрам как инструмент городской мобильности мегаполисов

 

ГК «Моспроект-3» приняла участие в конференции Тоннельной ассоциации России

На примере мировой практики и существующих линий метрополитена в российских городах с численностью населения свыше 1 миллиона жителей, а также технико-экономических показателей проектов метротрамвая, разрабатываемых ГК «Моспроект-3», Алексей Майстренко доказал, что строительство легкого рельсового транспорта (метротрамвая) – с интеграцией в существующую трамвайную сеть или как обособленной линии при наличии уже существующей внеуличной системы – должно стать в будущем приоритетным решением для крупных городов нашей страны: финансовые затраты на метротрамвай будут меньше как при строительстве объектов, так и при эксплуатации транспортной инфраструктуры, чем одна или две линии метро.

«При этом использование существующих проектных решений «классического» метрополитена в части эксплуатационных показателей (размеры движения, скорость сообщения, нормативная вместимость, путевое развитие и др.) – это залог востребованности транспортных систем метротрамвая», – подчеркнул Алексей Майстренко.

Также им было отмечено, что ГК «Моспроект-3» проведена большая работа по адаптации и сравнению прошлого опыта в метропроектировании с современными проектными решениями для оптимизации существующей нормативной документации – в процессе проектирования линий метротрамвая была разработана новая нормативная документация по габаритным размерам тоннелей линий метротрамвая, утвержденная Минстроем России. «Важно, что принятые решения по габаритным размерам позволяют использовать наряду с новым строительством уже существующие горные выработки различного диаметра», – заявил Алексей Майстренко. Это даст возможность при необходимости перепроектировать ранее «замороженные» проекты метро в некоторых городах России, жители которых нуждаются в улучшении городских транспортных систем, в линии метротрамвая для комфорта горожан.

Источник: https://mosproekt3.ru/news/gk-mosproekt-3-prinyala-uchastie-v-konferenczii-tonnelnoj-assocziaczii-rossii/

[rockstar]

В 23.12.2024 в 13:47, knsx сказал:

Метротрам как инструмент городской мобильности мегаполисов

 

ГК «Моспроект-3» приняла участие в конференции Тоннельной ассоциации России

На примере мировой практики и существующих линий метрополитена в российских городах с численностью населения свыше 1 миллиона жителей, а также технико-экономических показателей проектов метротрамвая, разрабатываемых ГК «Моспроект-3», Алексей Майстренко доказал, что строительство легкого рельсового транспорта (метротрамвая) – с интеграцией в существующую трамвайную сеть или как обособленной линии при наличии уже существующей внеуличной системы – должно стать в будущем приоритетным решением для крупных городов нашей страны: финансовые затраты на метротрамвай будут меньше как при строительстве объектов, так и при эксплуатации транспортной инфраструктуры, чем одна или две линии метро.

 

Отдельно выделил интересные слайды из его презентации, которые посвящены характеристикам строящихся метротрамов в Челябинске и Красноярске:

Отдельно стоит отметить, что теперь точно понятно, что посадочные платформы будут длиной в 60 метров при общей длине станционного комплекса в 152,5-154 метров:

Вся презентация доступна по ссылке.

[Saratov_metro]

В 04.01.2025 в 00:30, rockstar сказал:

Отдельно выделил интересные слайды из его презентации, которые посвящены характеристикам строящихся метротрамов в Челябинске и Красноярске:

Отдельно стоит отметить, что теперь точно понятно, что посадочные платформы будут длиной в 60 метров при общей длине станционного комплекса в 152,5-154 метров:

Вся презентация доступна по ссылке.

Очень много правильных идей. Особенно радуют мысли об изменении перекрестков при уменьшении интервалов, и мысли об изоляции от пассажиров. И длинна платформы в 60 метров тоже выбрана очень правильная - в трамвайный поезд тогда спокойно умещаются 500-600 человек, что дает пропускную способность в 20-25 тысяч в час в одном направлении. Больше для городов-милионников, в принципе, и не надо. И станционный комплекс длинной всего в 150 метров это супер, вмещается почти в любой скверик.

Вариант с "инновационным" трамваем так же порадовал - сплошной поезд, хоть и сложнее, но маневреннее, вместительнее и удобнее для пассажиров.

Хотя, надо сказать, проект недоработан и еще изрядно сырой. Например, в варианте "инновационного" трамвая одиночные двери в начале имеют мало смысла, да и сдвоенные двери в секциях тоже имеют мало смысла. Гораздо разумнее, на мой взгляд, установить более широкие двери, но значительно реже. В общем, поработать есть над чем.